Lesdocument de Sleepstart 1
Een theoretische beschrijving van de sleepstart voor de beginnende zweefvliegers Auteur: Æmilie de Jong Februari 2004 Bijgewerkt: 1-4-2006 GH Illustraties uit : Manuel de vol à voile 2
Inhoud Inleiding 1. Het sleepvliegtuig 2. De sleepinrichting 3. De sleepkabel 4. Het eerste stuk van de sleepstart A. Zwaartepunt zweefvliegtuig vóór het wiel B. Zwaartepunt zweefvliegtuig achter het wiel C. Slepen aan de neushaak D. Slepen aan de zwaartepuntshaak E. Wervelingen achter het sleepvliegtuig F. Effecten van zijwind G. Risico s voor de sleepvlieger 5. De sleepstar tot het ontkoppelen 6. De positie achter het sleepvliegtuig 7. Bochten vliegen tijdens het slepen 8. Slepen in turbulentie 9. De ontkoppel-procedure 10. Noodprocedures. Wanneer het sleepvliegtuig met de vleugels waggelt dient de zweefvlieger altijd meteen te ontkoppelen! 3
Inleiding De sleepstart is een goede en effectieve manier om met een zweefvlucht te beginnen. Misschien door een leerling iets moeilijker uit te voeren maar erg plezierig omdat de sleepvlieger het zweefvliegtuig in de thermiek kan afzetten. Ook de organisatie van een zweefvliegbedrijf is bij sleepvliegen eenvoudiger. Er hoeft geen communicatie met een lier, die een kilometer verderop staat, onderhouden te worden. Er zijn geen risico s van vallende kabels en mensen die zich per ongeluk in, of vlak bij, de lierbaan bevinden. Het omstellen bij draaiende wind is makkelijker en sneller dan bij een lierbedrijf ook zijn er minder mensen nodig om het bedrijf gaande te houden. Nadelen van slepen zijn de veel hogere prijs, de noodzaak een sleepvliegtuig technisch te onderhouden wat alleen uitgevoerd kan worden door speciale technici of bedrijven en de eventuele problemen met geluidsoverlast. Voor het zelfstandig uitvoeren van sleepstarts dient de zweefvlieger over een speciale bevoegdverklaring sleepstart in het GPL te beschikken. Om in het bezit hiervan te komen dient de zweefvlieger aan een serie eisen te voldoen om examen af te leggen. De eisen voor dat examen zijn te downloaden van internet: WWW.KNVvL.nl, => links => afdeling zweefvliegen => commissies => CIV => voorschriften. 1 Het sleepvliegtuig De eisen waaraan een sleepvliegtuig moet voldoen staan omschreven in de, door de RLD uitgegeven, Technische eisen voor sleepvliegtuigen. Enkele belangrijke punten hieruit zijn dat: 1. Er een redelijke marge moet bestaan tussen toelaatbare sleepsnelheid van het zweefvliegtuig en de overtreksnelheid van het sleepvliegtuig 2. De combinatie van sleepvliegtuig en zweefvliegtuig moet een redelijke stijgprestatie kunnen leveren. Een sleepvliegtuig dient dus een lage overtreksnelheid te hebben en een hoge klimsnelheid. Omdat bij het slepen met een lage snelheid wordt gevlogen terwijl de motor een hoog vermogen moet leveren is de kans groot, dat de motortemperatuur te hoog oploopt. Het sleepvliegtuig dient daarom uitgerust te zijn met een cilinderkop thermometer zodat de temperatuur voortdurend gecontroleerd kan worden. 2 De sleepinrichting Een sleepvliegtuig dient bij het achtereinde van de romp een ontkoppelbare sleephaak voorzien te zijn. Deze haak dient dusdanig aan de romp bevestigd te zijn, dat de optredende krachten goed naar de romp worden doorgevoerd. De plaatsing van de sleephaak dient dusdanig te zijn, dat de kabel na het ontkoppelen niet kan blijven haken aan enig deel van het sleepvliegtuig. Ook moet de kabel vrij kunnen bewegen over een hoek van 30 boven of beneden het horizontale vlak en 15 links en rechts van het vliegtuig. De sleephaak en de