Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2006 2007 29 893 Veiligheid van het railvervoer 29 984 Spoor: vervoer- en beheerplan Nr. 45 VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG Vastgesteld 19 maart 2007 De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat 1 heeft op 7 februari 2007 overleg gevoerd met minister Peijs van Verkeer en Waterstaat over: de brief van 18 oktober 2006 houdende antwoorden op vragen over ATB++ en ERTMS (29 893, nr. 37); de brief van 25 oktober 2006 inzake de mogelijkheden van een back-upsysteem verkeersleiding (29 984, nr. 80); de brief van 29 november 2006 inzake STS-passages 2001 2005 (29 893, nr. 40); de brief van 12 december 2006 inzake STS-passages (29 893, nr. 41). Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissie 1 Samenstelling: Leden: Dijksma (PvdA), Atsma (CDA), voorzitter, Van der Staaij (SGP), Dijsselbloem (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk (CDA), Duyvendak (GroenLinks), Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van der Ham (D66), Nicolaï (VVD), Haverkamp (CDA), De Krom (VVD), Samsom (PvdA), Dezentjé Hamming (VVD), Van Hijum (CDA), Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Roemer (SP), Koppejan (CDA), Vermeij (PvdA), Madlener (PVV), Ouwehand (PvdD) en Polderman (SP). Plv. leden: Depla (PvdA), Hessels (CDA), Van der Vlies (SGP), Jacobi (PvdA), Boekestijn (VVD), Ten Hoopen (CDA), Van Gent (Groen- Links), Jager (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya (D66), Neppérus (VVD), De Pater-van der Meer (CDA), Aptroot (VVD), Crone (PvdA), Van Baalen (VVD), Van Heugten (CDA), Smeets (PvdA), Van Gijlswijk (SP), Slob (ChristenUnie), Van Leeuwen (SP), Van Haersma Buma (CDA), Van Dam (PvdA), Agema (PVV), Thieme (PvdD) en Lempens (SP). Mevrouw Gerkens (SP) constateert dat de afgelopen vier jaar veel over dit onderwerp is gesproken. Van een aantal punten die nu naar voren komen, vraagt ze zich af of dat een paar jaar geleden niet geregeld had kunnen worden. Zij is blij met het back-upsysteem voor de verkeersleiding. Wil de minister ervoor zorgen dat de druk erop blijft? Wanneer kan het back-upsysteem in gebruik worden genomen? Het aantal roodlichtpassages blijft zorgen baren. Ook de afgelopen maanden zijn er weer vervelende incidenten geweest. De minister schrijft dat er een relatie is tussen punctualiteit en door rood rijden. Bij een perfecte punctualiteit zullen er geen rode seinen zijn. Bij ontregeling vasthouden aan de punctualiteit, waaronder de vertrekpunctualiteit, kan leiden tot veiligheidsrisico s. Het vertrek op geel en de deelrijwegen spelen een rol bij dit probleem. Mevrouw Gerkens complimenteert overigens de minister voor de deelrijwegen, waarvan een aantal is weggehaald en verminderd. Er wordt echter nog steeds gebruik van gemaakt. Gaat de minister de relatie tussen punctualiteit en door rood rijden verder onderzoeken op basis van het onderzoeksrapport van de IVW (Inspectie Verkeer en Waterstaat) en zal zij ook het vertrek op geel hierbij betrekken? De geïnventariseerde 1000 risicopunten waren helaas niet bekend bij het rijdend personeel. De minister vindt het de verantwoordelijkheid van de spoorsector om ze daarvan op de hoogte te stellen en heeft deze KST105929 0607tkkst29893-45 ISSN 0921-7371 Sdu Uitgevers s-gravenhage 2007 Tweede Kamer, vergaderjaar 2006 2007, 29 893 en 29 984, nr. 45 1
