Modelspoorvereniging MD Drachten e.o. WISSELKOERIER 29e Jaargang 2017 nr: 1 20 maart 2017. Voorwoord voorzitter In dit nummer Voorwoord 1 Programma Open 3 Dag `t Seinhuis 4 Spoornieuws 5 De ontwikkeling 7 van de spoorwegen in Nederland Diesel/Elektrische 10 goederenlocomotie ven serie 2200 van de NS De 2200 in H0 15 Voor u ligt alweer de eerste Wisselkoerier van 2017. Zoals gebruikelijk geeft het voorwoord van de eerste Wisselkoerier van het jaar een opsomming van de belangrijkste punten die op de Algemene Ledenvergadering aan de orde zijn geweest. Dit jaar stond de verkiezing van de penningmeester en algemeen bestuurslid op de agenda. Bijzonder was dat we meer kandidaten dan functies hadden. Henk is onze penningmeester geworden en Ed algemeen bestuurslid met onder andere de taak van het voeren van de ledenadministratie. Hierbij wil ik Joop bedanken voor zijn kandidaatstelling. Voorts was daar natuurlijk het onderwerp Beleid 2016. Belangrijkste uitgangspunt is dat we niet moeten vergeten, is dat iedereen met plezier in ons Seinhuis met de hobby bezig kan zijn, ondanks de beperkte ruimte en verschillende opvattingen. Hiervoor hebben we enkele kaders gesteld in de vorm van beleidsvoorstellen. Alle voorstellen zijn aangenomen. Voorzitter: G.Taapken tel: (06) 14573394 Secretaris: G.Damen (0516) 542724 info@modelspoor verenigingdrachten.nl Penningmeester: H. Bijl tel: (0516) 46 36 12 Overige bestuursleden: E. Luxen tel: (0511) 47 24 14 E. Cornelissen tel: (0513) 43 19 40 We hebben het jaar met een mooi positief resultaat afgesloten. De contributie is gelijk gebleven en de facturen zijn alweer verstuurd. Betaal spoedig en indien u deze niet in uw mailbox heeft controleer dan uw spamfilter of vraag Henk. De landelijke Open Dag komt er weer aan Open Dag Zondag 26 maart 10:00 16:00 Gelukkig hebben vele leden zich al op de lijst gezet om mee te helpen deze dag weer tot een succes te maken. Ik ben blij te vernemen dat zoveel leden steentjes bijdragen. Het is immers geen individuele rijdag maar een dag om onze vereniging en onze hobby uit te dragen.(zie ook blz 3). De uitnodigingen en aanmeldingen bij redacties zijn inmiddels allemaal verstuurd, stuur deze door naar zoveel mogelijk mensen. Ook liggen er posters in t Seinhuis voor de leden om te verspreiden. Met vriendelijk groet, Gerrit Taapken, voorzitter
Pagina 2 MODELSPOORVERENIGING MD DRACHTEN E.O. K.v.K. Leeuwarden 40004627 Verenigingsruimte Secretariaat e-mail Lidmaatschap : Tussendiepen 6 Drachten : Uthof 5 9248 KS Siegerswoude : info@modelspoorverenigingdrachten.nl Leden : 100,= Gezinsleden + Juniorleden : 50,= (juniorleden t/m 17 jaar) Donateurs : 30,= Betaling op :IBAN: NL54INGB0006037201 t.n.v. Modelsp.Ver.MD-Drachten Ledenadministratie E. Cornelissen Heide 6 8521 DG St. Nicolaasga tel: (0513) 43 19 40 e-mail: adcor@kpnmail.nl Bijeenkomsten : woensdagavond 19.00 uur - 22.30 uur vrijdagavond 19.00 uur 22.30 uur zaterdagmiddag 13.30 uur - 17.30 uur Advertentietarieven 1/8 pagina 12,50 ¼ pagina 25,00 ½ pagina 50,00 Sponsors erha Electronica Drachten Tj. Nicolai Drogeham Treintje Oost Oosterwolde Installatiebedr. Gebr. Koning Ureterp Bijlsma autobedrijf Surhuisterveen G. van Linde Beetsterzwaag Garage Willem Baron Ureterp Wiersma Logistics Surhuisterveen Datum Wisselkoerier De sluitingsdatum voor het aanleveren van kopij: Wisselkoerier nr. 1 = 1 juni 2017 Data Beurzen Op de volgende data zijn de banen van MD of haar leden te bekijken:
