Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 1999 2000 26 800 XI Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (XI) voor het jaar 2000 Nr. 71 1 Samenstelling: Leden: Reitsma (CDA), voorzitter, Witteveen- Hevinga (PvdA), Van Middelkoop (GPV), Feenstra (PvdA), Verbugt (VVD), Poppe (SP), Duivesteijn (PvdA), Crone (PvdA), Augusteijn-Esser (D66), Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), ondervoorzitter, Eisses-Timmerman (CDA), Th. A. M. Meijer (CDA), Luchtenveld (VVD), Van Wijmen (CDA), Van der Steenhoven, (GroenLinks), Van der Staaij (SGP), Ravestein (D66), Oplaat (VVD), Kortram (PvdA), Van der Knaap (CDA), Van Gent (GroenLinks), Udo (VVD), Waalkens (PvdA), Schoenmakers (PvdA). Plv. leden: Leers (CDA), Dijksma (PvdA), Stellingwerf (RPF), Valk (PvdA), Essers (VVD), De Wit (SP), Van Heemst (PvdA), De Boer (PvdA), Scheltema-de Nie (D66), Van Beek (VVD), Geluk (VVD), Visser-van Doorn (CDA), Schreijer-Pierik (CDA), Blok (VVD), Biesheuvel (CDA), M. B. Vos (GroenLinks), Van t Riet (D66), Giskes (D66), Niederer (VVD), Vacature (PvdA), Van den Akker (CDA), Halsema (Groen- Links), Snijder-Hazelhoff (VVD), Hindriks (PvdA), Spoelman (PvdA). 2 Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma (CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Valk (PvdA), Van Gijzel (PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, Feenstra (PvdA), Van Heemst (PvdA), Verbugt (VVD), Van Zuijlen (PvdA), Stellingwerf (RPF), Giskes (D66), Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), Van der Steenhoven, (GroenLinks), Ravestein (D66), Niederer (VVD), Nicolaï (VVD), Van der Knaap (CDA), Eurlings (CDA), Van Bommel (SP), Herrebrugh (PvdA), Hindriks (PvdA). Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th. A. M. Meijer (CDA), Stroeken (CDA), Van Gent (GroenLinks), Waalkens (PvdA), Crone (PvdA), Atsma (CDA), Duivesteijn (PvdA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Voûte-Droste (VVD), Spoelman (PvdA), Schutte (GPV), Augusteijn-Esser (D66), Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD), Vendrik (GroenLinks), Van Walsem (D66), Weekers (VVD), Balemans (VVD), Buijs (CDA), Dankers (CDA), Poppe (SP), Dijksma (PvdA), Dijsselbloem (PvdA). LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN Vastgesteld 6 juni 2000 De vaste commissies voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer 1 en voor Verkeer en Waterstaat 2 hebben de navolgende vragen over de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat met betrekking tot de export van schepen bestemd voor de sloop van 21 februari 2000 aan de regering voorgelegd. De regering heeft deze vragen beantwoord bij brief van 6 juni 2000. De vragen en antwoorden zijn hieronder afgedrukt. De voorzitter van de vaste commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, Reitsma De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat, Blaauw De griffier van de de vaste commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, De Gier KST46339 ISSN 0921-7371 Sdu Uitgevers s-gravenhage 2000 Tweede Kamer, vergaderjaar 1999 2000, 26 800 XI, nr. 71 1
1 Hoever is de ontwikkeling van technische richtlijnen voor het slopen van zeeschepen gevorderd en op welke termijn is de ontwikkeling van deze richtlijnen afgerond? (blz. 1) Tijdens de vergadering van de Technische werkgroep van het Verdrag van Bazel (TWG) in april is een werkgroep ingesteld voor het opstellen van technische richtlijnen voor het slopen van zeeschepen en het omgaan met afvalstoffen aan land. De werkgroep wordt getrokken door een kerngroep van landen, te weten Noorwegen, Nederland en India en zal samenwerken met andere geïnteresseerde landen en NGO s. Het doel van de werkgroep is tijdens de zesde Conferentie van Partijen van het Verdrag van Bazel (COP-6) in december 2001 de richtlijnen vast te stellen. In september 2000 zal een uitgewerkte inhoudsopgave van de richtlijnen aan de TWG worden voorgelegd. 