Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart

Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart Eindrapport Opdrachtgever: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart Programma Zeevaart ECORYS Nederland BV Arwen Korteweg Ewout Bückmann Marius van der Flier Rotterdam, 21 april 2007

ECORYS Nederland BV Postbus 4175 3006 AD Rotterdam Watermanweg 44 3067 GG Rotterdam T 010 453 88 00 F 010 453 07 68 E netherlands@ecorys.com W www.ecorys.nl K.v.K. nr. 24316726 ECORYS Transport T 010 453 87 59 F 010 452 36 80 AK/AvH TR16084r01

Inhoudsopgave 1 Inleiding 4 1.1 Achtergrond 4 1.2 Doel van het onderzoek 4 1.3 Opbouw rapport 5 2 Selectie indicatoren en variabelen 6 2.1 Identificeren van doelstelling, indicatoren en variabelen 6 2.1.1 Doelstelling en indicatoren 6 2.1.2 Variabelen 7 2.1.3 Methodiek 8 3 Kwantitatieve analyse fiscale regeling zeevaart 9 3.1 Achtergrond en uitgangspunten 9 3.2 Toepassing van het model in stappen 10 3.2.1 Nederlandse werkgelegenheid zeevaartsector 11 3.2.2 Ontwikkeling toegevoegde waarde zeevaart 13 3.2.3 Ontwikkeling Nederlandse vloot 15 3.2.4 Ontwikkeling toegevoegde waarde maritieme sector (exclusief zeevaart) 17 3.2.5 Ontwikkeling werkgelegenheid maritieme sector (exclusief zeevaart) 18 3.2.6 Samenvatting 18 3.3 Analyse marktaandeel vlootomvang 19 3.3.1 Inleiding 19 3.3.2 Ontwikkeling marktaandelen Nederlandse vloot in dwt 19 3.3.3 Ontwikkeling marktaandeel Nederlandse vloot in aantal schepen 21 3.3.4 Ontwikkeling marktaandelen Europese en Nederlandse vloot in aantal schepen 22 3.4 Koppeling kwantitatieve analyse en enquête reders 24 4 Conclusies en aanbevelingen 25 4.1 Conclusies 25 4.2 Aanbevelingen 26 Bijlage 1: Indicatoren tijdreeks 28 1. Tijdreeks werkgelegenheid Nederlandse zeescheepvaart 28 2. Beschikbare data indicatoren maritiem cluster 29 3. Beschikbare data verklarende variabelen 29 Bijlage 2: Ontwikkeling vloot 32 1. Ontwikkeling vloot dwt 32 2. Marktaandeel aantal schepen Europese vloot 34 AK/AvH TR16084r01

1 Inleiding 1.1 Achtergrond In 1996 is een vernieuwd zeescheepvaartbeleid van kracht geworden ten einde de neerwaartse spiraal van de Nederlandse zeescheepvaart te keren. De centrale doelstelling van dit beleid luidt: Het creëren van duurzame toegevoegde waarde en werkgelegenheid door het behoud en uitbreiden van maritieme activiteiten in Nederland. Twee belangrijke maatregelen van dit nieuwe beleid zijn genomen als fiscale tegemoetkoming aan de zeescheepvaart. via de Wet wijziging van enige belastingwetten in het belang van zeescheepvaart. Deze twee maatregelen zijn: de regeling afdracht vermindering zeevaart; de regeling tonnageregeling. Op basis van de resultaten van de Beleidsmonitor Zeescheepvaart kan worden geconcludeerd dat sinds 1996 de werkgelegenheid en toegevoegde waarde van de zeescheepvaartsector is toegenomen maar dat er ook perioden zijn van een daling. Ook de vloot onder Nederlandse vlag is gegroeid sinds 1996. Een mogelijke bijdrage aan deze groei kan de invoering van de fiscale regelingen zijn maar ook de economische groei in Nederland of de groei van de wereldhandel kunnen mogelijke verklaringen zijn. Feit is dat andere Europese landen (mede door het Nederlandse succes) ook het fiscale regime voor reders hebben verbeterd. De toenemende concurrentie in de zeescheepvaart tussen landen, in de EU vooral op het fiscale vlak, betekent dat de reders kunnen kiezen uit de aantrekkelijke fiscale vestigingsvoorwaarden van de verschillende Europese landen. Voor de evaluatie is het belangrijk om te bepalen of het Nederlands beleid of Europees beleid invloed heeft op de concurrentiepositie van de zeescheepvaartsector en/of de fiscale regelingen hebben bijgedragen aan het doel. 1.2 Doel van het onderzoek Het beleid en de fiscale regelingen zijn gericht op het creëren van toegevoegde waarde en werkgelegenheid door het behoud en uitbreiden van maritieme activiteiten in Nederland. Een afgeleid doel van de fiscale regelingen is om het Nederlandse register internationaal concurrerend te maken (groei in de vlootomvang). Op verzoek van de Tweede Kamer worden alle fiscale regelingen in de beleidscyclus geëvalueerd. In de Miljoenennota bij de Rijksbegroting 2007 zijn daarom de fiscale zeevaartregelingen (tonnage en afdrachtvermindering zeevaart) opgenomen in de evaluatieprogrammering. Eén van de onderdelen van de evaluatie van de fiscale zeevaartrelingen is een kwantitatieve analyse. Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart 4

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wil in het kader van deze doelstelling van het zeescheepvaartbeleid op een kwantitatief verantwoorde wijze de effectiviteit en doelmatigheid van de fiscale regelingen bepalen. Doel van het onderzoek: Op een kwantitatieve verantwoorde wijze de effectiviteit en doelmatigheid van de fiscale regelingen afdrachtvermindering zeevaart en tonnageregeling bepalen in relatie tot het creëren van toegevoegde waarde en werkgelegenheid van de maritieme cluster. Bij de effectiviteit gaat het om vaststelling van de mate waarin de fiscale regelingen heeft bijgedragen aan het gestelde doel. Bij de doelmatigheid gaat het om vaststelling of de fiscale regelingen de meest efficiënte manier zijn om het gestelde doel te bereiken. De prestatie indicatoren voor het behalen van de doelstelling zijn: Werkgelegenheid van de maritieme cluster. Duurzame toegevoegde waarde van de maritieme cluster. Omvang van het Nederlands vlagregister. De afgeleide indicatoren zijn: Werkgelegenheid van de Nederlandse zeescheepvaart. Duurzame toegevoegde waarde van de Nederlandse zeescheepvaart. De ontwikkeling in de toegevoegde waarde en werkgelegenheid in de maritieme cluster en de zeescheepvaart kan door verschillende factoren beïnvloed zijn, zoals de economische groei, het wereld- en Europese handelsvolume en nationale en internationale beleidsinstrumenten, waaronder de fiscale regelingen in Nederland en Europa. In het kader van de evaluatie van de zeescheepvaartregelingen is het de eerste keer dat een kwantitatieve analyse plaatsvindt van de mogelijke invloed van de fiscale regelingen op de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde van de maritieme cluster en de zeescheepvaart. 1.3 Opbouw rapport In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de selectie van de indicatoren en de verklarende variabelen voor de ontwikkeling van de werkgelegenheid en toegevoegde waarde in de zeescheepvaart. In hoofdstuk 3 wordt de tijdreeksanalyse uitgevoerd en worden de effecten van de fiscale regelingen op de indicatoren getoetst. Tevens wordt een analyse uitgevoerd van de ontwikkeling in het marktaandeel van de Nederlandse vloot ten opzichte van de wereldvloot en de vloot van vijf belangrijke Europese landen. Het rapport wordt afgesloten in hoofdstuk 4 met de belangrijkste conclusies en aanbevelingen voor het gebruik van de kwantitatieve analyse als instrument voor de evaluatie van de fiscale regelingen in de zeescheepvaart. Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart 5

