DE STAND VAN ZAKEN ABS is eindelijk volledig geaccepteerd op motorfietsen. Er bestaan echter nogal wat verschillende systemen en de vraag is welke het beste functioneert. Op zoek naar de huidige stand van zaken hebben we elf motoren met elf verschillende ABS-systemen getest. Vooral als het gaat om elektronische regelapparatuur die de voertuigdynamiek ten opzichte van het wegdek controleert en bijregelt, heeft de autowereld een enorme voorsprong op motorfietsen. Bijna elk boodschappenautootje heeft tegenwoordig al een perfect werkende ABS aan boord. En voor een paar euro extra heb je er in de middenklasse ook al de Elektronische Stabiliteits (EPS) software bij. Dat terwijl in de motorwereld de ABS-remsystemen, een kwart eeuw na dat ze voor het eerst in auto s gebruikt werden, nu eindelijk erkenning te vinden. En dat is laat, zeker als je je realiseert dat de vermogens/gewichtverhouding (bij de hypersports inmiddels 1 pk per 1 kilo), de acceleratie (van naar 2 km/uur binnen tien seconden), en topsnelheden (tot 3 km/uur) aan de weg worden gebracht door rubber contactvlakken ter grootte van een handpalm. Bovendien hebben we in de motorwereld de absolute wetenschap dat een blokkerend voorwiel zeker tot een valpartij leidt. Maar na jaren van aanmodderen lijkt het motor-abs nu toch volledig geaccepteerd te zijn. In alle klassen en bij vrijwel alle merken kun je nu kiezen voor een of meerdere ABS-modellen. Voor deze ABS-vergelijkingstest kozen we een dwarsdoorsnede van de verschillende soorten en inzetmogelijkheden. Daarvoor werden de volgende motorfietsen geselecteerd: de s, en, de en Varadero, de, de, de FJR13, de, de en de. Mogelijkheden om de kwaliteiten van de ABS-systemen te testen waren er in overvloed. Er werd niet alleen hard geremd op normale secundaire wegen (vandaar dat de absolute waardes kunnen afwijken van remproeven op een afgesloten terrein). Ook deden wij remproeven op slechte wegdekken en op een testterrein naast het racecircuit van Hockenheim. Daar mochten de systemen niet alleen bewijzen wat ze op een nat wegdek waard waren, maar ook wat ze op een nat stuk asfalt met zebrastrepen deden. De testomstandigheden waren soms zo extreem dat een gewone motorrijder niet eens meer aan remmen zou zijn toegekomen. Maar die tijden zijn met ABSremmen veranderd, voorgoed! LEVERBARE ABS-MODELLEN Op dit moment leverbare motoren met (optioneel) ABS Aprilia ETV1 Caponord standaard F65GS 831,- F65PD 831,- 831,- T 831,- 1.265,- R12S 1.62,- R12GS 1.265,- R12GS Adventure 1.265,- T standaard R12ST 1.265,- K12R 1.265,- standaard K12GT standaard K12LT standaard ST3s + 1.,- CBF5 + 7,- CBF + 7,- Deauville + 75,- VFR + 1,- CBF 1 + 7,- + 1,- CB13/S standaard Pan European standaard Goldwing standaard ER6n/f + 7,- +,- standaard Moto Guzzi Norge 12GT standaard + 5,- Bandit 65S + 1.,- Bandit 12S +,- + 1.,- FZ6 Fazer + 5,- TDM9A standaard standaard ABS- SYSTEMEN VERGELEKEN Motor 2 cilinder lijnmotor, 62,5 kw (85 pk) 123 kw (167 pk) 2 cilinder boxermotor, kw (19 pk) 78,8 kw (17 pk) 72 kw (98 pk) 69 kw (94 pk) 1 kw (19 pk) 72 kw (98 pk) 49 kw (67 pk) 3 cilinder lijnmotor, 92 kw (125 pk) 15,5 kw (144 pk) Gewicht 29 kg 256 kg 232 kg 235 kg 252 kg 283 kg 2 kg 237 kg 214 kg 255 kg 292 kg Voorrem 2 x schijf Ø 32mm met vaste 2 x schijf Ø 296 mm met zwevende driezuigerklauwen 2 x schijf Ø 296 mm met zwevende driezuigerklauwen 2 x schijf Ø 31 