constructie van het sleepvliegtuig dienen voldoende sterkte te bezitten om zonder beschadiging een trekkracht op te nemen welke gelijk is aan de maximale sterkte van het toegepaste breukstuk. In plaats van een sleephaak kan er ook een lier met kapinriching geïnstalleerd zijn. 3 De Sleepkabel Ter bescherming van zowel het sleepvliegtuig als het zweefvliegtuig tegen een te hoge belasting tijdens de sleepstart wordt er in de sleepkabel een breukstuk opgenomen. De sterkte van het te gebruiken breukstuk staat vermeld in het handboek van het betreffende zweefvliegtuig. 4
Daar er veel soorten zweefvliegtuigen zijn, zijn er 3 standaard breukstukken in gebruik, te weten: Groen maximale sterkte 3000N, Wit, maximale sterkte 5000N en Blauw, maximale sterkte 6000N. Bij overschrijding van deze kracht dient het breukstuk te breken. Doorgaans wordt er met alleen een wit breukstuk voor eenzitters en een blauw breukstuk voor tweezitters (of eenzitters met b.v. water) gewerkt Het materiaal van de sleepkabel dient zo min mogelijk rek te hebben. Nylon kabel, hoewel duurder dan manilla kabel, voldoet op dit gebied het best. De lengte van de kabel varieert in Nederland tussen de 50 en de 75 meter. Een lange kabel is voor zowel de sleepvlieger als de zweefvlieger prettiger dan een korte, omdat het zweefvliegtuig dan meer bewegingsruimte heeft en de verplaatsing van de twee vliegtuigen ten opzichte van elkaar een kleinere verandering van de kabelhoek veroorzaakt. Reparaties van de kabel dienen door middel van een splits uitgevoerd te worden. Knopen verminderen de sterkte van kabels immers aanzienlijk. 4 Het eerste stuk van de sleepstart Het eerste stuk van de sleepstart, te weten vanaf het moment dat de kabel strak staat totdat de combinatie op c.a. 100 meter hoogte is, is het meest cruciale stuk van de sleepstart. In dit stuk van de sleepstart zijn verscheidene karakteristieken van het zweefvliegtuig van belang voor de te volgen procedure maar ook het fenomeen zijwind en het soort startbaan zijn belangrijke punten van aandacht. Last but not least is het belangrijk op de hoogte te zijn van de risico s die het slepen met name voor de sleepvlieger met zich mee brengen. Ik behandel de volgende punten: A. Zwaartepunt zweefvliegtuig voor het wiel. B. Zwaartepunt zweefvliegtuig achter het wiel C. Slepen aan de neushaak. D. Slepen aan de zwaartepuntshaak E. Wervelingen achter het sleepvliegtuig. F. Effecten van zijwind G. Risico s voor de sleepvlieger. A. Zwaartepunt van het zweefvliegtuig voor het wiel Wanneer het zwaartepunt van het zweefvliegtuig zich vóór het wiel bevindt ligt de neus van het vliegtuig met de schaats of het neuswiel op de grond. Bij het over de grond rollen is het belangrijk om zo snel mogelijk alleen op het hoofdwiel te komen te rijden omdat vanaf dat moment het zweefvliegtuig in de lengte richting bestuurbaar is en met het voetenstuur achter het sleepvliegtuig aan gestuurd kan worden. 1 Om dit te bewerkstelligen dient de stuurknuppel (vrijwel) helemaal getrokken te zijn op het moment dat het zweefvliegtuig gaat rollen. 2 Op het moment dat de schaats of het neuswiel los van de grond komt dient de stuurknuppel direct naar de neutraal stand gebracht te worden zodat het zweefvliegtuig niet voortijdig en overtrokken los komt. Ook bestaat het risico, wanneer deze correctie niet op tijd en juist uitgevoerd wordt, dat het zweefvliegtuig bij het loskomen de staart van het sleepvliegtuig optilt met alle risico s voor de sleepvlieger van dien (zie punt G). 