2 Selectie indicatoren en variabelen 2.1 Identificeren van doelstelling, indicatoren en variabelen 2.1.1 Doelstelling en indicatoren De doelstelling van het nieuwe zeescheepvaartbeleid in 1996 is het creëren van toegevoegde waarde en werkgelegenheid door het behoud en uitbreiden van maritieme activiteiten in Nederland. Een afgeleid doel van het zeescheepvaartbeleid is om het Nederlandse register internationaal concurrerend te maken (groei in de vlootomvang). Onderdeel van het nieuwe zeescheepvaartbeleid zijn onder andere de fiscale regelingen voor de zeescheepvaart zoals de tonnageregeling en afdrachtvermindering zeevaart. Voor de evaluatie van de fiscale regelingen is het belangrijk de bijdrage van de fiscale regelingen aan de doelstelling van het beleid te toetsen. Voor het meten van de doelstelling worden de volgende prestatie indicatoren gebruikt: Werkgelegenheid van de maritieme cluster. Duurzame toegevoegde waarde van de maritieme cluster. Omvang van het Nederlands vlagregister. De afgeleide indicatoren zijn: Werkgelegenheid van de Nederlandse zeescheepvaart (Nederlandse zeevarenden). Duurzame toegevoegde waarde van de Nederlandse zeescheepvaart. Voor de kwantitatieve analyse wordt gestart met de ontwikkeling van de werkgelegenheid en toegevoegde waarde van de Nederlandse zeescheepvaart. Daarvoor wordt gebruik van de beschikbare data uit de beleidsmonitoren zeescheepvaart (1997-2005) en de monitoren maritieme arbeidsmarkt (2003 en 2006). Op basis van de tijdreeksen uit de verschillende beleidsmonitoren is niet voor alle bovenstaande indicatoren op een consistente wijze een lange tijdsreeks van 1987-2005 samen te stellen. De cijfers uit de recente beleidsmonitor zeescheepvaart 2005 geven alleen een beeld van de periode 2001-2005. De gegevens voor de periode 1995-2001 zijn ontleend aan de beleidsmonitor zeescheepvaart 2002 en de gegevens van vóór 1995, over de periode 1987-1996 zijn ontleend aan de beleidsmonitor zeescheepvaart 1998. Voor het opstellen van de tijdreeks 1987 2005 is het helaas niet mogelijk de drie aparte tijdreeksen samen te voegen. Dit heeft te maken met aanpassingen van het CBS ten aanzien van: Een nieuwe sectorindeling (SBI-93). Revisie op het jaar 2001 voor de gegevens van de nationale rekeningen. Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart 6

Bovendien bestaan er definitieverschillen van het aantal werkzame personen in de zeescheepvaart tussen de gehanteerde bronnen (CBS, PRC, ECORYS). De tijdreeks van de werkgelegenheid (aantal Nederlandse zeevarenden) is op basis van de beschikbare informatie uit de arbeidsmonitor en zeescheepvaartmonitor opnieuw samengesteld en op basis van huidige cijfers gecorrigeerd. Het belangrijkste aandachtspunt is een zo consistent mogelijke tijdreeks voor Nederlandse zeevarenden samen te stellen. Op basis van de huidige cijfers en kennis is deze tijdreeks voor de werkgelegenheid zeescheepvaart het meest consistent en voldoende betrouwbaar voor de analyse (zie toelichting bijlage 1). De tijdreeksen van de toegevoegde waarde (zowel voor de zeescheepvaart als de maritieme cluster) zijn nieuw samengesteld op basis van input-output tabellen van het CBS. De tijdreeksen zijn uitgedrukt in constante prijzen (basisjaar 1987). Bovendien sluiten de jaren 2000 en 2001 op elkaar aan waardoor de cijfers zijn aangepast aan de veranderingen die na 2001 zijn doorgevoerd. In bijlage 1 is in figuur 0 een overzicht opgenomen van de te verklaren variabelen (werkgelegenheid, toegevoegde waarde en Nederlandse vloot) die worden gebruikt voor de uitvoering van de regressievergelijking. 2.1.2 Variabelen Voor het kunnen verklaren van de ontwikkeling in de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde voor de zeescheepvaart en de maritieme sector is het belangrijk inzicht te hebben in mogelijke factoren die van invloed kunnen zijn op deze ontwikkeling. Deze factoren kunnen zowel economische, internationale als beleidsfactoren zijn, die als verklarende variabelen kunnen dienen voor de bijdrage aan de doelstelling. Voor de tijdreeksanalyse worden de volgende verklarende variabelen gebruikt die zowel het beleid als de autonome omgevingsinvloeden representeren: De ontwikkeling van de Nederlandse economie (BBP). De productiviteit in de zeevaart, gemeten door de toegevoegde waarde (in constante prijzen) per werknemer. De gemiddelde loonsom per werknemer in Nederland (in constante prijzen). Het wereldhandelsvolume, gemeten in tonmijlen vervoer over zee, wereldwijd. Het Europese handelsvolume, gemeten in tonnen aan- en afvoer van droge lading over zee. De olieprijs, omgerekend in euro s. De euro/dollarkoers. Als verklarende variabele voor het specifieke beleid voor de Nederlandse zeescheepvaart wordt gebruik gemaakt van: Een dummy -variabele voor de periode vanaf 1996 (invoering fiscale regelingen) en met een vertraging vanaf 1997; Het totale budget van de fiscale regeling afdrachtvermindering sinds 1997. Een meerjarige variabele (budget) voor het gebruik van de fiscale tonnageregeling is niet beschikbaar bij het ministerie omdat bedrijven die gebruik maken van de regeling geen winst opgeven en daardoor geen indicatie is van het budget tonnageregeling. Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart 7

