Hoe ver is de overkant?

Hoe ver is de overkant? Onderzoek naar het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten in Nederland Dit onderzoek is uitgevoerd als afstudeeronderzoek door mevrouw MA Oostinjen Onder begeleiding van Prof Dr HB Roos van de Erasmus Universiteit Rotterdam Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van: Het Centraal Bureau voor de Rijn en Binnenvaart In samenwerking met De Verenigingen voor Eigenaren en Exploitanten van Overzetveren in Nederland en De Vereniging Vrienden van de Voetveren Rotterdam Maart 2004

3 Inhoudsopgave INHOUDSOPGAVE 3 1 INLEIDING 5 11 DOEL EN PROBLEEMSTELLING5 12 WERKWIJZE 6 13 LEESWIJZER 6 2 THEORETISCH KADER 9 21 BEGRIPSBEPALING 9 211 Veerdienst en veerpont 9 212 Soorten ponten10 22 MAATSCHAPPELIJK BELANG 11 221 Kwantificering11 222 Kwalitatieve aspecten 14 23 ECONOMISCH BELANG 19 231 Economische Impact Studie 19 23 CONCLUSIE 20 3 KWANTITATIEF ONDERZOEK NAAR HET MAATSCHAPPELIJK EN ECONOMISCH BELANG 23 31 AFBAKENING MET BETREKKING TOT HET ONDERZOEK 23 32 AANBIEDERSENQUÊTE 23 321 Werkwijze24 33 GEBRUIKERSENQUÊTE 24 331 Werkwijze25 332 WTA26 34 CONCLUSIE29 4 DE SECTOR VEERDIENSTEN 31 41 GESCHIEDENIS VAN DE VEERDIENSTEN 31 42 DE VEERDIENSTMARKT 32 421 Aanbodzijde32 422 Vraagzijde35 423 Overige aspecten 38 43 CONCLUSIE 40

4 Hoe ver is de overkant? 5 MAATSCHAPPELIJK BELANG 43 51 ZOETE VEREN 43 511 Gewone veren44 512 OV veren 48 52 ZOUTE VEREN 50 521 Waddenveren 50 53 CONCLUSIE 51 6 ECONOMISCH BELANG 53 61 ZOETE VEREN 53 62 ZOUTE VEREN 54 63 FINANCIËLE POSITIE VEERDIENSTEN 54 631 Exploitatietekorten 54 632 Terugdringen van het exploitatietekort57 64 CONCLUSIE58 7 BELEID TEN AANZIEN VAN VEERDIENSTEN 61 71 WETGEVING 61 711 Veerrechten 61 712 Verenwet 62 713 Regeling veerponten 62 72 SUBSIDIEREGELING 62 721 Algemeen62 722 Tot 199264 723 Na 199265 73 ROL VAN DE OVERHEID 67 731 Verantwoordelijkheid voor de veerdiensten 67 732 Aanbevelingen 68 74 CONCLUSIE 69 8 CONCLUSIES 73 LITERATUURLIJST 77 OVERZICHT BIJLAGEN81

1 Inleiding 5 1 Inleiding De ongeveer 196 veerdiensten die Nederland rijk is, spelen een belangrijke rol in de totale mobiliteit van ons land Dit werd duidelijk toen in het najaar van 1998 een aantal veerdiensten uit de vaart werd gehaald vanwege te hoge waterstanden Hierdoor ontstonden er vele lange files in de omgeving van de veerdiensten In de zomer van 2003 deed zich een vergelijkbare situatie voor Ditmaal veroorzaakt door te lage waterstanden Ondanks de belangrijke rol die de veerdiensten spelen in de mobiliteit, krijgen ze niet de aandacht die ze verdienen De overheid lijkt het belang van de veerdiensten niet voldoende te onderkennen en trekt zich terug uit deze sector Al jaren is er een trend van decentralisatie waarneembaar binnen de rijksoverheid Een specifiek voorbeeld hiervan, dat voor de veerdiensten van belang is, is de afschaffing van de Wet Uitkering Wegen in 1992 Tegelijkertijd komt er steeds meer aandacht en geld vrij voor Openbaar Vervoer over water Onder Openbaar Vervoer worden in dit geval veerdiensten verstaan die onder de Wet Openbaar Vervoer vallen De overheid ziet mogelijkheden voor deze vorm van vervoer om een bijdrage te leveren aan het oplossen van de mobiliteitsproblematiek Deze twee tegengestelde ontwikkelingen zijn de aanleiding van het onderzoek Het onderzoek is een initiatief van het Centraal Bureau voor de Rijn en Binnenvaart (CBRB), de Vereniging voor Eigenaren en Exploitanten van Overzetveren in Nederland (VEEON) en de Vereniging Vrienden van de Voetveren 1 11 Doel en probleemstelling Voor het uitvoeren van het onderzoek zijn de volgende doelstellingen geformuleerd Ten eerste dient inzicht te worden verkregen in het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten in Nederland Ten tweede heeft het onderzoek als doel de sector veerdiensten op de politieke agenda te krijgen Vanuit deze doelstellingen is de volgende probleemstelling geformuleerd: Wat is het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten in Nederland en welk beleid zouden de verschillende actoren ten aanzien van de veerdiensten moeten en/of kunnen voeren De bovenstaande probleemstelling roept de volgende subvragen op Deze subvragen zullen in het rapport beantwoord worden om tenslotte tot een volledig antwoord op de probleemstelling te komen Hoe kunnen we het begrip maatschappelijk belang kwantificeren en kwalificeren? Hoe kunnen we het begrip economisch belang kwantificeren en kwalificeren? Wat verstaan we onder een veerdienst? Hoe ziet de markt van de veerdiensten eruit? 1 Voor een korte introductie van de bovenstaande organisaties zie Bijlage 1

6 Hoe ver is de overkant? Wat is het maatschappelijk belang van de veerdiensten? Wat is het economisch belang van de veerdiensten? Wat voor beleid bestaat er ten aanzien van de veerdiensten? Wat is het beleid dat de verschillende actoren ten aanzien van de veerdiensten zouden moeten en/of kunnen voeren? 12 Werkwijze Bij de uitvoering van het onderzoek ben ik begeleid door een werkgroep De werkgroep bestaat uit: de heer AN Roos en mevrouw MCJP van Helvoirt van het CBRB, de heer BM Brouwer en de heer AC Reniers van de VEEON, de heer KW Brouwerens van de Vereniging Vrienden van de Voetveren, de heer PC de Boer van Connexxion en de heer H Oosterbeek van Rederij Doeksen Tijdens het onderzoek is gebruik gemaakt van drie soorten onderzoeksmethoden, te weten een literatuurstudie, een kwantitatief onderzoek en een kwalitatief onderzoek Met behulp van de literatuurstudie is de veerdienstmarkt in kaart gebracht Tevens is het theoretisch kader in deze fase van het onderzoek gevormd De resultaten van de literatuurstudie zijn aangevuld met de resultaten van het kwantitatieve en het kwalitatieve onderzoek Het kwantitatieve onderzoek bestaat uit twee onderdelen Ten eerste is een enquête verstuurd aan alle exploitanten van de veerdiensten die deel uitmaken van de geselecteerde steekproef Aan de hand van deze enquête is het economisch belang van de veerdiensten bepaald Vervolgens is er een enquête afgenomen onder de gebruikers van de veerdiensten Hiervoor is de medewerking van enkele veerdiensten gevraagd Het personeel heeft de enquête mondeling bij de gebruikers afgenomen Door het personeel van de veerdienst de enquêtes af te laten nemen kan een vermoeden van manipulatie ontstaan Het risico hierop is echter beperkt door het belang van het onderzoek voor de veerdiensten zelf te benadrukken Aan de hand van deze enquête is het maatschappelijk belang van de veerdiensten bepaald Tot slot is een kwalitatief onderzoek uitgevoerd Er zijn enkele diepte-interviews afgenomen Hierbij is gelet op een goede spreiding van gesprekspartners over de verschillende actoren die actief zijn in de veerdienstmarkt Hierbij valt te denken aan overheidsorganen, exploitanten en belangenorganisaties 2 13 Leeswijzer Dit rapport, van het onderzoek naar het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten in Nederland, is opgebouwd uit acht hoofdstukken In deze leeswijzer wordt de opbouw van het rapport en de inhoud van de hoofdstukken kort uiteengezet Na het lezen van deze inleiding zullen de aanleiding, de doelstellingen, de probleemstelling en de werkwijze duidelijk zijn In hoofdstuk 2 wordt een theoretisch kader gevormd Op basis 2 Voor een overzicht van de gevoerde gesprekken zie Bijlage 2

van dit theoretische kader kunnen het maatschappelijk en economisch belang gekwantificeerd en gekwalificeerd worden Alvorens in te gaan op de theorieën worden in 21 de definities van een veerdienst en veerpont gegeven De theorieën die betrekking hebben op het maatschappelijk belang komen in 22 aan bod In het kader van de kwantificering van het maatschappelijk belang zullen de Neoklassieke theorie, de Kosten-Baten Analyse en de Contingent Valuation Method aan bod komen Voor de kwalificering van het maatschappelijk belang zullen sociale en verkeerskundige aspecten gebruikt worden Het economisch belang zal aan de hand van de methode van de Economische Impact Studie bepaald worden Deze methode wordt in 23 besproken In hoofdstuk 3 wordt het kwantitatieve onderzoek uiteen gezet Hierbij zal de werkwijze van de aanbiedersenquête in 31 aan bod komen en de werkwijze van de gebruikersenquête wordt vervolgens in 32 besproken Tevens wordt in deze paragraaf aandacht besteed aan de berekening van de Willingness To Accept De sector veerdiensten wordt in hoofdstuk 4 in kaart gebracht Allereerst zal de geschiedenis van de veerdiensten in 41 uiteen worden gezet Vervolgens wordt de veerdienstmarkt in 42 aan de hand van de aanbod- en de vraagzijde beschreven Tevens komen de toeleveranciers, de concurrenten, de substituten en de potentiële concurrenten aan bod Het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten wordt respectievelijk in hoofdstuk 5 en hoofdstuk 6 behandeld aan de hand van de resultaten van de beide enquêtes De totale groep veerdiensten wordt bij de behandeling van deze onderwerpen opgedeeld in zoete en zoute veerdiensten Binnen de zoete veren wordt nog onderscheid gemaakt tussen gewone en Openbaar Vervoer veerdiensten Het gevoerde beleid ten aanzien van de veerdiensten komt in hoofdstuk 7 aan bod Hierbinnen zullen de wetgeving en de subsidieregelingen apart worden besproken Tevens zal de betrokkenheid en de verantwoordelijkheid van de verschillende overheidsinstanties geanalyseerd worden Tot slot worden in hoofdstuk 8 de conclusies van het onderzoek uiteengezet

