Juli 2014 Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers VNV tegenstander van uitbreiding Checklist Dress to Impress Ondersteboven van vakantie Aircraft finance
CompaNanny Schiphol Centrum Een veilige thuishaven Flexibele kinderopvang in The Base met ruime openingstijden Kinderdagverblijf én flexibele 24-uurs kinderopvang Ruime openingstijden van maandag 04.00 uur tot zaterdagochtend 08.00 uur. 24-uurs opvang als een ideale oplossing voor ouders met onregelmatige (vlieg-)roosters en voor ouders die te maken hebben met werktijden verspreid over de dag, avond en nacht. Professionele en hoogopgeleide Nannies (50% HBO/50% MBO) Een volledig gerenoveerd pand (The Base) met rustige, frisse en huiselijke kamers Een ruime en groene tuin met een voetbalveldje, waterbaan en moestuin Voor meer informatie of een rondleiding: 020-705 8190 info@compananny.nl compananny.nl Schiphol-190x118,5mm-1406.indd 1 25-06-14 14:34 T.k.a.: 25% partnership in Bavaria 50 Bouwjaar 2000, 3-hutten uitvoering. Schip verkeert in uitstekende conditie en is zeer volledig uitgerust. Ligplaats is Mesolonghi in de golf van Patras, zeilgebied Ionische Zee. De andere 3 partners zijn gepensioneerde vliegers. Vakantieperiodes op het schip worden in onderling overleg vastgesteld. Officiële taxatie 2011: 140.000. Vraagprijs partnership 28.500 Contact Jan Bekkering 06 24562694 of jappiebekkering@gmail.com Vaste prijs, geen provisie VAN RENESSE Financiële Diensten Op zoek naar een financieel adviseur, die klare taal spreekt en onafhankelijk opereert? Frank van Renesse vindt de beste oplossingen voor uw financiële situatie. Betrouwbaar, helder en duidelijk. Heeft u vragen? Bel vrijblijvend. www.vanrenesse.nl Tel. 023-5470103
juli 2014 steevast p. 2 voorwoord p. 3 woord en wederwoord p. 4 vnv tegen uitbreiding lelystad airport p. 6 uit de post geplukt p. 10 checklist dress to impress p. 12 aircraft finance p. 14 kunst op schiphol p. 18 ondersteboven van vakantie p. 19 portret p. 21 galafeest club magenta p. 22 van het bestuur p.24 van de ledenraad p.33 1
steevast Steven Verhagen, @VNVPresident Onrealistisch 2 Rommelen Een in het oog springend bericht deze maand was dat KLM vrachtdochter Martinair in de verkoop zou hebben gezet. Dit behoorde al sinds enige tijd tot de te onderzoeken opties. Op het moment dat zoiets dan echt naar buiten komt, is het toch even slikken. Want wat kan dat betekenen voor de werknemers die daar nog actief zijn? Een ding weten we vrijwel zeker. Bij KLM zijn ze alleen in goede handen als het gaat om een sociale opvang, maar niet als het gaat om carrièreperspectief. Dat laatste komt omdat Martinair niet bij machte is om het bedrijf winstgevend te maken en omdat Air France-KLM dat vanuit de holding ook niet voor elkaar krijgt. Laatste kwam ook weer volkomen onverwacht met een winstwaarschuwing na lang mooi weer te hebben gespeeld. Mogelijk is het een zegen als er een nieuwe eigenaar aan het roer zou komen die deze bedrijfstak in de vingers heeft, waardoor er weer perspectief ontstaat voor iedereen die de full freighter business een warm hart toedraagt. Meerdere keren heb ik Etihad voorbij horen komen als mogelijk reddende engel. Die maatschappij rijdt met twee boodschappenwagentjes door de Europese supermarkt. Eentje gevuld met oneindige hoeveelheden (staats)geld. Het andere om daar omvallende Europese maatschappijen in te laden. Etihad is echter geen Europese maatschappij, dus er hangen gelukkig nog veel Europese restricties aan foreign ownership and control. Zo is een hoeveelheid van meer dan 49 procent van de aandelen niet toegestaan. Maar met onze veel te liberale en lakse Europese Commissie kan daar snel verandering in komen. Waar het ook rommelt is in pensioenland. De regering doet er alles aan om ons pensioensysteem om zeep te helpen. Daarnaast zorgt de nivelleringsdrift er nog eens voor dat pensioenen van meerverdieners helemaal een mooi lapmiddel zijn om de begrotingsgaten mee te vullen. Rondom het netto deel, wat het grootste gedeelte van onze oudedagsvoorziening zal moeten gaan herbergen, worden vooralsnog zoveel restricties vanuit het ministerie van Financiën opgelegd dat een zinvol pensioen daarmee maar moeilijk haalbaar wordt. Ik zal u niet vermoeien met de technische aspecten hiervan in deze column, maar men lijkt er indirect voor te willen zorgen dat we ons geld in eigen huis gaan steken. Hoezo risicospreiding door alle eieren in één mandje te leggen? Ook sluimert er onrust binnen onze vereniging, misschien de spreekwoordelijke stilte voor de storm. Wij vangen steeds meer geluiden op dat er weer een groep vliegers bezig zou zijn die doorvliegen linksom of rechtsom wil gaan afdwingen. Binnen het democratische bestel van de vereniging merken we daar nog niet zo heel veel van. Want ondanks dat het thema absoluut geen taboe is, wordt er in de ledenraad maar weinig aandacht aan geschonken of een enkeling vindt geen medestanders. Laat ik helder zijn. We zouden het bij voorkeur iedereen naar de zin maken. Dus wel doorvliegen maar dan zonder carrièrevertraging voor de junioren. Dat is echter onhaalbaar. De enige oplossing zou kunnen zijn dat het doorvliegen bij de junioren tot een acceptabele financiële compensatie leidt. In die zin zorgt de sterk verminderde pensioenregeling van overheidswege en het veel tragere carrièreverloop in vergelijking met vroeger wellicht voor een nieuw evenwicht in de toekomst. Dan moet er eerst wel heel veel water door de Rijn, waarbij het gezamenlijke doel zou moeten zijn om als collectief bij elkaar te blijven en egoïsme uit te bannen in het gezamenlijk belang. voorwoord Francis van Haaff, hoofdredacteur In het artikel over Lelystad Airport vindt u een opsomming van de standpunten van de vereniging. Historisch en politiek gezien snap ik het hierdoor weer een beetje. Maar als je op het vliegveld van Lelystad staat en je kijkt het zo eens aan met die leskisten en misschien een enkel passagiertje nu en dan, dan is uitbreiding een eufemisme. Van een paar passagiers naar 14.000 op een dag noem ik een soort oerknal. Probeer eens voor te stellen hoe het moet met een TMA Lelystad, de aanvliegroutes van Schiphol, een treinverbinding, filevorming bij Harderwijk en Almere, de natuur in de Oostvaardersplassen waar we net zo trots op waren. Dat moet gebeuren in vier tot zes jaar. Mij doet dit denken aan de Tweede