De data van deze variabelen is niet voor alle variabelen over een lange reeks van jaren (ook van voor 1996) beschikbaar. De bron van de data zijn de gegevens van het CBS en het Centraal Planbureau, waaronder de gegevens naar aanleiding van de revisie voor de Nationale rekeningen. 2.1.3 Methodiek Voor de kwantitatieve analyse zal gebruik worden gemaakt van een tijdreeksanalyse op basis van beschikbare data van de indicatoren en verklarende variabelen. Op een kwantitatief verantwoorde wijze zal de effectiviteit en doelmatigheid van de fiscale regelingen op basis van deze tijdreeksanalyse worden bepaald. Er is voor de tijdreeksanalyse gebruik gemaakt van het econometrische pakket Eviews en de schattingen zijn uitgevoerd met behulp van de kleinste kwadratenmethode (ordinary least squares). Voor de analyse wordt gebruik gemaakt van een dataset met tijdreeksen (indien beschikbaar) vanaf 1987 tot het meest recente jaar. Voor de invloed van de fiscale regeling op de vlootomvang wordt een analyse van het marktaandeel van de Nederlandse vloot in de tijd ten opzichte van de Europese en de wereldvloot uitgevoerd. Naast de ontwikkeling in de omvang van de vloot, gemeten in deadweight tonnage (DWT) wordt ook een analyse op basis van het aantal schepen verricht. De ontwikkeling van het aandeel van de Nederlandse vloot kan worden vergeleken met het aandeel van de vloot van een aantal Europese landen en de invloed van het invoeren van de fiscale regelingen in de verschillende landen en jaren sinds 1996. De bron van deze data is UNCTAD. Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart 8

3 Kwantitatieve analyse fiscale regeling zeevaart 3.1 Achtergrond en uitgangspunten Voor de eerste keer wordt voor de Nederlandse zeescheepvaart een kwantitatieve analyse uitgevoerd. Met behulp van regressie analyse wordt onderzocht of inzicht kan worden verkregen in de invloed van het beleid op de ontwikkeling van de Nederlandse zeevaartsector en de maritieme cluster. Het is een feit dat géén betrouwbare tijdreeksen voor een voldoende lange periode beschikbaar zijn en dat deze kwantitatieve analyse daarom een eerste vingeroefening is om: Mogelijke invloeden op basis van beschikbare tijdreeksen te identificeren. De betrouwbaarheid van beschikbare tijdreeksen voor de zeevaart en de maritieme cluster vast te stellen. Een kwantitatieve analyse als instrument voor de evaluatie van beleid (effecten fiscale regelingen) verder te ontwikkelen. De ontwikkeling van de Nederlandse zeevaartsector wordt gemeten door de indicatoren: Nederlandse werkgelegenheid (aantal Nederlandse zeevarenden vanaf 1987). Toegevoegde waarde (in constante prijzen, basisjaar1987, vanaf 1987). Vlootomvang van het Nederlandse register (aantal schepen vanaf 1988). Daarnaast is ook de invloed op de gehele maritieme sector getoetst. Om het effect zo zuiver mogelijk te toetsen is de werkgelegenheid en toegevoegde waarde van de sector exclusief de zeevaart als indicator opgenomen. De ontwikkeling van de maritieme cluster (exclusief zeevaart) wordt gemeten door de indicatoren: Werkgelegenheid (vanaf 1987) Toegevoegde waarde (vanaf 1987) Deze indicatoren vormen de te verklaren variabelen in deze analyse. Voor zowel de Nederlandse zeevaartsector als voor de maritieme sector is gebruik gemaakt van beschikbare consistente tijdreeksen voor de periode 1987 en 2005. Voor de werkgelegenheid is de tijdreeks zo goed mogelijk samengesteld op basis van beschikbare gegevens en kennis. Voor de toegevoegde waarde is een nieuwe consistente tijdreeks samengesteld. Vervolgens wordt het effect geschat van het beleid en de overige verklarende variabelen op de ontwikkeling van de indicatoren. Het beleid kan worden gemeten door: Een dummy -variabele voor de periode na 1996 (deze variabele is 1 voor alle jaren na 1996 en 0 voor alle jaren daarvoor). Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart 9

Een dummy -variabele voor de periode na 1997 met een jaar vertraging voor invloed van gebruik fiscale regelingen op indicatoren (deze variabele is 0,5 voor 1996 en 1 voor alle jaren na 1996 en 0 voor alle jaren daarvoor). Het budget van de fiscale regeling afdrachtvermindering zeescheepvaart (1997-2006). Met het gebruik van de dummy-variabele kan het effect van het beleid worden geschat. De andere verklarende variabelen die worden gebruikt zijn: De ontwikkeling van de Nederlandse economie (BBP), beschikbaar van 1987-2005. De productiviteit in de zeevaart, gemeten door toegevoegde waarde (in constante prijzen) per werknemer, beschikbaar van 1987-2005. De gemiddelde loonsom per werknemer in Nederland (in constante prijzen), beschikbaar van 1987-2005. Het wereldhandelsvolume, gemeten in tonmijlen vervoer over zee, wereldwijd, beschikbaar van 1988-2005. Het Europese handelsvolume, gemeten in tonnen aan- en afvoer van droge lading over zee, beschikbaar van 1990-2005. De olieprijs, omgerekend in euro s, beschikbaar van 1987-2005. De euro/dollarkoers, beschikbaar van 1987-2005. Er is gebruik gemaakt van het econometrische pakket Eviews en de schattingen zijn uitgevoerd met behulp van de kleinste kwadratenmethode (ordinary least squares). Voor de analyse wordt gebruik gemaakt van een dataset met tijdreeksen (indien beschikbaar) vanaf 1987 tot het meest recente jaar. 3.2 Toepassing van het model in stappen De regressie analyse is, voor alle drie de te verklaren variabelen apart, in stappen uitgevoerd, waarbij niet significante variabelen stapsgewijs verwijderd worden resulterend in een meest succesvolle modelspecificatie. Voor het bepalen van het succes van een modelspecificatie (een significante invloed van de verklarende variabelen op een te verklaren indicator) zijn de volgende grootheden belangrijk: T- waarde: indicatie voor significantie van een verklarende variabele. Als de absolute waarde boven de 1,96 ligt is de variabele verschillend van nul (met 95% zekerheid). (Adjusted) R 2 indicatie voor mate van verklaring van het model. Deze grootheid heeft een waarde tussen de 0 en 1. De mate van verklaring is het hoogst als waarde zo dicht mogelijk bij de 1 ligt. In vergelijking tot de gewone R 2 corrigeert de aangepaste R 2 voor het aantal opgenomen variabelen. Teken van de coëfficiënt: Er is een achterliggende economische verklaring bij elk model. Als een coëfficiënt een negatief teken heeft, terwijl op basis van de economische theorie een positief teken verwacht kan worden, dan is het model niet goed. Bij een positieve coëfficiënt is er in dit geval geen reden hierom aan het model te twijfelen. Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart 10