2 Wat was de uitkomst van de behandeling van de door Verkeer en Waterstaat ingediende documenten, op de bijeenkomst van de Marine Environment Protection Committee (MEPC) in maart? (blz. 1) In de vergadering van de Marine Environment Protection Committee van maart 2000 bleek er brede steun voor de Noorse en Nederlandse submissies. De meeste landen zien een rol weggelegd voor IMO/MEPC als het gaat om het realiseren van een internationaal instrumentarium voor slopen. Veel landen en organisaties vinden dat IMO hierbij een leidende rol moet hebben. Anderen zijn van mening dat de Technische Werkgroep van het Verdrag van Bazel of de ILO meer in aanmerking komen voor deze rol. Een positieve ontwikkeling is dat verschillende slooplanden (India, Bangladesh, Filippijnen) in hun mondelinge interventies te kennen gaven te willen werken aan de oplossing van het probleem. Deze landen willen dan wel de ruimte hebben om hun verantwoordelijkheid op eigen wijze in te vullen. Besloten is tot oprichting van een Correspondence Group (CG), die wordt voorgezeten door Bangladesh. Deze CG zal tijdens MEPC46 (voorjaar 2001) haar bevindingen rapporteren. Nederland (Verkeer en Waterstaat) zal participeren in de CG. Het slopen van zeeschepen is, gezien de vele aspecten (waaronder veiligheid, milieu, economie en arbeidsomstandigheden) en uiteenlopende belangen, een complex vraagstuk, dat vraagt om een zorgvuldige en evenwichtige aanpak. Mede gezien deze complexiteit is het resultaat van MEPC positief te noemen. Zowel de slooplanden als de maritieme industrie hebben zich bereid getoond te willen werken aan milieuvriendelijker sloopomstandigheden. Dit is geheel in lijn met het Nederlandse streven naar zelfregulering. De oprichting van een CG is een positieve, voorzichtige, eerste stap op weg naar een internationaal sloopinstrumentarium. Duidelijk is ook dat de ontwikkeling van een internationaal sloopinstrumentarium nog enkele jaren in beslag zal nemen. Nederland staat achter het verrassende initiatief van Bangladesh om voorzitter te worden van de CG. Bangladesh lijkt de steun te hebben uit de Aziatische regio en van de grote vlaggenstaten. Bangladesh en de andere slooplanden worden daarmee volop in de gelegenheid gesteld om de verbeteringen die zij in MEPC aan hebben gegeven te willen realiseren, daadwerkelijk uit te gaan voeren. Tweede Kamer, vergaderjaar 1999 2000, 26 800 XI, nr. 71 2
3 Welke aanbevelingen uit het door de minister van Verkeer en Waterstaat ingeleverde document «The financial aspects of dismantling ships» zijn overgenomen om verder te worden uitgewerkt? (blz. 1) Het rapport «The financial aspects of dismantling ships» is tijdens COP-5 van het Verdrag van Bazel in december 1999 ter kennis gebracht van de partijen. Het rapport is niet formeel besproken. Wel waren er informele reacties: enkele daarvan waren positief; andere wat terughoudender. Er zijn geen afspraken gemaakt om dit punt in internationaal verband uit te gaan werken. Tijdens de voorbereiding van MEPC44 (maart 2000) is vooral de nadruk gelegd op het opstarten van het proces om te komen tot richtlijnen en niet op de financiële aspecten. Overigens is tijdens MEPC44 door diverse landen opgemerkt dat IMO niet de eerst aangewezen organisatie is als het gaat om het ontwikkelen van financiële instrumenten voor het slopen van schepen. Gezien de eerste informele reacties lijkt er internationaal nog niet veel draagvlak te bestaan voor een verwijderingsbijdrage. De volgende aspecten verdienen nadere uitwerking in een vervolgonderzoek, bij voorkeur in internationaal verband: 1. Nut en noodzaak. De inschatting van de extra kosten als gevolg van invoering van de werkwijzen op grond van de op te stellen technische richtlijnen kan dienen als onderbouwing van de noodzaak om een verwijderingsbijdrage in te stellen. Verder moet onderzocht worden in hoeverre bestaande internationale instrumenten zoals de Global Environment Facility (GEF) en het UNEP cleaner produc-tion programme ingezet kunnen worden om activiteiten ter opwaardering van sloopwerven te bevorderen en te financieren. Daarmee wordt nader inzicht geboden in de kosten(soorten) die uit een eventueel sloopfonds betaald zouden moeten worden. 