Maasvlakte. Loopt Lelystad ook niet het risico van zich terugtrekkende investeerders en onduidelijke of onbetrouwbare afnemers? Een dergelijk echec heeft dan voor Lelystad onzaliger consequenties. Eindhoven heeft afgelopen jaar al 1,82 miljoen passagiers de lucht in doen gaan. Dat zijn ongeveer 45 vluchten per dag. Het moet volgens de Alderstafel nog groeien naar 70 vluchten per dag, met een vliegveld dat daar al wel voor klaar is. Lelystad zou daar ongeveer het drievoudige van krijgen, dat zijn meer dan tweehonderd vluchten per dag. En dan niet met leskistjes, maar B737 plus size! Dat is onvoorstelbaar. Volgens mij is dit de trouvaille van de VNV: kijk nou nog eens wat beter naar de groeiscenario s. Kijk er eens opnieuw naar en vindt een nieuw Aldersakkoord op grond van verse, meer realistische gegevens. Zeer verheugd ben ik met het artikel van Gilliam van Wijlick over vliegtuigleasecontracten. Dit onderwerp had ik nog nooit zo bekeken. Het geeft een kijkje in een keuken die niet iedereen bekend is. Financieren lijkt een sleutelrol te krijgen in moderne bedrijfsvoering. Met de zomervakantie voor de boeg zal het iets rustiger zijn in Badhoevedorp. Daarom spaart de redactie de krachten even op voor een dubbelnummer in augustus/september. Het wordt een special waar hard aan wordt gewerkt en waar de redactie met plezier al mee bezig is. Van een paar passagiers naar 14.000 op een dag noem ik een soort oerknal. 3
4 Woord en wederwoord is een vrijplaats voor meningen van de leden en geassocieerden van de VNV. Bijdragen geven uitsluitend de opvattingen van de auteur weer. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden stukken in te korten tot maximal 400 woorden en/of te redigeren op stijl, grammatica en structuur. Stukken die zich kenmerken door onbetamelijk of onnodig kwetsend taalgebruik, of waarvan de inhoud in de ogen van de redactie schadelijk is voor de Vereniging, worden geweigerd. Hiertegen is beroep mogelijk bij de president van de Vereniging (artikel 73 Huishoudelijk Reglement). Doorvliegen ethisch verantwoord? Bij alle discussies over doorvliegen na het pensioen bij een andere luchtvaartmaatschappij mis ik een aspect: is dit wel ethisch verantwoord? Is het oké om voor een maatschappij te vliegen waar de belader wordt teruggestuurd naar India omdat hij een koffer op zijn voeten heeft gekregen en niet meer kan werken? Is het oké om te vliegen bij een bedrijf dat indirect wordt geleid door een dictator die de lengte van de rokjes bepaalt? Is het oké om voor een club te werken die willens en wetens de toekomstige arbeidsvoorwaarden voor onze ex-collega s en kinderen die werken bij een Nederlandse luchtvaartmaatschappij om zeep helpt? Is het oké om zo je vorige werkgever, die jarenlang goed voor je heeft gezorgd, te gaan beconcurreren? Wel makkelijk met het prachtige basispensioen op zak, ons kan niets gebeuren. Als je een dure vliegopleiding hebt afgerond en al lang aan het zoeken bent naar een baan heb je minder keuze. Op de laatste divisiemiddag hoorde ik de kreet: huurlingenleger. Een ding weet ik zeker, daar ga ik nooit voor werken. Er blijven volgens mij genoeg mogelijkheden over om maatschappelijk actief te blijven, ook in de luchtvaart......ik heb mijn keuze gemaakt. Berto Bot Nog steeds Turkish Airlines In Op de Bok van februari 2014 rees bij mij de vraag wie er bij de Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OVV) beslist of bepaalde gegevens van de CVR (Cockpit Voice Recorder) al dan niet relevant zijn. Dit naar aanleiding van de vraag in Op de Bok van december 2012 waarom de drie vliegers van Turkish Airlines niet hebben gezien wat ze niet hebben gezien. Inderdaad, het gaat nog steeds over het ongeval van Turkish Airlines bij Schiphol op 25 februari 2012. In de reactie van Martin Brussaard (voorzitter Accident Investigation Group) op mijn vraag werd vermeld: Soms zullen bepaalde omstandigheden niettemin nooit boven tafel komen. En zijn betoog eindigt hij met de woorden: De niet-relevante gegevens hebben geen bijdrage gehad aan het ongeval en zijn daarom in het rapport buiten beschouwing gelaten. Tja, wat moet ik met zo n spijkerharde bewering? Is dit zijn privé-mening? Bij mij rijst steeds meer het vermoeden dat de OVV bewust bepaalde geluiden uit de CVR buiten het rapport heeft gehouden. Want de reactie van Martin Brussaard geeft te denken. Waarom zullen bepaalde omstandigheden (niettemin) nooit boven tafel komen? Wat is er op tegen om ook alle zogenaamde irrelevante informatie op te nemen in de transcriptie van de CVR? De enige reden die ik kan bedenken zou kunnen zijn dat de weggelaten delen van de CVR informatie bevat die de rol van de cockpitbemanning in een ongunstig daglicht zou plaatsen. Want zowel ICAO-documenten als ook de Nederlandse wetgeving bevatten zinsneden in de geest van: The purpose of the investigation is not to apportion blame or liability. En dit soort bepalingen zouden voor de OVV een beletsel kunnen zijn om de ongunstige delen van de CVR in het verslag op te nemen. Hoewel, naar ik meen te weten, de gegevens van de CVR niet in rechtsgedingen mogen worden gebruikt, zou er toch indirect blame or liability kunnen worden toebedeeld als bepaalde ( irrelevante?) gegevens in de CVR zouden worden opgenomen. Helaas geeft de bestaande geheimzinnigheid rondom dit ongeval mij aanleiding om zelf enkele veronderstellingen te bedenken: Hypothese 1: Er was in de deuropening van de cockpit een vierde persoon aanwezig. De drie vliegers hadden hun hoofd gewend naar deze persoon, spraken wellicht met hem/haar, en daarom was hun aandacht afgeleid van de snelheidsvermindering van hun vliegtuig totdat ze door de stick shaker weer naar voren gingen kijken en probeerden het vliegtuig te redden. Hypothese 2: Wellicht heeft de veiligheidspiloot tijdens het laatste deel van de vlucht in de linker- stoel gezeten en werd vlak voor de voorgenomen landing op Schiphol een poging tot stoelwisseling ondernomen waarbij de gezagvoerder voornemens was zijn plaats in de linkerstoel weer in te nemen. Ook hierdoor kan de aandacht van de drie vliegers zijn afgeleid. Op deze veronderstelling voortbordurend rijst de vraag of de gezagvoerder en/of de veiligheidspiloot tijdens het ongeval de riemen van hun cockpitstoelen wel hadden gesloten. Het rapport van de OVV vermeldt hieromtrent niets. Kortom, zolang niet echt alle gegevens