Pagina 3 Programma Open Dag 26 maart 2017. Het doel van de open dag is om onze vereniging en onze hobby van onze beste kant te laten zien. We beginnen zaterdagmiddag (of indien mogelijk eerder) met het indelen en gereed maken van de ruimten. De intekenlijst voor de mensen die allemaal mee willen helpen ligt in t Seinhuis. Benedenverdieping Net als vorig jaar hebben we de ruimte op de benedenverdieping erbij. Zaterdagmiddag beginnen we met opbouwen en zondag eind van de middag moet alles weer opgeruimd zijn. Er zijn veel handen nodig om alles daar naar toe te dragen. Er staan nogal wat spullen die er eerst uit moeten. Transport karren zijn welkom. Hier komen de N-baan en US-baan. Kantine De kantine is op de benedenverdieping. We verkopen koffie, fris, ranja, div chips, div repen, soep. Op vertoon van uw clubbadge is er voor de leden gratis koffie en een kop soep. Er komen enkele koffietafels en er is een speelhoekje. Bovenverdieping Op de bovenverdieping blijven de M-baan(en) en Eu baan(en) en de containerterminal. Werkruimte Dit jaar gaan we de werkruimte meer proberen te betrekken. In aanbouw zijnde modules zijn ook zeer interessant om te laten zien, die nodigen vaak ook uit tot het stellen van vragen door het publiek. Een nette werkruimte, houtwerk, rails leggen, elektronica en landschap in ontwikkeling mogen gezien worden. Verkooptafel Er zijn geen verkooptafels toegestaan. Toegang De toegang is gratis. Gedurende de openingstijden houden we de voordeur dicht en leiden we het publiek via de zij ingang bij de parkeerplaats naar binnen. Vragen Heb je vragen, tips, ideeën of suggesties, maak deze kenbaar bij het bestuur en help zo mee om er een succes van te maken.
Pagina 4 `t Seinhuis Er wordt weer volop gebouwd. Op het station van Xander heeft de eerste N loc al een proefrit gemaakt. Op de Open Dag kunnen we voor het eerst in vele jaren de Fremo N modulebaan in actie zien. De Märklinisten zijn druk bezig het gat ontstaan door vertrek van de modules van Reinier op te vullen. Ook de Fremo EU groep heeft de nodige modules in ruwbouw gereed. Door diverse Fremo US leden wordt gewerkt aan de aankleding van het station van Thijs. EL
Pagina 5 Spoornieuws. Duitsland/Betuweroute: De directie van de Deutsche Bahn voorspelt dat in 2023 de eerste goederentreinen zullen gaan rijden zonder machinist. Voordat het zover is zullen er diverse proeven moeten worden gedaan. Op het netwerk van de Erzgebirgsbahn en op de Betuweroute zullen waarschijnlijk nog dit jaar de eerste pilots worden gehouden. Daartoe zal als brein het Automatic Trein Operaton (ATO) systeem gaan fungeren. Dit zal dan in de locomotief worden ingebouwd. Het zal gaan samenwerken met het reeds aanwezige ETCS-systeem. Berlijn: Op de railvakbeurs Innotrans in Berlijn heeft Alstom voor een primeur gezorgd. Hier werd de eerste trein gepresenteerd die rijdt op waterstof. De trein van het standaardtype Coradia Lint 54 heeft op het dak de brandstofcellen en de opslagtanks voor waterstof. Alstom loopt hiermee voorop als het gaat om de toepassing van deze technologie in reizigerstreinen. In de brandstofcel wordt de waterstof omgezet in elektriciteit en water. De treinen zijn vooral geschikt om op de nevenlijnen te gaan rijden waar ze de dieseltreinen kunnen vervangen. Hierdoor is een dure elektrificatie niet nodig. Ook is er een samenwerking met Stadler voor het ombouwen van GTW-treinstellen die hier in het Noorden rijden. Wel is het dan nodig om een vulpunt en opslagtanks voor waterstof te bouwen op de opstelterreinen. Zwolle:
Pagina 6 Omdat het busstation in Zwolle gaat verhuizen van de voorkant naar de achterkant van het station moet er een bus brug komen over het emplacement. De brug met een lengte van 245 m krijgt een slingervorm en komt te rusten op 4 betonnen kolommen en is gesitueerd aan de zuidkant van het station. Het totale tracé wordt 433 m lang. Als de brug klaar is zullen er gemiddeld 1200 bussen per dag overheen rijden. In de eerste helft van dit jaar zal worden begonnen met de werkzaamheden. De totale kosten zijn geraamd op 13,5 miljoen Euro. Zuidhorn: Begin 2016 is begonnen met de bouw van een nieuwe spoorbrug over het Van Starkenborghkanaal bij Zuidhorn in de spoorlijn van Leeuwarden naar Groningen. De brug wordt hoger en langer en komt naast de bestaande brug te liggen. Om het scheepvaartverkeer zo min mogelijk te hinderen wordt de brug op de oever in elkaar gezet en eind juni ingevaren. Tijdens een buitendienststelling van 72 uur worden eind september de sporen aangesloten. De oude brug wordt daarna gesloopt. De nieuwe brug is wel enkelsporig. Amsterdam: Op maandag 2 januari is begonnen met het testen van de Noord-Zuid metrolijn in Amsterdam. Naast het testen van alle systemen per station is men vanaf die datum ook begonnen met het op eigen kracht laten rijden van de stellen door de tunnel. Om het traject te kunnen schouwen is er eerst stapvoets gereden. Inmiddels is de snelheid op sommige stukken al opgevoerd naar 70 km/h. Het totale testen gaat circa 33 weken in beslag nemen. Daarna volgen nog de integratie testen van alle systemen waarna het proefbedrijf zal starten. Op 22 juli 2018 moet de metrolijn in gebruik worden genomen. FdJ
Pagina 7 De ontwikkeling van de spoorwegen in Nederland. Op 7 mei 1945 om 9.00 uur werd op het Centraal station van Utrecht het Nederlandse spoorwegnet door de Reichsbahn weer overgedragen aan de Nederlandse Spoorwegen (NS). Vanaf dat moment kon de schade worden opgenomen. Hoewel de terugtrekkende Duitse troepen nog vele vernielingen hebben aangebracht was de schade aan de infrastructuur minder ernstig dan in het Zuiden van het land omdat daar heviger is gevochten. Helaas hebben tijdens de oorlog bijna 500 spoorwegmensen het leven gelaten. Wat betreft de schade aan de spoorbaan viel dit over het algemeen wel mee. Wel waren bijna alle belangrijke bruggen over de rivieren zwaar beschadigd en niet te gebruiken. Alleen de Lekbrug bij Culemborg kwam redelijk ongeschonden uit de strijd. Wat het rijdende materieel betreft was de situatie rampzalig. Van de 866 stoomlocomotieven waren er eind mei maar 126 bruikbaar. Gelukkig waren er ook Duitse stoomlocomotieven in Nederland actief geweest en deze waren tijdens de terugtocht niet allemaal meegenomen zodat de NS hier gebruik van kon maken. Dit scheelde weer 29 loc s. Bij de wagons was het niet veel beter. Vele reizigerswagons, treinstellen en goederenwagons waren door de bezetter overal in Europa gebruikt. Van de treinstellen was van de meeste alleen het casco over. Bij de dieseltreinen was de motor eruit gehaald en gebruikt op schepen. De elektrische stellen waren veelal naar Duitsland gebracht waar ze zonder de koperleiding stonden te verroesten. Van de bovenleiding was de rijdraad geheel verdwenen. Ook waren de werkplaatsen volledig leeggeroofd. Maar men was vrij en kon beginnen met de wederopbouw. Op het emplacement van Utrecht stonden nog 2 bruikbare stoomlocomotieven. De 1752 werd op 15 mei 1945 gebruikt als trekkracht voor de directietrein. Om de leidinggevenden een indruk van de schade te geven werd er een rit gemaakt van Utrecht-Hilversum- Amsterdam CS- Haarlem-Den Haag HS- Rotterdam DP -Gouda en terug naar Utrecht. De trein bestond uit een gesloten wagon Stettin 301600 met langsbanken en het 3 e klas stuurstand rijtuig C 8041 van de vroegere ZHESM. Om de schade aan rollend materieel op te ruimen maakte men gebruik van de twee Figee, door stoom aangedreven, ongevallenkranen met een hefvermogen van 40 ton.