2. Fondsvorming. De verzekeringsoptie zou nader onderzocht kunnen worden. 3. Fondsbeheer. Hierbij gaat het onder meer om de vraag wie het fonds zou moeten beheren. 4. Besteding van gelden, waarbij het onder meer gaat om toekenningscriteria. 4 Wat moet worden verstaan onder richtlijnen voor slopen «die aansluiten bij de behoefte in de bestaande praktijk»? Waarom wordt niet gezocht naar richtlijnen die bijvoorbeeld «alle bestaande problemen voor de arbeiders en het milieu duurzaam oplossen»? (blz. 2) Gedoeld wordt op het realiseren van praktische richtlijnen, die worden opgesteld in nauwe samenwerking met de maritieme sector, sloopbedrijven en slooplanden. Het opleggen van richtlijnen die gebaseerd zijn op Westerse, vaak dure, technieken acht ik niet zinvol. Het gevaar bestaat immers dat zulke technieken niet ingevoerd zullen worden en dat dergelijke voorschriften, indien deze opgelegd worden zonder voldoende oog voor handhaafbaarheid of voor de belangen en mogelijkheden van de sector, niet nageleefd zullen worden. Het gaat er dus om die technieken en werkwijzen aan te bieden die in de lokale omstandigheden wel perspectief bieden. Goede resultaten kunnen bereikt worden door bijvoorbeeld «good housekeeping», opleiding van de werknemers, het volgen van procedures en het hanteren van eenvoudige technieken en materialen voor bescherming van de gezondheid van werknemers en voor de afvoer en opslag van afvalstoffen. Nauwe samenwerking met de industrie en lokale autoriteiten zal de kans op succesvolle implementatie van dergelijke richtlijnen vergroten. Tweede Kamer, vergaderjaar 1999 2000, 26 800 XI, nr. 71 3
Uiteraard zal bij het ontwikkelen van richtlijnen worden gezocht naar mogelijkheden om de bestaande problemen voor de arbeiders en het milieu duurzaam op te lossen. 5 Is het juist dat de ontwikkeling van preventieve maatregelen op lange termijn kan helpen, maar geen betekenis heeft voor de actuele problematiek? (blz. 2) Ja, dergelijke maatregelen hebben vooral betrekking op nieuw te bouwen schepen. 6 Welk toekomstbeeld staat voor ogen bij de «verbetering van sloopfaciliteiten ter plaatse» (derde oplossingsrichting)? In welke mate wil de Nederlandse regering de sloopfaciliteiten verbeteren? Hoe zal het slopen er dan uitzien en hoe wil de regering dat bereiken? Welke instantie zal hierbij welke rol spelen? Op welke termijn moet dat doel worden bereikt? (blz. 2) De Nederlandse regering streeft een situatie na waarbij de Aziatische landen en bedrijven, met ondersteuning van Westerse landen en bedrijven, bijvoorbeeld op het gebied van technologie en training, zich inzetten om omstandigheden op slooplocaties te verbeteren. Bijvoorbeeld door het verbeteren en moderniseren van sloopprocedures, het gebruiken van beschermende materialen, het volgen van veiligheidsprocedures en het trainen en milieubewuster maken van personeel en management. Ook toezicht op de sloopwerven en handhaving van de voorschriften door locale autoriteiten zullen verbeterd moeten worden. Er zal mogelijk geïnvesteerd moeten worden in infrastructuurvoorzieningen, zoals dokken en voorzieningen voor afvalverwerking. De regering realiseert zich dat dit een lange termijn proces zal zijn. Dit streefbeeld acht de regering realistischer dan het (opnieuw) in gebruik nemen van sloopbedrijven in andere Westerse of Afrikaanse landen. Ruim 90% van de sloopactiviteiten vindt nu plaats in Aziatische landen, zoals India, Pakistan, Bangladesh en China. De combinatie van lage lonen (voor een zeer arbeidsintensieve sloopindustrie) en de aanwezigheid van een afzetmarkt voor scheepsstaal geeft de