1 Zweefvliegtuigen met een schaats en/of een staartslof zijn op de grond beter bestuurbaar dan zweefvliegtuigen met een neus- of staartwiel omdat een schaats of staartslof ook zijwaarts over de grond kunnen schuiven. Twee vaste wielen achterelkaar zullen sporen en het zweefvliegtuig kan, wanneer het niet secuur in de juiste richting achter het sleepvliegtuig opgesteld wordt, uitbreken zolang het tweede wiel nog niet los is van de grond is 2 Wanneer de stuurknuppel volledig getrokken of gedrukt is kan het moeilijk zijn volledige zijwaartse rolroer uitslagen te geven. In bepaalde situaties, b.v. bij zijwind moet tussen twee kwaden gekozen worden. 5
Zolang het zweefvliegtuig over de grond rolt dient de vlieger het met de stuurknuppel op het hoofdwiel te balanceren waarbij met de rolroeren de vleugels horizontaal gehouden worden en het zweefvliegtuig met het voetenstuur achter het sleepvliegtuig aan gestuurd wordt. Wanneer de stuurknuppel in de neutraal stand gehouden wordt zal het zweefvliegtuig zelf en met een goede vliegsnelheid loskomen. Als het zweefvliegtuig van de grond los gekomen is, dient de zweefvlieger zijn toestel zo laag mogelijk boven de grond te houden totdat het sleepvliegtuig ook los is. Pas wanneer dat gaat klimmen, klimt het zweefvliegtuig mee.(zie punt G) Het verdient aanbeveling tijdens de cockpitcheck de trim in de neutraal stand te zetten of er iets voor. Direct na het loskomen dient het zweefvliegtuig goed afgetrimd te worden B. Zwaartepunt van het zweefvliegtuig achter het wiel Bij een zweefvliegtuig met het zwaartepunt achter het wiel ligt de staart op de grond. Om het zweefvliegtuig bij het rollen over de grond zo snel mogelijk, in de lengterichting, goed bestuurbaar te laten zijn is het belangrijk de staart zo snel mogelijk vrij va de grond te krijgen. Om dit te bereiken dient, op het moment dat het zweefvliegtuig begint te rollen, de stuurknuppel gedrukt gehouden te worden tot het moment dat de staart los van de grond is. Daarna dient de stuurknuppel neutraal gehouden te worden waarbij het zweefvliegtuig op het hoofdwiel balanceert. De rest van de start wordt uitgevoerd als hiervoor beschreven. C. Slepen aan de neushaak. Bij het slepen aan een neushaak zal het zweefvliegtuig aan het verlengde van de langsas voortgetrokken worden. Een vrij stabiele situatie. Bij het rollen over de grond en het loskomen zijn er geen speciale problemen. Tijdens het slepen in een bocht heeft het zweefvliegtuig bij het slepen aan een neushaak de neiging een binnenbocht te gaan vliegen omdat de neus van het zweefvliegtuig a.h.w. direct achter het sleepvliegtuig aan getrokken wordt. Om dit op te heffen dient er een beetje voetenstuur tegen gegeven te worden. Om dus een goede bocht achter het sleepvliegtuig te maken dient ongeveer 1 à 2 seconden nadat het sleepvliegtuig de bocht heeft ingezet het zweefvliegtuig ongeveer de zelfde helling aan te nemen waarbij, door het geven van een beetje tegen voetenstuur, de neus van het zweefvliegtuig op de buitenvleugel van het sleepvliegtuig gericht gehouden wordt. D. Slepen aan een zwaartepuntshaak. Een zwaartepuntshaak bevindt zich (iets voor) onder het zwaartepunt van een zweefvliegtuig. Wanneer een zweefvliegtuig aan een zwaartepuntshaak gesleept wordt zal het staartlastig zijn. Om dit op te heffen dient reeds bij de cockpit check de trim wat naar voren gezet te worden. Bij het rollen over de grond dient de stuurknuppel gedrukt gehouden te worden totdat het zweefvliegtuig op het hoofdwiel rijdt. De vlieger dient het zweefvliegtuig op het hoofdwiel te balanceren totdat het met een goede snelheid