Voor de regressieanalyse is gekeken naar de ontwikkeling van de variabelen en de relatie daartussen. In plaats van naar het absolute niveau is dus naar de verandering in het niveau van de variabelen gekeken. 3.2.1 Nederlandse werkgelegenheid zeevaartsector Allereerst is de verandering 1 in de werkgelegenheid gepoogd te verklaren door de verandering in de overige verklarende variabelen. In de eerste regressie wordt de verklarende variabele voor het beleid nog niet meegenomen om de invloed van de andere factoren los te kunnen analyseren. De totale verklarende waarde van deze variabelen wordt gemeten met de adjusted R 2 van de regressie. Stap 1: opname van alle (externe) verklarende variabelen Allereerst is de relatie geschat tussen de te verklaren variabele werkgelegenheid en alle beschikbare verklarende variabelen: BBP, EU handel, loonsom per werkende en productiviteit in de zeevaart. Tabel 3.1 Regressie 1 Variabele Coëfficiënt Standaard fout T-waarde Constante -0.00349 0.0228-0.15 % BBP -0.7126 0.9113-0.78 % EU-handel 0.2207 0.0950 2.32 % Gem. loonsom 0.1260 0.2397 0.53 % Productiviteit -0.2865 0.1210-2.37 R-kwadraat 0.535 S F. v/d regressie 0.0389 Adjusted R- kwadraat 0.349 Waarnemingen 15 Dit model heeft maximale verklaring doordat alle relevante variabelen zijn opgenomen. De aangepaste R 2 van de regressie geeft aan dat bijna 35% van de verandering in de werkgelegenheid wordt verklaard door de veranderingen in de verklarende variabelen. Op de ontwikkeling van het BBP na hebben de opgenomen variabelen het verwachte teken, het aantal werknemers is positief afhankelijk van de EU-handel en loonsom en negatief afhankelijk van de productiviteit. Op basis van de economische theorie zoude verandering in de werkgelegenheid positief afhangen van de verandering in het BBP. Deze variabele is daarom vervolgens weggelaten. Aangezien ook daarna niet alle variabelen significant van nul verschillen (5%-niveau) 2, zijn deze variabelen één voor één weggelaten, totdat regressie 2 resulteerde. 1 2 De veranderingen zijn gemeten door de verschillen in de natuurlijke logaritme van de variabelen. Indicatie hiervoor is een absolute waarde van de t-waarde kleiner dan 1,96 (95% significantieniveau). Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart 11

Stap 2: weglaten niet significante variabelen Tabel 3.2 Regressie 2 Variabele Coëfficiënt Standaard fout T-waarde % EU-handel 0.1970 0.0865 2.28 % Productiviteit -0.3697 0.0784-4.72 R-kwadraat 0.471 S F. v/d regressie 0.0364 Adjusted R- kwadraat 0.431 Waarnemingen 15 Er is nog getoetst of het vervangen van de EU-handel door de wereldhandel een verbetering oplevert, dit was niet het geval. De aangepaste mate van verklaring stijgt door het weglaten van niet-significante variabelen tot 43%. Stap 3: toets op trendbreuk in1996 Vervolgens is met een zogenaamde Chow breakpoint-toets onderzocht of er sprake is van een trendbreuk in 1996. Hiervoor is de dataset gesplitst in waarnemingen tot 1996 en waarnemingen vanaf 1996. Met de Chow-toets is bekeken of de coëfficiënten constant zijn over beide groepen waarnemingen. Tabel 3.3 Regressie 2a: 1990-1995 Variabele Coëfficiënt Standaard fout T-waarde % EU-handel -0.3247 0.4432-0.73 % Productiviteit -0.4474 0.1372-3.26 R-kwadraat 0.779 S F. v/d regressie 0.0203 Adjusted R- kwadraat 0.702 Waarnemingen 5 Tabel 3.4 Regressie 2b: 1996-2005 Variabele Coëfficiënt Standaard fout T-waarde % EU-handel 0.1906 0.0981 1.94 % Productiviteit -0.3276 0.0965-3.40 R-kwadraat 0.493 S F. v/d regressie 0.0407 Adjusted R- kwadraat 0.430 Waarnemingen 10 De nulhypothese van gelijke coëfficiënten voor beide groepen kan worden verworpen. Dit is ook duidelijk te zien aan het wisselen van het teken van de coëfficiënt voor de EUhandel in beide regressies. Omdat de EU-handel in de steekproef tot 1996 (regressie 2a) niet significant is, is het niet vreemd dat deze coëfficiënt in regressie 2 en regressie 2b bijna overeenkomt. De coëfficiënt voor de productiviteit uit regressie 2 zit tussen beide waarden uit de deelregressies in en deze zijn niet significant verschillend van elkaar. De chow-toets laat een trendbreuk zien voor de jaren rondom 1996. Omdat het fiscale beleid in 1996 is ingevoerd is er aanleiding te vermoeden, dat invoering van het beleid hiervoor verantwoordelijk kan zijn. Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart 12

Stap 4: toetsen van beleidsvariabele Vervolgens is de variabele voor het beleid toegevoegd en de significantie van deze variabele en de toename in de mate van verklaring bekeken. Allereerst is de dummyvariabele voor het beleid toegevoegd. Omdat we hier naar de veranderingen in de variabelen kijken, heeft de verandering in de dummy een waarde van 1 in 1996 en nul elders. Tabel 3.5 Regressie 3 Variabele Coëfficiënt Standaard fout T-waarde % EU-handel 0.1970 0.0900 2.19 % Productiviteit -0.3697 0.0816-4.53 % Dummy beleid -0.00035 0.03787-0.01 R-kwadraat 0.471 S F. v/d regressie 0.0379 Adjusted R- kwadraat 0.383 Waarnemingen 15 De dummy-variabele is niet significant verschillend van nul; bovendien neemt de mate van verklaring af. Een aangepaste dummy-variabele die 0,5 is voor 1996 en 1 daarna (om de bekendheid met de regelingen in het eerst jaar misschien nog wat beperkter was) is ook niet significant. Vervolgens is het budgettaire beslag van de fiscale faciliteit afdrachtvermindering zeescheepvaart (in miljoenen Euro) opgenomen als verklarende variabele voor het beleid. Tabel 3.6 Regressie 4 Variabele Coëfficiënt Standaard fout T-waarde % EU-handel 0.1642 0.1037 1.58 % Productiviteit -0.3583 0.0825-4.34 % Budget regeling wva 0.1538 0.2519 0.61 R-kwadraat 0.487 S F. v/d regressie 0.0373 Adjusted R- kwadraat 0.402 Waarnemingen 15 Ook in dit geval is de variabele niet significant en neemt de mate van verklaring niet toe. Het effect van het beleid op de Nederlandse werkgelegenheid in de zeevaart is op deze wijze niet aan te tonen. Ondanks de waargenomen trendbreuk leveren noch een dummyvariabele noch het budgettaire beslag van de afdrachtvermindering extra verklarende waarde aan de ontwikkeling in de werkgelegenheid. 3.2.2 Ontwikkeling toegevoegde waarde zeevaart Voor de toegevoegde waarde van de zeevaart in constante prijzen is en vergelijkbare analyse uitgevoerd. Eerst worden de beleidsvariabelen niet meegenomen om de invloed van de anderen factoren te kunnen analyseren. Extra relevante factoren voor de toegevoegde waarde zijn de olieprijs en euro/dollar wisselkoers. Vervolgens wordt het effect van het beleid getoetst. Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart 13