Aziatische landen een groot, nog steeds onoverbrugbaar, concurrentievoordeel ten opzichte van Westerse landen. Overigens zou het, gezien het economische belang van de sloopindustrie voor genoemde landen, ook minder wenselijk zijn als deze industrie zich zou verplaatsen naar andere landen. Voor het verbeteren van de sloopvoorzieningen en -procedures ter plaatse is de medewerking van de slooplanden essentieel. Daarom zullen de Westerse landen waaronder Nederland in de allereerste plaats moeten investeren in het verkrijgen van draagvlak en bereidheid van de slooplanden om omstandigheden op slooplocaties te verbeteren. Daarna zullen vooral de slooplanden zelf actief moeten zijn in het initiëren en realiseren van verbeteringen, en zal de rol van Westerse landen beperkt zijn tot het waar mogelijk ondersteunen van projecten. Bijvoorbeeld door overdracht van technologische kennis op het gebied van modernere slooptechnieken, of door het opzetten van trainingsprogramma s voor personeel en management van sloopwerven, zoals het project van P&O Nedlloyd in China. Voor verdere informatie over dit project verwijs ik naar het antwoord op vraag 16. De inzet van internationale financieringsinstrumenten (Wereld Bank) voor het mogelijk maken van trainingsprojecten of investeringen in infrastructuur in de Aziatische landen behoort wellicht tot de mogelijkheden. En tenslotte kunnen Tweede Kamer, vergaderjaar 1999 2000, 26 800 XI, nr. 71 4
(Westerse) scheepvaartbedrijven gestimuleerd worden gebruik te maken van en bij te dragen aan meer milieuverantwoorde sloopwerven. 7 Welke zijn de mogelijkheden en wat is de noodzaak van een financieel instrumentarium? Verwacht de regering dat er op korte termijn geld beschikbaar komt om sloopfaciliteiten te verbeteren? Zijn marktpartijen bereid hieraan bij te dragen? (blz. 2) Het verbeteren van sloopwerven zal investeringen vergen en zeer waarschijnlijk leiden tot hogere kosten. Mogelijk kan een deel van de investeringskosten en kosten van opleiding van personeel met bestaande internationale instrumenten, zoals het GEF en het UNEP «cleaner production programme», worden gesubsidieerd. Daarnaast zullen de hogere exploitatiekosten van werven, onder invloed van marktwerking, zeer waarschijnlijk doorberekend gaan worden aan rederijen, tot uitdrukking komend in een lagere aankoopprijs van het te slopen schip. Verder zullen de kosten die voortvloeien uit de activiteiten voorafgaand aan het afleveren van het schip bij de sloopwerf, zoals het schoonmaken van ladingtanks en het afgeven van ladingresten, eveneens (in dit geval rechtstreeks) door de rederij betaald moeten worden. De noodzaak van een financieel instrument hangt onder meer af van de mate waarin de sloopkosten zullen stijgen, en van de vraag in hoeverre deze extra kosten «automatisch» door de markt doorberekend zullen worden aan reders. Een ander aspect dat bij de afweging inzake een financieel instrumentarium moet worden meegenomen is het feit dat, blijkens het rapport «The financial aspects of dismantling ships», directe financiering van hogere sloopkosten risico s met zich meebrengt, zoals ontwijkgedrag, illegale lozingen en het uitwijken naar goedkopere alternatieven. Marktpartijen lijken bereid om financieel bij te dragen. Daarbij wordt sterk benadrukt dat een eventueel financieel instrument mondiaal, voor de gehele sector, zou moeten worden ingevoerd, om te voorkomen dat concurrentieverstoringen op gaan treden tussen vlaggenstaten of regio s. Voor de mogelijkheden van een financieel instrumentarium verwijs ik naar het antwoord op vraag 3. 8 Heeft de regering de indruk dat er niet aan oplossingen gewerkt wordt die op korte termijn de problemen oplossen? (blz. 2) Nee. Het ontwikkelen van een internationaal sloopinstrumentarium zal uiteraard enige tijd in beslag nemen en pas op middellange termijn effectief kunnen worden. Bepaalde onderdelen uit dit pakket zullen echter al eerder ontwikkeld kunnen worden. Ik denk bijvoorbeeld aan het «Green Passport», of aan het ontwikkelen van pilotprojecten in slooplanden, die gericht zijn op het verbeteren van sloopprocedures en -voorzieningen. 