suggestie doorgegeven. Tot welk resultaat heeft dat geleid? Zijn de machinisten op de hoogte gebracht van de risicopunten? Een ander punt is de relatie tussen door rood rijden en het afschaffen van de kwiteerfunctie, waarbij de machinist reageert op een regelmatig terugkerend signaal. Mevrouw Gerkens is blij dat de NS gaan onderzoeken of het zinvol is om de kwiteerfunctie, die is afgeschaft omdat zij een automatisme zou zijn en niet zou werken, weer in te voeren. Hoe staat het met dat onderzoek? Welke rol heeft het ministerie zelf gespeeld bij het afschaffen van de kwiteerfunctie? Moet de minister er niet gewoon voor zorgen dat veilige waarschuwingssystemen worden ingevoerd? De fractie van de SP heeft overigens samen met het CDA drie jaar geleden al om een onderzoek gevraagd. Mevrouw Gerkens vindt de uitrol van de ATB++ (automatische treinbeïnvloeding) bijzonder langzaam gaan. Is ATB++ echt werkzaam op 1 januari 2009? Wat zijn de risico s? Er is een andere leverancier gekomen, maar daarvoor heeft geen aanbesteding meer plaatsgevonden. Kon dit zo of kan deze wisseling van leverancier nog problemen opleveren? Waarom heeft die wisseling, die vertraging heeft opgeleverd, plaatsgevonden? Welke gevolgen heeft verder de verhoging van de snelheid tot 160 km/uur voor het ATB++-systeem? Moet dit daarvoor aangepast worden? De Europese Unie wil overigens dat Nederland overgaat op het ERTMS (European Rail Traffic Management System). Volgens de minister is het mogelijk om hiervoor ontheffing te krijgen. Is die ontheffing inmiddels bij de Europese Commissie aangevraagd? Hoe staat het ermee en verwacht de minister nog problemen of vertraging? In verband met de remwegen waarmee ProRail en IVW werken, deed de Raad voor de Transportveiligheid een jaar geleden de aanbeveling om het ontwerpproces van de railinfrastructuur in overeenstemming te brengen met het normblad voor veiligheidszorgsystemen van Railned en om dit in overeenstemming met de wettelijke regels te brengen. Is dit gebeurd? Welke normen hanteren IVW en ProRail voor het plaatsen van de seinen? Volgen zij nog wel de regeling Spoorverkeer? Gebruiken zij de theoretische maximale remweg of tellen zij ook mee dat een machinist nog tijd nodig heeft om een sein te zien en er vervolgens naar te handelen? Mevrouw Gerkens vraagt ten slotte naar de stand van zaken in de EU bij het ERTMS. Het ERTMS is veilig, lost het probleem van het door rood rijden op, leidt niet tot het opheffen van spoorwegovergangen en vergroot de capaciteit op het spoor. Wil Nederland hierin nog vooroplopen? Wanneer wordt begonnen met het inbouwen in de treinen? Is er al contact over met spoorvervoerders? Vier jaar geleden heeft de SP voorgesteld om ATB++ los te laten en over te gaan op het ERTMS, omdat dit beter is en meer mogelijkheden heeft. Als ATB++ op 1 januari 2009 werkzaam kan zijn, is dat op dit moment de snelste oplossing voor het door rood rijden. Mevrouw Gerkens bepleit daarom niet meer om dit los te laten en snel het ERTMS in te voeren. Als men echter vier jaar geleden met het ERTMS was begonnen, was men nu al een heel eind op weg geweest en was alle ellende rond ATB++ er niet geweest. De heer Van Hijum (CDA) constateert dat het vervoer per trein voor personen in grote lijnen veilig is. Niettemin vallen er elk jaar gewonden en dodelijke slachtoffers. De grootste boosdoeners zijn botsingen na het passeren van een rood sein. Het is daarom belangrijk om naar de oorzaken te blijven kijken en maatregelen te nemen om het aantal slachtoffers te verminderen. De minister heeft verkeersveiligheid een belangrijke beleidsprioriteit gemaakt en een aantal belangrijke maatregelen in gang gezet. Niettemin moet worden vastgesteld dat desondanks het aantal STS-passages (stoptonendseinpassages) in 2006 is toegenomen. In 2006 was sprake van 292 passages ten opzichte van 248 passages in 2005. Hoe kan dit? Is ook Tweede Kamer, vergaderjaar 2006 2007, 29 893 en 29 984, nr. 45 2