Pagina 8 Voor het gebied beneden de grote rivieren werd er op 9 juli 1945 de eerste redelijke dienstregeling ingesteld in de morgen- en avondspits. In het midden en noorden van het land reed er alleen een goederentrein als er een schip in de haven van Rotterdam was gearriveerd. Daarnaast kwam er op ongeregelde tijden een repatriëringstrein met voormalige dwangarbeiders uit Duitsland langs. Vanaf half juli kwam er voor het eerst weer een dienstregeling tot stand voor het bevrijde gedeelte van Nederland. Wel waren de geplande stops op de stations lang omdat door het ontbreken van rangeerlocomotieven de stoomloc van de trein dit werk moest doen. Tegen het einde van 1945 was de materieel situatie al aardig verbeterd. Er waren al weer 284 Nederlandse, 274 Engelse en 46 Duitse stoomlocomotieven op de baan. Daarnaast had men de beschikking over 340 personenrijtuigen en 4000 goederenwagons. Verder waren er 7 DE-3 stellen bedrijfsvaardig. Uiteraard lag de hoogste prioriteit bij het geheel berijdbaar maken van de spoorbaan. Zo reed de eerste elektrische trein op 15 augustus tussen Amsterdam en Haarlem en kwam op 19 november de Oude lijn tot Zwijndrecht al onder de draad. Eind 1945 was er op de meeste trajecten al weer treinverkeer mogelijk met uitzondering van de baanvakken Venlo-Nijmegen, Den Bosch- Geldermalsen en Hattemerbroek- Zwolle. Kolen uit de Limburgse mijnen werden eerst via België naar het Noorden gebracht totdat de noodbrug bij Buggenum klaar was. Voor herstel van de brug bij Deventer kreeg de NS hulp van de Britse Royal Engineers. Het Engelse leger had er alle belang bij om deze brug zo snel mogelijk te herstellen zodat deze route kon worden gebruikt voor de verlofgangerstreinen van Duitsland naar Hoek van Holland. In 1946 slaagde men erin om de meeste beschadigde bruggen te herstellen zij het vaak door middel van hulpconstructies. Op 24 augustus 1946 kwam de Moerdijkbrug weer feestelijk in bedrijf. Mede door 400 meter staal te vervangen door een aarden wal. Langzaam nam de capaciteit van de werkplaatsen toe doordat werktuigen uit Duitsland terugkwamen of dat er nieuwe machines werden gekocht. Door NS ers werden geheel Duitsland, Polen en Tsjecho-Slowakije afgezocht naar Nederlands spoorwegmaterieel en gereedschap. Zo werd de complete inrichting van de werkplaats in Haarlem in Bohemen opgespoord. Maar zelfs na de val van de Muur werd er nog materieel in de voormalige DDR teruggevonden. Van de Zweedse spoorwegen konden 20 twee-assige personenwagons worden gehuurd. De Deense en Zwitserse collega s stelden een paar grotere vierassers ter beschikking. In totaal werden er in Nederland 132 Duitse locomotieven aangetroffen, de meeste in slechte staat. Op uitdrukkelijk verzoek van de geallieerde bezettingsautoriteiten werden in 1947 alle Duitse locomotieven teruggestuurd. In 1943 had de regering in ballingschap al 50
Pagina 9 stoomlocomotieven bij de Zweedse fabriek Nydquist & Holm besteld deze kwamen als de NS serie 4700 en 4000 in dienst. De machines voldeden prima en hebben tot het einde van het stoomtijdperk meegedraaid. Daarnaast hadden de Zwitserse spoorwegen nog een aantal stoomlocomotieven over. Tussen mei en september 1946 arriveerden 22 stuks zware personenloc s in Nederland (NS 3500 serie). Van groot belang is verder geweest de aanschaf van 237 Engelse oorlogslocomotieven (serie 4300 en 5000). Ondanks de eenvoudige uitvoering hebben de locomotieven goed gefunctioneerd. De 5085 is zelfs opgenomen in de collectie van het Spoorweg Museum in Utrecht. Met de overdracht van de 3737, een van de succesvolste Jumbo s van de Staat aan het Spoorwegmuseum kwam op 7 januari 1958 een eind aan het stoomtijdperk van de NS. FdJ (Wordt vervolgd). Bronnen: Rail Hobby 1995 Spoorwegen in Nederland van Guus Veenendaal.