Stap 1: opname van alle (externe) verklarende variabelen Allereerst is de relatie geschat tussen de te verklaren variabele toegevoegde waarde en alle beschikbare relevante verklarende variabelen: BBP, productiviteit, EU-handel, euro/dollar wisselkoers en de olieprijs. Tabel 3.7 Regressie 5 Variabele Coëfficiënt Standaard fout T-waarde Constante 0.0194 0.0180 1.08 % BBP -1.6465 0.7873-2.09 % Productiviteit 0.8032 0.1012 7.94 % Wisselkoers -0.2443 0.1129-2.16 % Olieprijs 0.0684 0.0417 1.64 % EU-handel 0.0574 0.0960 0.60 R-kwadraat 0.920 S F. v/d regressie 0.0302 Adjusted R- kwadraat 0.876 Waarnemingen 15 Dit model heeft maximale verklaring doordat alle variabelen zijn opgenomen. De aangepaste R 2 van de regressie geeft aan dat bijna 88% van de verandering in de toegevoegde waarde wordt verklaard door de veranderingen in te verklarende variabelen. Ook hier heeft de coëfficiënt van het BBP niet het verwachte teken. Het teken van de productiviteit, de wisselkoers en de EU-handel liggen wel in de lijn der verwachting. Voor de olieprijs zou een negatief teken logischer zijn. Allereerst is het BBP als variabele weggelaten. Aangezien vervolgens niet alle variabelen significant van nul verschillen (5%-niveau) 3, zijn deze variabelen één voor één weggelaten, totdat regressie 6 resulteerde. Stap 2: weglaten niet significante variabelen Tabel 3.8 Regressie 6 Variabele Coëfficiënt Standaard fout T-waarde Productiviteit 0.6303 0.0784 8.04 EU-handel 0.1970 0.0865 2.28 R-kwadraat 0.832 S F. v/d regressie 0.0364 Adjusted R- kwadraat 0.819 Waarnemingen 15 Alleen de variabele voor de productiviteit en de EU-handel resteren net als eerder voor de werkgelegenheid, de mate van verklaring (aangepaste R 2 ) daalt licht naar 82%. Stap 3: toets op trendbreuk in 1996 Vervolgens is onderzocht of er sprake is van een trendbreuk in 1996. Uit de Chow-toets bleek dat de aanname van constante coëfficiënten voor en na 1996 niet kon worden bevestigd. Er is wederom sprake van een trendbreuk rondom 1996. 3 Indicatie hiervoor is een absolute waarde van de t-waarde kleiner dan 1,96 (95% significantieniveau). Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart 14

Stap 4: toetsen van beleidsvariabele Vervolgens zijn beide variabelen voor het beleid toegevoegd. Tabel 3.9 Regressie 7 Variabele Coëfficiënt Standaard fout T-waarde % Productiviteit 0.6303 0.0816 7.72 % EU-handel 0.1971 0.0900 2.19 % Dummy beleid -0.00035 0.03787-0.01 R-kwadraat 0.832 S F. v/d regressie 0.0379 Adjusted R- kwadraat 0.804 Waarnemingen 15 De dummy-variabele is niet significant verschillend van nul; bovendien neemt de mate van verklaring af. Ook de aangepaste dummy-variabele is niet significant. Vervolgens is het budgettaire beslag van de fiscale faciliteit afdrachtvermindering zeescheepvaart opgenomen als verklarende variabele voor het beleid. Tabel 3.10 Regressie 8 Variabele Coëfficiënt Standaard fout T-waarde % Productiviteit 0.6417 0.0825 7.77 % EU-handel 0.1642 0.1037 1.58 % Budget regeling wva 0.1538 0.2519 0.61 R-kwadraat 0.837 S F. v/d regressie 0.0373 Adjusted R- kwadraat 0.810 Waarnemingen 15 Ook in dit geval is de variabele niet significant en neemt de mate van verklaring niet toe. Het effect van het beleid op de toegevoegde waarde in de zeevaart is op deze wijze niet aan te tonen. 3.2.3 Ontwikkeling Nederlandse vloot In de eerste regressie wordt de verklarende variabele voor het beleid weer niet meegenomen om de invloed van de andere factoren los te kunnen analyseren. Stap 1: opname van alle (externe) verklarende variabelen Allereerst is de relatie geschat tussen de te verklaren variabele verandering in de Nederlandse vloot en alle beschikbare verklarende variabelen: verandering in BBP, EUhandel, euro/dollar wisselkoers en de olieprijs. Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart 15

Tabel 3.11 Regressie 9 Variabele Coëfficiënt Standaard fout T-waarde Constante 0.0655 0.0244 2.68 BBP -1.5922 0.9615-1.66 EU-handel 0.1221 0.1219 1.00 Wisselkoers -0.1653 0.1534-1.08 Olieprijs -0.0735 0.0527-1.40 R-kwadraat 0.319 S F. v/d regressie 0.0411 Adjusted R- kwadraat 0.047 Waarnemingen 17 Dit model heeft maximale verklaring doordat alle variabelen zijn opgenomen. De aangepaste R 2 van de regressie is slechts 5%, dit geeft aan dat de verandering in de vlootomvang niet goed wordt verklaard door de veranderingen in verklarende variabelen. Omdat het teken niet is zoals verwacht, is het BBP als eerste variabele weggelaten. Daarna verschillen niet alle variabelen significant van nul (5%-niveau) 4 en zijn deze variabelen één voor één weggelaten, totdat regressie 10 resulteerde. Stap 2: weglaten niet significante variabelen Tabel 3.12 Regressie 10 Variabele Coëfficiënt Standaard fout T-waarde Constante 0.0277 0.0110 2.50 % olieprijs -0.0500 0.0449-1.11 R-kwadraat 0.076 S F. v/d regressie 0.0437 Adjusted R- kwadraat 0.015 Waarnemingen 17 De mate van verklaring is laag en de olieprijs variabele is niet significant. De coëfficiënten zijn wel stabiel over de waarnemingen. Stap 3: toetsen van beleidsvariabele Vervolgens zijn de variabelen voor het beleid toegevoegd. Tabel 3.13 Regressie 11 Variabele Coëfficiënt Standaard fout T-waarde Constante 0.0244 0.0107 2.28 % olieprijs -0.0630 0.0433-1.45 % Dummy beleid 0.0713 0.0434 1.64 R-kwadraat 0.226 S F. v/d regressie 0.0414 Adjusted R- kwadraat 0.115 Waarnemingen 17 De dummy-variabele is niet significant, maar minder dan de olieprijs. De mate van verklaring is nog steeds laag, maar neemt toe ten opzichte van de vorige regressie. 4 Indicatie hiervoor is een absolute waarde van de t-waarde kleiner dan 1,96 (95% significantieniveau). Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart 16