zelf los komt. Bij het rollen over de grond heeft het zweefvliegtuig meer de neiging om uit te breken, zeker wanneer het zwaartepunt van het zweefvliegtuig zich achter het wiel bevindt. Het opstellen van het zweefvliegtuig achter het sleepvliegtuig moet zorgvuldig gebeuren. Ook zijn de zijwind toleranties bij deze sleep situatie kleiner dan bij de hiervoor beschreven situaties. Daar de sleephaak vlak bij het zwaartepunt zit is de combinatie onstabieler dan bij het slepen aan een neushaak. Het effect dat het zweefvliegtuig in de bocht de binnenbocht wil nemen treedt minder op. Alle bochten in een sleep aan de zwaartepuntshaak kunnen volledig gecoördineerd gevlogen worden wel dient iedere bocht ook weer 1 á 2 seconden na het sleepvliegtuig ingezet te worden. E. Wervelingen achter het sleepvliegtuig. Achter het sleepvliegtuig ontstaat door de propeller niet alleen turbulentie maar ook een in de lengterichting roterende luchtstroming in de draairichting van de propeller, de propwash. Wanneer de combinatie over de grond begint de rollen geeft de sleepvlieger doorgaans vol gas waardoor deze werveling op zijn sterkst zal zijn. Het zweefvliegtuig wordt rollend over de grond door deze werveling heen getrokken en kan daar hinder van ondervinden. Het zweefvliegtuig zal een 6
rolbeweging inzetten waardoor een van de vleugels de grond kan raken. Dit moet met een volle rol- en richtingroer uitslagen gecorrigeerd worden. De roeren zijn bij lage snelheid echter nog niet effectief! Wanneer het met het toenemen van de snelheid en een volle roer uitslagen niet mogelijk is de vleugels weer horizontaal te brengen dient de start door de zweefvlieger afgebroken te worden. Dit effect treedt eerder op wanneer de startbaan glad is dus op een verharde baan maar ik heb het ook wel ondervonden op een zeer glad gemaaide gras strip.de luchtwervelingen blijven op een gladde ondergrond langer in tact. Uit bovenstaande blijkt, dat het tiplopen bij een sleepstart zorgvuldig moet gebeuren. De tiploper dient zo lang mogelijk met het zweefvliegtuig mee te lopen en daarbij de vleugels zo horizontaal gehouden te worden als in de situatie gewenst. (Zie F. Slepen met zijwind). F Slepen met zijwind Wanneer het zweefvliegtuig met zijwind over de grond rolt dient de vleugel aan de windkant laag gehouden te worden. De zweefvlieger moet er, zeker bij het gebruik van een zwaartepuntshaak, op bedacht zijn, dat op het moment dat hij op alleen het hoofdwiel rolt het weerhaan effect van het kielvlak een rol kan gaan spelen met alle risico s van dien. Doorgaans komt bij een sleepstart het zweefvliegtuig eerder los dan het sleepvliegtuig. Bij zijwind wordt het zweefvliegtuig dan ten opzichte van het sleepvliegtuig weggezet. Door opsturen zal het zweefvliegtuig schuin achter het sleepvliegtuig verder vliegen totdat het sleepvliegtuig los komt. De zweefvlieger dient er door zorgvuldig op te sturen voor te zorgen dat het zweefvliegtuig niet te ver opzij weggezet wordt daar hierdoor het sleepvliegtuig moeilijk bestuurbaar wordt.. Vanaf het moment dat ook het sleepvliegtuig los is kan het zweefvliegtuig weer recht achter het sleepvliegtuig gemanoeuvreerd worden. G. Risico s voor de sleepvlieger Tijdens het slepen kan de positie van het zweefvliegtuig invloed hebben op het vlieggedrag van het sleepvliegtuig. Vooral laag bij de grond kan dat problemen opleveren. Wanneer bij of direct na het loskomen het zweefvliegtuig te hoog achter het sleepvliegtuig vliegt kan dit de staart van het sleepvliegtuig a.h.w. optillen. Het sleepvliegtuig zal daardoor met de neus in de grond terecht komen, een voor de sleepvlieger levensgevaarlijke situatie. 7