Pagina 10 Diesel/Elektrische goederenlocomotieven serie 2200 van de NS. Na de oorlog kwam de ontwikkeling van diesellocomotieven in de Verenigde Staten in een stroomversnelling. Immers de dieseltractie is veel minder arbeidsintensief dan het rijden met stoomtreinen. Om dezelfde reden koos de Nederlandse Spoorwegen ook voor deze strategie. Voor de goederendienst waren een groot aantal diesellocomotieven nodig. Naast de bestelling van 130 locomotieven van de serie 2400 bij Alstom in Frankrijk werd bij de Nederlandse industrie een bestelling geplaatst voor de levering van 100 goederenlocomotieven serie 2200 (2201-2300). Het ontwerp van deze diesel/elektrische locomotieven was gebaseerd op het Amerikaans ontwerp van Baldwin-Lima-Hamilton Corporation en voor het elektrische gedeelte van Westinghouse Electric Corporation. Hoofdaannemer was de Hengelose Eerste Elektrische Mechanische Apparaten Fabriek (Heemaf) die goede banden onderhield met Westinghouse. Immers ook de beroemde locomotieven serie 1200 zijn door deze combinatie ontworpen en gebouwd. Heemaf leverde de elektrische installatie inclusief de generator en tractiemotoren. Het frame, de draaistellen en het mechanische gedeelte werd geleverd door de Rotterdamse Fabriek voor Spoor & Tramwegmaterieel Allan. Tenslotte werd de dieselmotor geleverd door Stork uit Hengelo. Parallel aan deze bestelling werden nog 50 identieke locomotieven besteld bij Le Creusot/Schneider in Frankrijk (2301-2350). Van deze serie zijn de elektrische installaties, generatoren en tractiemotoren wel van Heemaf maar zijn de dieselmotoren in de eerste 40 locs van Franse makelij maar de laatste tien weer van Stork. Aan het uiterlijk en de
Pagina 11 Pennsylvania-draaistellen, te herkennen aan de typische vorm van de draagjukken, is de Amerikaanse invloed goed te zien. Tussen 1955 en 1958 zijn de locomotieven op de baan gekomen in de toen gebruikelijke roodbruine kleur met een zandgele band. De as indeling is Bo bo en iedere as heeft een tractie motor van 184 kw. De dieselmotor heeft een vermogen van 662 kw en het vermogen van de hoofdgenerator is 550 kw. De maximumsnelheid van de 14 meter lange loc is 100 km/h. De dieseltanks hebben een inhoud van 2000 liter waarmee 2000 km kan worden afgelegd. De minimale boogstraal is 80 meter en de locomotief weegt bijna 75 ton. De dieselmotor is direct gekoppeld aan de generator die zorgt voor de energie naar de tractiemotoren. Met de regulateur kan het toerental van de dieselmotor oplopen van 550 naar 1100 toeren per minuut. De generator levert maximaal 2600 A bij 400 V. Bij het starten geven de batterijen onder de cabine een spanning af aan de generator die werkt als startmotor voor de dieselmotor. De snelheidsregeling bestaat uit het z.g. servo systeem van Westinghouse. Hierbij wordt het magnetische veld van de generator versterkt of verzwakt door een regelweerstand die gekoppeld is aan de regulateur van de dieselmotor. In het machinistenhuis kon op twee plaatsen (rechtsvoor en linksachter) de loc worden bediend met in het midden (aan de linkerkant van de machinist) het instrumentenpaneel. Verder waren alle locomotieven uitgerust met een z.g. heuvelschakeling om tijdens het heuvelen met lage snelheid veel kracht te kunnen leveren. Later werd deze schakeling bij 4 locs vervangen door een nauwkeuriger elektronische regeling voor het werk op rangeerterrein Kijfkoek bij Rotterdam. Hierdoor kon de snelheid exact op 4 km/h worden gehouden. Voor het rijden van zware kolentreinen waren de locomotieven uitgerust met een treinleiding zodat maximaal 4 locomotieven gekoppeld door 1 machinist kon worden gereden. Reeds in oktober 1960 werden alle locomotieven voorzien van een geluidsdemper op de uitlaat om het oorverdovende lawaai bij het opstarten te verminderen. Ook werd er een aparte kachel ingebouwd omdat het anders in de winter steenkoud bleef in de cabine. Door de lange huif was in bochten het zicht op de baan beperkt. Om dit te verbeteren werd aan de linkerzijde ook een dodemansknop aangebracht. Maar als in treinschakeling werd gereden zorgde men ervoor dat de cabine op kop stond.