2 Theoretisch kader 9 2 Theoretisch kader In dit hoofdstuk zal het theoretisch kader, voor het onderzoek naar het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten, uiteen worden gezet Voor de bepaling van zowel het maatschappelijk belang als het economisch belang zijn verschillende methoden beschikbaar In dit hoofdstuk zullen de verschillende methoden besproken worden en vervolgens zal een keuze worden gemaakt voor de meest geschikte methode in het kader van dit onderzoek Allereerst zal in 21 de definiëring van een veerpont en een veerdienst worden behandeld In 22 zullen de methoden besproken worden die een kwantificering van het begrip maatschappelijk belang mogelijk maken Tevens zal de kwalificering van het begrip maatschappelijk belang behandeld worden Vervolgens zal in 23 een methode voor kwantificering van het economisch belang aan bod komen 21 Begripsbepaling 211 Veerdienst en veerpont In de van Dale zijn twee definities gegeven van een veerdienst, namelijk: of Een veerdienst is een geregelde vaart van een veerboot, scheepsverbinding tussen twee oevers (van Dale, 1992) Een veer is een geregelde verbinding per schip tussen twee op niet grote afstand van elkaar gelegen plaatsen (beurtvaart) (van Dale, 1992) Vanuit een economisch perspectief wordt onder een veerdienst echter de daadwerkelijk geleverde dienst verstaan, namelijk het overzetten van personen die de dienst consumeren Een veerdienst is naar plaats en tijd specifiek Hiermee wordt bedoeld dat voor ieder persoon dat wordt overgezet een aparte veerdienst wordt geleverd Hierdoor ontstaat er per veerverbinding een markt De sector veerdiensten bestaat dus eigenlijk uit een heleboel kleine veerdienstmarkten of vervoersmarkten In de definitie van een veerdienst wordt het begrip veerboot geïntroduceerd Hieronder wordt het volgende verstaan: Een veerboot is een boot waarmee een overvaart, een veerdienst onderhouden wordt (van Dale, 1992) Een synoniem voor veerboot is veerpont De definitie van een veerpont luidt als volgt: Een pont, platte vierkante schuit of een groter vaartuig om personen en voertuigen mee over te zetten (van Dale, 1992) Een uitgebreidere definitie van een veerpont wordt gegeven in de regeling veerponten(1990) Hierin wordt het volgende onder een veerpont verstaan(schuurman, 2002) 3 : 3 In de definitie van een veerpont worden verschillende zones in de binnenwateren geïntroduceerd Deze zones worden in Bijlage 3 toegelicht

10 Hoe ver is de overkant? Een passagiersschip dat is gebouwd of bestemd voor het bedrijfsmatig vervoer van personen als ook van voertuigen op twee wielen, dat een veerdienst onderhoudt, waarbij de waterweg wordt overgestoken, over de binnenwateren van de zones 3 of 4 Een passagiersschip dat is gebouwd of bestemd voor het bedrijfsmatig vervoer van personen als ook van voertuigen op meer dan twee wielen, dat een veerdienst onderhoudt, waarbij de waterweg wordt overgestoken, over de binnenwateren: De zone 2 met uitzondering van de: Dollard Eems Waddenzee met inbegrip van de waterwegen tussen Zeeuws Vlaanderen enerzijds en Walcheren en Zuid-Beveland anderzijds De zones 3 en 4 212 Soorten ponten Nu de begrippen veerdienst en veerpont gedefinieerd zijn, zal dieper ingegaan worden op de verschillende technische verschijningsvormen van de veerpont Er zijn veel verschillende veerponten die op vele manieren kunnen worden onderverdeeld in subgroepen Een veel gebruikte onderverdeling van veerponten is die van snelle veerponten en langzame veerponten Snelle veerponten kunnen een gemiddelde snelheid van 40 km/h bereiken, terwijl langzame veerponten een gemiddelde snelheid van circa 10 km/h hebben In Nederland is er slechts een beperkt aantal veerdiensten dat onder de snelle veerponten valt Dit zijn meestal veerdiensten die in de lengterichting over een kanaal of rivier varen Een dergelijke veerdienst kan met een draagvleugelboot of catamaran uitgevoerd worden welke grote snelheden kunnen halen Op die manier kunnen deze veerdiensten concurrerend zijn met andere vormen van vervoer(bakker, 2003) De langzame veerponten kunnen verder worden onderverdeeld in vrijvarende ponten en niet-vrijvarende ponten Onder een niet-vrijvarende veerpont wordt, in de regeling veerponten(1990), verstaan: Een veerpont die tijdens de vaart niet volkomen vrij zijn vaarweg kan kiezen doch door kabels, kettingen of anderszins aan een bepaalde vaarweg is gebonden (Schuurman, 2002) 4 Naast de bovengenoemde technische opdeling, kunnen de veerponten ook op basis van andere criteria worden onderverdeeld Enkele voorbeelden zijn: Het soort veer Hieronder vallen een autoveer, een voet-fietsveer en een voetveer Een autoveer is een veer dat bestemd is voor alle verkeer Een voet-fietsveer is slechts toegankelijk voor fietsers en voetgangers Tenslotte een voetveer, dit soort veer is alleen voor voetgangers toegankelijk De functie die de veerpont vervult Deze functie kan worden bepaald door te kijken welk reismotief dominant is onder de gebruikers Verschillende reismotieven zijn woon-werk verkeer, beroepsverkeer, scholieren, sociaal verkeer en recreatief of toeristisch verkeer De functie van de veerpont kan invloed hebben op de dienstverlening van de veerpont Zo zullen ponten met een overheersende functie voor het woon-werk verkeer vaak een 4 Voor een uitgebreid overzicht van de totale technische onderverdeling van de veerponten wordt verwezen naar Bijlag e 4

2 Theoretisch kader 11 grotere capaciteit hebben en zullen ze continu varen volgens een vaste dienstregeling Ponten met een meer recreatieve of toeristische functie zullen vaak een kleinere capaciteit hebben Tevens zal de afvaartfrequentie minder zijn of zullen ze varen op aanbod, als de pont vol is vertrekt hij De vaarperiode Hierbij kan onderscheid worden gemaakt tussen veerdiensten die het gehele jaar varen en veerdiensten die een seizoensexploitatie hanteren De vaartijden Een veerpont kan varen onder een 24-uurs dienstregeling of volgens een dienstregeling die enkele dagdelen beslaat 22 Maatschappelijk belang In deze paragraaf komt het kwantificeren en het kwalificeren van het maatschappelijk belang aan bod Onder het maatschappelijk belang wordt, in het kader van dit onderzoek, de bijdrage die de veerdienst aan de maatschappij levert, verstaan Er valt onderscheid te maken tussen direct en indirect maatschappelijk belang Het directe maatschappelijke belang is uit te drukken in het nut dat de gebruiker ontleent aan het gebruik van de veerdienst Bij het indirecte maatschappelijke belang valt te denken aan de bijdrage die de veerdienst levert aan de bereikbaarheid, het milieu en de verkeersveiligheid Het directe maatschappelijke belang kan uitgedrukt worden in een economische waarde, welke gebaseerd is op de waardering die de consument heeft van de veerdienst De methoden voor kwantificering komen in 221 aanbod De aspecten die onder het indirecte maatschappelijke belang vallen zullen gekwalificeerd worden in 222 221 Kwantificering In deze paragraaf zal een poging gedaan worden het begrip maatschappelijk belang te kwantificeren In het verleden zijn hiertoe meerdere pogingen ondernomen Uiteindelijk is dit echter erg lastig gebleken Neoklassieke economie De Neoklassieke economische theorie is een normatieve theorie en is gebaseerd op drie uitgangspunten Ten eerste wordt er verondersteld dat consumenten rationeel handelen en hun nut maximaliseren De tweede veronderstelling is dat deze aannames ook voor bedrijven gelden, zij het dat ze hun winst maximaliseren in plaats van hun nut Ten derde worden via de markt, een model gebaseerd op de voorgaande veronderstellingen, de wensen van consumenten en de activiteiten van producenten gecoördineerd Er wordt dus een efficiënte markt verondersteld(de Wit, 2001) In de neoklassieke economische theorie wordt verondersteld dat de consument rationeel is en dus verschillende combinaties van goederen kan bepalen en kan rangschikken om op die manier zijn nut te maximaliseren Om het rationeel handelen van de consument te realiseren moet eerst nog aan een andere voorwaarde worden voldaan; namelijk die van perfecte en totale informatie Hiermee wordt bedoeld dat de consument volledig op de hoogte is van de marktprijzen van alle goederen en diensten die hij zou willen consumeren, van zijn spaaralternatieven, zijn budgetrestrictie en zijn voorkeuren ten opzichte van alle combinaties van goederen en diensten(hoevenagel, 1994)

12 Hoe ver is de overkant? De voorkeuren die de consument heeft voor goederen kunnen worden benaderd via het bepalen van het maximale bedrag dat ze voor dat product willen betalen of een minimum bedrag waarvoor ze het product op zouden willen geven Deze Willingness To Pay (WTP) en Willingness To Accept (WTA) vertalen de onderliggende voorkeuren van de consumenten in de economische waarde van het betreffende product(hoevenagel, 1994) Ondanks het feit dat het meten via deze begrippen niet eenvoudig is, zijn er een aantal methoden ontwikkeld die het meten van de WTP en WTA mogelijk maken In het vervolg van deze paragraaf worden deze methoden besproken Kosten-Baten Analyse De Kosten-Baten Analyse(KBA) is een beleidsevaluatiemethode welke wordt gebruikt bij het onderbouwen van sociaal-economische keuzes Anders gezegd heeft een KBA betrekking op een besluitvormingsproces, dat gericht is op een maatschappelijk verantwoorde allocatie van middelen die noodzakelijk zijn voor het bereiken van doelstellingen die de samenleving wenst(klaassen, 1974) De theoretische basis van de KBA wordt naast de PPI 5 gevormd door het consumenten surplus 6 Zoals gezegd heeft de KBA betrekking op een besluitvormingsproces Zo n besluitvormingsproces komt veelal voor bij infrastructuurprojecten Aangezien er binnen dit onderzoek geen sprake is van een project zal er geen gebruik worden gemaakt van de KBA Ondanks dit feit kan het kwantificeren van de batenzijde gezien worden als een poging tot het kwantificeren van het begrip belang Contingent Valuation Method Volgens de neoklassieke economische theorie kan de waarde van een goed worden bepaald door de WTP en WTA Voor sommige producten is dit echter niet zo eenvoudig Dit zijn producten waar geen markt voor is of waarvan de markt niet goed werkt De veerdiensten behoren in meer of mindere mate tot de laatste categorie De reden hiervoor is dat de prijzen, die betaald moeten worden voor het gebruik van de veerdienst, in veel gevallen de kosten niet dekken Er zijn zelfs gevallen waar de gebruiker geheel kosteloos gebruik kan maken van de veerdienst 5 Een belangrijk begrip uit de neoklassieke economische theorie is de Pareto Improvement (PI) Een PI treedt op als er door het nemen van een beslissing veranderingen optreden waardoor één iemand beter wordt zonder dat iemand anders er slechter van wordt Aangezien dit een redelijk strenge voorwaarde is, welke zelden wordt gerealiseerd, is er een zwakkere vorm van deze voorwaarde bedacht Dit is de Potentiële Pareto improvement (PPI)(Hicks en Kaldor, 1939) Hierbij wordt gekeken of degenen die verliezen gecompenseerd kunnen worden door degenen die winnen Als dit het geval is, en tenminste één iemand is beter af, dan is er sprake van welvaartsgroei(hoevenagel, 1994) 6 Het consumenten surplus kan gedefinieerd worden als het verschil tussen de prijs die werkelijk betaald is voor een product en de prijs die de consument had willen betalen De prijs die de consument had willen betalen, wordt ook wel aangeduid met de Willingness To Pay Deze neemt af als er meer eenheden van het product geconsumeerd worden omdat het extra nut, dat de consumptie van een extra product genereert, afneemt In de KBA moet het consumenten surplus worden meegenomen in de baten(dasgupta, 1978)