sprake van een toename van het aantal passages van een gevaarpunt met een risico op botsing? In 2005 waren dat er 64. Om het probleem van STS-passages aan te pakken is in het verleden ingestemd met het ATB++-systeem. Het blijft overigens moeilijk om de doelmatigheid van de investering te beoordelen, zeker gezien de overschakeling op termijn op het ERTMS. Er moet echter op korte termijn iets gebeuren. Daarom moet het systeem waarvoor nu gekozen is, zo snel mogelijk worden ingevoerd. Een versnelling lijkt niet mogelijk, maar laat men proberen de datum van 1 januari 2009 te halen. Een belangrijke mijlpaal is de start van het proefbedrijf, die is gepland in het tweede kwartaal van 2007. Wordt die mijlpaal ook gehaald? Ligt men bij de implementatie van ATB++ op koers? De Inspectie Verkeer en Waterstaat constateert dat de deelrijwegenproblematiek medeoorzaak is van de STS-passages en dat bij het structureel invoeren van integrale rijwegen, met één vertrekmoment per emplacement, de STS-passages die te maken hebben met een vertrek vanaf een perron, kunnen worden uitgebannen. Dat kan een spanning opleveren met de capaciteit en wellicht ook de punctualiteit. Het blijft overigens raar dat het de NS wordt afgerekend op het moment dat een trein vertrekt vanaf het perron. Als de trein 100 meter verderop stilstaat, maakt voor de reiziger die punctualiteit niets uit. De minister wil een onderzoek naar de relatie tussen vertrektijd en punctualiteit en roept de spoororganisaties op om met maatregelen te komen. De spoororganisaties hebben in een brief ook onderzoek aangekondigd. Wat gaat er nu concreet gebeuren? De CDA-fractie heeft behoefte aan een duidelijk inzicht in die relatie. Moet je inderdaad één vertrekmoment per emplacement hanteren of kun je het risico op een andere manier beheersen die minder gevolgen heeft voor de capaciteit? Alleen op basis van dergelijke inzichten is een verstandige keuze mogelijk. De heer Van Hijum sluit zich aan bij de vragen over de kwiteerfunctie. Klopt het dat dit een serieus punt van onderzoek is? Kan verwacht worden dat het systeem weer in ere hersteld wordt? Wanneer kan het back-upsysteem worden verwacht? Voor het ERTMS zou er eind 2006 een plan liggen, maar dat is nu uitgesteld tot de zomer van 2007. Het lijkt de heer Van Hijum goed om dat te betrekken bij de nieuwe discussie over de spoorambitie en de vraag hoe de groei op het spoor verder geaccommodeerd kan worden. De heer De Krom (VVD) refereert aan een Journaaluitzending over een treinongeval bij Arnhem, waarin werd gesteld dat het risico dat treinen door rood rijden groter wordt omdat treinen op tijd moeten rijden. Je zou juist verwachten dat er minder afwijkingen zijn en dat het risico kleiner wordt. In de laatste paragraaf van de brief van 12 december staat dat duidelijk is dat het aantal STS-passages laag zal zijn wanneer alle treinen volgens dienstregeling rijden. Het risico dat zij door rood rijden, is dus kleiner. Hoe zit het precies? Welke aanwijzingen heeft de minister voor het een of voor het ander? Van de in dezelfde brief aangehaalde passage uit een rapport van de Inspectie Verkeer en Waterstaat snapt de heer De Krom helemaal niets. Hij hecht eraan dat de minister het helder uitlegt. Overigens geldt ook voor de VVD-fractie dat veiligheid altijd voorop dient te staan. Is het echte probleem misschien de overbelasting van het spoor en niet de punctualiteit? Uit onderzoek is gebleken dat het spoor in Nederland tot het meest overbelaste in Europa behoort. Betekent dit dat de punctualiteit niet gehaald kan worden zonder dat het risico wordt verhoogd? Wanneer komt het antwoord van de minister over de brief van Railion, die in het overleg van 12 december is overhandigd? Kan de minister vervolgens bevestigen dat de invoering van ATB++ per 1 januari 2009 binnen het budget van ProRail wordt gefinancierd? Kan zij Tweede Kamer, vergaderjaar 2006 2007, 29 893 en 29 984, nr. 45 3