omtrent dit ongeval bekend worden gemaakt, blijf ik met dit ongeval bezig. Ik moge besluiten met de laatste zin uit de Acknowledgements bij mijn proefschrift uit 1974: After all, we have to learn from the accidents and mistakes by others because there is no time available to make all of them ourselves. Aart van Wijk P.S. Op vrijdag 5 juni 2014 verdedigde Ingri Postma haar proefschrift Brace for impact. A thesis on medical care following an airplane crash. Dit proefschrift behandelt vele medische aspecten betreffende de overlevende inzittenden (128 passagiers en drie bemanningsleden) van de Turkish Airlines crash. De tekst ervan is op internet te vinden. In dit proefschrift wordt op blz. 109 vermeld: The surviving crew members were all wearing a shoulder harness during the crash. De vraag rijst bij mij hoe zit dit (to coin a phrase) bij de overleden bemanningsleden? Hadden die dan hun riemen niet vast? Ook blijkt uit het proefschrift dat, behalve de drie cockpit bemanningsleden, ook een cabin attendant is overleden die helemaal achterin het vliegtuig zat. Aangezien alle overledenen voorin het vliegtuig zaten, vraag ik mij af waar de achterste cabin attendant zich bevond ten tijde van de crash. Reactie AIG Beste Aart, In mijn reactie in de OdB van februari 2014 heb ik geprobeerd uit te leggen dat er geen samenhang is tussen niet gepubliceerde irrelevante informatie en de grenzen van een onderzoek. De term irrelevant betekent: niet ter zake doend. Dit is zeker een subjectief begrip. In mijn eerdere reactie heb ik dan ook proberen aan te geven dat dit ter beoordeling is van de daartoe speciaal geformeerde onderzoekscommissie van de Onderzoeksraad Voor Veiligheid (OVV). Wanneer deze onderzoekscommissie besluit dat iets niet relevant is, dan heeft het per definitie niet bijgedragen aan het voorval in de ogen van die commissie. Zij dient hierin het vertrouwen van de lezer te krijgen. Het helpt de lezer als in een toekomstig onderzoeksrapport wel dieper wordt ingegaan op dit besluit tot weglaten. Uit jouw tweede brief begrijp ik dat jij graag zelf wil beoordelen of in dit geval bepaalde informatie relevant is. Daar kan de VNV echter geen rol in spelen, aangezien de VNV formeel geen deel is van de onderzoekscommissie van de OVV. Het advies is dan ook om de inhoudelijke vragen over het onderzoek te stellen aan de Onderzoeksraad zelf. De 40 jaar oude acknowledgements uit jouw proefschrift zijn nog altijd actueel en worden nog immer onderschreven door de VNV. Martin Brussaard, voorzitter Accident Investigation Group 5
VNV tegen uitbreiding Lelystad Airport Tekst: Francis van Haaff na input Klaas-Jeroen Terwal, public affairs VNV
8 De mening van de VNV afgelopen weken in de media over Lelystad Airport moet gezien worden in een grotere context. De groei van Schiphol is al lang een zorg en een punt van discussie. Door de factor werkgelegenheid heeft de VNV er een mening over. De Tafel van Alders (vernoemd naar voorzitter en oud-minister Hans Alders, PvdA) komt voor het eerst bij elkaar eind 2006 om het kabinet te adviseren over de ontwikkeling van Schiphol in samenhang met de luchthavens Eindhoven en Lelystad. Er wordt gesproken met de rijksoverheid, lokale overheden, Schiphol, luchtvaartmaatschappijen en omwonenden. In het Aldersakkoord van 2008 wordt ingeschat dat Schiphol in de verre toekomst redelijkerwijs (met het oog op de overlast) kan groeien tot maximaal 510.000 vliegbewegingen in het jaar 2020. Dat, terwijl Schiphol nu ook al 600.000 vliegbewegingen zou kunnen accommoderen. Maar ingeschat wordt dat de marktvraag voor Nederland in de nabije toekomst ongeveer 580.000 vluchten zou kunnen zijn. Het is de wens van Schiphol om ook die aan te bieden. Lelystad en Eindhoven zijn eigendom van Schiphol. Rotterdam zit onder de rook van Schiphol al aan zijn taks. Daarom zou de overflow naar Eindhoven ongeveer 25.000 vluchten zijn en zouden 45.000 vluchten vanaf Lelystad plaats moeten vinden. 510.000 Schiphol + 25.000 Eindhoven + 45.000 Lelystad = 580.000 vluchten. Is het Aldersakkoord nog reëel? Zoals de andere partijen, steunt de Schiphol Group het Aldersakkoord. Toch lijkt de Alderstafel anno 2014 uiteen te vallen in twee kampen. De hardliners die zeggen: afspraak is afspraak, en de maatschappijen die zeggen: de realiteit is nu heel anders, laten we niet principiëler doen dan nodig. KLM lijkt tussen de twee kampen te zweven. Het is te kostbaar, de baan te kort... De maatschappijen zijn in dit geval KLM, Arke, Corendon en koepelorganisatie Barin (Board of Airline Representatives in the Netherlands voor maatschappijen die Nederland aandoen). Arke en Corendon staan op het standpunt van we zouden wel willen, maar het lukt niet. Het is te kostbaar, de baan wordt veel te kort, het is ondoenlijk om een hele infrastructuur van bijvoorbeeld maintenance ook op Lelystad op te zetten. En bovendien zijn de nachtslots veel te restrictief. KLM zegt dat 2018 voor Lelystad te vroeg komt en dat 2020 beter realiseerbaar is. Mening van de VNV Lelystad Airport vergroten is een tijdrovend en kostbaar project. Het risico dat dit vliegveld op termijn niet succesvol wordt is levensgroot. Dat zou zonde zijn en het geld zou dan ook in Schiphol geïnvesteerd moeten worden. De strategie van Ryanair is onderhand ook bekend. Lelystad zal de eerste negentien jaar verliesgevend zijn en eigenaar Schiphol zal dat mogelijk bekostigen door bijvoorbeeld de tarieven te verhogen voor luchtvaartmaatschappijen. Dit doet dan voornamelijk pijn bij de aan Schiphol loyale maatschappijen. En die maatschappijen zitten door de crisis al in zwaar weer. Dat gaat banen kosten. Daar komt bij dat de uitbreiding van Lelystad prijsvechters als Ryanair aantrekt. Je organiseert voorname concurrentie in je eigen achtertuin. De strategie van Ryanair is onderhand ook bekend: ze komt als er goede aanbiedingen door de lokale overheden worden gedaan, na een tijdje zegt ze weer weg te gaan tenzij de tarieven nog verder naar beneden gaan. Is Schiphol dan al af? De VNV wil voor alles de concurrentiepositie van Schiphol behouden. Het geld dat in Lelystad Airport wordt gestoken moet aangewend worden om Schiphol sterk te houden. We zeggen wel steeds Voorzitter Hans Alders van de Tafel van Alders. dat Schiphol het vergeleken met andere Europese luchthavens redelijk goed doet, maar de luchthavens die het écht