mm met vaste 2 x schijf Ø 31 mm met vaste 2 x schijf Ø 31 mm met zwevende en Achterrem schijf Ø 245 mm met vaste driezuigerklauw schijf Ø 256 mm met zwevende driezuigerklauw schijf Ø 25 mm met zwevende schijf Ø 25 mm met vaste schijf Ø 2 mm met zwevende éénzuigerklauw schijf Ø 252 mm met vaste schijf Ø 282 mm met zwevende ABS-fabrikant Bosch FTE Continental/Teves Brembo/Bosch Nissin Nissin Nissin Brembo/Bosch Nissin Nissin Nissin Remsysteem voor en achter gescheiden deel-integraal met rembekrachtiger deel-integraal voor en achter gescheiden deel-integraal integraal voor en achter gescheiden voor en achter gescheiden voor en achter gescheiden voor en achter gescheiden deel-integraal Handrem bedient voorrem voor en achterrem voor en achterrem voorrem voorrem voor- en achterrem voorrem voorrem voorrem voorrem voorrem Voetrem bedient achterrem achterrem achterrem achterrem achter- en voorrem achter- en voorrem achterrem achterrem Achterrem Achterrem achter- en voorrem Basisprijs 9.9,- 18.,- 13.,- 13.999,- 9.49,- 12.79,- 15.79,- 14.6,- 7.99,- 13.49,- 19.999,- Meerprijs ABS 831,- standaard 1.265,- standaard 7,- 1,-,- standaard 5,- 1.,- standaard 2 MOTOPLUS test + techniek test + techniek MOTOPLUS 3
REMMEN OP DROOG WEGDEK Een droog wegdek is geen uitdaging voor ABS, zou je denken. De praktijk is echter anders: bij droog wegdek wil je zo strak mogelijk tegen blokkeren aan kunnen remmen. Bovendien moet het ABS ingrijpen als de weg daarbij niet mooi vlak is. REMWEG DROOG Als er in een MotoPlus Toptest zonder ABS bijna indrukwekkend korte remafstanden worden gemeten, dan gebeurt dat wel onder optimale omstandigheden. Dus op een afgesloten stuk weg met een perfect wegdek en de uiteindelijke waardes worden genoteerd nadat ervaren testrijders meerdere pogingen hebben gedaan. Met alle respect: zelfs voor een ervaren motorrijder zijn die gemeten waardes op de openbare weg onhaalbaar, daarvoor is de grens tussen optimale vertraging en een blokkerend wiel gewoonweg te smal. Daarmee is het dus ook de hoogste tijd voor de acceptatie van ABS in motorland. En één ding is zeker: wie ooit met een ABS-systeem een noodstop onder moeilijke omstandigheden heeft moeten maken, wil nooit meer rijden zonder ABS-remmen. Temeer omdat een noodstop van domweg een fysieke strijd is om elke meter remweg. Dat gaat ook op voor de normaal zo comfortabele FJR13, die in dit verhaal echter geen voorbeeldfunctie heeft. Hij eindigt op het droge op de laatste plaats met een gemiddelde vertragingswaarde van 7,86 m/s 2. Om vanaf 1 km/uur tot stilstand te komen heeft deze sportieve toermachine minstens 49 meter nodig en zelfs dan moeten mens en machine alle zeilen bijzetten. Dit komt door de lange regelintervallen waarmee de FJR kostbare meters verspeelt en die de berijder angstige, enerverende informatie geven over het grensgebied waarin de band grip of geen grip heeft. De voorlaatst geklasseerde motor op dit onderdeel, de, heeft 1,32 m/s 2 9,82 m/s 2 9,74 m/s 2 9,48 m/s 2 9,48 m/s 2 9,27 m/s 2 9,25 m/s 2 9,23 m/s 2 8,97 m/s 2 8,77 m/s 2 37,4 m 39,3 m 39,6 m,7 m,7 m 41,6 m 7,86 m/s 2 41,7 m 41,8 m 43, m 44, m 1 2 3 5 al vijf meter minder nodig en de heeft met het meest moderne ABS-systeem aan boord maar 37,3 strekkende meters remweg, bij een vertraging van 1,32 m/s 2. Daarmee is dus te concluderen dat s systeem heel ver onder de maximaal haalbare vertraging