Tabel 3.14 Regressie 12 Variabele Coëfficiënt Standaard fout T-waarde Constante 0.0238 0.0111 2.15 % olieprijs -0.0755 0.0472-1.60 % Budget regeling wva 0.3953 0.2812 1.41 R-kwadraat 0.191 S F. v/d regressie 0.0423 Adjusted R- kwadraat 0.075 Waarnemingen 15 Ook in dit geval is de variabele niet significant. Het effect van het beleid op de vlootomvang kan op deze wijze niet aangetoond worden. 3.2.4 Ontwikkeling toegevoegde waarde maritieme sector (exclusief zeevaart) Stap 1: opname van alle (externe) verklarende variabelen Allereerst is de relatie geschat tussen de te verklaren variabele toegevoegde waarde en alle beschikbare verklarende variabelen: BBP, productiviteit, EU-handel, euro/dollar wisselkoers en de olieprijs. Tabel 3.15 Regressie 13 Variabele Coëfficiënt Standaard fout T-waarde Constante -0.0416 0.0168-2.47 BBP 1.0357 0.7368 1.41 Productiviteit 0.2969 0.0947 3.13 Wisselkoers -0.0194 0.1056-0.18 Olieprijs 0.0505 0.0390 1.30 EU-handel -0.1468 0.0899-1.63 R-kwadraat 0.709 S F. v/d regressie 0.0282 Adjusted R- kwadraat 0.548 Waarnemingen 15 Dit model heeft maximale verklaring doordat alle variabelen zijn opgenomen. De mate van verklaring is 55%. Het teken van de EU-handel variabele is niet zoals verwacht. Aangezien niet alle variabelen significant van nul verschillen (5%-niveau) 5, zijn deze variabelen één voor één weggelaten, totdat regressie 14 resulteerde. Stap 2: weglaten niet significante variabelen Tabel 3.16 Regressie 14 Variabele Coëfficiënt Standaard fout T-waarde Constante -0.0404 0.0139-2.91 BBP 1.1366 0.5644 2.01 Productiviteit 0.1950 0.0798 2.44 R-kwadraat 0.580 S F. v/d regressie 0.0276 Adjusted R- kwadraat 0.524 Waarnemingen 18 5 Indicatie hiervoor is een absolute waarde van de t-waarde kleiner dan 1,96 (95% significantieniveau). Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart 17

Alleen de variabele voor het BBP en de productiviteit resteren met de constante, de mate van verklaring daalt iets naar 52%. Stap 3: toetsen van beleidsvariabele Vervolgens zijn beide variabelen voor het beleid toegevoegd. Geen van beide variabelen was significant en de toename in de mate van verklaring was verwaarloosbaar. Het effect van het beleid op de toegevoegde waarde van de rest van de maritieme cluster (exclusief zeevaart) kan op deze wijze niet aangetoond worden. 3.2.5 Ontwikkeling werkgelegenheid maritieme sector (exclusief zeevaart) Op vergelijkbare wijze is de maritieme werkgelegenheid getoetst. De resultaten hiervoor zijn in lijn met bovenstaande resultaten. Ook hier kon de invloed van het beleid niet aangetoond worden. 3.2.6 Samenvatting Voor deze analyse zijn de tijdreeksen voor de indicatoren werkgelegenheid en toegevoegde waarde op basis van huidige gegevens voor een periode van minstens 20 jaar samengesteld om op consistente wijze kwantitatieve ontwikkelingen in de zeescheepvaart en maritieme sector te kunnen monitoren. Met de tijdreeksen van een aantal verklarende variabelen is een regressievergelijking uitgevoerd voor het bepalen van kwantitatieve effecten van de invloed van beleid op de indicatoren voor de zeescheepvaart en de maritieme cluster. De uitvoering van de kwantitatieve analyse heeft op basis van een tijdreeks van variabelen van 1987 tot en met 2005 een significante invloed van beleid op ontwikkelingen in de zeescheepvaart en de maritieme cluster niet kunnen aantonen. Omdat zowel gegevens van voor invoering van het beleid in 1996 als gegevens erna beschikbaar zijn, is een gebrek aan data geen oorzaak hiervoor. Dat het effect van het beleid op deze wijze niet kan worden aangetoond kan komen doordat er geen effect is, maar ook omdat de indicatoren voor het beleid onvoldoende de invloed van het beleid weergeven. De verklarende variabelen leveren geen significante verklaring op voor de ontwikkeling van de te verklaren variabelen voor de zeescheepvaart en de maritieme cluster. Voor zowel de zeescheepvaart als voor de maritieme cluster is op basis van de resultaten van de tijdreeksanalyse geen conclusies te verbinden aan de bijdrage van de fiscale regelingen aan de werkgelegenheid, toegevoegde waarde en Nederlandse vloot. Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart 18

3.3 Analyse marktaandeel vlootomvang 3.3.1 Inleiding Voor de mogelijke invloed van de fiscale regelingen op de Nederlandse vloot wordt de ontwikkeling van de vlootomvang van de Nederlandse vloot vergeleken met die van vier Europese landen en met die van de wereld. Ook wordt de ontwikkeling van de marktaandelen van deze vijf Europese vloten met elkaar vergeleken en gekwantificeerd. Bovendien wordt voor deze landen een relatie gelegd met het fiscale regime en de invoering van de fiscale regelingen. De landen zijn: Nederland invoering tonnageregime 1996 Duitsland invoering tonnageregime 1999 Verenigd Koninkrijk invoering tonnageregime 2000 Denemarken invoering tonnageregime 2001 België invoering tonnageregime 2003 De invoering van de desbetreffende fiscale regelingen in bovenstaande landen kan mogelijk een verklaring zijn voor veranderingen in de ontwikkeling van het marktaandeel van de vlootomvang. De ontwikkeling van de marktaandelen van de vloot wordt per land gekwantificeerd en gemeten in: Deadweight tonnage (DWT) Aantal schepen Voor de analyse is gebruik gemaakt van beschikbare tijdreeksen van UNCTAD. Van de vlootomvang in DWT van de verschillende Europese landen zijn data direct beschikbaar voor de jaren 1979-2004. Van de vlootomvang in aantal schepen van de verschillende Europese landen zijn slechts data direct beschikbaar voor de periode 1997-2006 en niet voor de periode van voor 1996. Om toch de ontwikkeling van de Nederlandse vloot van voor 1996 te kunnen analyseren, wordt gebruik gemaakt van de gegevens uit de beleidsmonitor zeescheepvaart. 3.3.2 Ontwikkeling marktaandelen Nederlandse vloot in dwt Voor de vlootomvang is een analyse gemaakt van de ontwikkeling van het marktaandeel van de Nederlandse vloot ten opzichte van de wereldvloot en de vloot van vier Europese landen, België, Denemarken, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk. Voor de verschillende vlootsectoren is de ontwikkeling van het marktaandeel in de wereldvloot vergeleken met het moment van invoeren van de fiscale regelingen in deze landen. Deze analyse biedt mogelijk overeenkomsten of verschillen in vlootontwikkeling, waarbij de fiscale regelingen mogelijk van invloed kunnen zijn geweest. Ontwikkeling marktaandelen per scheepstypen (in dwt) De ontwikkeling van de Nederlandse vloot (in dwt) kan worden onderverdeeld naar scheepstypen. Opvallend is dat het marktaandeel van de Nederlandse general cargo schepen in de EU-5 vloot zeer sterk is toegenomen (verdrievoudigd) sinds 1980 en sinds Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart 19