goed doen zijn Istanbul, Singapore en Dubai. Dat zijn de vliegvelden waar je je mee moet vergelijken. Meer stoelen per vliegtuig De VNV snapt heel goed dat de uitbreiding van Lelystad Airport bedoeld is om de groei van Schiphol op te vangen. Maar die groei is niet meer zo groot. Schiphol verwerkt jaarlijks 426.000 vluchten terwijl uitbreiding van vliegveld Lelystad pas bij 510.000 vluchten nodig is. Dat aantal gaan we voorlopig niet halen. De crisis is een oorzaak, maar ook de stijging van het aantal grote vliegtuigen. Toen de Alderstafel begon vloog KLM op Europa vooral met B737-300s en -400s. Dat waren gemiddeld 120 stoelen. Nu zijn het vooral B737-800s en -900s met gemiddeld 170 stoelen. Hetzelfde geldt voor de B777-300 en de A330-300, waarvan er meer komen. Er zijn dus minder vluchten nodig om passagiers te vervoeren. Met de komst van de B787 en de Airbus A350 worden de vluchten ook steeds zuiniger en geluidsarmer. Geluidsreductie Is het uitwijken van vluchten naar Lelystad daarom nodig, tegen de geluidsoverlast van Schiphol? Zes jaar geleden werd afgesproken dat in 2020 de geluidsoverlast met vijf procent moest zijn gedaald. We zitten nu al op een reductie van twaalf procent. De VNV denkt daarom dat Lelystad leeg blijft omdat de 510.000 vluchten niet worden bereikt. Wat is eigenlijk dan nog de onderbouwing van het Luchthavenbesluit? Uitbreiding Lelystad is pas bij 510.000 vluchten nodig. De huidige situatie is dat het kabinet vliegveld Lelystad wil uitbreiden. Na een rondetafelgesprek in de Tweede Kamer op 25 juni 2014, met onder meer Alders, Schiphol, KLM, Arke en Corendon en experts zoals luchtvaarteconomen, kwam er de nodige informatie uit het veld. De VNV, vertegenwoordigd door Peter Smit (bestuurslid) en Klaas-Jeroen Terwal, was hier als toehoorder bij aanwezig. Een dag later kwam de Kamercommissie Infrastructuur en Milieu van de Tweede Kamer met staatssecretaris Mansveld bijeen. Deze deed de uitspraak: een overloopluchthaven ís nodig en daarom is het Luchthavenbesluit afgegeven waarmee Schiphol Lelystad Airport kán gaan ontwikkelen. De regeringspartijen VVD en PvdA (en daarmee een meerderheid in de Tweede Kamer) steunden de staatssecretaris daarin. Doel of middel? De VNV voert geen lobby op het tegenhouden van de uitbreiding van vliegveld Lelystad, want zij is slechts zijdelings betrokken. De VNV heeft wel een duidelijke mening en heeft de media opgezocht omdat haar argumenten voor het voetlicht gebracht moeten worden. De VNV volgt de ontwikkelingen nauwgezet en zal niet schromen af en toe van zich te laten horen. In de ogen van de VNV wordt de positie van Schiphol verzwakt door het uitbreiden van Lelystad Airport en is de werkgelegenheid en daarmee de welvaart in het geding. Deze verzwakking van de mainport maakt het opboksen tegen de oneerlijke concurrentie uit het Midden-Oosten en bijvoorbeeld Norwegian Air International (NAI) alleen maar moeilijker. Dat zorgt uiteindelijk voor het ultieme gevaar van het verworden van Schiphol tot een soort Zaventem of Zürich, waarbij de werkgelegenheid gedecimeerd wordt en Schiphol geen substantiële bijdrage meer kan leveren aan de Nederlandse economie. Nu kan vliegveld Lelystad dus gaan uitbreiden. Ziet iedereen het op dezelfde manier voor zich? Lelystad Airport zal maatschappijen moeten verleiden te komen. De Nederlandse maatschappijen willen niet. De prijsvechters laten pas op het laatst het achterste van hun tong zien. Is vliegveld Lelystad het doel of het middel om Schiphol uit te breiden? En is het jaar 2018 het doel of het middel om dat voor elkaar te krijgen? 9
uit de post geplukt 10 Einde KLM MD-11 nadert Bij KLM verdwijnen eind oktober definitief de laatste vier McDonnell Douglas MD-11 passagiersvliegtuigen. De laatste retourvlucht met passagiers die de KLM met de MD-11 uitvoert, is die tussen Schiphol en het Canadese Montréal. KLM heeft ruim twintig jaar met het MD-11-type gevlogen. Sinds 2012 was KLM zelfs de enige maatschappij die nog passagiersvluchten uitvoerde met de MD-11. Als vervanger voor het toestel wordt de veel zuiniger Boeing 787-9 aan de vloot toegevoegd. Tot deze in dienst komt, worden de Airbus A330 en de Boeing 777 ingezet op de trajecten van de MD-11. Binnen de vrachtvloot van KLM/ Martinair blijft de MD-11 wel nog in gebruik. Ook bij Lufthansa, UPS en het Amerikaanse FedEx vliegt de vrachtuitvoering van de MD-11. Bron: luchtvaartnieuws.nl Wereldrecord vliegtuigtrekken Een man uit Oostenrijk heeft een wereldprestatie geleverd door met een touw een Boeing 777 achter zich aan te trekken. Het 142 ton wegende vliegtuig werd door de 44-jarige Franz Müllner op pure spierkracht 14,5 meter vooruit getrokken. Het levert hem een vermelding in het Guinness Book of Records op. Het is niet de eerste keer dat de Oostenrijker met een dergelijke prestatie in het nieuws komt. Zo wist hij een reuzenrad van 244 ton in beweging te zetten en liet hij een helikopter op zijn schouders landen. Bron: nu.nl Aftellen naar 95 KLM telt af naar 7 oktober, de datum waarop de luchtvaartmaatschappij haar 95ste verjaardag viert. In aanloop naar deze dag organiseert KLM verschillende activiteiten, waaronder een tentoonstelling. De overzichtstentoonstelling KLM 95 jaar, met historische foto s en oude en nieuwe gebruiksvoorwerpen, is van 19 september tot en met 12 oktober te zien in het Jan van der Togt museum in Amstelveen. KLM s frontline personeel draagt binnenkort een speciale KLM 95 jaar-speld om klanten te laten zien dat zij vliegen met de oudste, onder originele naam opererende luchtvaartmaatschappij. Ook heeft het bedrijf een introductiefilmpje (http://luchtvaart.tv/video. php?id=14398) gelanceerd. Hierin staat volgens de maatschappij het trotse KLMgevoel centraal, met een korte terugblik op KLM s verleden. Voor het personeel is er op 20 september de KLMusicNight There is music in the air, met klassieke muziek, pop, soul, jazz, dance en combinaties van de verschillende muziekstijlen van musicerende collega s. In het weekend van zaterdag 4 en zondag 5 oktober kunnen KLM ers met hun familie en vrienden genieten van een feestelijke KLM Experience in Hangar 11 en 12 op Schiphol- Oost. Bron: luchtvaartnieuws.nl Spaceflight wordt Amerikaans Het Nederlandse ruimtevaartbedrijf Space Xpedition Corporation (SXC) dat afgelopen januari bij de VNV de Spaceflight presenteerde, is samengegaan met