blijft. De rest van de deelnemers zit daar niet zo heel ver van verwijderd. Van krap negen ( CBF 1) tot krap tien meters-perseconde-kwadraat ( ) zitten de machines in doorsnee op keurige waardes. De verschillen treden vooral op in het regelcomfort. En die afregeling heeft zowel met het uitgebreide Varadero-systeem als met het eenvoudiger systeem op de prima onder de knie (zie ook het kaderstuk over de techniek op pagina 43). s ABS regelt effectief, maar uitgesproken agressief. Zelfs als de droge weg zo vlak als een biljartlaken is. Anders wordt het als we een remproef doen op slecht wegdek: een golvend stuk asfalt met korte, harde randen, willekeurig geplaatste bulten en putten en verschillende soorten wegdek. Daar voelt de zich een stuk minder goed thuis En ook hier is het de die laat zien wat er met een modern ABS-systeem allemaal mogelijk is. Na een indrukwekkend 11,7 meter, dat is het verschil in remweg dat de en de FJR13 scheidt. Toch geldt dat zelfs de FJR13 in een noodgeval beter remt dan de gemiddelde motorrijder kan. Het diagram hieronder laat de regelfuncties van de en de zien. Het al heel subtiel regelende systeem van wordt door nog overtroffen. Het systeem houdt de banden haarscherp tegen de slipgrens. De permitteert zich drie kleine slippertjes. REMWEG DROOG 12 1 2. 1 2 3 5 De is weer de beste en de FJR13 sluit de rij weer. Daar tussenin profiteert de duidelijk van zijn enorme veerwegen. Die strijken de belastingspieken keurig weg. Hoe contraproductief te weinig wrijving van het voorwiel is, laat de kromme van de zien. Die motor komt pas na 52,6 meter tot stilstand. s nieuwste ABS regelt fijntjes met maar kleine onregelmatigheden. En stopt sneller dan welke machine dan ook. REMWEG OP SLECHT WEGDEK 12 1 2 1 2 3 5 gecontroleerde noodstop, waarbij het Telelever systeem het duiken van de voorvork zover beperkt dat er veerweg genoeg overblijft voor de gemeenste hobbels, staat de binnen een ongelooflijke 42,9 meter remweg stil. Dat doen sommige concurrenten niet eens veel beter op een mooi vlak wegdek! Een vijftal motoren heeft op slecht wegdek zelfs een meter of tien meer nodig om stil te komen staan vanaf 1 km/uur. Hekkensluiter is ook hier de, die pas na meer dan 54 meter tot stilstand komt. Maar die machine geeft in elk geval niet de indruk dat hij tijdens het remmen over de kop wil slaan, zoals de. Die maakt op het slechte wegdek af en toe zelfs ongewilde stoppies, waarbij je als rijder alsnog heel snel het remhandel moet loslaten om niet te crashen. Dat kan niet de bedoeling van een ABS zijn en de modernere systemen proberen door een andere afregeling te voorkomen dat het achterwiel van de grond afkomt. Maar tot er systemen komen die werken met een hellingshoekmeter en die dus in de gaten hebben dat het achterwiel hoger komt dan het voorwiel, moeten er ook bij ABS-remmen met stoppies rekening gehouden worden. Bij het nieuwste Bosch systeem wordt al wel het verschil in slip tussen het voor- en achterwiel gemeten. Als dat verschil plotseling te groot wordt, dan zorgt de elektronica ervoor dat de remkracht van het voorwiel verminderd. Ook het integrale remsysteem dat tot nu toe gebruikte, rekende op dezelfde manier. Eerdere testen lieten echter zien dat die aanpak bij hard remmen en tegelijkertijd REMWEG OP SLECHT WEGDEK 8,99 m/s 2 8,24 m/s 2 8,2 m/s 2 7,89 m/s 2 7,86 m/s 2 7,84 m/s 2 42,9 m 7,49 m/s 