ook bevestigen dat de technologie van Alstom, de nieuwe leverancier, compatibel is met de beveiligingsapparatuur van het rollend materieel? Er zijn signalen dat de vertraagde ingebruikneming van de Betuweroute tot problemen kan leiden met de vergunning op het emplacement in Venlo. Daar zouden geen locomotieven meer mogen worden gewisseld voor treinen met gevaarlijke stoffen. Is de minister daarvan op de hoogte? Zo ja, hoe gaat zij het oplossen? Het plotselinge afsluiten van het spoortraject Roosendaal-Bergen op Zoom heeft de heer De Krom verbaasd. Negen volle dagen, wat twee weken van tevoren werd aangekondigd en kennelijk zonder overleg met de gebruikers. Het lijkt erop dat men hier te maken heeft met een dictaat van een monopolist. Pas nadat werd gedreigd met een rechtszaak, kon het toch anders worden ingericht. Hoe ziet de minister dit? Wanneer kunnen de resultaten van het onderzoek dat de NMa hiernaar instelt, tegemoet worden gezien? De VVD-fractie is voor een back-upsysteem voor de verkeersleiding, zoals voorgesteld door ProRail, maar onder de voorwaarde dat de kosten van 10 mln. uit het budget van ProRail zelf worden gefinancierd. Ten slotte wil de heer De Krom weten of in het onderzoek naar de toekomstige behoefte aan railinfrastructuur, dat Verkeer en Waterstaat momenteel doet, ook de oortjesvariant van Geldermalsen wordt meegenomen. Worden de regionale wensen hierbij meegenomen? Mevrouw Dijksma (PvdA) is zich de afgelopen jaren steeds meer gaan verdiepen in de techniek, omdat niets zo politiek blijkt te zijn als deze techniek en het gegoochel ermee. Zij verwijst naar de opmerkingen van mevrouw Gerkens over deelrijwegen, kwiteerfunctie en alles wat er mis is. Mevrouw Dijksma heeft niet het idee dat het probleem al over is. Wat de STS-passages betreft heeft de minister gezegd dat op een aantal terreinen de onveilige situaties opgelost zullen worden. Toch neemt het aantal roodlichtpassages toe. Enerzijds wordt dit geweten aan het feit dat het Nederlandse spoor het drukst bereden van Europa is. Er wordt ook verwezen naar de stijging in het goederenvervoer. Anderzijds wordt gemeld dat de inspanningen zijn vergroot. Dat is niet direct terug te zien in het resultaat. Hoe verhoudt dit zich met elkaar? Over het ATB++-systeem, de 1000 knelpunten en de vermindering van het aantal roodlichtpassages zijn al een paar keer vragen gesteld, onder andere ook in verband met het ERTMS. De minister heeft geantwoord dat het ATB++ nodig is omdat zij daarmee sneller resultaat kan bereiken dan met het Europese veiligheidssysteem. Op 6 februari 2007 heeft de minister een brief van NS, ProRail en Railion doorgestuurd naar de Kamer, zonder een oordeel te geven over de inhoud van die brief. Wat is het politieke oordeel van de minister over de mededeling dat voor ATB++ een andere leverancier is gekozen en dat het met de opleverdatum nog steeds goed zit. Is dat zo? Waarom is er een andere leverancier? Wat bedoelt ProRail met de opmerking over een groot afbreukrisico in verband met ATB++? Waarom heeft de minister de brief zonder commentaar doorgestuurd? Het is goed dat het back-upsysteem voor de verkeersleiding er eindelijk komt. Dat moet beschikbaarheid van ICT-systemen, bestendigheid tegen calamiteiten, beheer van kwaliteit en efficiency opleveren. De PvdA-fractie is voorstander van een robuuster en minder storingsgevoelig treinbesturingssysteem. Wat betekenen echter de genoemde criteria? Wat wordt bedoeld met beheer van kwaliteit en efficiency of met een zeer hoge beschikbaarheid van ICT-systemen? De heer Madlener (PVV) vindt het een vrij technisch onderwerp en wil vooral ingaan op de politieke vragen. Wat zou het nieuwe kabinet volgens de minister de komende vier jaar moeten doen? Hoe kan maximaal worden gewerkt aan de capaciteit van het spoor? Sneller rijden vergroot Tweede Kamer, vergaderjaar 2006 2007, 29 893 en 29 984, nr. 45 4