2 Theoretisch kader 13 In het eerste geval is sprake van een situatie waarin het consumentensurplus groter is dan indien de prijzen de kosten wel zouden dekken In het tweede geval zou een overdreven voorstelling van het belang, in termen van het consumentensurplus, kunnen ontstaan Om dit te voorkomen kan gebruik worden gemaakt van de Contingent Valuation Methode (CVM) 7 De basisveronderstelling van deze theorie is dat mensen een verborgen waarde toekennen aan producten waar geen markt voor is Deze verborgen waarden kunnen worden ontdekt door een hypothetische markt te creëren Via de CVM stellen wij de volgende vragen aan de consument: Wat is het maximale bedrag dat u bereid bent te betalen voor het behouden van de mogelijkheid om gebruik te maken van het gedefinieerde goed? Wat is het minimale bedrag dat aan u betaald zou moeten worden om te accepteren dat het gebruik van het gedefinieerde goed niet meer mogelijk is? Met behulp van de bovengenoemde vragen kan de Willingness To Pay (WTP) en de Willingness To Accept (WTA) bepaald worden(hoevenagel, 1994) Voor het bepalen van de WTP en WTA dient een hypothetische markt geïntroduceerd te worden Een hypothetische markt kan worden gedefinieerd als een geconstrueerde markt waarin de respondenten de mogelijkheid hebben te kopen en te verkopen(mitchell, 1991) Nadat de hypothetische markt duidelijk is omschreven, wordt de methodiek van het onderzoek bepaald Ten eerste moet er gekozen worden voor de manier van afnemen van de enquêtes De verschillende mogelijkheden zijn een face-to-face interview, een telefonische enquête of een schriftelijke enquête Elk van deze methoden heeft eigen kenmerken Zo is er bij een schriftelijke enquête de kans op een laag responspercentage en bij een telefonische enquête heb je te maken met beperkte aandacht van de geënquêteerden De face-to-face methode levert meestal de beste en meest gedetailleerde antwoorden op Het nadeel van deze methode is echter dat deze vrij kostbaar en tijdrovend is(hanley, 1993) Nadat de methode van enquêteren is bepaald, dient een methoden gekozen te worden waarmee de WTP en/of WTA zal worden bepaald Er is keuze uit vier methoden, namelijk de bidding game, closed-ended referendum, een payment card of een open-ended question Bij de bidding game wordt in het geval van de WTP steeds een hoger bedrag genoemd op zoek naar de limiet van de respondent In het geval van de WTA wordt de limiet van de respondent gezocht door het noemen van een steeds lager bedrag Bij een closed-ended referendum wordt één bedrag voorgesteld De respondent heeft de keuze uit akkoord gaan of niet akkoord gaan Bij de payment card methode worden meerdere opties gegeven Deze bedragen kunnen in verband staan met de verschillende inkomensgroepen uit de populatie De respondent wordt gevraagd een keuze te maken uit deze bedragen Tenslotte is er de open-ended question De respondent wordt gevraagd zelf een bedrag te noemen Deze laatste 7 Het voordeel van de CVM ten opzichte van andere waarderingsmethoden is dat met behulp van de CVM de totale economische waarde kan worden bepaald De totale economische waarde bestaat uit drie componenten namelijk use value, option value en non-use value De use value van een goed is gerelateerd aan het nut dat de consument, door gebruik, aan het product ontleent De option value is gerelateerd aan het nut dat de consument ontleent aan de wetenschap dat het product beschikbaar is voor gebruik op een later tijdstip, wanneer de consument daar behoefte aan heeft Ten slotte is er de non-use value Deze vorm van economische waarde is gerelateerd aan het nut dat een consument ontleent aan de wetenschap dat het goed beschikbaar blijft ook al zal de consument het zelf nooit gebruiken Deze non-use value komt meestal voort uit altruïstische overwegingen (Hoevenagel, 1994)

14 Hoe ver is de overkant? methode is voor de respondenten vaak lastig omdat ze geen referentiekader hebben voor het te noemen bedrag(hanley, 1993) De CVM wordt zeer compleet en uitgebreid gevonden maar toch zijn beleidsmakers huiverig de resultaten te gebruiken De CVM wordt als compleet en uitgebreid beschouwd vanwege de grote inzetbaarheid op verschillende onderwerpen en vanwege het feit dat het de enige waarderingsmethode is die de totale economische waarde of het belang kan bepalen De angst van de beleidsmakers om de resultaten daadwerkelijk te gebruiken komt voort uit het vermoeden dat de hypothetische betaling afwijkt van de werkelijke betaling Er zijn geen kosten verbonden aan het geven van een onjuiste WTP of WTA Hierdoor is de prikkel om nauwkeurig een bod te doen laag Tevens is er volgens de beleidsmakers een grote kans op strategisch gedrag van de respondenten(hoevenagel, 1994) Ondanks de bovengenoemde bezwaren is voor het kwantificeren van het maatschappelijk belang toch gekozen voor de werkwijze van de CVM Het eerste bezwaar, dat de hypothetische betaling afwijkt van de werkelijke betaling, is ondervangen door de in de enquête gehanteerde vraagstelling aan te passen Met betrekking tot het tweede bezwaar kan gezegd worden dat, bij de formulering van de hypothetische markt als onderdeel van de CVM, een herkenbare situatie gecreëerd wordt Hierdoor zal de kans op strategisch gedrag minimaal zijn Toch dient rekening gehouden te worden met de kans op strategisch gedrag 222 Kwalitatieve aspecten In deze paragraaf zal de kwalificering van het begrip maatschappelijk belang besproken worden De kwalificering zal aan de hand van enkele aspecten gebeuren Ten eerste zal het sociale aspect, toegang tot vervoer, besproken worden Vervolgens zullen enkele verkeerskundige aspecten aan bod komen, te weten extra voertuigkilometers, milieubelasting en verkeersveiligheid Sociale aspecten Toegang tot vervoer Vervoer speelt een belangrijke rol in de huidige maatschappij Elk individu heeft een soort recht op verplaatsing Er zijn echter grote verschillen in de toegankelijkheid tot vervoersmodaliteiten Deze verschillen in toegankelijkheid kunnen leiden tot verschillen in bewegingsvrijheid, bereikbaarheid, persoonlijke ontwikkeling en sociale integratie(de Boer, 1987) De ongelijke toegang tot vervoer kan worden bepaald door te kijken naar verschillen in gebruik en eigendom van vervoersmodaliteiten Vooral de beschikking tot een vervoermiddel speelt een belangrijke rol Doelgroepen die te maken hebben met een beperkte toegang tot vervoersmodaliteiten zijn armen, kinderen, ouderen, gehandicapten, huisvrouwen en diegenen zonder rijbewijs Het is echter niet zo dat alle gevallen van beperkte toegang tot een sociaal of maatschappelijk probleem leiden De beperkte toegang wordt pas een probleem indien de transportmogelijkheden niet aansluiten op de behoeften De transportmogelijkheid is afhankelijk van factoren zoals de beschikking over financiële middelen Als transportmogelijkheden beperkt zijn, zal ook het waargenomen activiteitenpatroon beperkt zijn Er kan op basis van de waargenomen activiteiten dus geen conclusie worden getrokken

2 Theoretisch kader 15 over de behoefte aan vervoer Indien de mogelijkheden niet aansluiten op de behoeften kan dat een beperkte bewegingsvrijheid 8, een beperkte toegankelijkheid 9 en/of een gereduceerd activiteitenpatroon 10 tot gevolg hebben Slechts dan is er sprake van een maatschappelijk probleem(de Boer, 1987) De beschreven effecten van een beperkte toegang tot vervoer worden alleen maar verergerd door de waarneembare tendens van centralisatie van allerlei functies in het maatschappelijk leven in de afgelopen decennia Deze centralisatie geldt niet alleen voor bedrijven maar ook voor diverse commerciële activiteiten Ze vestigen zich meer en meer op voor auto s goed toegankelijke locaties Deze locaties zijn echter vaak voor andere vervoersmodaliteiten slecht toegankelijk(de Boer, 1987) Na behandeling van de bovenstaande punten kan geconcludeerd worden dat ongelijkheid in de toegang tot vervoer wel degelijk kan leiden tot een maatschappelijk probleem In de hypothetische situatie dat een veerdienst niet meer zou worden geëxploiteerd, bestaat de mogelijkheid dat bepaalde groepen te maken krijgen met een verslechterde toegang tot vervoer Hierdoor zou een maatschappelijk probleem kunnen ontstaan Verkeerskundige aspecten Binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat staan de onderwerpen bereikbaarheid, verkeersemissies en de veiligheid hoog op de agenda In de volgende subparagrafen zullen deze onderwerpen kort worden besproken Extra voertuigkilometers Door de ontwikkelingen in de informatie- en communicatie technologie en de opkomst van de zogenaamde 24-uurs economie is er de afgelopen jaren een duidelijke groei in de mobiliteit waarneembaar Deze toename in mobiliteit levert een belangrijke bijdrage aan de economische ontwikkeling van ons land Het heeft echter ook nadelen De files worden langer en bedreigen de bereikbaarheid De economische ontwikkeling van ons land is gebaat bij een goede bereikbaarheid In dit kader is het programma Samen Werken aan Bereikbaarheid ontwikkeld De doelstelling van dit programma is het verbeteren van de bereikbaarheid Om dit te bereiken worden de belangrijkste knelpunten in het hoofdwegennet aangepakt en krijgt het Openbaar Vervoer in het algemeen en het Openbaar Vervoer over water in het bijzonder een flinke impuls(bron: wwwminvenwnl) Aangezien de thema s bereikbaarheid en congestie een belangrijke positie innemen binnen het beleid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, is het zinvol het aantal extra voertuigkilometers, dat door de hypothetische situatie waarin een veerdienst zou wegvallen wordt veroorzaakt, mee te nemen in de kwalificering van het maatschappelijk belang 8 Onder een vrije bewegingsruimte verstaan we de mogelijkheid te reizen wanneer men dat wil Dit probleem komt vooral voor bij de subgroepen kinderen en gehandicapten 9 Onder het begrip toegankelijkheid verstaan we de mogelijkheid andere personen of plaatsen waar activiteiten zijn te bereiken Wanneer door ongelijke toegang tot vervoer het onmogelijk wordt andere mensen te bereiken, is er sprake van een sociaal probleem 10 Uit verschillende onderzoeken is gebleken dat het activiteitenpatroon van een niet-autogebruiker aanzienlijk beperkter is dan dat van een autogebruiker