9 Heeft de regering de indruk dat er tot nog toe geen oplossingen zijn aangedragen die de verantwoordelijkheid legt bij diegenen die de problemen veroorzaken? (blz. 2) Nee, de oorzaak van het sloopprobleem ligt namelijk niet bij één partij, maar is het een gevolg van het handelen door vele partijen, zoals reders, scheepsbouwers, vlaggenstaten, sloopbedrijven, slooplanden, -autoriteiten, etc. Al deze partijen zijn inmiddels aangesproken op hun Tweede Kamer, vergaderjaar 1999 2000, 26 800 XI, nr. 71 5
verantwoordelijkheid en zijn betrokken bij het zoeken naar en uitwerken van mogelijke oplossingen voor het sloopprobleem. 10 Welke initiatieven zijn er op dit moment van marktpartijen om te komen tot milieuvriendelijkere slooptechnieken en -omstandigheden? (blz. 2) De International Chamber of Shipping (ICS) werkt momenteel aan de uitwerking van het «a standard inventory record» voor sloopschepen, ook wel «Green Passport» genoemd. Tevens werkt ICS aan het ontwikkelen van praktische richtlijnen voor het omgaan met en beperken van gevaarlijk afval. Wat de activiteiten van sloopindustrie en slooplanden betreft lijken, getuige de mondelinge interventies van enkele slooplanden tijdens IMO/MEPC, op dit moment de eerste voorzichtige stappen te worden gezet. Ook bilaterale contacten, rechtstreeks en via de ambassades, wijzen er op dat diverse slooplanden voornemens zijn om initiatieven ter verbetering van sloopomstandigheden te ontwikkelen. In februari heeft in India een conferentie plaatsgevonden over het slopen van zeeschepen. Daarbij waren ook diverse internationale organisaties aanwezig, evenals een vertegenwoordiger uit Nederland. Ook in China en de Filippijnen lijkt er toenemende aandacht van autoriteiten en industrie te zijn voor milieuverantwoord slopen. P&O Nedlloyd heeft recent te kennen gegeven een overeenkomst gesloten te hebben met een sloopwerf in China. Hierin geven beide partijen aan te streven naar een milieuverantwoorde manier van slopen. P&O Nedlloyd zal de werf ondersteunen bij haar inspanningen de faciliteiten en procedures te verbeteren, onder andere door het aanbieden van trainingen en het leveren van beschermende materialen en voorzieningen. Waar mogelijk zal Nederland concrete serieuze plannen, zoals het project van P&O Nedlloyd in China, ondersteunen. 11 Is het de regering bekend dat het aantal sloopschepen de volgende jaren sterk zal toenemen? (blz. 2) Ja. Mede omwille van dit feit heeft de Nederlandse regering zich in internationaal verband tot nu toe steeds zeer actief opgesteld en aangedrongen op een internationale aanpak voor het sloopprobleem. 12 Wat zijn de uitkomsten van de op nationaal niveau gehouden overleggen en op welke manier worden deze geïntegreerd op internationaal niveau? (blz. 2) In november 1999 is een werkbijeenkomst georganiseerd als eerste kennismaking van Nederlandse marktpartijen, branche-organisaties, wetenschap en departementen die betrokken zijn bij het onderwerp slopen. Doel was om, onder andere ter voorbereiding op de door Nederland in te dienen submissie voor de IMO/MEPC, ideeën en plannen uit te wisselen, en te spreken over de haalbaarheid ervan. Marktpartijen hebben plannen, ideeën en ervaringen (met bijvoorbeeld offshore) gepresenteerd. De aanwezige departementen (Verkeer en Waterstaat, Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, Economische Zaken en Buitenlandse Zaken) hebben op ambtelijk niveau aangegeven dat er in principe Tweede Kamer, vergaderjaar 1999 2000, 26 800 XI, nr. 71 6