Pagina 12 Tussen 1968 en 1969 kregen alle locomotieven het nieuwe logo van de NS, in het wit, op de linker/rechter bovenzijde van de lange huif. In maart 1971 werd de eerste 2200 in de grijs/gele kleuren gespoten. Dit verkleuren ging eerst in een vrij hoog tempo maar na 1976 werd uit kosten overwegingen alleen nog overgegaan tot schilderen als dit echt nodig was. Hierdoor hebben nog heel lang bruine goederenloc s rondgereden. Na de verzelfstandiging van het goederenbedrijf werd in 1995 de radio loc 2384 (ex 2342) in de nieuwe rode huisstijl gespoten. Doordat daarna de Cargo tak vrij snel overging naar de DB is het bij deze ene loc gebleven. Om ook in Duitsland te kunnen rijden werden 25 locomotieven (2201-2225) van het depot Eindhoven in 1959 voorzien van een klein, tussen de sluitlichten, geplaatste frontsein. Het tonen van een A-sein was in Duitsland verplicht om onderscheid te maken met het wegverkeer. Doordat het kolenvervoer naar Duitsland in de jaren tachtig sterk toenam werd besloten om nog iets meer dan dertig 2200-en van het derde frontsein te voorzien. Maar ook in ons land werd in 1963 het derde frontsein ingevoerd, zij het op een andere manier: op de bestaande locomotieven en treinstellen werd het linker sluitsein voorzien van een kleurenwisselaar die naast rood ook wit kon voeren. Hierdoor ontstond het zogenaamde omgekeerde L-sein. In 1965 werd in Nederland het ATB (Automatische Trein Beïnvloeding) systeem ingevoerd na het verschrikkelijke ongeval bij Harmelen. Ook de serie 2200 werd van deze apparatuur voorzien. Alhoewel door het ontbreken van veel apparatuur eerst alleen de spoelopnemers (snuffelaars)
Pagina 13 werden geplaatst. Toen op het traject van Amersfoort naar Amsterdam ook deze nieuwe beveiliging werd aangebracht moesten ook de hier rijdende 2200 locomotieven van de apparatuur worden voorzien. Aan het einde van de jaren zestig werden de regels voor het rangeren en het kruisen met het wegverkeer veranderd. Hierdoor moesten de rangeerlocomotieven worden voorzien van een zwaailicht. Eerst werd een blauw licht gevoerd maar om verwarring met politie en hulpdiensten te voorkomen werd al snel een rood glas toegepast. Om efficiënter te kunnen rangeren werden meerdere locomotieven voorzien van een installatie waarbij de rangeerder de loc op afstand kon bedienen. De zogenaamde radioloc s. In de loop van de jaren hebben er diverse omnummeringen plaats gevonden zodat de huidige nummering het beste is te herleiden aan de hand van op internet aanwezige tabellen. De locomotieven van de 2200 serie hebben niet alleen goederen vervoerd. Want door een gebrek aan reizigersmaterieel werden de locomotieven regelmatig ingezet in het vervoer van personen. Vooral na de invoering van Spoorslag 70 was er een groot tekort aan dieseltreinen voor reizigers. Op diverse diesellijnen in het Noorden en Oosten hebben 2200 diesellocomotieven in trek-duwcombinatie gereden samen met 4 Plan E-rijtuigen (voorzien van treinleiding) en in de winter een verwarmingswagen. Als laatste op de lijn van Zwolle naar Emmen. Tot de elektrificatie in 1987 hier een einde aan maakte. In 1995 zijn 25 locomotieven verkocht aan de Belgische Spoorwegen (NMBS) voor het trekken van werktreinen die gebruikt werden voor de aanleg van de Hoge Snelheid Lijn in het zuiden van België. Ook werden er 3 verkocht aan Strukton om te worden gebruikt bij spoorweg onderhoud. Ze werden hiervoor geheel geel geschilderd en vernummerd door het cijfer 30 ervoor te plaatsen. In 2007 zijn deze locomotieven (2270, 2282 en de 2328)