2 7,42 m/s 2 7,35 m/s 2 7,33 m/s 2 7,9 m/s 2 46,8 m 48,1 m 48,9 m 49,2 m 51,5 m 52, m 52,5 m 52,6 m 54,4 m 1 2 3 5 7 stevig terugschakelen ook kon leiden tot het lossen van de voorremmen. En dat kan voor een heel verontrustend gevoel zorgen, al blijkt in de praktijk het verlies aan remweg toch niet zo heel groot te zijn. Maar het kan veel onzekerheid bij de bestuurder veroorzaken en dat willen we met ABS juist voorkomen. Bij machines als de en de grijpt het ABS daarom bij stevig remmen ook al vrij snel in, hoewel de grip van de banden nog lang niet in de gevarenzone zit. In feite is er dus een kortere remweg mogelijk, maar vanwege het gevaar dat het achterwiel zal loskomen, laat men het ABS relatief vroeg ingrijpen. Daarom zal er in de nabije toekomst juist op dit punt verbetering moeten worden doorgevoerd. Meten is weten, ook als je 11 ABS-remsystemen met elkaar wilt vergelijken. Alle machines werden voorzien van Datalog-systeem en ook de beginsnelheid van een remactie werd nauwkeurig gemeten. 4 MOTOPLUS test + techniek
REMMEN OP NAT WEGDEK Keihard remmen op nat asfalt is voor veel motorrijders een nachtmerrie. Maar met ABS verliest dat gruwel-scenario zijn scherpte. Sterker nog: met ABS wordt hard remmen op nat (en glad) wegdek gewoon leuk! Achter de Mercedes-tribune op de Hockenheim Ring heeft de ADAC een remmentestterrein liggen. Je vindt er alles wat er op de openbare weg aan ellende is te bedenken. Een sproei-installatie zorgt ervoor dat de nattigheid naar keus opgebracht kan worden en naast de verplichte nummers werden de ABS-systemen ook getest met noodstops op een schaakbord van stroef asfalt en gladde witte blokken van hetzelfde materiaal als waar zebrapaden zijn gemaakt. Eerst dus de verplichte figuren gedaan: remmen op een nat wegdek. Mensen die denken die klus ook zonder ABS te kunnen klaren, hebben nog nooit gereden met een. Voorzien van rembekrachtiger en ABS uit de voorlaatste serie. En hoewel dat ABS nog niet zo soepel en effectief werkt als op de, is de combinatie van de ellenlange wielbasis van de K, de Duolever-voorwielophanging en REMWEG NAT de naar wens machtig ingrijpende, bekrachtigde remtangen niet te verbeteren. Al na een ongelooflijke,9 meter met een vertraging van 9,43 m/s 2 - staat deze stil. Daramee heeft deze Beier een kortere remweg dan zijn meeste Japanse collega s op een droog wegdek! En zulke prestaties zet geen enkele motorrijder neer zonder ABS-systeem. Maar zelfs de remwaarden van de FJR13, die ook in dit deel van de test weer de laatste was, zijn voor gewone motorrijders niet te evenaren als het wegdek nat is. De heeft 5,3 meter nodig om tot stilstand te komen en dat komt overeen met een vertraging van 7,67 m/s 2. Verbazend genoeg is dat dus bijna dezelfde waarde dan die de FJR op een droge ondergrond scoorde. Het lijkt wel of de FJR gewoon niet harder heeft willen laten remmen! De andere motoren uit deze test stoppen na 9,43 m/s 2 8,97 m/s 2 8,75 m/s 2 8,73 m/s 2 8,65 m/s 2 8,61 m/s 2 8,57 m/s 2 8,55 m/s 2 8,31 m/s 2 8,28 m/s 2,9 m 7,67 m/s 2 43, m 44,1 m 44,2 m 44,6 m 44,8 m 45, m 45,1 m 46,4 m 46,6 m 5,3 m 1 2 3 5 7 2 44 à 45 meter. s Adventure en s SP liggen daar met hun dikke 46 meter duidelijk boven. De, waarvan de droge prestaties nog erg goed waren, laat zien dat het maken van een ABS makkelijker is dan het praktisch perfectioneren er van. Om tot een perfecte