2001 is gestabiliseerd. Voor de andere scheepstypen blijft het relatieve marktaandeel redelijk stabiel of geeft een dalende ontwikkeling aan. Figuur 3.1 Ontwikkeling marktaandeel Nederlandse vloot (in dwt) onderscheiden naar scheepstypen Marktaandeel Nederlandse vloot (in dwt) t.o.v. 5 EU-landen 70% 60% NL 50% Percentage 40% 30% 20% 10% 0% 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 Total fleet Oil tankers Bulk carriers General cargo Container ships Other types Ontwikkeling marktaandelen Nederlandse en Europese general cargo vloten (in dwt) Het marktaandeel van de Nederlandse general cargo schepen is sinds begin jaren negentig flink gestegen ten opzichte van de andere vier Europese landen. De ontwikkeling van het marktaandeel heeft zich al ingezet eind jaren tachtig en is vervolgens verder toegenomen tot ruim 60%. De invoering van de fiscale regeling in 1996 laat geen direct aantoonbare ontwikkeling zien in de Nederlandse general cargo vloot. Op basis van deze ontwikkeling van de general cargo vloot kan niet worden vastgesteld of de fiscale regelingen hebben bijgedragen aan de ontwikkeling van de gehele Nederlandse vloot. Figuur 3.2 Ontwikkeling marktaandeel general cargo schepen Europese landen in DWT Marktaandeel general cargo schepen van de EU-5 vloot (Dwt) 70% 60% NL Percentage 50% 40% 30% 20% 10% 0% GE NL GE DK UK BE 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 UK DK GE BE Belgium Denmark Germany Netherlands United Kingdom Noot: bolletjes met de landenindicatie geven het moment van invoering van de fiscale regeling weer. Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart 20

Samenvatting ontwikkeling marktaandelen Nederlandse vloot (in dwt) Op basis van de ontwikkeling van het marktaandeel van de Nederlandse vloot (in dwt), onderscheiden naar scheepstypen laat alleen de general cargo vloot van Nederland een stijgende ontwikkeling zien die eind jaren 80 is ingezet. De invloed van de invoering van de fiscale regelingen in 1996 in Nederland laat geen directe invloed zien op de ontwikkeling van de general cargo vloot na 1996. De invloed van de fiscale regelingen is niet direct één op één aantoonbaar en kwantitatief meetbaar op de ontwikkeling van het marktaandeel van de Nederlandse vloot. Dat wil niet zeggen dat er geen invloed van de fiscale regelingen is op de ontwikkeling van de Nederlandse vloot. Uit de ontwikkelingen van de vlootomvang in dwt bij andere EU landen blijkt dat alleen in België na invoering van de fiscale regeling in 2003 een directe stijging in de vloot is af te leiden (zie ook figuur B2 0.4 en B2 0.5 in bijlage 2). 3.3.3 Ontwikkeling marktaandeel Nederlandse vloot in aantal schepen De vloot van het Nederlandse register, uitgedrukt in aantal schepen kan een belangrijke factor zijn voor de economische ontwikkeling van de zeevaart en de maritieme sector. De vloot, uitgedrukt in DWT leent zich hier minder goed voor omdat een flinke ontwikkeling van de deadweight tonnage kan zijn veroorzaakt door een beperkte toename van een aantal zeer grote schepen waardoor het beeld mogelijk wordt vertekend. Uit de ontwikkeling van het aantal schepen van de Nederlandse vloot blijkt dat de vloot vanaf 1996 is toegenomen (bron: beleidsmonitor zeescheepvaart 2005). Deze ontwikkeling van de Nederlandse vloot zet zich door tot en met 2002. Met name het aantal schepen onder Nederlandse vlag stijgt. Na 2003 neemt de vloot in aantal schepen af, evenals het aantal schepen onder Nederlandse vlag. Figuur 3.3 Ontwikkeling Nederlandse handelsvloot in aantal schepen* 1200 Ontwikkeling Nederlandse Handelsvloot in aantallen schepen 1000 800 600 400 200 0 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Nederlandse vlag Buitenlandse vlag Totaal * Exclusief sleepboten, offshore- en baggervaartuigen Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart 21

Om een verder inzicht in de ontwikkeling van de omvang van de Nederlandse vloot te krijgen in relatie tot de ontwikkeling van de vloten van de vier andere Europese landen die na Nederland de fiscale regelingen hebben ingevoerd, wordt een marktaandeelanalyse uitgevoerd. 3.3.4 Ontwikkeling marktaandelen Europese en Nederlandse vloot in aantal schepen Voor België, Denemarken, Duitsland, Verenigd Koninkrijk en Nederland wordt op basis van beschikbare en consistente gegevens van de vloot (1997-2005) een analyse van de ontwikkeling van het marktaandeel uitgevoerd. Daarvoor wordt gebruik gemaakt van data van UNCTAD, die de ontwikkeling van het aantal schepen groter dan 1.000 gross tonnage (GT) tonen. Het blijkt echter dat voor de Europese vloot vanuit één bron geen consistente tijdreeks direct beschikbaar is voor de jaren van vóór 1997. Ook niet vanuit meerdere bronnen, zoals de individuele Europese redersverenigingen is een consistente tijdreeks samen te stellen. Marktaandeel aantal schepen vloot Europese landen De ontwikkeling van de vloot is in aantal schepen alleen in Duitsland flink toegenomen tussen 1997 en 2006. Hierdoor is het relatieve marktaandeel van de Duitse vloot gestegen binnen de EU-5 vloot. Ook in België stijgt het marktaandeel na 2003 licht. In de meeste andere Europese landen is het marktaandeel van de vloot gemeten in aantal schepen licht gedaald. Figuur 3.4 Relatieve marktaandeel aantal schepen schepen EU-5 vloot Marktaandeel van de EU-5 vloot (in aantal schepen > 1.000 GT) (Bron: UNCTAD) 60% 50% GE 40% GE Percentage 30% 20% 10% NL UK DK UK NL DK 0% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 BE BE Belgium Denmark Germany Netherlands United Kingdom Noot: bolletjes met de landenindicatie geven het moment van invoering van de fiscale regeling weer. Marktaandeel aantal schepen onder nationale vlag vloot Europese landen Op basis van de gegevens van UNCTAD heeft Nederland verreweg het hoogste aandeel aantal schepen onder nationale vlag in verhouding tot het totaal aantal schepen (71%) in vergelijking met de andere Europese landen. Duitsland heeft verreweg het laagste aandeel (vloot nationale vlag/ totale vloot) met 15%. Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart 22