het Amerikaanse XCOR Aerospace. Het gefuseerde bedrijf heet XCOR Space Expeditions. XCOR ontwikkelt raketmotoren en is bouwer van het tweepersoonsruimtevliegtuig Lynx, waarmee SXC in het najaar van 2015 toeristische ruimtevluchten gaat uitvoeren. Eind dit jaar beginnen de testvluchten van de Lynx, die als gewoon vliegtuig opstijgt en dan razendsnel klimt naar meer dan 100 km hoogte. Tijdens de vlucht zit de passagier naast de piloot in de cockpit. Op een hoogte van 100 km ervaart hij een paar minuten gewichtloosheid, waarna het toestel weer naar het aardoppervlak terug zweeft en op eigen kracht landt. De vluchten vertrekken vooralsnog vanuit de Mojave-woestijn in Californië, maar de bedoeling is in de loop van 2016 de luchthaven van Curaçao hiervoor te gebruiken. Met het ruimtevaartuig kan dan drie tot vier keer per dag een vlucht plaatsvinden. De acht Nederlandse SXCaandeelhouders krijgen een minderheidsbelang in de nieuwe onderneming en blijven vanuit Nederland de wereldwijde marketing en sales van de ruimtevluchten verzorgen. Inmiddels zijn bijna driehonderd tickets à raison van 100.000 dollar verkocht, waaronder een twintigtal aan Nederlanders. Bron: de Telegraaf Europees voorbeeld Hoog op de agenda van de onlangs gehouden jaarvergadering van IATA stond het probleem van het overvolle luchtruim in het Midden- Oosten. Gastheer van de bijeenkomst, Akbar al Baker van Qatar Airways, wees hierbij nadrukkelijk naar het model van Eurocontrol als goed voorbeeld hoe de problemen op het gebied van luchtverkeersleiding aangepakt kunnen worden. Hij doelde daarbij vooral op de integratie van verschillende regio s in het luchtruim. Volgens hem is er vooral politieke wil nodig om dit voor elkaar te krijgen. Ook IATA-baas Tony Tyler hield een pleidooi voor betere samenwerking op dit terrein om een doelmatiger gebruik van het luchtruim te realiseren. Bron: Flight International uit de post geplukt In herinnering Ad van Ommen Voormalig VNV-president Ad van Ommen is op 28 juni jl. op 87-jarige leeftijd overleden. De heer Van Ommen was van 1967 tot 1969 president van de vereniging. Voorafgaand aan deze periode maakte hij sinds 1964 deel uit van het VNVbestuur. Behalve als vlieger heeft hij zich ook verdienstelijk gemaakt als schrijver. Samen met Henrik Scholte tekende Ad van Ommen voor het lijvige naslagwerk van de vereniging Leven van de Lucht, deel 1. Dit boekwerk van bijna 750 bladzijden verscheen in opdracht van de VNV ter gelegenheid van het 50-jarig jubileum van de vereniging in 1979. Bron: VNV 11
Checklist Dress to Impress Tekst: Nick Vording Een rechter kan informatie eisen tijdens een rechtszaak. Die informatie komt dan in de openbaarheid. Zo was het geval bij Abercrombie & Fitch. Een van de vliegers van het bedrijfsvliegtuig werd ontslagen. Naar eigen zeggen omdat hij te oud was (55) en vervangen werd door een jongere piloot (32). In de rechtszaak die volgde kwam een gedeelte van het Aircraft Manual openbaar. Met toch een aantal wonderbaarlijke regels. Stof en vingerafdrukken Het vliegen van een private jet is natuurlijk anders dan een commercial jet. Een aantal regels die in het handboek te vinden zijn moeten dan ook op die manier bekeken worden. 2. Cologne The male staff should spritz their uniforms with Abercrombie & Fitch 41 cologne upon arrival at the household and throughout the duration of the shift. Een kijkje in de keuken van een ander kan helpen om je eigen situatie te waarderen. Makkelijk is De informatie die wel is vrijgegeven wekt in elk dat niet. De meeste luchtvaartmaatschappijen geval de indruk dat bij A&F meer tijd nodig is houden de poorten goed gesloten. Maar soms om het uniform standaard te krijgen dan het vliegtuig in de lucht. worden ze gedwongen de deur op een kier te Uniform zetten. Natuurlijk geldt voor de bemanning van Aber- 13 crombie & Fitch ook de regel Dress to impress. En dat is helemaal in de stijl van A&F. Een vliegende modeshow. Het uniform bestaat uit een spijkerbroek en poloshirt. Het poloshirt mag niet loshangen en moet achter de riem in de broek gestoken worden. De knoopjes mogen niet dichtgedaan worden. Ook de onderbroeken worden verzorgd door het bedrijf. Dat moeten boxer briefs zijn. Als het koud is mag er een jas of sweater gedragen worden, maar dat moet onderling gecoördineerd worden. Net als het dragen van een zonnebril. Iedereen draagt het of niemand. Kiest men er voor om de jas te dragen, dan mag de rits dichtgedaan worden tot de vierde knoop. Niet verder. De onderste knoop moet open blijven, maar de drie knopen daarboven moeten wel dichtgemaakt worden. Voor elke vlucht moeten er bijvoorbeeld verse bloemen aan boord worden gebracht. Die komen te staan op het dressoir. Niet aan de rechterkant van het dressoir, want rechts liggen de tijdschriften. Om precies te zijn de dertien nieuwste edities van tijdschriften zoals genoemd in het handboek. Op het dressoir mag natuurlijk geen stof of vingerafdruk te vinden zijn. Datzelfde geldt ook voor de veiligheidsgordels, deuren en ramen. Nergens mogen vingerafdrukken op zitten. Onder het hoofdstuk Cabin Set-Up hebben vingerafdrukken een eigen paragraaf. Kranten zijn er natuurlijk ook. Welke en hoeveel ligt helemaal aan de dag van de week en op welk continent men is. Gelukkig staat alles uitgeschreven in het handboek. 16. Seat Belts Seat belts should be folded neatly into the seat backing. The buckles should have a ten inch space between them and should be free of fingerprints or marks. Voor de muziek aan boord gelden ook strenge regels. Er is aparte muziek voor de heen- en terugweg. Speciaal omschreven staat dat op het moment dat de passagiers aan boord stappen voor de terugvlucht Take Me Home van Cher afgespeeld moet worden. 12. Magazines The current issues of the following magazines should be kept in the right side of the credenza. a. Business Week b. Details c. The Economist d. Elle e. Elle Decor f. Fortune g. Gentlemen s Quarterly h. New York i. Newsweek j. Time k. Town and Country l. Vanity Fair m. Vogue Verder moet het uniform bespoten worden met de cologne van het bedrijf. Om precies te zijn Abercrombie & Fitch 41. Voor, tijdens en na de dienst moet iedereen naar dit geurtje ruiken. Schikking De rechtszaak werd uiteindelijk geschikt achter gesloten deuren. Daarmee stopte ook de informatie over de Abercrombie & Fitch Standard Operating Procedures.