bereidheid bestaat om waar mogelijk (diplomatieke of financiële) ondersteuning te bieden bij het realiseren van serieuze, kansrijke plannen uit de markt. Verkeer en Waterstaat heeft de beleidslijn toegelicht die de Nederlandse regering in internationaal verband wil uitdragen. Hiervoor bleek bij Nederlandse partijen draagvlak te bestaan. Suggesties die werden gedaan: Doorslaggevende vestigingsvoordelen voor de huidige slooplanden zijn lage lonen en aanwezigheid van een afzetmarkt voor scheepsstaal en -onderdelen (circa 95% van het sloopschip wordt hergebruikt); mede daarom moet het beleid primair gericht zijn op het streven naar verbeteren van sloopfaciliteiten ter plaatse. Daarnaast zijn er wellicht mogelijkheden om, op beperkte schaal, bepaalde complexe schepen te slopen in of nabij Europa. Voor de effectiviteit van maatregelen is het van groot belang om actief het draagvlak in de Aziatische regio te vergroten; Er is veel kennis in Nederland op het gebied van slopen (offshore, binnenvaart, zeevaart). Deze kennis zou overgedragen kunnen worden naar de Aziatische landen, rekening houdend met hun huidige methoden en technieken. De diverse suggesties zijn verwerkt in de Nederlandse submissie voor de MEPC. Verder zullen mogelijk bepaalde plannen, gepresenteerd tijdens de nationale bijeenkomsten, in internationaal verband worden uitgewerkt. 13 Wat zijn de andere actuele agendapunten die op de agenda staan van de IMO Marine Environment? (blz. 5, bijlage 1) Het Marine Environment Protection Committee komt gemiddeld eens per acht maanden bijeen. De volgende bijeenkomst vindt in oktober 2000 plaats. De voorlopige agenda van MEPC 45 bevat onder andere de volgende punten: implementatie van het OPRC-verdrag (oil pollution preparedness response and co-operation), schadelijke organismen in ballastwater, schadelijke effecten van aangroeiwerende verf (TBT), luchtverontreiniging door schepen, herziening van Annex I (olie) van het Marpol verdrag, herziening van Annex II (schadelijke vloeistoffen in bulk) van het Marpol verdrag. 14 De documenten die door Nederland zijn ingeleverd ter behandeling bij de MEPC van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) zijn vooral technisch van aard. Zijn juridische, regelgevende en sanctiebepalingen in internationaal verband besproken of zijn werkgroepen daarover nog in gesprek? Wanneer zijn de resultaten daarvan te verwachten en wanneer kunnen deze op de agenda van MEPC worden geplaatst? (blz. 1, bijlage 2) Nederland heeft een submissie ingediend om het onderwerp slopen van zeeschepen op de agenda en het werkprogramma van IMO/MEPC te krijgen. Zodat daarna, in IMO-verband, in samenwerking met organisaties als ILO en Bazel, een internationaal instrumentarium voor milieuverantwoord en veilig slopen van zeeschepen kan worden ontwikkeld. Daarnaast heeft Nederland in de submissie een aantal mogelijke instrumenten aangereikt, die deel uit kunnen maken van zo n sloopinstrumentarium. De voorgestelde instrumenten bestrijken een breed Tweede Kamer, vergaderjaar 1999 2000, 26 800 XI, nr. 71 7
terrein, en behelzen onder andere praktische, technische oplossingen (technologie-overdracht en preventie), voorwaardenstellende oplossingen (ontwikkelen van richtlijnen in samenwerking met de technische werkgroep van het Verdrag van Bazel) en financiële instrumenten. De regering is van mening dat een dergelijke combinatie van maatregelen effectiever zal zijn dan alleen juridische maatregelen, zoals het instellen van nieuwe regels. Overigens zullen de juridische aspecten van slopen in internationaal verband besproken worden in de juridische werkgroep van het Verdrag van Bazel. Tijdens de MEPC van maart 2000 is voor de eerste maal gesproken over de verschillende soorten instrumenten. Daarbij zijn ook de voorwaardenscheppende instrumenten (richtlijnen en regelgeving) aan de orde gekomen. Veel landen zijn positief over de mogelijkheid om richtlijnen voor milieuverantwoord slopen te ontwikkelen. Nederland heeft er in de submissie voor gepleit veel verantwoordelijkheid neer te leggen bij de nationale overheden en bij de industrie. Deze