16 Hoe ver is de overkant? Milieubelasting De extra voertuigkilometers, welke worden veroorzaakt in de genoemde hypothetische situatie, hebben directe en indirecte effecten op het milieu Onder de directe effecten vallen overlast van lawaai en stank Het indirecte effect bestaat uit de emissie van vervuilende stoffen, zoals CO2 (klimaat, broeikasgas), NOx (luchtverontreiniging, gezondheidseffecten en verzuring) en PM10 (luchtverontreiniging, gezondheidseffecten) kilometers per voertuigcategorie per wegtype rijdynamiek per voertuigcategorie luchtverontreiniging klimaat geluidsoverlast Milieukosten of - baten snelheid per voertuigcategorie Figuur 2-1 Relatie tussen mobiliteitseffecten, milieueffecten en milieukosten of baten (CE, 2002) Deze milieueffecten kunnen voor verschillende vervoersmodaliteiten gekwantificeerd worden en staan in verband met de mobiliteitseffecten Onder mobiliteitseffecten worden de verandering van het aantal afgelegde kilometers, de verandering van de rijdynamiek en de verandering van de voertuigsnelheid verstaan Deze drie factoren beïnvloeden de hoogte van de milieueffecten In figuur 2-1 is deze relatie weergegeven(ce,2002) Kwantificering milieueffecten Indien een voertuigcategorie meer kilometers aflegt, zal dit resulteren in een stijging van de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen, broeikasgas en geluidsoverlast Tevens heeft een verandering van de rijdynamiek invloed op de hoogte van de milieueffecten Een hogere rijdynamiek betekent dat het verkeer meer fluctuaties vertoont in de rijsnelheid als gevolg van optrekken en afremmen Dit heeft over het algemeen een negatief effect op de uitstoot van emissies Tot slot is er de invloed van de rijsnelheid Een hogere rijsnelheid hoeft niet automatisch een verhoging van de uitstoot te betekenen Bij een snelheid van ongeveer 80 km/h wordt over het algemeen de minste uitstoot gegenereerd Voor snelheden boven en onder de 80 km/h geldt dat de uitstoot toeneemt(ce, 2002) Bij de berekening van de milieueffecten zal in dit onderzoek echter alleen rekening gehouden worden met het aantal extra voertuigkilometers De overige twee factoren, te weten rijdynamiek en snelheid, zijn buiten beschouwing gelaten In de onderstaande tabel zijn de emissiefactoren voor het totale wegwerkeer vermeld, waarbij dus geen rekening is gehouden met de rijdynamiek en snelheid van het verkeer

2 Theoretisch kader 17 Tabel 2-1: Emissies door wegverkeer, voorlopige cijfers 2002 (gram/km) Bron: CBS, 2002 Emissie Wegtype Totaal wegverkeer Bebouwde kom Landelijke wegen Autosnelweg Totaal CO2 5,2 1,8 2,0 2,8 NOx 1,371 0,949 1,618 1,314 PM10 0,092 0,042 0,050 0,059 Het kwantificeren van geluidsoverlast is wat ingewikkelder Het geluidsvolume is namelijk niet volgens een lineaire schaal maar volgens een logaritmische schaal afhankelijk van de geluidsintensiteit Dit betekent dat een reductie van het verkeer met 25% nauwelijks een merkbaar effect heeft op de geluidshinder(ce, 2002) Waardering milieueffecten De milieueffecten, die het gevolg zijn van de mobiliteitseffecten, kunnen worden uitgedrukt in geld door ze te waarderen Deze waardering vindt plaats aan de hand van schaduwprijzen De meest gebruikte methoden voor het bepalen van de schaduwprijzen zijn de directe schadewaardering en de preventiekostenmethode In het geval van geluidsoverlast is de schade goed te ramen door te kijken naar de waardevermindering van huizen als gevolg van de geluidshinder Voor de overige milieueffecten, luchtverontreiniging en klimaatverandering, schiet de expliciete schadewaardering echter al snel tekort In dit geval kan beter gebruik worden gemaakt van de preventiekostenmethode Op basis van de schadelijkheid en de kosten van emissiereductie wordt voor de desbetreffende emissie een niveau vastgesteld dat voor de maatschappij acceptabel is Dit emissieniveau wordt vertaald in een emissiereductie doelstelling De kosten die het bereiken van deze doelstelling met zich meebrengt kunnen worden gezien als een redelijke afspiegeling van de financiële waardering van de emissie door de maatschappij Deze zogenoemde preventiekosten representeren een soort maatschappelijke Willingness To Pay, waarin alle onzekerheden ten aanzien van het werkelijk milieueffect impliciet zijn meegenomen(ce, 2002) Tabel 2-2: Gehanteerde schaduwprijzen en onzekerheidsmarges voor CO2, NOx en PM10 (in euro s per ton(1000000 gram)) Bron: CE, 1999 en CE, 2002a Emissie Binnen de bebouwde kom Buiten de bebouwde kom Methode CO2 50 ( 15-100) 50 ( 15-100) Preventiekosten NOx 7 ( 3,5-14) 5 ( 2,5-10) Preventie- en schadekosten PM10 150 ( 100-225) 20 ( 15-25) Preventie- en schadekosten Zoals uit de bovenstaande tabel blijkt maakt het voor CO2 niet uit op welke locatie de emissie plaatsvindt Het effect dat CO2 op het klimaat heeft, door bij te dragen aan het

18 Hoe ver is de overkant? broeikaseffect, is namelijk een mondiaal probleem Voor PM10 en NOx geldt echter dat ze een direct gevaar voor de volksgezondheid vormen De waarde van de emissies zijn daardoor afhankelijk van de bevolkingsdichtheid De waardering van geluidsoverlast vindt plaats met behulp van de hedonische prijsmethode Deze methode gaat uit van het verschil in de prijs van onroerend goed in gebieden met veel geluidsoverlast en in gebieden met weinig geluidsoverlast Net als bij de waardering van de emissie NOx en PM10 neemt de waarde van het milieueffect van geluidshinder toe naarmate de bevolkingsdichtheid hoger is In de onderstaande tabel staan de schaduwprijzen voor geluidshinder vermeld(ce, 2002) Tabel 2-3: Gehanteerde schaduwprijzen voor geluid (in eurocent per km) Bron: CE, 1999 Voertuigtype Binnen de bebouwde kom Buiten de bebouwde kom Personenauto s 1,3 0,2 Bestelauto s 2,0 0,3 Vrachtauto s solo en bussen 8,1 1,2 Vrachtauto s combinatie 13,4 2,0 Motorfietsen 10,7 1,6 Bromfietsen 5,4 0,8 Verkeersveiligheid Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat blijft werken aan een vermindering van het aantal verkeersslachtoffers Het programma Duurzame Veiligheid geeft uitvoering aan verschillende projecten die de verkeersveiligheid op de weg moeten verbeteren(wwwminvenwnl) In het geval van de veerdiensten wordt de verkeersveiligheid beïnvloed door het feit dat het verkeer dat voorheen van de veerpont gebruik maakte nu een alternatieve route zal moeten kiezen Het omrijden zorgt, naast de al eerder besproken extra voertuigkilometers, mogelijk ook voor een afname van de verkeersveiligheid Een langere weg tussen herkomst en bestemming hoeft niet per definitie de verkeersveiligheid negatief te beïnvloeden De verkeersveiligheid ligt ook besloten in de functie van de weg Zo is uit onderzoek gebleken dat autosnelwegen per kilometer veiliger zijn dan provinciale wegen Als indicator voor de verkeersveiligheid kan het aantal te verwachten ziekenhuisgewonden en doden per 1 miljoen motorvoertuigkilometers per jaar genomen worden Deze indicator wordt ook wel het ongevalsrisico genoemd In de onderstaande tabel staan de kengetallen vermeld(wwwswovnl)

2 Theoretisch kader 19 Tabel 2-4 Aantal letselongevallen per miljoen motorvoertuigkilometers per wegtype (kencijfers) in 1986 en 1998 (wwwswovnl) Wegtype 1986 1998 Buiten de bebouwde kom Autosnelweg 0,07 0,06 Autoweg 0,11 0,08 Weg gesloten voor langzaam verkeer 0,30 0,22 Weg voor alle verkeer 0,64 0,43 Binnen de bebouwde kom Verkeersader 1,33 1,10 Woonstraat 0,76 0,57 Woonerf 0,21 0,15 Totaal wegennet Nederland 0,53 0,35 23 Economisch belang In deze paragraaf zal de kwantificering van het begrip economisch belang besproken worden Voor het kwantificeren van het economisch belang is gekozen voor de methode van de Economische Impact Studie welke is ontwikkeld door Policy Research Corporation NV te Antwerpen 231 Economische Impact Studie Het doel van de Economische Impact Studie (EIS) is de sociaal-economische betekenis van een sector in kaart te brengen De sociaal-economische betekenis is gebaseerd op drie pijlers(peeters, 1995): de productie van goederen en diensten de creatie van duurzame toegevoegde waarde werkgelegenheid De EIS-methode is mede gericht op het meten van de effecten op de hoofddoelstellingen van de Nederlandse economie Deze doelstellingen zijn in het begin van de jaren vijftig geformuleerd en luiden als volgt(andriessen, 1991): Volledige werkgelegenheid Bevredigende economische groei Prijsstabiliteit Betalingsbalansevenwicht Redelijke welvaartsverdeling Later is daar de doelstelling milieubescherming aan toegevoegd(andriessen, 1991) De EIS-methodologie houdt naast de directe economische betekenis ook rekening met de indirecte economische betekenis Een sector creëert namelijk niet alleen binnen z n grenzen omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid maar ook bij de toeleveringsindustrieën