Uit figuur 3.5 blijkt dat ook dat Nederland het grootste relatieve aandeel (30% in 2006) heeft van schepen onder nationale vlag in vergelijking met de andere Europese landen. Nederland heeft relatief marktaandeel in het aantal schepen onder nationale vlag gewonnen ten opzichte van de andere vier Europese landen. Sinds 1997 is het relatieve marktaandeel van Nederland toegenomen in de EU-5 vloot onder nationale vlag van ongeveer 25% in 1997 tot 34% in 2004. Daarna is het marktaandeel ook weer gedaald tot ongeveer 30% in 2006. Het marktaandeel van het aantal schepen onder nationale vlag in Duitsland is flink gedaald maar neemt de laatste twee jaar weer toe. De vloot onder nationale vlag van het Verenigd Koninkrijk is langzaam toegenomen. Het marktaandeel van de vloot onder Belgische vlag is sinds 2003 toegenomen maar blijft relatief klein. Figuur 3.5 Marktaandeel van schepen onder nationale vlag EU-5 vloot Marktaandeel van de EU-5 vloot (in aantal schepen) van schepen onder nationale vlag (Bron: UNCTAD) 40% 35% 30% GE NL Percentage 25% 20% 15% NL UK DK GE UK DK 10% 5% 0% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 BE BE Belgium Denmark Germany Netherlands United Kingdom Noot: bolletjes met de landenindicatie geven het moment van invoering van de fiscale regeling weer. Samenvatting ontwikkeling Nederlandse en Europese vloot (aantal schepen) De Nederlandse vloot laat een stijging zien sinds 1997 in aantal schepen (ook onder nationale vlag) tot 2003. De vlootomvang van het Nederlands register is dan ook gegroeid. Na 2003 is zowel het aantal schepen als het marktaandeel van de Nederlandse vloot wel aan het dalen. Op basis van de ontwikkeling van de Nederlandse handelsvloot (figuur 3.4) en de ontwikkeling van het relatieve marktaandeel van de Nederlandse vloot onder nationale vlag (figuur 3.6) kan worden gesteld dat de fiscale regelingen (1996) mogelijk een bijdrage hebben geleverd aan de ontwikkeling van deze vloot in Nederland. Op basis van de algemene ontwikkeling van de Nederlandse vloot is een directe relatie met de fiscale regelingen niet één op één aan te tonen. Voor België is de invloed van de fiscale regeling sinds 2003 duidelijk zichtbaar in de ontwikkeling van de vloot. Voor Duitsland is de vloot flink gestegen maar de vloot onder nationale vlag is achtergebleven bij de ontwikkeling van de totale vloot. De invloed van de fiscale regeling (1999) is niet direct aantoonbaar bij de Duitse vlootontwikkeling. Voor het Verenigd Koninkrijk heeft de invoering van de fiscale regeling (2000) een klein effect gehad in de toename van de vloot en is daarom mogelijk ondersteunend geweest in het behoud van de vloot. Tenslotte lijkt voor Denemarken de invoering van de fiscale regeling in 2000 geen bijdrage aan de vlootontwikkeling te hebben geleverd. Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart 23

3.4 Koppeling kwantitatieve analyse en enquête reders Uit de telefonische enquête onder de reders in Nederland blijkt dat de reders vinden dat de fiscale regelingen hebben bijgedragen aan de ontwikkeling van de Nederlandse zeescheepvaart. Op basis van het veelvuldige gebruik van de fiscale regelingen door reders en het belang dat de reders hechten aan de fiscale regelingen voor de Nederlandse zeescheepvaart, zijn de fiscale regelingen volgens de reders effectief in de bijdrage aan het behoud van werkgelegenheid en vloot van de Nederlandse zeescheepvaart. Ook hebben de fiscale regelingen volgens de reders bijgedragen aan het behoud van de concurrentiepositie van de zeescheepvaart ( level playing field ). In de telefonische enquête is aan de reders vooral kwalitatieve informatie gevraagd en zijn de effecten van de fiscale regelingen uit deze informatie moeilijk te kwantificeren. Uit de kwantitatieve analyse blijkt dat de effecten van de fiscale regelingen op de ontwikkeling in de zeescheepvaart en de maritieme cluster op basis van de tijdreeksanalyse niet op een wetenschappelijk verantwoorde wijze kunnen worden aangetoond. Uit de analyse van het relatieve marktaandeel van de vlootontwikkeling van vijf Europese landen blijkt dat de Nederlandse vloot (en met name de vloot onder nationale vlag) in vergelijking met andere Europese landen tot 2003 is toegenomen. Een direct aantoonbare relatie met de invoering van de fiscale regelingen in 1996 is niet één op één af te leiden. Dit wil niet zeggen dat de fiscale regelingen geen effect hebben gehad op de ontwikkeling van de vloot. Voor het kwantificeren van de effecten is op basis van de resultaten van de kwantitatieve analyse en de telefonische enquête onvoldoende aan te geven dat de fiscale regelingen effectief hebben bijgedragen aan de ontwikkeling van de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde in de zeescheepvaart en de maritieme cluster. Ook voor de ontwikkeling van de Nederlandse vloot is niet direct af te leiden dat de fiscale regeling effectief en kwantitatief meetbaar hebben bijgedragen aan de toename van Nederlandse vloot tot 2002. Voor het monitoren van het gebruik van de fiscale regelingen kunnen de gegevens die door reders worden opgegeven (bijvoorbeeld in het kader van de regeling afdrachtvermindering) aan de belastingdienst mogelijk gebruikt worden als indicator voor het kwantificeren van de effecten van deze fiscale regelingen. Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart 24

4 Conclusies en aanbevelingen 4.1 Conclusies In het kader van de evaluatie van de zeescheepvaartregelingen is het de eerste keer dat een kwantitatieve analyse plaatsvindt van de mogelijke invloed van de fiscale regelingen op de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde van de maritieme cluster en de zeescheepvaart. Het doel van het onderzoek is om op een kwantitatieve verantwoorde wijze de effectiviteit en doelmatigheid van de fiscale regelingen afdrachtvermindering zeevaart en tonnageregeling te bepalen in relatie tot het creëren van werkgelegenheid en toegevoegde waarde van de maritieme cluster en de zeescheepvaart. Uit de resultaten van deze kwantitatieve analyse kunnen de volgende conclusies worden getrokken: Beschikbaarheid consistente en betrouwbare data Ondanks dat voldoende kwantitatieve data beschikbaar zijn van zowel de zeescheepvaart als de maritieme cluster blijkt dat de data niet consistent zijn voor een voldoende lange periode (20 jaar) zoals het aantal Nederlandse zeevarenden en werkgelegenheid maritieme sector. De beschikbare data van de te verklaren variabelen zijn voor deze analyse voldoende betrouwbaar gemaakt waarbij rekening is gehouden met de verschillende definities en bronnen gedurende een lange tijdreeks. Voor het kunnen verklaren van effecten zijn tijdreeksen nodig van de nog ontbrekende verklarende variabelen, die relevant zijn voor ontwikkelingen in vraag en aanbod van arbeid, zoals de ontwikkeling van de relatieve loonkosten en de vacaturegraad voor de werkgelegenheid in de zeescheepvaart. Data over de ontwikkeling van de vloot in Nederland, Europa en de wereld zijn voldoende aanwezig maar dienen op een zodanig consistente en eenduidige wijze te worden gerapporteerd (vanuit één bron), dat de informatie bruikbaar is voor vergelijking met andere landen en inzicht geeft in de ontwikkeling van de concurrentiepositie van de Nederlandse vloot. Resultaten kwantitatieve analyse Op basis van de regressieanalyse van variabelen van 1987 tot en met 2005 is een significante invloed van beleid op ontwikkelingen in de zeescheepvaart en de maritieme cluster niet aan te tonen. Voor zowel de zeescheepvaart als voor de maritieme cluster is op basis van de resultaten van de tijdreeksanalyse geen conclusies te verbinden aan de bijdrage van de fiscale regelingen aan de werkgelegenheid en toegevoegde waarde. Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart 25