Direct na het loskomen dient de zweefvlieger zijn vliegtuig dus op enkele decimeters boven de grond te houden totdat het sleepvliegtuig de klim inzet. Pas dan kan het zweefvliegtuig met het sleepvliegtuig mee klimmen. Er zijn landen waar het, om dit soort gevaarlijke situaties te voorkomen, gebruikelijk is dat het zweefvliegtuig lager dan het sleepvliegtuig (en de prop-wash=turbulentie van de propeller) vliegt. Ook wanneer bij een start met veel zijwind het reeds losgekomen zweefvliegtuig zich teveel zijwaarts weg laat zetten (zie punt 6) kan de sleepvlieger in de problemen komen doordat tegen het moment dat het sleepvliegtuig los komt hij problemen met de bestuurbaarheid kan ondervinden. Grote koers afwijkingen in alle richtingen kunnen van invloed zijn op het vlieggedrag van het sleepvliegtuig, zeker wanneer zij abrupt ingezet worden 5 De sleepstart tot het ontkoppelen Zoals in punt G al beschreven werd dient de zweefvlieger het zweefvliegtuig op enkele decimeters boven de grond te houden totdat het sleepvliegtuig los is en de klim inzet. Zweefvliegtuigen zijn stabiel, dat wil zeggen dat na een uitwijking uit de evenwichtsstand het vliegtuig daaruit uit zichzelf zal terugkeren. Een sleepcombinatie is absoluut instabiel. Dat wil zeggen dat een verstoring van de situatie niet vanzelf herstelt maar dat de zweefvlieger dat actief moet doen. Dat houdt in, dat de zweefvlieger constant alert moet blijven en er constant voor moet zorgen dat zijn zweefvliegtuig de gewenste positie achter het sleepvliegtuig (be)houdt. Correcties dienen snel en gedoseerd uitgevoerd te worden waarbij in acht genomen dient te worden dat de roerwerking van het zweefvliegtuig tijdens de sleepvlucht effectiever is dan tijdens de vrije vlucht. Dit komt doordat de snelheid tijdens de sleepvlucht hoger is dan tijdens de vrije vlucht. 6 De positie achter het sleepvliegtuig Tijdens de sleep is de positie van het zweefvliegtuig doorgaans iets hoger of op gelijke hoogte als het sleepvliegtuig. Hierdoor vliegt het zweefvliegtuig niet in de, door de propeller veroorzaakte turbulentie, de z.g. propwash. (Er zijn landen waar het zweefvliegtuig lager dan de propwash vliegt, dit om de onder punt 7 genoemde risico s te voorkomen.) 8
Vanuit de cockpit van het zweefvliegtuig dient de zweefvlieger een referentie punt te zoeken waarop hij het sleepvliegtuig moet houden. Doorgaans is de positie van de vleugels van het sleepvliegtuig ten opzichte van de horizon de horizon een goede referentie. Dit geldt echter alleen in vlak land bij goed zicht, in de bergen of bij slecht zicht kan de horizon niet als referentiepunt genomen worden.dan dient een andere referentie gekozen te worden. B.v. de top van het kielvlak op het hoofd van de sleepvlieger. Vraag op een jou vreemd zweefvliegveld tijdens een checkstart ter plaatse hoe daar de positie achter het sleepvliegtuig is. 7 Bochten vliegen tijdens het slepen Wanneer tijdens een bocht de zweefvlieger recht achter het sleepvliegtuig blijft vliegen zal hij ten opzichte van het sleepvliegtuig de binnenbocht gaan vliegen (zie fig.) met de kans uiteindelijk naast het sleepvliegtuig uit te komen. Om dit te voorkomen moet de zweefvlieger een bocht pas inzetten wanneer hij het punt passeert waar de sleepvlieger zij bocht begonnen is. Doorgaans is twee seconden wachten met het inzetten van een bocht voldoende. Om de zelfde bocht te vliegen als het sleepvliegtuig moet de zweefvlieger ongeveer de zelfde helling aan nemen als de sleepvlieger heeft gedaan. Om nu de zelfde cirkel te beschrijven moet de zweefvlieger de neus van zijn zweefvliegtuig op de tip van de buitenvleugel van het sleepvliegtuig gericht houden. 9