20 Hoe ver is de overkant? worden deze waarden gecreëerd In het kader van dit onderzoek zullen we ons beperken tot de directe betekenis van de sector veerdiensten De EIS-methode maakt gebruik van de bottum-up methode Dit houdt in dat de gegevens op bedrijfsniveau worden verzameld Vervolgens worden uit deze gegevens de sectorale gegevens samengesteld Deze werkwijze zorgt ervoor dat de resultaten een goede betrouwbaarheid hebben(peeters, 1995) In dit onderzoek zullen slechts de pijlers omzet en werkgelegenheid aan bod komen Dit vanwege het feit dat de toegevoegde waarde een moeilijk meetbaar gegeven is Voor de berekening van de toegevoegde waarde zijn veel specifieke financiële gegevens nodig De exploitanten zijn op dit gebied huiverig en geven deze gegevens niet vrij Daarom zijn de financiële vragen in de aanbiedersenquête beperkt gebleven tot de opbrengst van de kaartverkoop, de ontvangen subsidie en de totale exploitatiekosten De omzet is in het kader van dit onderzoek gedefinieerd als de opbrengsten die de veerdiensten verkrijgen uit de kaartverkoop Overige opbrengsten, zoals opbrengsten uit de verkoop van consumpties aan boord, zijn buiten beschouwing gelaten Werkgelegenheid wordt gedefinieerd aan de hand van het begrip FTE FTE staat voor een Full Time Equivalent unit van 40 uur per week Indien er parttime krachten in dienst zijn worden deze uren aangevuld door andere werknemers tot 40 uur Pas dan is er sprake van 1 FTE 23 Conclusie In dit hoofdstuk zijn de definities van een veerdienst en een veerpont gegeven Vanuit een economisch perspectief wordt onder een veerdienst de daadwerkelijk geleverde dienst verstaan, namelijk het overzetten van personen die de dienst consumeren Een veerdienst is naar plaats en tijd specifiek Voor het leveren van deze dienst wordt gebruik gemaakt van een veerpont Er zijn veel verschillende veerponten die op vele manieren kunnen worden onderverdeeld in subgroepen Zo kunnen veerponten op basis van technische eigenschappen worden onderverdeeld Ook kunnen veerponten worden onderverdeeld op basis van het soort veer, de vaarperiode, de vaartijden, de functie van het veer en de eigendomsvorm Vervolgens zijn in dit hoofdstuk verschillende methoden voor het kwantificeren en kwalificeren van de begrippen maatschappelijk en economisch belang aan bod gekomen Met betrekking tot het maatschappelijk belang kan onderscheid worden gemaakt tussen het directe en het indirecte belang Het directe belang is uit te drukken in het nut dat de gebruiker ontleent aan het gebruik van de veerdienst Dit directe belang zal worden gekwantificeerd aan de hand van de CVM Deze methode heeft als doel de verborgen waarde, die consumenten toekennen aan producten waar geen markt voor is, te bepalen De verborgen waarden worden uitgedrukt in de Willingness To Pay of de Willingness To Accept Vanwege de grote inzetbaarheid op verschillende onderwerpen en vanwege het feit dat het de enige waarderingsmethode is die de totale economische waarde of het belang kan bepalen, wordt deze methode zeer compleet en uitgebreid bevonden Ondanks enkele bezwaren, met betrekking tot de hypothetische betaling en mogelijk strategisch gedrag van de respondenten, is voor het uitvoeren van dit onderzoek toch voor de werkwijze van de CVM gekozen De precieze uitwerking van deze methode voor dit onderzoek komt in hoofdstuk 3 aanbod Het indirecte belang van de veerdiensten zal gekwalificeerd worden aan de hand van enkele aspecten Deze aspecten zijn onder te verdelen in sociale en verkeerskundige aspecten De

2 Theoretisch kader 21 toegang tot vervoer wordt onder de sociale aspecten behandeld Indien de transportmogelijkheden niet aansluiten op de transportbehoefte kan dat een beperking van de bewegingsvrijheid, een beperkte toegankelijkheid en/of een gereduceerd activiteitenpatroon tot gevolg hebben Deze gevolgen hebben op hun beurt weer effect op de persoonlijke ontwikkeling en sociale integratie Slechts dan is er sprake van een maatschappelijk probleem In het geval van de veerdiensten kan het wegvallen van een veerdienst voor bepaalde groepen een verslechterde toegang tot vervoer tot gevolg hebben Dit kan leiden tot een maatschappelijk probleem Aangezien de thema s bereikbaarheid en congestie een belangrijke positie innemen binnen het beleid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, worden de extra voertuigkilometers, die worden veroorzaakt door de hypothetische situatie dat een veerdienst zou wegvallen, meegenomen De extra voertuigkilometers hebben directe en indirecte effecten op het milieu De directe effecten bestaan uit overlast van lawaai en stank Het indirecte effect bestaat uit de emissie van vervuilende stoffen, zoals CO2, NOx en PM10 Naast de effecten op het milieu hebben de extra voertuigkilometers ook effect op de verkeersveiligheid Als indicator voor de verkeersveiligheid kan het aantal te verwachten ziekenhuisgewonden en doden per 1 miljoen motorvoertuigkilometers per jaar worden genomen Deze indicator wordt ook wel het ongevalsrisico genoemd Tot slot is de kwantificering van het economisch belang behandeld De methode die voor de kwantificering is gekozen is de methode van de Economische Impact Studie (EIS) Met behulp van deze methode kan de sociaal-economische betekenis van een sector bepaald worden De sociaal-economische betekenis is gebaseerd op drie pijlers namelijk(peeters, 1995): de productie van goederen en diensten de creatie van duurzame toegevoegde waarde werkgelegenheid De EIS-methodologie houdt naast de directe economische betekenis ook rekening met de indirecte economische betekenis van een sector Deze indirecte effecten bestaan uit de creatie van omzet, werkgelegenheid en toegevoegde waarde bij de toeleveringsindustrieën In het kader van dit onderzoek wordt slechts naar het directe belang van de sector veerdiensten gekeken Tevens zal slechts naar de omzet en de werkgelegenheid gekeken worden De omzet is in het kader van dit onderzoek gedefinieerd als de opbrengst van de kaartverkoop Overige opbrengst, zoals opbrengsten uit de verkoop van consumpties aan boord, zijn buiten beschouwing gelaten De werkgelegenheid worden bepaald aan de hand van het begrip Full Time Equivalent unit (FTE) van 40 uur per week

3 Kwantitatief onderzoek naar het maatschappelijk en economisch belang 23 3 Kwantitatief onderzoek naar het maatschappelijk en economisch belang In dit hoofdstuk zal het kwantitatieve onderzoek nader worden uitgewerkt Het kwantitatieve onderzoek bestaat uit een tweetal enquêtes, te weten de aanbiedersenquête en de gebruikersenquête Aan de hand van de in de enquêtes verkregen gegevens zullen de begrippen maatschappelijk belang en economisch belang worden gekwantificeerd en gekwalificeerd Een kwantitatief onderzoek is een onderzoek dat haar resultaten baseert op cijfermatige gegevens In het onderzoek naar het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten is een tweeledig kwantitatief onderzoek uitgevoerd In 31 wordt de afbakening van de sector veerdiensten besproken Vervolgens zullen in respectievelijk 32 en 33 de aanbieders- en gebruikersenquête aan bod komen 31 Afbakening met betrekking tot het onderzoek De doelstelling van dit onderzoek is inzicht te verkrijgen in het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten in Nederland Er zijn ongeveer 196 veerdiensten in Nederland Het onderzoek zou echter te veel tijd in beslag nemen indien alle veerdiensten in het onderzoek meegenomen zouden worden Het is dus noodzakelijk een subsector binnen de markt van de veerdiensten te kiezen In 21 zijn enkele voorbeelden gegeven van mogelijkheden om de markt in subsectoren onder te verdelen Eén criterium is de vaarperiode Voor de uitvoering van dit onderzoek is gekozen voor de veerdiensten die het hele jaar door de veerdienst leveren Deze subsector bevat ongeveer 100 veren Vervolgens is ervoor gekozen de zelfbedieningsveren buiten beschouwing te laten De reden hiervoor is dat er weinig zicht is op het gebruik van deze veren vanwege het feit dat er geen personeel aanwezig is Tevens zijn deze veerponten gratis waardoor er niet of nauwelijks sprake is van een economisch belang Na het verwijderen van de zelfbedieningsveren bestaat de resterende subsector uit 90 veerdiensten 11 32 Aanbiedersenquête Het doel van de aanbiedersenquête is een algemeen beeld te vormen van de markt Tevens zal het economisch belang van de veerdiensten aan de hand van deze enquête worden bepaald In deze paragraaf zal de werkwijze met betrekking tot de aanbiedersenquête besproken worden 11 Een overzicht van deze veerdiensten is opgenomen in Bijlage 5

24 Hoe ver is de overkant? 321 Werkwijze De aanbiedersenquête 12 is verstuurd naar alle 90 veerdiensten die op basis van de boven beschreven afbakening deel uit maken van de subsector waarop het onderzoek zich richt Er is een database gecreëerd met de naam, adres en woonplaats gegevens (NAW-gegevens) van deze veerdiensten Hoewel het responspercentage bij een schriftelijke enquête meestal laag uitvalt, is het responspercentage van deze enquête hoog Het responspercentage is uiteindelijk 96,66% De meeste enquêteformulieren waren goed ingevuld, met slechts enkele ontbrekende gegevens Anderen hebben daarentegen veel gegevens niet ingevuld Het betreft hier meestal de financiële gegevens Om toch uitspraken te kunnen doen over het totaal aantal overgezette personen, de totale werkgelegenheid en de totale omzet van de veerdiensten die het gehele jaar door varen, zijn de ontbrekende waarden geschat De gemiddelde waarden van alle financiële gegevens zijn uitgesplitst per soort veerdienst en vervolgens ook per eigendomsvorm 13 De ontbrekende waarden zijn vervangen door het gemiddelde van de groep veerdiensten waartoe deze behoren Bij het berekenen van deze gemiddelden zijn de gratis veerdiensten apart bekeken De non-respons bestaat uit drie veerdiensten Van deze drie veerdiensten is er één in september 2003 opgeheven In overleg met de werkgroep is na enkele pogingen besloten de overige twee veerdiensten niet meer te benaderen Het betreft hier namelijk geen grote spelers en het ontbreken van deze veerdiensten in de data zal waarschijnlijk geen significante invloed hebben op de resultaten Tabel 3-1 Respons op de aanbiedersenquête Totaal Percentage Terug ontvangen 87 96,66 % Niet terug ontvangen 3 3,33 % Totaal 90 100,00 % 33 Gebruikersenquête Met behulp van de gebruikersenquête zal het maatschappelijk belang van de veerdiensten in Nederland worden bepaald In deze paragraaf zal de werkwijze van de gebruikersenquête en bepaling van het maatschappelijk belang van de veerdiensten aan de hand van de resultaten van deze enquête worden besproken 12 De aanbiedersenquête is opgenomen in Bijlage 6 13 Zie Bijlage 11

3 Kwantitatief onderzoek naar het maatschappelijk en economisch belang 25 331 Werkwijze Voor het afnemen van de gebruikersenquête zijn 15 veerdiensten benaderd 14 Er is de veerdiensten gevraagd hun medewerking te verlenen aan het afnemen van de gebruikersenquête 15 middels het inzetten van hun eigen personeel bij het afnemen van deze enquête De veerdiensten hebben ieder 200 enquêteformulieren toegestuurd gekregen en er is gevraagd op vier verschillende dagen te enquêteren wat neer komt op 50 formulieren per dag Tevens is er gevraagd in ieder geval een woensdag en een zaterdag te selecteren De overige twee dagen konden naar eigen inzicht worden ingevuld Hierdoor is een spreiding over de dagen van de week ontstaan Niet alle veerdiensten hebben het volledige aantal van 200 enquêteformulieren afgenomen In totaal zijn er 2256 enquêtes afgenomen Bij de verwerking van de enquêtes is verondersteld dat de samenstelling van het verkeer dat op woensdag gebruik maakt van het veer, overeenkomt met de samenstelling van het verkeer dat op de overige doordeweekse dagen gebruik maakt van het veer Tevens is aangenomen dat het verkeer gelijkmatig over de week is verdeeld, doordeweeks maken per dag evenveel mensen gebruik van het veer als in het weekend Volgens de bovenstaande aannames zou het percentage enquêtes dat het doordeweekse verkeer representeert 71,43% (5/7*100) van het totaal aantal afgenomen enquêtes moet bedragen Het kan zijn dat de werkelijke verdeling van de afgenomen enquêtes niet overeenkomt met deze verdeling Om vast te stellen of het werkelijke percentage significant afwijkt van deze 71,43% is een non-parametrische chi-square toets uitgevoerd 16 Hieruit is gebleken dat het percentage enquêtes dat doordeweeks is afgenomen significant afwijkt Om deze afwijking te corrigeren zijn wegingsfactoren toegekend aan de enquêtes die doordeweeks afgenomen zijn In de onderstaande tabel staan het aantal afgenomen enquêtes vermeld na toekenning van de wegingsfactoren Tabel 3-2 Wegingsfactoren gebruikersenquête Aantal afgenomen Aandeel Wegingsfactor Na weging Weekend 592 2/7 1,00 592 Doordeweeks 1664 5/7 0,89 1481 Totaal 2256 - - 2073 14 De 15 veerdiensten die hun medewerking hebben verleend zijn opgenomen in Bijlage 7 Tevens zijn in deze bijlage tabellen opgenomen met gegevens over de dagen waarop de enquête is afgenomen, het weer op de betreffende dagen en de spreiding op de dagen zelf 15 De gebruikersenquête is in Bijlage 8 opgenomen 16 Voor een overzicht van de uitkomst van de toets zie Bijlage 9