ABS, zoals op de, te komen is veel ervaring - en eigenlijk ook een aantal vergissingen (denk aan s elektrische rembekrachtiger) - nodig. Want het -ABS behoort ook op nat wegdek tot de toppers: hij heeft maar 43 meter nodig om tot stilstand te komen en bereikt een vertraging van 9 m/s 2. Daarbij regelt het systeem zo subtiel dat de regelimpulsen in elk geval in de remhandel nauwelijks te voelen zijn. Aanvullend laat het deels geïntegreerde remsysteem van deze R net als dat op de K zien hoe belangrijk de rol van een meeremmend achterwiel in de regen is. Of de voetrem nu wel of niet geactiveerd wordt: de remwegen blijven hier ongeveer even lang. Wie in de regen alleen met de voorrem remt, verspeelt waardevolle meters, aangezien het gewicht lang niet zoveel op het voorwiel terecht komt als bij remmen op droog asfalt. Daarmee kan het achterwiel in de regen dus echt meeremmen. Om dat te accenturen remden we met de V-Strom in de regen eerst alleen voor en daarna met voor- en achterrem samen. Dat leverde dus een verschil in remweg van 1 meter op! Bij remmen op nat asfalt is niet alleen het ABS van belang, de rijwielgeometrie telt ook zwaar mee. De heeft voordeel van zijn lange wielbasis omdat de dynamische wiel lastverdeling minder op het voorwiel is gericht, zodat ook de achterrem zijn werk goed kan doen. De behaalde waarde van 9,43 m/s 2 is fenomenaal. Hoe belangrijk de achterrem in de nattigheid is, bewijst de test met de V-Strom. Als de achterrem niet mee doet is de remweg 1 meter langer! REMWEG NAT V-Strom voor- en achterrem alleen voorrem 1 2 3 Het kan altijd erger: een wegdek met veranderende stroefheid is de nachtmerrie voor elke motorrijder en een beproeving voor elk Anti Blokkeer Systeem. Dat maken remwegen van meer dan 5 meter voor zelfs de beste deelnemers duidelijk. Te weinig remdruk geven wordt ook bestraft, zoals het kleine diagram laat zien. De regelfuncties van het ABS op de zijn duidelijk nadrukkelijker dan die op s. Dat laatste systeem werkt met zoveel voorbehoud dat hij niet tot aan de grenswaarden afremt. REMWEG BIJ WISSELENDE STROEFHEID 2 1 2 3 5 Bij de proef op het natte schaakbord was zelfs theoretische perfectie niet meer doorslaggevend. De natte witte vlakken op het wegdek zorgden voor een wrijvingssprong van µ =,8 naar µ =,2. En iedere motorrijder weet dat een noodstop op dergelijke spiegelgladde vlakken bijna altijd eindigt in een schuiver. Maar al de eerste poging met de bewijst dat die angst niet meer nodig is. De actie verloopt veilig en zeker; pas op het laatst worden de regelimpulsen voelbaar. De motor dribbelt over het parcours en de remweg van 55,5 meter bewijst dat de regeltechniek het er heel zwaar mee heeft gehad. Met een vertraging van 6,95 m/s 2 is de op een na beste waarde in deze sessie, alleen de doet het beter. Met een remweg van 53 meter en een gemiddelde vertraging van 7,28 m/s 2 is de de enige deelnemers die in de zevens komt, al wordt dat wel bereikt met duidelijk voelbare intervallen. De R remt rustiger en subtieler, maar verspeelt daarmee ook meters. Net als de machtige die ook fijn afregelt, maar op nat wegdek niet tot aan zijn maximale vertragingwaardes komt. En de rest? Die slaat zich meer ( en CBF 1) of minder goed (V-Strom,, Varadero en ) door de test. De all-roads kenmerken zich hier door het fladderen van hun voorvorken door hun lange veerwegen. En ja, ook hier is de FJR weer de laatste in de rij. REMWEG BIJ WISSELENDE STROEFHEID 7,28 m/s 2 6,95 m/s 2 6,65 m/s 2 6,65 m/s 2 6,44 m/s 2 6,38 m/s 2 6,11 m/s 2 6,9 m/s 2 6,8 m/s 2 53, m 55,5 m 58, m 58, m 5,59 m/s 2 5,56 m/s 2 59,9 m,5 m 63,1 m 63,3 m 63,5 m 69, m 69,4 m 1 2 3 5 7 9 6 MOTOPLUS test + techniek