Pagina 14 verkocht aan Eurailscout en werden ze omgebouwd naar video schouwtrein. Hoewel de locomotieven degelijk waren gebouwd werden de eersten al in 1972 afgevoerd. De slachtoffers waren de 2262, 2321, 2325, 2331, 2337 en de 2341. Door een ontsporing bij Halfweg was de 2279 in de zachte berm terecht gekomen waardoor hij wegzakte. De loc moest ter plaatse worden gesloopt waarbij één draaistel in de modder is achtergebleven. Een ander ongeval vond plaats in 1989 waarbij een 2200 de net geopende Callandbrug bij Rozenburg aanreed. Ook spectaculair was de ontsporing in Veendam in 1988 waarbij de 2332 bijna het kanaal in reed. Gelukkig bleef de loc met één draaistel boven het water hangen. In 1995 waren nog 40 locomotieven in actieve dienst met vooral inzet in het Rotterdamse havengebied en in Zeeuws-Vlaanderen. Op dit moment zijn nog enkele locomotieven uit de serie 2200 bij diverse museumorganisaties in gebruik. Zo heeft het Nederlandse Spoorwegmuseum de beschikking over de 2215 en 2264, de VSM de 2203, 2207, 2233 en de 2299 in zowel de bruine als de grijs/gele uitvoering. Daarnaast heeft de Stichting Museum Materieel Railion de 2225 en de 2368 (ex 2296) in hun collectie. De laatstgenoemde krijgt op dit moment een grote revisie bij Shunter in Rotterdam. Maar in het Noorden is er ook nog één bewaard gebleven want bij de STAR in Stadskanaal staat de 2278. En als laatste staan bij de Stichting Historisch Dieselmaterieel nog de uit België terug gehaalde locomotieven 2275 en 2205. FdJ. Bronnen: Railhobby 1995/4 Op de rails 1999-2.
Pagina 15 De 2200 in H0. In 1979 kwam Roco met een model van de 2200. Intussen zijn er al meer dan 20 versies verschenen. Onderstaande tabel geeft een mooi overzicht. Roco H0 modellen bouwserie NS 2200/2300 Art.nr. Intro-jr. Uitvoering Besturing Tijdp Bedrijfsnr. Bedrijf Kleur Roco 4155A 1979-1986 Analoog DC (2-rail) III?? NS Geel/Grijs Roco 4155B 1979-1986 Analoog DC (2-rail) IV 2306 NS Bruin Roco 41366 2015- Dig.Voorb DC (2-rail) IV 2241 NS Geel/Grijs Roco 43461 1984-1985 Analoog DC (2-rail) IV 2306 NS Geel/Grijs Roco 43461 1986-1991 Analoog DC (2-rail) IV 2215 NS Geel/Grijs Roco 43462 1984-1988 Analoog DC (2-rail) III - NS Bruin Roco 43673 1992-1994 Analoog DC (2-rail) IV 2246 NS Geel/Grijs Roco 43739 - Analoog DC (2-rail) IV-V 302282 NS Geel Roco 43749 - Analoog DC (2-rail) IV-V 2384 NS Cargo Rood Roco 63456 2002-2003 Dig.8pol. DC (2-rail) IV-V 2305 NS Geel/Grijs Roco 69456 2002-2003 Digitaal AC (3-rail) IV-V 2305 NS Geel/Grijs Roco 63457 2003 Dig.8pol. DC (2-rail) IV-V 2275 NS Roodbruin Roco 69457 2003 Digitaal AC (3-rail) IV-V 2275 NS Roodbruin Roco 63926 2005 Dig.8pol. DC (2-rail) III 2201 NS Bruin Roco 69926 2005 Digitaal AC (3-rail) III 22 NS Bruin Roco 63927 2004 Dig.8pol. DC (2-rail) IV-V 22 NS Rood Roco 69927 2004 Digitaal AC (3-rail) IV-V 22 NS Rood Roco 63944 2014 Analoog DC (2-rail) IV 2241 en 2328 NS Geel/Grijs Roco 69944 2014 Digitaal DC (3-rail) IV 2241 en 2328 NS Geel/Grijs Roco 52511 2015 Dig.voorb DC (2-rail) IV 2242 NS Geel/Grijs Roco 58511 2015 Digitaal AC (3-rail) IV 2242 NS Geel/Grijs (Bron Wikipedia)
Pagina 16 In 2017 heeft Piko aangekondigd ook met een model van de 2200 in H0 uit te komen. EL Indien onbestelbaar svp retour naar: G Damen Uthof 5 9248KS Siegerswoude