26 Hoe ver is de overkant? 332 WTA Voor het bepalen van de maatschappelijke waarde van de veerdiensten wordt gebruik gemaakt van de CVM Met behulp van deze methode kan de waarde die de gebruiker aan de veerdienst hecht, de zogenaamde WTA of WTP, bepaald worden Om deze waarde te bepalen zullen de in 221 besproken stappen worden doorlopen Ten eerste moet een hypothetische markt geschetst worden De hypothetische markt die in dit onderzoek geformuleerd is, is een markt waarin er geen veerdienst meer zou zijn Deze hypothetische situatie wordt aan de gebruikers van de veerdienst voorgelegd in de gebruikersenquête Nadat de hypothetische markt is gedefinieerd zal voor een bepaalde onderzoeksmethode gekozen moeten worden Er is de keuze uit face-to-face interviews, een telefonische enquête of een schriftelijke enquête Hoewel er bij het afnemen van een schriftelijke enquête de kans bestaat dat het responspercentage erg laag uitvalt, is er in het kader van het onderzoek naar het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten toch voor deze methode gekozen Het risico op een laag responspercentage is beperkt doordat de enquêtes mondeling door het personeel van de veerdiensten afgenomen zijn bij de gebruikers Door het personeel van de veerdienst de enquêtes af te laten nemen kan echter een vermoeden van manipulatie ontstaan Het risico hierop is beperkt door het belang van het onderzoek voor de veerdiensten zelf te benadrukken Er zijn, zoals in 221 beschreven, drie soorten waarden Gebruikswaarde, optionele waarde en de niet-gebruikswaarde Voor dit onderzoek zijn de enquêtes afgenomen op de veerponten zelf Dit betekent dat slechts de gebruikers van het veer geënquêteerd zijn en dus slechts de gebruikswaarde van de veerdienst wordt bepaald Om de optionele waarde en nietgebruikswaarde te bepalen zou een onderzoek moeten worden uitgezet in de omgeving van de veerdiensten waarbij de enquêtes aan huis worden gestuurd Nadat de methode van enquêteren bepaald is, moet gekozen worden voor de manier waarop er naar de WTP of WTA gevraagd zal worden Er zal in dit onderzoek niet naar de WTP gevraagd worden, omdat het hier niet gaat om een situatie waarin de kwaliteit van een goed zou kunnen toenemen De WTP is het maximale bedrag dat een gebruiker over heeft om een toename in de kwaliteit van het desbetreffende product te realiseren De WTA van de gebruiker is de minimale vergoeding waarmee de gebruiker gecompenseerd wil worden voor een afname in de kwaliteit van een bepaald product In dit geval heeft het bod betrekking op de situatie indien de veerdienst zou worden opgeheven Het bod geeft een schadebedrag weer Deze schade wordt als maat genomen voor de waarde van de veerdienst Voor het bepalen van de WTA kan gekozen worden uit vier verschillende methoden: de bidding-game, closed-ended referendum, een payment card of een open-ended question In het onderzoek is van deze methoden geen gebruik gemaakt De reden hiervoor is dat de enquête op de veerpont zelf afgenomen zal worden Dit betekent dat de gebruiker soms maar enkele minuten heeft om de volledige enquête in te vullen Welke methode ook gekozen wordt, het blijft een complexe vraag De gebruiker wordt gevraagd, bij het doen van een bod, rekening te houden met kosten voor het omrijden of het kiezen van een alternatief vervoermiddel, de kosten voor tijdverlies, de kosten voor het ongemak, de afname van de verkeersveiligheid en omzetverlies Vanwege het korte tijdsbestek waarin de gebruiker moet beslissen is het vertrouwen in de betrouwbaarheid van

3 Kwantitatief onderzoek naar het maatschappelijk en economisch belang 27 de antwoorden erg klein Om deze reden is een andere manier voor het bepalen van de WTA ontwikkeld De WTA zal worden bepaald aan de hand van de extra kosten die de gebruiker per overtocht ondervindt indien de veerdienst niet meer zou bestaan Hieronder vallen de extra reiskosten en de kosten voor de extra reistijd WTA = Extra reiskosten + Kosten voor extra reistijd Extra reiskosten De extra reiskosten per persoon worden bepaald aan de hand van de volgende benadering: Extra reiskosten = ((Kosten alternatief per km* Aantal omrijkm) kosten voor het gebruik van het veer) De kosten voor het alternatief zijn afhankelijk van het gekozen alternatief 17 Deze kosten staan vermeld in de tabel 3-3 Indien is geantwoord dat er gebruik zou worden gemaakt van een andere veerdienst, zijn de kosten bepaald aan de hand van het huidige vervoermiddel 18 Hierbij is het huidige vervoermiddel in de juiste categorie van tabel 3-3 geplaatst Tabel 3-3 Kosten voor het alternatief (euro/km) Gekozen alternatief Kosten in euro per km Omrijden met de fiets 0,10 Omrijden met de auto 0,28 Openbaar Vervoer 0,16 De reis niet maken 0,00 Tabel 3-4 Aantal omrijkilometers Categorie Aantal km 0-5 km 2,50 5-10 km 7,50 10-20 km 15,00 > 20 km 25,00 weet niet 11,89 De kosten voor het gebruik van de auto en het Openbaar Vervoer zijn afkomstig uit de FOM- UVR, UR-3 Deze gegevens zijn tevens vergeleken met de gegevens van de ANWB De ANWB geeft aan dat een nieuwe middenklasser die vier jaar wordt gebruikt en 30000 km per jaar rijdt ongeveer 27,7 euro cent per kilometer kost Deze gegevens komen dermate overeen dat ervoor gekozen is in de berekening van de WTA uit te gaan van 28 cent per kilometer Connexxion heeft een schatting gegeven van de kosten van het gebruik van Openbaar Vervoer per kilometer Dit kwam neer op 15 eurocent per kilometer Ook hier geldt weer dat deze waarde redelijk goed overeenkomt met de waarde uit de FOM/UVR, UR-3 Er is in de berekening van de WTA uitgegaan van 16 cent per kilometer De kosten van een fietskilometer zijn afkomstig van de Fietsersbond Zij hebben de kosten berekend en kwamen op 10 eurocent per kilometer in 2001 Bij deze berekening zijn de kosten voor de aanschaf, de verzekering, reparatie van schade en onderhoud van de fiets meegenomen Voor de hoogte van de aanschafprijs is aansluiting gezocht bij de fietsregeling 17 Zie vraag 8 van de gebruikersenquête, Bijlage 8 18 Dit gegeven is in vraag 6 van de gebruikersenquête te vinden, Bijlage 8

28 Hoe ver is de overkant? in de loonbelasting Er kan gesteld worden dat deze berekening overeenkomt met de werkelijke kosten voor het woon-werk en het recreatieve fietsverkeer Voor scholieren kan echter worden aangenomen dat de kosten lager liggen dan berekend door de Fietsersbond In het geval van scholieren zal veelal een goedkopere fiets worden uitgezocht Daarnaast kunnen de kosten voor het onderhoud en de verzekering waarschijnlijk buiten beschouwing gelaten worden Ondanks deze kanttekeningen bij de kosten van een fietskilometer zal het bedrag van 10 eurocent in dit onderzoek worden aangehouden Voor de berekening van de extra reiskosten zijn naast de kosten per kilometer voor het gekozen alternatief ook het aantal omrijkilometers nodig 19 Op het enquêteformulier konden de gebruikers kiezen voor een categorie waarbinnen hun werkelijke aantal omrijkilometers lag In tabel 3-4 staan de reële getallen vermeld die bij de berekening van de extra reiskosten gebruikt zijn Indien de gebruiker aangegeven heeft het aantal omrijkilometer niet te weten, is deze waarde bepaald op basis van het gemiddelde van alle andere antwoorden Dit gemiddelde is 11,89 kilometer Tot slot worden de kosten voor het alternatief, vermenigvuldigd met het aantal omrijkilometers, gecorrigeerd met de kosten voor het gebruik van het veer In overleg met de werkgroep is besloten de kosten voor een overtocht met het veer te schatten op 1,- euro per keer Dit bedrag is een gemiddelde voor alle verschillende vervoersmodaliteiten Om het werkelijke gemiddelde te berekenen moet van elk veer de tariefstructuur bekeken worden In het kader van dit onderzoek zou dit te veel tijd vergen Vandaar dat er besloten is uit te gaan van 1,- euro per keer Extra reistijd De kosten voor de extra reistijd per persoon worden bepaald aan de hand van de volgende benadering: Kosten voor extra reistijd = (Reistijdwaardering per uur * (Aantal minuten/60)) De tijdwaarderingen per uur zijn afhankelijk van het aangegeven reismotief van de gebruiker 20 In de tabel 3-5 staan de reistijdwaarderingen per uur voor de verschillende gebruiksmotieven vermeld Deze kosten worden vervolgens vermenigvuldigd met de omrijtijd 21 Tabel 3-5 Reistijdwaarderingen per uur Bron: AVV (1998) Reismotief Tijdwaardering (guldens/uur) Tijdwaardering (euro/uur) Woon/werk 14,40 6,53 Zakelijk 48,40 21,96 Overig 9,60 4,36 19 Deze gegevens zijn afkomstig uit vraag 9 van de gebruikersenquête, Bijlage 8 20 Het reismotief wordt in vraag 3 van de enquête gevraagd, Bijlage 8 21 De extra reistijd in minuten wordt verkregen op basis van vraag 11, Bijlage 8