Aircraft Finance Tekst: Gilliam van Wijlick Het zal ongetwijfeld een keer zijn opgevallen: het metaalkleurige plaatje in de cockpit waar de naam van de eigenaar van het vliegtuig op staat. Vaak niet de vertrouwde naam van de eigen luchtvaartmaatschappij, maar een exotische gevestigd op een nog exotischer eiland. Op het eerste gezicht lijkt dit een betrouwbaarheidsgehalte à la PalmInvest te hebben, maar in feite is het slechts het topje van de ijsberg die de dynamiek van de vliegtuigfinancieringsindustrie omvat. De luchtvaart is een kapitaalintensieve business die geteisterd wordt door onzekerheid. Hoe proberen luchtvaartmaatschappijen, vliegtuigfabrikanten en investeerders deze lastig verenigbare waarden te combineren? Een scala aan financieringsmethoden biedt uitkomst. We tekenen eind jaren zeventig. De kersverse president Carter gaat in de VS akkoord met de Airline Deregulation Act, waarmee het startsein gegeven wordt voor een industrie transformerend proces. Deregulatie heeft diepe implicaties op de wereldwijde luchtvaartindustrie: het publiek krijgt toegang tot goedkope vluchten, orderboeken van vliegtuigfabrikanten puilen uit en marges staan onder druk. Net zoals de credit ratings van luchtvaartmaatschappijen. Hierdoor worden banken terughoudend met het uitgeven van (hypothecaire) leningen voor vliegtuigacquisitie. Dit, in combinatie met een grote trek naar kapitaal om vliegtuigen te financieren, noodzaakte luchtvaartmaatschappijen om op zoek te gaan naar alternatieve financieringsmethoden. Aircraft asset-backed securities Gesecuritiseerde obligaties vormen een belangrijke bron van financiering voor luchtvaartmaatschappijen. Securitisatie is het proces waarbij verschillende financiële activa, zoals leningen, hypotheken en leases worden samengevoegd in één pakket om zo liquiditeit en risicospreiding te vergroten. Omdat vliegtuigen fysiek opeisbare activa zijn, kunnen ze als onderpand fungeren in het geval dat de luchtvaartmaatschappij haar stroom aan betalingen niet nakomt. Ze ondersteunen dus als het ware de obligatie zodat schuldeisers in het geval van een faillissement niet naar hun centen hoeven te fluiten. Daarmee zijn vliegtuigobligaties zogenaamde assetbacked securities. Vliegtuigen zijn fysiek opeisbare activa, ofwel onderpand. De activa, verspreid over meerdere luchtvaartmaatschappijen, worden door een financiële instelling zoals een bank of een leasemaatschappij verkocht aan een niet-belastingplichtig special-purpose vehicle (SPV) op een zonnig eiland. De bank moet aan kapitaalseisen voldoen en heeft met de verkoop de leningen en bijbehorende risico s niet langer op haar balans staan. Bovendien is de SPV bankruptcy remote. Dat wil zeggen dat de schuldeisers van de SPV in het geval van faillissement als eerste en als enige in de rij staan wanneer de door hun gefinancierde inboedel (de vliegtuigen) onder de hamer gaat. Prettige gedachte, niet in de laatste plaats voor de luchtvaartmaatschappij omdat dit van invloed is op de credit rating en dus op het prijskaartje van de financiering. Het enige doel van de special-purpose vehicle is om deze leningen op te kopen, te securitiseren en te verkopen. Om zoveel mogelijk investeerders aan te trekken worden de obligaties vervolgens beoordeeld door een credit rating agency en genoteerd op een obligatie index zoals de De grote lessors zijn International Lease Finance Corporation (ILFC) en General Electric Capital Aviation Services (GECAS). Relatief nieuw is Air Lease Corporation uit 2010 met aan het hoofd haar veel geciteerde baas Udvar-Házy, oud-oprichter van ILFC. Bron: PwC 15
Barclays Bond Index. Vaak mogen institutionele investeerders zoals verzekeraars en pensioenfondsen alleen investeren in producten vanaf een bepaalde minimale rating. Omdat investeerders voornamelijk denken in termen van rendement en risico zijn aircraft asset-backed securities door hun gediversifieerde natuur aantrekkelijk. (Enhanced) Equipment Trust Certificates In tegenstelling tot aircraft asset-backed securities, die de facto samengestelde vliegtuigobligaties zijn, richt de Equipment Trust Certificate (ETC) zich op één vliegtuig van een enkele luchtvaartmaatschappij. ETCs zijn eigendomsbewijzen van een trust die door een lease- of luchtvaartmaatschappij opgericht is. De certificaten worden verkocht aan investeerders en met het opgehaalde kapitaal wordt het vliegtuig gekocht dat vervolgens geleased wordt aan de luchtvaartmaatschappij. De ETC is echter geen pure lease, omdat aan het einde van de leaseperiode de luchtvaartmaatschappij eigenaar van het vliegtuig wordt. De beheerder van de trust, de security trustee, beheert het financieel actief (de leaseovereenkomst) namens de investeerders (de settlors). Het rendement wat zij ontvangen op de certificaten is onder andere afhankelijk van de credit rating van de luchtvaartmaatschappij. Leasing is in populariteit toegenomen. Omdat de ETC simpelweg leunt op kredietwaardigheid van een enkele luchtvaartmaatschappij en deze kredietwaardigheid de vervelende neiging heeft om onder druk te staan, ontstond midden jaren negentig de behoefte aan verbetering: de Enhanced ETC (EETC) verscheen ten tonele. EETCs worden actief door luchtvaartmaatschappijen zelf op de markt gezet en vergroten op complexe wijze de kredietwaardigheid van de certificaten. Niet alleen de waarde van het vliegtuig wordt gebruikt als onderpand, maar ook een claim op de luchtvaartmaatschappij zelf. Een kredietlijn voorziet in de kosten die gemaakt moeten worden om het vliegtuig in beslag te nemen en het weer te verkopen. Tranching verdeelt de leasebetalingen over verschillende klassen certificaathouders van junior tot senior en een liquidity facility kan gebruikt worden om betalingen in de meest seniore tranche te garanderen. Dit zijn slechts enkele van vele manieren die luchtvaartmaatschappijen gebruiken om de prijs van vreemd vermogen te drukken. Leasing Door de bank genomen zijn de investerings- en financieringscomponent van een project vaak besluit in een project te investeren en haalt het benodigde kapitaal uit een grote berg geld dat het bedrijf bijeen heeft geschraapt om in haar totale kapitaalbehoefte te voorzien. De leaseovereenkomst verbindt deze twee geldstromen echter, omdat projectuitgaven direct ook financieringsuitgaven zijn. Het is daarmee ook een financieringsinstrument, zeker wanneer de lease in kwestie een pure dry operating lease betreft. Naast de eerdergenoemde obligatie- en trustconstructies worden vliegtuigen ook direct door de leasemaatschappij zelf aangeboden voor leasing. Gezien de voordelen van leasing is het niet vreemd dat leasing in populariteit is toegenomen: zo heeft het Braziliaanse GOL zelfs haar complete vloot geleased. Dichter bij huis heeft KLM haar huidige B737NG-, A330- en B777-vloten volledig geleased, in tegenstelling tot de oudere B747- en F70-toestellen. Opvallend is dat deze trend voor KLM weer enigszins lijkt te keren, omdat een groot deel van de toekomstige B787- en A350-toestellen