de capaciteit. Dat zou overigens ook voor de autowegen kunnen gelden, hoewel de spoorwegen meer vergelijkbaar zijn met luchtverkeer dan met de bus. De nieuwe technische oplossingen zijn goed. De invoering staat voor 2009 op de rol. Hoe krapper echter de capaciteit van de infrastructuur, des te groter de kans op ongevallen. Vindt de minister dat ook moet worden geïnvesteerd in de capaciteit? Als een tijdelijke uitval van RandstadRail al tot grote problemen leidt, omdat geen extra treinen kunnen worden ingezet, is de grens misschien bereikt. Hoe kan men ervoor zorgen dat de komende vier jaar de opvolger van de minister de problemen gaat oplossen? Antwoord van de minister De minister stelt vast dat de veiligheid op het spoor de eerste prioriteit is, waaraan alles ondergeschikt is, en hoopt dat alles wat de afgelopen jaren is gedaan, resulteert in een veel grotere veiligheid dan er nu is. Naar aanleiding van een aantal grote storingen heeft ProRail een uitgebreide analyse gemaakt en een back-upsysteem geadviseerd om grote storingen te kunnen opvangen. De minister heeft dat advies overgenomen. In de begroting zullen daartoe twee tranches van 5 mln. worden vrijgemaakt. ProRail heeft geen eigen middelen. Als het een klus doet, krijgt het ervoor betaald. Het geld wordt toegevoegd aan het budget van ProRail. Uiterlijk 2011 zal het systeem operationeel moeten zijn. Een aantal operationele aspecten zal ProRail nog onderzoeken. Daarvoor is nog tijd. Het besluit is echter genomen. Het back-upsysteem is bedoeld voor het opvangen van specifieke verstoringen. Het systeem moet «disaster-tolerant» zijn en behoorlijke schokken kunnen verwerken. Het gehele verkeersleidingsysteem mag niet meer dan één keer per jaar een uur uitvallen of niet-operationeel zijn vanwege onderhoud en dergelijke. Aangezien het automatische treinbeïnvloedingssysteem niet ingreep als een trein langzamer reed dan 40 km/uur, is met de spoorsector gezocht naar een technische mogelijkheid om dit gat in de beveiliging te dichten. Die is gevonden in de verbeterde versie van ATB, die is ontwikkeld in samenwerking met NedTrain Consulting. ProRail heeft op een gegeven moment geconstateerd dat een afbreukrisico ontstond, omdat het bedrijf uit de tijd en uit het budget ging lopen. In overeenstemming met de rest van de spoorsector is toen naar een andere leverancier gezocht. Die is gevonden en die heeft verzekerd dat het binnen het budget en binnen de termijn kan. De brief van NS, ProRail en Railion is na ontvangst onmiddellijk naar de Kamer doorgestuurd omdat de minister deze van belang achtte bij dit onderwerp. Eind februari komt echter de trendanalyse. Daarin wordt het voorstel van de spoorsector behandeld en wordt ook het commentaar van het ministerie gegeven. De minister stelt vast dat men niet weet of de toename van het aantal STS-passages groter was geweest als er geen maatregelen waren genomen. In 2005 was er een daling, maar in 2006 zat het weer op het oude niveau. Wat de trend is, kan de minister niet zeggen. Duidelijk is wel dat het bij de NS op hetzelfde niveau is gebleven, maar dat er bij de goederenvervoerders sprake is van een stijging. De inspectie heeft de goederenvervoerders aanbevolen om voor hun machinisten dezelfde maatregelen te nemen als bij de NS, zodat ook zij alerter zijn op de roodlichtpassages. Als per 1 januari 2009 de verbeterde versie van ATB werkzaam is, moet het probleem voor het grootste deel zijn opgelost. Op dit moment zijn er geen aanwijzingen dat de datum van 1 januari 2009 niet wordt gehaald of dat niet aan de gestelde eisen kan worden voldaan. De systeemontwikkeling verloopt voorspoedig. Ook de start van het proefbedrijf ligt op schema en is nu niet gepland in het tweede kwartaal van 2007, maar in het derde. De verbeterde versie van ATB heeft geen Tweede Kamer, vergaderjaar 2006 2007, 29 893 en 29 984, nr. 45 5