3 Kwantitatief onderzoek naar het maatschappelijk en economisch belang 29 Resultaten Per enquête zal deze berekening worden uitgevoerd De WTA-waarden van enquêtes die doordeweeks zijn afgenomen zullen, net als de overige resultaten uit de gebruikersenquête, worden gecorrigeerd met de wegingsfactor 0,89 22 Hierna zal een gemiddelde worden bepaald Dit gemiddelde representeert de extra kosten per gebruiker voor één keer omrijden Ter bepaling van het totale maatschappelijk belang van de geselecteerde steekproef zal dit gemiddelde worden vermenigvuldigd met het totaal aantal overgezette personen 23 Naast het totale maatschappelijk belang zijn ook de gemiddelde extra kosten per gebruiker per jaar een interessant gegeven Deze waarde kan worden berekend door de gewogen WTAwaarden te vermenigvuldigen met de gebruiksfrequentie 24 De gebruiker heeft de keuze uit zes verschillende gebruikscategorieën Om deze gegevens te kunnen verwerken dient aan elke categorie een reële waarde toegekend te worden Deze reële waarde zijn vermeld in van tabel 3-6 Tabel 3-6 Gebruik per jaar Gebruiksfrequentie Aantal keer per jaar Opmerking 1 x per dag 261 (365 * 5/7) > 1 x per dag 521 (2 * 261) Paar x per week 156 (3 * 52) Paar x per maand 36 (3 * 12) Paar x per jaar 10-1 ste keer 1-34 Conclusie In dit hoofdstuk is de afbakening van de sector veerdiensten besproken Er zijn ongeveer 196 veerdiensten in Nederland Dit onderzoek zal zich echter alleen richten op de veerdiensten die het gehele jaar door varen Tevens zijn de zelfbedieningsveren buiten beschouwing gelaten Na deze afbakening blijven er 90 veerdiensten over die tot de geselecteerde steekproef behoren Deze 90 veerdiensten hebben een aanbiedersenquête ontvangen Het responspercentage van deze enquêtes is 96,66%, wat voor een schriftelijke enquête erg hoog is De gebruikersenquête is afgenomen op 15 veerdiensten verspreid over Nederland In totaal zijn 2256 enquêtes afgenomen bij de gebruikers van de veerdiensten Op basis van deze enquête zal het maatschappelijk belang bepaald worden door de berekening van de WTA 22 Voor de berekening van deze wegingsfactor wordt verwezen naar 331 23 Het totaal aantal overgezette personen is gebaseerd op de resultaten van de aanbiedersenquête Hierbij zijn de ontbrekende waarden geschat, zie 321 24 De gebruiksfrequentie wordt in vraag 4 van de gebruikersenquête gevraagd, Bijlage 8

30 Hoe ver is de overkant? De WTA zal aan de hand van de onderstaande benadering berekend worden WTA = Extra reiskosten + Kosten voor extra reistijd Deze benadering is opgebouwd uit twee onderdelen Voor elk van deze onderdelen is de specifieke berekening in de onderstaande benaderingen weergegeven Extra reiskosten = ((Kosten alternatief per km* Aantal km) kosten voor het gebruik van het veer) Kosten voor extra reistijd = (Reistijdwaarderingen per uur * (Aantal minuten/60)) De WTA-waarden van enquêtes die doordeweeks zijn afgenomen zullen, net als de overige resultaten uit de gebruikersenquête, worden gecorrigeerd met de wegingsfactor 0,89 Hierna zal een gemiddelde worden bepaald Dit gemiddelde representeert de extra kosten per gebruiker voor één keer omrijden Ter bepaling van het totale maatschappelijk belang van de geselecteerde steekproef zal dit gemiddelde worden vermenigvuldigd met het totaal aantal overgezette personen Naast het totale maatschappelijk belang zijn ook de gemiddelde extra kosten per gebruiker per jaar een interessant gegeven Deze waarde kan worden berekend door de gewogen WTA-waarden te vermenigvuldigen met de gebruiksfrequentie In hoofdstuk 5 zal het maatschappelijk belang van de veerdiensten in Nederland aan de hand van de bovenstaande benaderingen worden berekend Hierbij zal onderscheid gemaakt worden tussen zoete en zoute veerdiensten Vervolgens zal de groep zoete veerdiensten verder worden onderverdeeld in gewone en Openbaar Vervoer veren Onder de zoute veerdiensten worden alleen de waddenveren gerekend

4 De sector veerdienst 31 4 De sector veerdiensten In dit hoofdstuk zal de sector veerdiensten in kaart gebracht worden Allereerst zal de geschiedenis van de veerdiensten kort uiteen worden gezet in 41 Vervolgens zal de veerdienstmarkt in 42 vanuit verschillende perspectieven bekeken worden In 421 wordt de markt vanuit het aanbodperspectief bekeken en in 422 vanuit het vraagperspectief Vervolgens zullen in 423 de onderwerpen toeleveranciers, concurrenten, substituten en potentiële concurrenten aan bod komen 41 Geschiedenis van de veerdiensten Het beroep van veerman bestaat al duizenden jaren De veerman deed zijn intrede toen de mens zijn zwervende bestaan opgaf en ging wonen in vaste nederzettingen waartussen handels- en reisroutes ontstonden Waar water een barrière vormde tussen dorpen en steden was men afhankelijk van de vele veerdiensten In het aan water en veren zo rijke Nederland verschijnen de eerste notities over veren pas in het archiefmateriaal van de late middeleeuwen De geschiedenis van de veren en veerlieden is echter veel ouder dan de archiefstukken bewijzen Zo waren er in de Romeinse tijd ook al handelsroutes waarin overzetplaatsen bij de rivieren waren opgenomen(otten, 1994) Hieronder volgt kort de mythe van de bekendste veerman van de Grieken en de Romeinen, namelijk Charon Charon is de norse en afschrikkende veerman die de zielen van de gestorvenen over de rivier de Styx naar het dodenrijk brengt Van elke schim die hij overzet ontvangt hij een obool Dit is een munt die de gestorvenen in zijn mond bij zich draagt Charon mag alleen diegenen naar het schimmenrijk brengen die in de aarde zijn begraven De schimmen van diegenen die niet begraven zijn dolen langs de oever van de Styx, wachtend tot iemand hun lichaam begraaft Levenden mogen zonder toestemming van de goden niet worden overgezet Na deze korte bespreking van het verre verleden van de veerdiensten maken we een sprong naar de tweede helft van de negentiende eeuw Deze periode bracht grote veranderingen met zich mee De opkomst van het stoomtijdperk en de daarmee samenhangende industriële revolutie betekende voor de veerdiensten een toename van de verkeersstromen De bestaande gier- en kabelponten werden uitgerust met een hulpmotor Tevens werden er grote vrijvarende ponten gebouwd Hierdoor konden de ponten, door een verhoogde frequentie, voldoen aan de toegenomen vraag Van 1950 tot 1973 vond er in geheel West Europa een sterke economische groei plaats, de zogenaamde tweede industriële revolutie Door de gunstige economische ontwikkelingen en de hiermee gepaard gaande snelle groei van de automobiliteit, is er heel wat veranderd voor de veren Veel veerdiensten zijn uit de vaart gehaald Een belangrijke reden hiervoor is de bouw van vele bruggen en tunnels In 1963 is de Vereniging van Eigenaren en Exploitanten van Overzetveren in Nederland(VEEON) opgericht De vereniging is ontstaan na een initiatief van de heer FH Spies De heer Spies was van mening dat de veerdiensten in de toekomst niet meer zonder

32 Hoe ver is de overkant? overheidssteun zouden kunnen blijven varen Deze mening werd door enkele andere veerexploitanten gedeeld Sindsdien heeft de VEEON goede resultaten behaald In 1966 werden de veren opgenomen in de Wet Uitkering Wegen Hierdoor kregen ze financiële steun van de overheid Tevens werd overeengekomen dat niet alleen de grote rijks-, provinciale- en gemeenteveren geen BTW af hoefden te dragen maar dat deze regeling voor alle veerdiensten zou gelden Deze regeling is echter onlangs opgeheven De rijksoverheid is de laatste jaren bezig haar taken te dereguleren naar provincies en gemeenten Een relevant voorbeeld hiervan voor de veerdiensten is de afschaffing van de Wet Uitkering Wegen in 1992 Hierdoor is er een andere verdeling van gelden gekomen De gelden die voorheen direct voor de veerdiensten werden gereserveerd worden nu, als onderdeel van de wegengelden, aan de provincies en gemeenten uitbetaald De gelden zijn echter niet gelabeld, waardoor slechts een klein deel nog terecht komt bij de veerdiensten Gelderland is de enige provincie die een fonds heeft opgericht, het Gelderse verenfonds Hierdoor zijn de Gelderse veren verzekerd van financiële steun 25 Naast het bovengeschetste beeld, waarin de veerdiensten het moeilijk hebben, zijn er ook weer kansen voor de veerdiensten Naast de automobiliteit neemt namelijk ook de vrije tijd van de burgers toe Doordat er een tendens is naar een actieve besteding van de vrije tijd keren veren terug Vaak gebeurt dit in de vorm van een voet-fietsveer in plaats van een autoveer(verenigingsblad VEEON, 2001) 42 De veerdienstmarkt In deze paragraaf zal de veerdienstmarkt in kaart worden gebracht Ten eerste zullen de vraagzijde en de aanbodzijde worden besproken Vervolgens zullen de aspecten toeleveranciers, concurrenten, substituten en potentiële concurrenten aan bod komen De in deze paragraaf vermelde cijfermatige gegevens zijn afkomstig uit de enquêtes en gelden daarom voor de situatie van 2003 26 421 Aanbodzijde Algemeen In Nederland worden ongeveer 196 veerdiensten geëxploiteerd In 31 is de afbakening van de sector met betrekking tot dit onderzoek besproken Na afbakening blijven er 90 veerdiensten over die deel uitmaken van de geselecteerde steekproef Van de veerdiensten die het hele jaar door varen is 67% een autoveer en 33% een voetfietsveer Naast deze onderverdeling kunnen de veerdiensten ook worden onderverdeeld in zoete en zoute veren Hierbij worden de veerdiensten onderverdeeld op basis van het soort water waarover ze varen Zoete veren zijn dus veerdiensten die op zoete wateren varen Binnen de zoete veerdiensten wordt onderscheid gemaakt tussen gewone veerdiensten en 25 In hoofdstuk 7 zal de wet- en regelgeving uitgebreid aan bod komen 26 De resultaten van de gebruikers- en aanbiedersenquête zijn respectievelijk in Bijlage 10 en Bijlage 11 opgenomen