Bij het slepen aan een neushaak zal tegen voetenstuur gegeven moeten worden. De neus van het zweefvliegtuig wordt a.h.w. de hoek om getrokken omdat de trekkracht vóór het zwaartepunt (de topas) aangrijpt. Bij het slepen aan een zwaartepuntshaak kan een bocht achter een sleepvliegtuig gecoördineerd gevlogen kunnen worden omdat de trekkracht onder de topas, dus dicht bij het zwaartepunt aangrijpt. 8 Slepen in turbulentie Bij turbulent weer kan het gebeuren dat de kabel slap komt te hangen. Dit kan op drie manieren opgelost worden. 1. De zweefvlieger kan gewoon wachten totdat de kabel weer strak komt te staan. Het zweefvliegtuig zal dan enige tijd steeds lager achter het sleepvliegtuig komen te vliegen. Op het moment dat de kabel weer strak komt te staan kan de zweefvlieger rustig zijn vliegtuig in de juiste positie achter het sleepvliegtuig manoeuvreren. 2. Een andere optie is het gebruiken van de remkleppen. Dit moet echter zeer gedoseerd te gebeuren. Vóórdat de kabel strak staat moeten de kleppen rustig gesloten worden om een ruk aan de kabel en een soort van jojo effect achter de sleep te voorkomen. Er zijn zweefvliegvelden waar het in dit geval niet toegestaan is de remkleppen te gebruiken (het gebruik van remkleppen tijdens de sleep is een noodsignaal). 3. Er kan ook geslipt worden waarbij de slip weer op tijd beëindigd dient te worden om het jojo effect te voorkomen. 10
In een aantal landen is het gebruikelijk dat de zweefvlieger de remkleppen gebruikt om de sleepvlieger er op te wijzen dat hij in nood verkeerd en terug wil worden gesleept in de richting van het zweefvliegveld! Houdt hier mee rekening als u tijdens een turbulente sleep de kabel wil strak houden door gebruik te maken van de remkleppen! Turbulentie Wanneer het sleepvliegtuig een turbulentie klap krijgt kan de zweefvlieger wachten totdat hij die zelfde klap krijgt. Zou hij te vroeg de correctie uitvoeren dan bestaat de kans dat hij, op het moment dat hij corrigeert, die klap krijgt en a.h.w. over corrigeert waardoor de zaak alsnog uit de hand loopt. In zeer zware turbulentie (b.v. in de bergen) moet iedere afwijking meteen gecorrigeerd worden. Uiterste oplettendheid is dus geboden. Afbreken van de sleepstart Wanneer de situatie uit de hand loopt moet de zweefvlieger de start onderbreken. Gebeurt dit (evenals een kabelbreuk) laag in de sleepstart, dan moet de zweefvlieger in korte tijd veel beslissingen nemen. Een verkort circuit, zoals bij een lierstart is niet altijd mogelijk. Er moet dan met rugwind of buiten het vliegveld geland te worden. Het kan voorkomen dat de grens van het toelaatbare voor de sleepvlieger eerder is bereikt dan voor de zweefvlieger. De sleepvlieger zal dan de kabel ontkoppelen! Wanner dit op redelijke hoogte gebeurt kan de zweefvlieger proberen de kabel naar het zweefvliegveld terug te brengen en daar afwerpen maar de eigen veiligheid gaat vóór alles. Bij twijfel mag de zweefvlieger de kabel altijd ontkoppelen en heeft geen plicht hem terug te brengen naar het vliegveld. Breng de sleepvlieger niet in gevaar! Vooral bij turbulentie bestaat een groot risico dat het zweefvliegtuig te hoog achter de sleepkist komt. Het zweefvliegtuig zal dan de staart van het sleepvliegtuig omhoog tillen. Dit kan NIET door de sleepvlieger worden voorkomen. Het gevolg is dat het sleepvliegtuig onbestuurbaar wordt met