gevolgen voor de snelheid van 160 km/uur, want ATB grijpt juist in bij snelheden onder 40 km/uur. De risicobeheersing bij dit soort systeemontwikkelingen vindt plaats door middel van hazard logs. In documenten en databases worden alle veiligheidsactiviteiten, alle risico s en gevaren die geïdentificeerd zijn, alle beslissingen die genomen zijn en alle vastgestelde oplossingen geregistreerd, zodat men altijd kan nagaan waar iets is misgegaan. Het systeem is voorgelegd aan de Europese Commissie. De Commissie wil een vergelijking zien van het verschil in haalbaarheid tussen het verbeterde ATB-systeem en het Europese systeem. Inmiddels is het initiatief genomen om een dergelijke vergelijking te laten maken. ProRail heeft verzekerd dat het systeem eind 2008 zal zijn opgeleverd en dat het dus geen verdere belemmeringen opwerpt voor de vervoerders. Desgevraagd antwoordt de minister dat Nederland met het ERTMS vooroploopt in Europa en zijn nek uitsteekt met de corridor België, Luxemburg, Frankrijk. Als gewacht moet worden op het ERTMS, is er geen zicht op wanneer de doelstellingen ten aanzien van de reductie van STS-passages bereikt zullen zijn. Zij is blij met de oplossing die de spoorsector voor het technische en veiligheidsprobleem heeft gevonden, die eind 2008 beschikbaar komt. Zij weet zeker dat de Europese Commissie, die veiligheid op het spoor belangrijk vindt, gezien de bereidheid van Nederland om voorop te lopen bij het Europese systeem, zal accepteren dat Nederland zo snel mogelijk de hoogste veiligheid wil. De Europese Commissie wil goede informatie en wil weten hoe het systeem zich verhoudt tot het ERTMS. Die informatie krijgt zij. De minister kan zich niet voorstellen dat de Europese Commissie het risico neemt dat men in Nederland nog jarenlang zonder die beveiliging op het spoor rijdt. Als de Europese Commissie daarover moeilijk zou doen, zal de minister daarover diepgaand gaan discussiëren maar intussen toch het veiligheidssysteem aanleggen. Er wordt al een hele tijd gesproken over een eventueel verband tussen de toename van het aantal roodlichtpassages en het afschaffen van de kwiteerfunctie. In dat verband doet NS Reizigers een studie naar mogelijkheden om de alertheid te verhogen. Experts zijn het er unaniem over eens dat de kwiteerfunctie niet effectief is voor het alert houden van machinisten. De branchebrede werkgroep heeft dit bevestigd. De minister weet ook uit eigen ervaring dat dit zo is. Het besluit tot afschaffen is gevallen in 1995. Er is geen toename geconstateerd van het aantal roodlichtpassages door het verwijderen van de kwiteerfunctie. De machinisten hebben in een FNV-bijeenkomst aan NS Reizigers gevraagd, na te gaan of er nog meer mogelijkheden zijn om de alertheid van de machinisten te verhogen. Er zal in elk geval gekeken worden naar wat nog mogelijk is aan de hand van de onderzoeksresultaten van de studie van NS Reizigers. De risicopunten zijn een onderdeel van de machinistenbijeenkomsten die er bij de NS zijn geweest. Ook bij de andere vervoerders zijn de machinisten op de hoogte gebracht van de zogenaamde recidiveseinen of is men ermee bezig. De nadruk wordt gelegd op de seinen waar de afgelopen jaren