benadering bleek veel landen aan te spreken. Tijdens de eerste gedachtewisseling zijn sanctiebepalingen nog niet aan de orde gekomen. De Correspondence Group (CG) slopen, die tijdens de MEPC-vergadering in maart is ingesteld, zal zich de komende maanden buigen over mogelijke aandachtsgebieden voor IMO. Daarbij zullen ook de door Nederland voorgestelde maatregelen meegenomen worden. Tijdens MEPC46 (maart 2001) zal de CG haar bevindingen rapporteren. Mede op basis daarvan zal besluitvorming plaatsvinden over de oprichting van een Werkgroep (WG) slopen, die de suggesties van de CG nader uit moet werken. 15 Welke suggesties en aanbevelingen zijn gedaan op de conferentie «Ship Recycling Summit». Worden op dit moment enkele van deze suggesties dan wel aanbevelingen verder uitgewerkt? (blz. 1, bijlage 2) Tijdens de conferentie zijn vele suggesties aangedragen. De belangrijkste zijn: een door scheepsbouwers op te stellen «standard inventory record» van gevaarlijke materialen aan boord; zoals asbest, PCB s in elektrische systemen en verven, lood, koelinstallaties en brandblussers; praktische richtlijnen («good housekeeping practices») hoe om te gaan met deze gevaarlijke materialen; denk aan het coderen van gas-, olieen elektriciteitsleidingen; praktische richtlijnen voor reders om de hoeveelheden gevaarlijke «operationele» afvalstoffen zoveel mogelijk te beperken; vooral het goed ontgassen en schoonmaken van tanks om olieresten te verwijderen, wordt van belang geacht; het inzichtelijk maken van het huidige aanbod aan sloopvoorzieningen, inclusief de aanwezige faciliteiten en het «kwaliteitsniveau»; certificering van sloopwerven; het verbeteren van bestaande faciliteiten in Azië en het investeren in nieuwe faciliteiten; het (opnieuw) in gebruik nemen van sloop faciliteiten in de geïndustrialiseerde wereld; het creëren van financiële prikkels om het gebruik van «gekwalificeerde» sloopwerven te bevorderen; bijvoorbeeld door een registratiebijdrage of een verwijderingsbijdrage bij nieuwbouw; het oprichten van een internationaal «sloopfonds»; het opstellen van internationale richtlijnen voor verantwoord slopen; ondersteuning en advies door de ILO bij het verbeteren van arbeidsomstandigheden in Azië, bijvoorbeeld in Bangladesh. Tweede Kamer, vergaderjaar 1999 2000, 26 800 XI, nr. 71 8
Een aantal van bovenstaande suggesties wordt inmiddels uitgewerkt. Voor de activiteiten van de maritieme industrie en die van de slooplanden wil ik verwijzen naar het antwoord op vraag 10. Voor de inzet van financiële instrumenten verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 3 en 6. Voor het ontwikkelen van richtlijnen tenslotte verwijs ik u naar de antwoorden op de vragen 1 en 4. 16 Welke voorstellen, zoals beschreven in het verslag «Recycling of Ships» worden op dit moment uitgewerkt? (blz. 4, bijlage 2) De voorstellen van Nederland omvatten kort gezegd: het ontwikkelen van preventieve maatregelen, het ontwikkelen van richtlijnen voor schoon slopen, het verbeteren van sloopfaciliteiten ter plaatse en het onderzoeken van de inzet van een financieel instrumentarium. Aan diverse van deze maatregelen wordt inmiddels gewerkt, onder andere door marktpartijen (maritieme industrie en sloopindustrie) en slooplanden. Wat betreft de richtlijnen voor schoon slopen verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 1 en 4. Voor de activiteiten die in dit kader door ICS ondernomen worden verwijs ik u naar het antwoord op vraag 10. Voor de activiteiten gericht op het verbeteren van sloopfaciliteiten ter plaatse verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 6 en 10. Wat betreft het financieel instrumentarium verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 3 en 7. Het ontwikkelen van een preventief instrumentarium zal, naar ik hoop, op niet al te lange termijn worden opgepakt door IMO. Tweede Kamer, vergaderjaar 1999 2000, 26 800 XI, nr. 71 9