gekocht is. Desalniettemin biedt leasing flexibiliteit, de mogelijkheid om sneller nieuwe types in de vloot te introduceren (prettig bij hoge brandstofkosten) en bespaart vooruitbetalingen op de levering en leveringskosten zelf. Ook erg handig: operating leases staan niet op de balans waardoor de debt-to-asset -ratio lager blijft. Luchtvaartmaatschappijen zijn zo minder gebonden en kunnen meer krediet besteden aan andere projecten die ze noodzakelijk achten. Leasemaatschappijen zijn echter ook niet gek en incorporeren diverse risico s in de leaseprijs, zoals het risico op een lager dan verwachte restwaarde aan het einde van de lease. Ook leggen ze boetes op in het geval dat een luchtvaartmaatschappij het vliegtuig eerder inlevert dan afgesproken. Daarnaast kunnen beperkingen worden opgelegd zoals geografische restricties en restricties in de wijze waarop het vliegtuig geopereerd wordt. Bovendien heeft de luchtvaartmaatschappij minder inspraak in de lay-out en motorkeuze van het vliegtuig. Dit is dan weer wel meer het geval bij een financial of capital lease, waarbij het toestel voor een langer deel (minstens 75%) van haar economische levensduur wordt geleased. Een capital lease lijkt qua kosten erg op het simpelweg kopen van een vliegtuig, maar maakt gebruik van de koopkracht en dus onderhandelingspositie van grote leasemaatschappijen voor een prijsvoordeel. Export Credit Agencies De combinatie van lage kredietwaardigheid en hoge kapitaalkosten heeft geleid tot nog een ander fenomeen in luchtvaartfinanciering, namelijk die van exportfinanciering. Om een voorbeeld te noemen: Boeing verkoopt en exporteert graag vliegtuigen en onderdelen, de Amerikaanse overheid kan zich hier ook in vinden omdat het banen creëert, maar luchtvaartmaatschappijen in ontwikkelingslanden hebben geen toegang tot kapitaalbronnen om de vliegtuigen aan te schaffen. De U.S. Export-Import Bank biedt uitkomst. De Ex-Im Bank is een voorbeeld van een Export Credit Agency (ECA), een nationale bank die onder andere leningen aan luchtvaartmaatschappijen biedt en/of garandeert om export te promoten. Zo heeft TAAG Angola Airlines bijvoorbeeld dankbaar gebruik gemaakt van de Ex-Im Bank om haar B777-300ERs te financieren. Een garantie van de Amerikaanse overheid op een lening belooft immers een lage rente. Overigens maken niet alleen luchtvaartmaatschappijen die moeilijk aan kapitaal kunnen komen gebruik van ECAs, maar doen kredietwaardige luchtvaart- en leasemaatschappijen dit ook om de financieringskosten te verlagen. Met name tijdens de kredietcrisis werd gretig gebruik gemaakt van ECA-financiering. De US Export-Import Bank biedt exportfinanciering. ECAs vormen de spil in een verhitte discussie over oneerlijk concurrentievoordeel voor luchtvaartmaatschappijen buiten de exporterende landen. In een gentlemen s agreement uit 1986, onderdeel van de Large Aircraft Sector Understanding (LASU), is afgesproken dat luchtvaartmaatschappijen in de exporterende landen zelf geen gebruik mogen maken van de kredietgaranties van hun eigen land of van andere vliegtuigexporterende landen waardoor de kosten van vreemd vermogen structureel hoger zijn dan voor luchtvaartmaatschappijen in importerende landen, zelfs wanneer deze erg rijk zijn. De New ASU uit 2011 (NASU) heeft de regels tussen de OECD landen plus Brazilië vernieuwd waardoor het voor rijke luchtvaartmaatschappijen minder aantrekkelijk is om gebruik te maken van ECAfinanciering, maar behandelt het hete hangijzer van de home country rule niet. Dreigingen van maatschappijen in exporterende landen om aan te kloppen voor ECA-financiering vliegen nog steeds heen en weer over de Atlantische Oceaan waardoor de NASU op zijn zachtst gezegd op losse schroeven komt te staan mocht dat daadwerkelijk lukken. Evolutie Vliegtuigfinanciering is onderdeel van het grotere Fleet Development proces binnen een luchtvaartmaatschappij. De aanschaf van een vliegtuig is de uitkomst van een lang en ingewikkeld proces gedreven door de strategische doelstellingen van de betreffende maatschappij. Naast wensen vanuit Finance zijn wensen vanuit Revenue Management, Network, Maintenance en Flight Operations alle van invloed op het Fleet Development proces, waaronder bijvoorbeeld de koop-versus-leasebeslissing valt. Naarmate de industrie en haar omgeving zich verder ontwikkelen zal ook vliegtuigfinanciering mee evolueren om de belangen van luchtvaartmaatschappijen, fabrikanten en investeerders te verenigen. Bronnen Doganis, R. (2010). Flying Off Course. Airline Economics and Marketing. New York: Routledge. Fabozzi, F.J. & Zimmerman, T.A. (2002). Non-Real Estate Asset-Backed Securities. In: The Handbook of Financial Instruments. Fabozzi (ed.). Hoboken, New Jersey: John Wiley & Sons. KLM Fleet Development & Aircraft Trading (2014). Fleet Intranet Overview May 31st 2014. PricewaterhouseCoopers. (2013). Aviation finance. Fasten your seatbelts. Vasigh, B. et al. (2012). Aircraft Finance. Strategies for Managing Capital Costs in a Turbulent Industry. Ft. Lauderdale: J. Ross Publishing. Krediet van banken is ondanks haar afgenomen aandeel nog steeds verantwoordelijk voor een aardige brok financiering. Financiering vertrouwt nu echter meer op asset value en structurering van de schuld in plaats van op de kredietwaar- 16 los van elkaar gekoppeld. Een bedrijfsonderdeel digheid van de luchtvaartmaatschappij. Bron: PwC 17
Ondersteboven van vakantie kunst op schiphol Luchtvaartpioniers (1950 en 2004) Servaas Maas & Kees Verkade Aankomsthal 2 Tekst: Nick Vording, foto: Francis van Haaff Het beeld van Plesman is het oudst. Die komt uit 1950. Op de 30ste verjaardag van Schiphol werd het door het personeel van KLM aangeboden aan het vliegveld. Over de maker van het beeld kan ik in eerste instantie weinig vinden. Wanneer ik een oude krant uit het archief haal snap ik ook meteen waarom. Servaas Maas was helemaal geen kunstenaar van beroep. Hij was hoofd van de Documentendienst van KLM. Beeldhouwen was zijn hobby. Niet onverdienstelijk. De andere drie beelden zijn in 2004 gemaakt door Kees Verkade. Wel een kunstenaar van beroep. Wereldberoemd zelfs. Zijn drie beelden komen duidelijk uit hetzelfde atelier. De vier Nederlandse luchtvaartpioniers staan gebroederlijk op een rij. Ik probeer te ontdekken waarom voor deze volgorde is gekozen. Alsof ze Plesman per se niet op de eerste plaats wilden zetten, want dat is te prominent. Maar ook niet als laatste, want dat is te oneerbiedig. Je ziet meteen dat er teveel over nagedacht is. Het is iets te geforceerd. Tekst en foto s: Samantha Plas Het zomerseizoen is weer volop in gang. Om vijf uur s ochtends vertrekken al vele vluchten vanaf Schiphol naar zonnige vakantiebestemmingen in Europa. Iets later op de dag vliegen ook de grotere vogels uit richting het westen en later het oosten. Volgeladen met passagiers die even een of meerdere weken er tussenuit gaan. Na soms vele uren vliegen is de bestemming bereikt. Tijdens de nadering bedenk ik mij dan: hier moet ik ook eens naartoe op vakantie, ziet er prachtig uit! 19