vaker, meer dan twee keer, doorheen is gereden. In de zomer van 2007 zal het implementatieplan ERTMS naar de Tweede Kamer worden gestuurd. In september 2007 zal het plan naar de Europese Commissie worden gestuurd. De discussie die met de Kamer wordt gevoerd, is daarin dan verwerkt. Voor de remwegen waarmee ProRail en de IVW werken, vormt de Spoorwegwet de basis. Daarin wordt de maximaal toegestane remweg van de treinen bepaald. Dit is uitgewerkt voor de afstanden tussen de seinen en vastgelegd in interne ProRailvoorschriften. Die interne voorschriften zijn voor ProRail nodig om invulling te geven aan de verantwoordelijkheid van ProRail. Desgevraagd antwoordt de minister dat het verschil in remwegen intussen is gelijkgetrokken. Zij zal schriftelijk aangeven hoe het exact in elkaar zit. Wat het aantal STS-passages betreft werd in 2005 bij minder STS-passa- Tweede Kamer, vergaderjaar 2006 2007, 29 893 en 29 984, nr. 45 6
ges het gevaarpunt bereikt. Dat is een reële vermindering van het risico. Men is nog bezig met de analyse van 2006. Het resultaat daarvan wordt in mei aan de Kamer meegedeeld. Onderzoek van de IVW heeft aangetoond dat er een samenhang is tussen de vertrekpunctualiteit en de veiligheid. VenW gaat het verband tussen vertrek op geel en de veiligheid expliciet onderzoeken. De minister verwacht dat het resultaat na de zomer bekend zal zijn. Er is gevraagd om een onderzoek naar de relatie tussen punctualiteit en STS-passages. Punctualiteit op zichzelf leidt tot meer veiligheid, want men moet praktisch geen rode lichten meer tegenkomen als precies volgens het spoorboekje wordt gereden. Misschien leidt de manier waarop de punctualiteit wordt gemeten, tot meer onveiligheid. Ook op het ministerie wil men dat weten. Als het meten van vertrektijden van treinen de kans vergroot dat een trein vertrekt om de aankomst van een andere trein mogelijk te maken, waarna die trein 100 meter verder rood sein krijgt, is dat niet verstandig. Of dat te maken heeft met veiligheid zal worden onderzocht. De minister is van oordeel dat de overbelasting op het spoor op zichzelf geen probleem is, omdat in het systeem voldoende veiligheidsvangnetten zitten met ATB, rood sein, het veiligheidspersoneel en de treindienstleider. Bij echte calamiteiten waarbij het spoor geblokkeerd is, is er natuurlijk een probleem. Dat valt echter niet te plannen in een dienstregeling. Als je daarmee in de planning rekening moet houden, verlies je veel capaciteit op het spoor. Die enkele calamiteit en de problemen die daaruit voortvloeien, moet men maar voor lief nemen. Op het moment wordt een landelijke capaciteitsanalyse voor het spoor gemaakt, die in september klaar moet zijn. Daarin wordt de capaciteit rond Geldermalsen meegenomen. Alle regionale wensen worden daarbij geïnventariseerd en meegenomen. De afsluiting van het traject tussen Roosendaal-Bergen op Zoom was ruim van tevoren gepland, maar kennelijk is het niet tijdig bekendgemaakt aan de gebruikers. Met ProRail is de afspraak gemaakt dat besproken zal worden wat er mis is gegaan. Als er bij de Betuweroute vertraging optreedt, zal met Venlo gekeken moeten worden wat de gevolgen zijn voor de vergunning. De minister verwijst wat dit betreft naar een aanstaand overleg over de Betuweroute waarin dit besproken kan worden. De minister stelt vast dat snelheid op zichzelf de capaciteit niet verhoogt, maar wel de reistijd verkort. Op de weg is de relatie tussen snelheid en capaciteit ook niet zo eenvoudig. De stations, waar de reizigers in- en uitstappen, vormen vaak de flessenhals. In de Nota Mobiliteit wordt 13,4 mld. gereserveerd voor de periode 2010 2020. Dat geld is ook beschikbaar voor capaciteitsuitbreiding van