DE TECHNIEK ABS-VERGELIJKING TEST Het doel is telkens het zelfde: het blokkeren van wielen moet voorkomen worden. De aanpak kan echter heel verschillend zijn. Elf motorfietsen, elf verschillende Anti Blokkeer Systemen. Dat lijkt gecompliceerder dan het is. Ten eerste zijn er qua opzet maar twee verschillende systemen waarmee een ABS werken kan. Ten eerste is er de aanpak met de drukmodulatie via magneet-ventielen of -kleppen, de andere manier werkt met zuigers; het zogenaamde plunjersysteem. Welke aanpak de beste is laat zich niet zonder meer zeggen. zet bij de jongste ABS-generatie op de in op het regelventiel-systeem, terwijl de voorlopers daarvan juist plunjersystemen waren. De Bosch/Brembo-systemen op de en de zijn ook ventiel-geregeld. Dat geldt ook voor het ABS op de, en., de tweede pionier op het gebied van motor-abs gaat zijn eigen weg. Ook daar worden er net als bij twee verschillende systemen gebruikt. De CBF heeft het goedkopere systeem met magneetkleppen. De modellen met de uitgebreider CBS/ABSapparatuur (Varadero, VFR en Pan European) hebben modulatoren met stelmotoren, lees een plunjersysteem. Een gecompliceerde opbouw: bij het geheel integrale remsysteem van de Varadero bedient een secundaire remzuiger aan het voorwiel vertragingsafhankelijk een zuiger van de achterste remklauw. De eenvoudigste variant: bij de CBF bedient de voet de achterrem, de rechterhand de voorrem. De druk wordt via de modulator-unit door ventielen geregeld. Voorwiel ABS modulator Vertragingsventiel Secundaire remcilinder Achterwiel ABS modulator ABS-regelunit ABS modulator-unit CBS OF INTEGRALE REMSYSTEMEN Het gekoppelde samenspel tussen voor- en achterrem (deel-integraal zoals bij de, waarbij de voetrem alleen de achterrem bedient, of geheel integraal zoals bij de Varadero en waarbij hand en voetrem elk op beide wielen werken) heeft natuurlijk ook zijn invloed op het ABS. Als de handremhendel ook de achterwielrem bedient, dan moet het ABS bij het remmen rekening houden met de veranderende dynamische wielbelasting. Bij wordt dat gedaan middels een remkracht-regelventiel. Op de gebeurt dat elektronisch. Bij de drukopbouw in het systeem trokken de Duitsers hun eigen plan. Net als in personenauto s bouwt bij de K12L de rembekrachtiger een aanvullende druk op. Dat leidt dan weer tot problemen bij de doseerbaarheid, maar feitelijke onvolkomenheden kwamen er tijdens de test niet uit. Noch het ABS, noch de rembekrachtiging vielen uit, iets wat bij eerdere remproeven wel eens is voorgekomen. In feite komt dat omdat de software nog niet op alle mogelijkheden is geprogrammeerd. Zo kan een op een gravelpad doorslippend achterwiel het ABS in de war brengen, omdat het toerental van beide wielen teveel verschilt. MAAK EEN PROEFRIT OP MOTOPLUS! Ontdek de kick van MotoPlus: elke twee weken het snelst groeiende motormagazine van Nederland. Bomvol nieuws, de betere tests, actie en motorpassie. Maar doe vooral zelf de test: 5 keer MotoPlus in de bus voor maar 1 euro. Vul nu de bon in, bel -121 of ga naar www.motoplus.nl Ventielen Druksensor Remhendel