een zeer lage neusstand. Dit is een levensgevaarlijke situatie die op lage hoogte fataal is voor de sleepvlieger. Deze situatie wordt niet voorkomen door het breukstukje omdat de kracht waarmee het zweefvliegtuig de staart van het motorvliegtuig optilt lager is dan de breeksterkte van het breukstukje! Tijdens de hele sleepstart is er voor de zweefvlieger slechts één ding waar naar hij kijkt: Het sleepvliegtuig! Wat er ook gebeurt, het sleepvliegtuig is het focus punt voor de zweefvlieger. Ook tijdens noodsituaties blijft het sleepvliegtuig, zolang het zweefvliegtuig niet ontkoppeld heeft dát gene waar hij naar kijkt en waar hij op reageert. Uiteraard mag de zweefvlieger vanuit zijn ooghoeken 11
kijken waar hij zich bevindt maar het sleepvliegtuig blijft altijd het focus punt.dit houdt in dat de zweefvlieger altijd op de sleepvlieger moet kunnen vertrouwen. 9 De ontkoppelprocedure Wanneer de juiste hoogte is bereikt zal de sleepvlieger het ontkoppelsignaal geven. Dit kan via de radio maar de sleepvlieger kan ook met de vleugels waggelen waarop de zweefvlieger ontkoppelt. Het waggelen met de vleugels door de sleepvlieger is altijd een ontkoppelteken het wordt ook door de sleepvlieger gebruikt in een noodsituatie. De zweefvlieger moet dan altijd ontkoppelen. Direct nadat de zweefvlieger heeft ontkoppelt voert hij een klimmende manoeuvre uit, weg van het sleepvliegtuig. De sleepvlieger zal, nadat hij zich er van verzekerd heeft dat de zweefvlieger ontkoppeld heeft een dalende bocht inzetten. Deze procedure voorkomt dat het zweefvliegtuig door de losgekoppelde kabel geraakt wordt. Tot enkele jaren geleden was de procedure dat de zweefvlieger naar rechts wegklom en de sleepvlieger naar links wegdook. Deze procedure is NIET MEER IN GEBRUIK Er zijn landen waar de zweefvlieger zelf bepaalt wanneer hij ontkoppelt. Ook hierbij zal verder dezelfde procedure uitgevoerd worden. 10 Noodprocedures Kabelbreuk De mogelijkheid van een kabelbreuk of het op lage hoogte afbreken van de sleepstart is bij het hoofdstuk slepen in turbulentie behandeld. Iedere zweefvlieger dient, voordat hij achter de sleep start, een plan te hebben wat te doen bij een lage kabelbreuk (of onderbreking van de start). Mogelijke buitenlandingsvelden moeten bekend zijn maar ook moet de zweefvlieger afwegen of het mogelijk is met rugwind te landen of op wat voor manier eventueel een dwarswind landing op het veld te maken is. Technisch defect sleepvliegtuig De sleepvlieger zal een technische defect aan de sleepkist aangeven door het ontkoppelsignaal (waggelen met de vleugels). De zweefvlieger dient dan direct te ontkoppelen. Ontkoppelen niet mogelijk Wanneer na een ontkoppelteken de zweefvlieger niet in staat is de kabel te ontkoppelen (het ontkoppelmechanisme weigert) dient hij door het openen van de remkleppen de sleepvlieger te waarschuwen. De sleepvlieger zal dan de kabel ontkoppelen waarna de zweefvlieger met de kabel aan zijn vliegtuig naar het vliegveld terug vliegt en daar landt. Wanneer ook de sleepvlieger de kabel niet kan ontkoppelen zal hij het zweefvliegtuig in een rustige daalvlucht naar het zweefvliegveld terug brengen. Tijdens die daalvlucht moet de zweefvlieger door het gedoseerd uittrekken van de remkleppen de kabel strak houden. (Een zweefvliegtuig heeft n.l. een veel betere glijhoek dan het sleepvliegtuig en zal dit dus inhalen) Na de landing moet het zweefvliegtuig naar rechts uitsturen en proberen met de wielrem zijn vliegtuig zo snel mogelijk tot stilstand te brengen. Æmilie de Jong 22-02-2004 12
Aantekeningen 13