Vakantie is nog steeds een luxe product. Vaak struin ik het internet af voor nieuwe ideeën, alsof ik er nog niet genoeg heb! Helaas is het niet mogelijk om er iedere maand even tussenuit te gaan, anders zou ik het direct doen. Die steeds langer wordende wensenlijst moet toch ook eens inkrimpen. Gelukkig hebben jij en ik wel een mooi beroep wat ons soms op de meest prachtige, bizarre of saaie bestemmingen brengt. Je vraagt je wel eens af waarom mensen juist daar op vakantie gaan. Desalniettemin komt de ontdekker in mij weer boven borrelen. Ik wil wat zien van de wereld! Waar kan ik een lekkere cappuccino drinken? Sfeer proeven en een paar foto s maken voor het jaarlijkse plakboek horen er nu eenmaal bij. Daarbij niet te vergeten mijn fantastische wereldkraskaart. Na het bezoeken van een nieuw land, mag ik weer een gouden laagje wegkrassen. Zo wordt mijn wereldkaart langzaam maar zeker een kleurrijk geheel. Maar wat ga ik nu doen met de vrije tijd op bestemming of in de vakantie? In een kort tijdsbestek kun je best veel ondernemen, mits je dat wilt. Toch vind ik het moeilijk om de leukste dingen uit te zoeken, er is vaak veel te doen. Ik vraag mij af waar ik een lekkere cappuccino kan drinken. Welke wandeling door de bergen het mooiste is. Of welk terras een fijn, zonnig plekje heeft om aan het eind van de middag een biertje te gaan drinken. Waar kan ik nog iets meer cultuur opsnuiven, anders dan op de gemaakte-kleedjesmarkt in het hotel? Een van de landen die ontzettend veel indruk heeft achtergelaten is Noorwegen. Vorig jaar heb ik een route uitgestippeld door dit ruige, stille en mooie land. Heerlijk toeren door de bergen, de ene bocht na de andere, met iedere keer weer adembenemende vergezichten. Maar niet te ver vooruit kijken! Overstekende schapen die nét voor je motor langs springen ontnemen je daadwerkelijk even de adem Vroeger wilde ik alles plannen. Nog steeds heb ik daar wel een handje van, maar ik houd toch ook meer en meer van impulsieve acties. Zo ontstond op de vlucht naar Thailand het idee om een klein uitstapje te maken. Per slot van rekening hadden we een weekstop in Phuket en dus alle tijd. Samen met een collega heb ik toen een ticket geboekt naar Hong Kong. Wat een wereldstad! Of misschien ook niet, als je daar je voormalige collega tegenkomt. Een ervaring om nooit te vergeten, net als het slapen in een hostel Aan de andere kant van de wereld ligt ook een van mijn favoriete steden: San Francisco. Heerlijk fietsen, een auto huren en de omgeving bekijken, struinen door de stad... Het verveelt gewoonweg niet. Een van de dingen die ik niet kon overslaan tijdens mijn verblijf in de stad was een bezoekje aan een fantastische muziekwinkel Amoebe Store. Hier haalt de muziekliefhebber zijn hart op. Voor een paar dollar heb je daar al mooie lp s. Na de vlucht de koffer uitpakken is dan in ieder geval een feestje. De ene bocht na de andere, met iedere keer weer adembenemende vergezichten. Ach, er is zoveel te doen en te bekijken. Zoveel mensen, zoveel wensen Gelukkig is de eerste week vakantie voor mij vol gepland. Ik knoop de tent achterop de motor en ga een weekje heerlijk rondrijden in Luxemburg. Lekker dicht bij huis en toch even helemaal weg. Ja, zo wil ik het. Een ieder die zijn of haar vakantie (ook) nog tegoed heeft, wens ik een veilige reis en ontzettend veel plezier! portret Ron van Houten (1962) Behalve gewaardeerd gezagvoerder Boeing 747 is hij ook professioneel ballonvaarder. Hij is een van de weinige, zeer ervaren vaarders in de wereld die zowel lucht- als gasballon vaart. Daarvan waren er tot voor kort zelfs minder dan Space Shuttle piloten. Als iets hem zou onderscheiden van verkeersvliegers zonder de ervaring van het ballonvaren, dan is dat klantgerichtheid, ondernemerschap, maar ook airmanship. Bij dat laatste denk ik vooral aan vooruitkijken. Als er slecht weer aankomt moet je al vroeg een besluit nemen voor de veiligheid van man en schip. Bij een ballon komt het moment dat je die beslissing moet nemen veel eerder. Het weer en de kwetsbaarheid in een ballon zijn grote factoren. Het bedrijf Ballon XS begon hij met een partner om nog jaren te blijven vliegen met wie het ballonvaren ook wil proeven. (Tekst: Francis van Haaff, foto: Maarten van Haaff) 20 Eens niet met het vliegtuig, maar toeren door Noorwegen. De iets tegenvallende lichtshow in Hong Kong.
safety first Een geruststellende gedachte. Wij bieden hypotheek-advies aan verkeersvliegers voor de eigen woning, de woning in het buitenland en beleggingspanden. Zekerheid en Veiligheid. Wij bedenken hypotheekconstructies die veilig en zeker zijn. Het leek zo mooi: een beleggingshypotheek met variabele rente. De werkelijkheid blijkt anders! Wij sturen heel sterk op een voortdurend afgestemde balans tussen schuld en inkomen. Veilig. Zeker. Volledig maatwerk. Onze adviezen zijn niet gericht op de allerlaagste maandlast nu, maar zijn maatwerk voor de lange termijn. Wij kennen de pensioenregeling, aanvullende voorzieningen en loopbanen van verkeersvliegers. Ook nu deze veranderen! U bent gewend dat deze zaken perfect geregeld zijn. Wij stemmen de hypotheekconstructie helemaal af op deze regelingen. Dus ook perfect geregeld, op maat. Daarom hebben wij zelfs speciale afspraken met verzekeraars voor verkeersvliegers: op maat gemaakte verzekeringen. Veilig. Maar niet onbelangrijk: uitzonderlijk lage hypotheek rentes. Omdat wij uw wereld goed kennen, houden wij rekening met alle details en dat is wel zo n veilig gevoel. Neem direct contact op met Henk Terlouw of zijn collega s op 0343-448810 of via info@jagerlooff.nl. www.jagerlooff.nl/verkeersvliegers s p o n s o r C l u b m a g e n t a j u b i l e u m f e e s t Heerlijk huis te koop 15 min. van Schiphol (A4 Dhg A dam) landelijk en toch Randstad. Zoeterwoude, Weipoortseweg 80c 575.000,- 200m2, perc. 480m2, 7 kmrs. Riante tuin aan zwem/vaarbaar riviertje met steiger. Ligt aan fraai landelijke weggetje, voor/achter vrij zicht naar horizon over weilanden. Zie ook Funda. Info: makelaar Gijs de Kok, Remax.nl, 071-5162372 TE KOOP BOUWKAVEL 2250 M² U vliegt dagelijks over. Slechts 30 minuten van de luchthaven! www.directaandevecht.nl TE KOOP: DRIEKAMERAPPARTEMENT MET BERGING IN HAARLEM - Transvaalstraat 14 C Vraagprijs 159.000,- kosten koper Een modern en goed onderhouden DRIEKAMERAPPARTMENT met berging, vrij uitzicht op het SPAARNE en een heerlijk ruim en zonnig balkon op het ZUIDEN. Gelegen op de 3e (tevens hoogste) verdieping is dit appartement zo te betrekken. Het is voorzien van een berging op het achtergelegen en afgesloten terrein. Door de herinrichting van de Spaarndamseweg en de ruimte voor het complex is er een mooie boulevard en groen terrein ontstaan. Tevens is het appartement centraal gelegen, nabij NS-stations, de Haarlemse binnenstad en uitvalswegen (15 minuten van SCHIPHOL). Zie voor meer informatie op Funda.nl, Zelfverkopen.nl of bel 06-51457056 Galina Schouten/Stephan Jongedijk