Voorletters: Naam: m v Ik betaal als volgt: Adres: Postcode: Woonplaats: Ik machtig de Telegraaf Tijdschriftengroep het abonnementsgeld van 1 van mijn rekening af te schrijven. Ik wacht met betalen op de acceptgirokaart (+ 2 administratiekosten per keer). Bank/Gironummer: Telefoon: E-mail*: Handtekening voor machtiging: Voetrempedaal * Op dit e-mail adres wil ik van MotoPlus en haar partners interessante aanbiedingen en informatie ontvangen over haar diensten en/of producten. In België alleen aanmelden via internet: www.motoplus.nl Stuur de bon gratis op in een enveloppe naar Antwoordnummer, 1 PA Amsterdam. Aanmelden kan ook via internet: www.motoplus.nl Alles wat motorrijders boeit ABS sensor voorwiel ABS sensor achterwiel De stand van zaken: het ABS van de. De drukmodulator (linker foto) heeft de hoofdrol door dat hij verantwoordelijk is voor de remkrachtverdeling en de op- en afbouw van de remdruk. De sensoren sturen de ventielen aan. test + techniek MOTOPLUS 9
DE GESCHIEDENIS Net als bij alle begin was ook de start van het ABS tijdperk moeilijk. Het begon allemaal met een zuiver mechanisch-hydraulisch systeem. In 1969 maakte met de revolutionaire CB 75 de schijfrem tot burgermansgoed. Ruim 15 jaar later werden de eerste schreden gezet op het gebied van Anti Blokkeer Systemen. Een van de pioniers op dat gebied was Lucas Girling met hun SCS (Stop Control System) uit 1985. Dat lompe hydraulischmechanische apparaat kwam niet voor een schoonheidsprijs in aanmerking. De werking van het Girling-systeem waarbij een aanvullend vliegwiel via een centrifugaalkoppeling en een kogelgroef-mechanisme aan het wiel vast zat, maakte indertijd veel indruk. Op een nat wegdek kan iedereen er mee remmen als Freddie Spencer, zo wisten de testrijders toen te melden. De werking was gebaseerd op het feit dat het vliegwiel wilde blijven doordraaien als het wiel onverhoopt blokkeerde. Op dat moment zorgde een kogel in een groef ervoor dat de remdruk werd verlaagd. Er werd met het Girling systeem een vertraging gehaald van 6 m/s 2. Een vertraagt nu op een nat wegdek met 9,43 m/s 2, waarbij natuurlijk ook de vooruitgang Een test uit 1988 waarbij de K-serie met en zonder ABS vergeleken werden. Rechts de opbouw van het -systeem Voorwiel sensor Wrijvingskoppeling Remhendel vliegwiel Kogelgroefmechanisme voor Bedieningshefboom Vertanding Binnenvertanding Het begin van het ABS tijdperk: het indrukwekkende, mechanisch-hydraulische Anti Blokkeer Systeem van Lucas Girling op het gebied van remmen en rijwieltechnologie zwaar mee telt. sprong meteen in 85 op de ABS-trein en begon na testen met het Girling systeem direct met de ontwikkeling van een eigen ABS. Vanaf dat moment hebben de Duitsers de leiding in dit spel gehouden door een continue ontwikkeling en verbetering. Zo ging het gewicht in de loop der jaren terug van 11 kilo van het ABS1 op de K1 uit 1988 naar 2,3 kilo op de van 26. Daarbij stegen de prestaties aanzienlijk. Al bij ABS1 was het een elektronische unit die de regelsignalen gaf. Concurrent was in die tijd nog helemaal mechanischhydraulisch aan het denken en stelde in 1988 een CBR1 met MC-ALB systeem voor. De hydro-mechanische regeleenheid daarvan zat tussen de hoofdremcilinder en de remklauwen. Hoewel op het systeem van Girling gebaseerd zag s oplossing er voor het oog al een stuk beter uit. Het idee ging echter niet in serieproduktie. Bij