het spoor, waar dat nodig is. Dat kan leiden tot een betere benutting van de capaciteit van het spoor met inhaalsporen, verlengen van perrons enzovoorts. Deze zaken zijn ook ter sprake gekomen in de dilemmabrief van de staatssecretaris van december. Nadere gedachtewisseling Mevrouw Gerkens (SP) vraagt of zij de schriftelijke reactie van de minister over de remweg en de afstanden snel kan krijgen. De heer Van Hijum (CDA) wil zo snel mogelijk inzicht in het aantal risicovolle passages. Er wordt veel in gang gezet, maar het belangrijkste blijft de aanpassing van het veiligheidssysteem. De start van het proefbedrijf is al een kwartaal opgeschoven. Hij benadrukt dat het ministerie er strak op moet blijven sturen dat de datum van 1 januari 2009 gehaald wordt, omdat ATB++ naar verwachting de enige maatregel is die een substantieel effect zal hebben op het aantal roodlichtpassages. Tweede Kamer, vergaderjaar 2006 2007, 29 893 en 29 984, nr. 45 7
De heer De Krom (VVD) neemt aan dat de minister de Kamer nader zal informeren hoe het precies is gegaan bij de spoorafsluiting tussen Roosendaal en Bergen op Zoom en de lering die daaruit wordt getrokken. Wordt het back-upsysteem nu uit het budget van ProRail betaald en wordt niet ergens uit de begroting van Verkeer en Waterstaat extra geld gehaald? Ten koste van wat gaat het? Mevrouw Dijksma (PvdA) sluit zich inhoudelijk aan bij de opmerkingen van de heer Van Hijum. Het belangrijkste op dit moment is dat de knelpunten worden aangepakt. De heer Madlener (PVV) vraagt de minister wat zij zou wensen dat over vier jaar, met een beetje inspanning van de regering en de Kamer, voor het spoor gerealiseerd is. De minister zal de reactie over de remwegen supersnel aan de Kamer doen toekomen. Zij constateert dat een gedeelte van het toegenomen risico te maken heeft met de enorme groei van het goederenvervoer. Men rekent niet in percentages, maar in getallen. Meer treinen op het spoor leidt ook tot meer roodlichtpassages. Men is echter bezig met een analyse van alles. De minister is het ermee eens dat strak moet worden gestuurd op de datum van 1 januari 2009. Vanaf 2004 loopt dit project en eind 2008 is het klaar. Dat is een flinke doorlooptijd voor iets waarvan men vindt dat het moet gebeuren. Hopelijk realiseert ook de leverancier zich deze druk. De Kamer heeft ook alle kans om dit aan de nieuwe minister mee te geven. Als ProRail een opdracht krijgt van het ministerie, krijgt het geld voor die opdracht. Dat geld komt uit het spoorbudget en niet uit het budget voor de wegen of zo. Voor het back-upsysteem krijgt ProRail geld. De wens van de minister voor het spoor de komende vier jaar is geen botsingen. Zij wenst ook de nieuwe minister een veilig spoor toe, waar mensen veilig in een trein kunnen zitten zonder er ooit over na te denken. Toezeggingen In de zomer van 2007 komt het implementatieplan ERTMS naar de Kamer. Voor wat betreft de ATB-kwiteerfunctie zal de minister kijken naar mogelijkheden voor aanvulling op wat NS reizigers nu al doet. De Kamer zal een brief ontvangen over de harmonisatie tussen de Spoorwegwet en de definitie die ProRail hanteert ten aanzien van de veiligheid van remwegen. De evaluatie van de capaciteit rond Geldermalsen zal in de zomer gereed zijn en aan de Kamer worden gezonden. Inzicht in risicovolle STS-passages zal in mei gereed zijn en aan de Kamer worden gezonden. De IVW zal in de zomer een onderzoek afronden naar de relatie tussen vertrek op geel en door rood rijden. De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat, Atsma De adjunct-griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat, Van der Sman Tweede Kamer, vergaderjaar 2006 2007, 29 893 en 29 984, nr. 45 8