kwam de doorbraak ook pas met het elektrohydraulische systeem dat vanaf 1991 voor de ST11 Pan European werd aangeboden. In 1992 haakte ook aan: de innovatieve GTS1 had niet alleen naafbesturing, maar ook ABS. En die ABS deed het goed; hij presteerde zelfs beter dan die op de K11RS. Toch verdween het -systeem weer uit beeld, net als de optionele ABS die vanaf 1997 voor de Bandit werd aangeboden. Overigens: met een vertragingswaarde van 8,93 m/s 2 en een remweg van 43,2 meter scoorde de GTS destijds al beter dan de huidige! Achterwiel sensor Contactslot Voetrempedaal achter ABS-regeleenheid Een kompakte oplossing: s MC-ALB eenheid werkte net als het Lucas Girlingsysteem hydro-mechanisch. Ondanks de goede werking is het nooit wat geworden. Accu Pomptandwiel Stopknop Afloopventiel naar de reservoir Naar de remklauwen ABS veiligheidsrelais ABScontrolelampje Vanaf de hoofdremcilinder MOTOPLUS CONCLUSIE Stilstand is achteruitgang, ook bij ABS-remsystemen. De meest actuele systemen regelen fijngevoeliger en zorgen voor kortere remwegen onder alle omstandigheden. Nooit meer zonder! Eigenlijk is er geen andere conclusie mogelijk. Want na deze test van elf verschillende, met ABS uitgeruste motoren onder de zwaarst denkbare omstandigheden blijkt dat eigenlijk elk ABS-systeem beter is dan geen ABS. Zelfs superervaren testrijders moesten het in deze test regelmatig afleggen tegen de techniek. Toch blijkt er ook bij het ABS dat de techniek niet stil staat. Systemen die vijf jaar geleden nog top waren, moeten nu nodig verfijnd worden. En er is echt tijd voor nodig om een ABSsysteem te laten rijpen, zodat het een optimaal comfort geeft, ultiem beheersbaar is en het meest effectief is qua remweg. Dat bewijst met de. Dit systeem zet voorlopig - de nieuwe ABS-standaard. zit met twee verschillende systemen qua prestaties in het middenveld, maar qua comfort aan de top. Maar ook alle andere systemen bewijzen dat een ABS zelfs dat van feitelijk onmisbaar is op een motorfiets. Het wachten is ALLE MEETWAARDEN IN ÉÉN OOGOPSLAG 37,4 m 42,9 m 43, m 58, m 39,6 m 46,8 m,9 m 55,5 m,7 m 48,9 m 44,2 m 53, m 41,8 m 48,1 m 46,4 m 58, m 43, m 44,1 m 59,9 m 39,3 m 51,5 m 46,6 m,5 m,7 m 49,2 m 44,6 m 63,5 m 41,6 m 52,5 m 44,8 m 63,3 m 44, m 52, m 45,1 m 63,1 m 41,7 m 52,6 m 45, m 69, m 54,4 m 5,3 m 69,4 m 1 2 3 5 7 droog slecht wegdek nat wisselende stroefheid nu op de eerste hypersportieve machines, die door de fabrikanten voorzien worden van ABS. Want we verwachten dat in de motorwereld het ABS net zo n vlucht zal nemen als het bij de auto s gedaan heeft. < Wie de tabel hiernaast als einduitslag ziet, zit er naast. Zij het niet helemaal. Doordat de kandidaten onder verschillende omstandigheden verschillend presteren, is het vaststellen van een kille rangorde erg moeilijk. Maar het is niet over het hoofd te zien dat de drie s aan kop liggen en dat de FJR 13 de hekkensluiter is. Daartussen zit dan een breed geschakeerd middenveld. Daarin kun je zien dat de systemen bij s en s nog aan het begin van hun ontwikkeling staan. Dat resulteert in relatief lange remwegen. En het woeste regelgedrag van s ABS, dat voor ongewenste stoppies zorgt, staat in schril contrast met de subtiel regelende elektronica van s en Varadero en van de. Tekst Stefan Kaschel Bewerking Dolf Peeters Foto s Rossen Gargolov 1 MOTOPLUS test + techniek test + techniek MOTOPLUS 11