4 De sector veerdiensten 33 Openbaar Vervoer veerdiensten Hierbij zijn Openbaar Vervoer veerdiensten gedefinieerd als veerdiensten die onder de Wet Openbaar Vervoer vallen Het gaat hier om de volgende veerdiensten: Almere haven Huizen (Aqualiner) Dordrecht - Sliedrecht Papendrecht Zwijndrecht (Waterbus) Rotterdam - Dordrecht (Fast Ferry) Velsen - Amsterdam (Fast Flying Ferry) Vlissingen - Breskens (Fast Ferries Zeeland) Onder de zoute veerdiensten worden veerdiensten verstaan die over zoute wateren varen Hierbij valt te denken aan de Waddenzee maar ook aan het water tussen de Zeeuwse eilanden De Westerschelde en Oosterschelde zijn beide zoute wateren Grevelingen en het Haringvliet zijn daarentegen weer zoete wateren In dit rapport worden onder de zoute veerdiensten echter alleen de waddenveren meegenomen De veerdiensten over de Zeeuwse wateren varen voornamelijk in de zomermaanden Daardoor vallen ze buiten de geselecteerde steekproef voor dit onderzoek, aangezien deze alleen veerdiensten bevat die het gehele jaar door varen Er blijven slechts twee Zeeuwse veerdiensten over Dit zijn de veerdienst van Vlissingen naar Breskens en van Sluiskil oost naar Sluiskil west Het veer bij Sluiskil vaart over het kanaal van Gent naar Terneuzen Dit water is zoet en daardoor is dit veer opgenomen in de categorie zoete veren Het veer tussen Vlissingen en Breskens valt sinds 2003 onder de Wet Openbaar Vervoer en is daardoor in dit rapport opgenomen onder groep Openbaar Vervoer veerdiensten De waddenveren zijn dus de enige veerdiensten die onder de zoute veren vallen In de onderstaande tabel zijn enkele kengetallen voor de veerdiensten weergegeven Tabel 4-1: Overzicht kengetallen veerdiensten 27 Percentage Aantal personen FTE Zoete veren Gewone veren 88,5 % 29975607 485,98 OV-veren 5,7 % 2805000 150,70 Zoute veren Waddenveren 5,7 % 4689090 411,50 Totaal 100 % 37469697 1048,19 De veerdiensten worden veelal met één veerpont onderhouden, namelijk in 69% van de gevallen De overige 31% onderhoudt de veerdienst met meerdere ponten Uit het onderzoek blijkt dat per veerverbinding gemiddeld 1,39 veerpont in dienst is Voor de geselecteerde steekproef komt het totaal aantal veerponten op 115 De leeftijd van deze veerponten is gemiddeld 26 jaar, wat neer komt op het bouwjaar 1977 Indien ook hier onderscheid wordt gemaakt tussen gewone, Openbaar Vervoer en waddenveren blijkt dat de gemiddelde leeftijd van de gewone veren hoger ligt Het gemiddelde bouwjaar van de gewone veren is 1973 Dat van de OV veren en de waddenveren is respectievelijk 1999 en 1990 27 Het totaal aantal overgezette personen en het totaal aantal FTE zijn gebaseerd op de resultaten van de aanbiedersenquête De ontbrekende waarden zijn geschat, zie 321

34 Hoe ver is de overkant? Normaliter wordt verondersteld dat het materieel een economische levensduur heeft van 30 jaar Veerponten met een leeftijd boven de 30 kunnen als te oud bestempeld worden Dit betekent dat bij de gewone veren 45,5% van de veerponten te oud is Dit grote percentage veerponten dat ouder is dan 30 jaar roept vragen op over de veiligheid van de veren De veerponten dienen aan steeds meer en steeds strenger wordende eisen te voldoen Hierbij kan gedacht worden aan technische eisen en veiligheidseisen Het vermoeden zou kunnen ontstaan dat veel veerdiensten vanwege hun ouderdom niet aan deze eisen kunnen voldoen Toch geeft slechts 5,6% van de gewone veerdiensten aan dat hun veerpont(en) niet meer aan de eisen voldoet Uit het feit dat zo n groot percentage van de veerponten te oud is, kan geconcludeerd worden dat het erg moeilijk is te investeren in een nieuwe veerpont Van de veerdiensten die wil investeren, geeft 39,5% aan er geen financiële ruimte voor te hebben Deze beperkte investeringsruimte wordt veroorzaakt door de financiële positie van de veerdiensten, welke in 63 zal worden besproken Naast het vervoeren van personen, kunnen veerdiensten ook andere functies vervullen 64,1% van de veerdiensten geeft aan een economische functie te vervullen Hiermee wordt bedoeld dat ondernemers voor hun inkomsten afhankelijk zijn van het veer Een voorbeeld hiervan is een bakker waarvan de helft van de klanten zich aan de andere kant van de rivier bevindt Indien het veer niet meer zou bestaan zou die helft hoogstwaarschijnlijk op zoek gaan naar de dichtstbijzijnde bakker aan hun kant van de rivier waardoor de bakker inkomsten misloopt Naast een economische functie kunnen veerdiensten ook een cultureel historische functie hebben 21,8% van de veerdiensten vindt dat ze een dergelijke functie heeft Veerdiensten zijn vaak ook opgenomen in calamiteitenplannen 37,2% van de veerdiensten geeft dit ook aan Een aanzienlijk kleiner aantal, namelijk 6,4% van de veerdiensten is onderdeel van een gevaarlijke stoffen route Het betreft hier dan voornamelijk stoffen die volgens de tunnelwetgeving niet toegestaan zijn in een tunnel In de gebruikersenquête is de gebruikers gevraagd enkele aspecten van de veerdiensten te beoordelen Ter beoordeling werden de volgende aspecten genoemd: Frequentie Vaartijden Tarieven Bereikbaarheid Informatievoorziening Voorzieningen aan de wal Voorzieningen op het veer Uit deze resultaten blijkt dat de gebruikers over het algemeen positief zijn Met betrekking tot de frequentie, vaartijden en bereikbaarheid is de beoordeling in minder dan 15% van de gevallen neutraal tot zeer negatief Ruim 85% is dus positief Voor de overige aspecten geldt een iets andere verdeling maar ook hier zijn de beoordelingen over het algemeen goed Wat opvallend is, is dat bij deze aspecten, te weten de tarieven, informatievoorziening en de voorzieningen aan de wal en op het veer, het percentage gebruikers dat deze aspecten neutraal beoordeeld vrij hoog is, namelijk rond de 20% Een verklaring hiervoor kan zijn dat de gebruikers het moeilijk vinden deze aspecten te beoordelen of dat het voor het betreffende veer niet van toepassing is Sommige veerdiensten hebben helemaal geen walvoorzieningen en bij anderen is weer sprake van zo n korte oversteek dat er geen voorzieningen op het veer aanwezig zijn Bij voorzieningen aan de wal

4 De sector veerdiensten 35 kan gedacht worden aan een wachthokje of een fietsenstalling Bij voorzieningen op het veer valt te denken aan zitplaatsen, een fietsenstalling en bescherming tegen regen en wind Uit de resultaten kan geconcludeerd worden dat de veerdiensten positief worden beoordeeld door de gebruikers Punten waar aandacht aan besteed kan worden zijn de voorzieningen en de tarieven Eigendomsstructuur In 21 is ingegaan op de verschillende manieren waarop de veerponten te verdelen zijn in subgroepen Hierbij zijn criteria als het soort veer, de vaarperiode, de functie van het veer en de vaartijden genoemd Er is echter nog een manier om de veerdiensten te verdelen in subgroepen, namelijk op basis van de eigendomsstructuur De exploitanten zijn lang niet altijd ook eigenaar van de veerdienst Hierdoor ontstaan er verschillende eigendomsstructuren Zo zijn er particuliere, gemeentelijke, provinciale en rijksveerdiensten Deze benamingen zijn gebaseerd op welke partij het eigendom van de veerdienst in handen heeft Bij een particuliere veer ligt zowel het eigendom als de exploitatie in handen van de particuliere onderneming Bij de overige vormen ligt dit anders Hier kan de exploitatie in handen zijn van de betreffende overheidsinstantie zelf, te weten de rijksoverheid, een provincie of een gemeente, of bij een particuliere onderneming Uit het onderzoek blijkt dat 40,2% van de veerdiensten in particuliere handen is 35,6% is een gemeentelijke veerdienst, 14,9% provinciaals en slechts 9,2% is een rijksveerdienst 422 Vraagzijde Subgroepen gebruikers Reismotief De vraagzijde van de veerdienstmarkt bestaat uit de gebruikers van de veerdienst De totale groep gebruikers is onder te verdelen in subgroepen op basis van de gebruiksmotieven De verschillende gebruiksmotieven zijn: woon-werk verkeer beroepsverkeer school verkeer sociaal verkeer recreatief verkeer Woon-werk verkeer is verkeer dat van het woonhuis naar een vaste werkplek op weg is of vice versa De reis wordt in dit geval gemaakt om op het werk te komen Bij beroepsverkeer ligt dit anders Hierbij wordt de reis gemaakt in het kader van de uitoefening van het beroep Voorbeelden van beroepsverkeer zijn landbouwverkeer, vrachtwagens, bezorgdiensten, taxi s en de postbode Wat onder schoolverkeer wordt verstaan is vrij eenduidig Dit zijn scholieren of studenten die op weg zijn naar hun onderwijsinstelling Onder sociaal verkeer valt verkeer met als reisdoel familiebezoek, boodschappen doen, winkelen, kerkbezoek of sportverenigingen Ten slotte is er recreatief verkeer Hierbij valt te denken aan fietsers en wandelaars die ter ontspanning een tocht maken maar ook het uitgaanspubliek naar cafés, discotheken, theater of bioscoop valt hieronder

36 Hoe ver is de overkant? De verdeling is gemaakt op basis van de bestemming van de gebruiker In Tabel 4-2 wordt de verdeling van de gebruikers over de gebruiksmotieven weergegeven zoals is gebleken uit het kwantitatieve onderzoek Uit het onderzoek is tevens gebleken dat er een significant verschil is tussen het gebruiksmotief van gebruikers die het veer doordeweeks of in het weekend gebruiken Doordeweeks heeft 43,9% van de gebruikers het reismotief woon-werk en 25,9% het reismotief sociaal Recreatief verkeer is slechts 16% In het weekend is dit beeld anders Het sociale reismotief komt dan met 44,3% voor en ook recreatief verkeer heeft een beduidend groter aandeel namelijk 32,9% Tabel 4-2 Verdeling gebruiksmotieven Gebruiksmotief Gehele week Doordeweeks Weekend Woon-werk 36,6 % 43,9 % 18,2 % Beroepsverkeer 4,8 % 5,8 % 2,4 % School verkeer 6,6 % 8,4 % 2,2 % Sociaal verkeer 31,2 % 25,9 % 44,3 % Recreatief verkeer 20,8 % 16,0 % 32,9 % Totaal 100,0 % 100,0 % 100 % Wat opvalt is de afwezigheid van de scholieren In totaal zijn 137 scholieren geënquêteerd Hun aandeel bedraagt slechts 6,6% van het totale verkeer Indien slechts naar het doordeweekse verkeer wordt gekeken stijgt dit aandeel tot 8,4% Dit blijft echter een laag percentage Om hier een verklaring voor te vinden is gekeken of de dagen waarop geënquêteerd is misschien in de vakantieperiode vielen Na compensatie komt het totaal aantal scholieren op 155 28 Dit aantal is nog steeds niet representatief voor het aantal scholieren dat gebruik maakt van de veerdiensten Een verklaring voor de afwezigheid van deze gebruikersgroep zou kunnen zijn dat deze groep onbewust is ontzien of dat de groep niet mee heeft willen werken aan het onderzoek Uit de resultaten van de aanbiedersenquête blijkt namelijk dat scholieren wel degelijk een belangrijke gebruikersgroep vormen 86,7% van de veerexploitanten rekent de scholieren tot hun gebruikers Naast een verschil in gebruiksmotief zijn er nog andere verschillen tussen deze subgroepen aan te wijzen Hierbij valt te denken aan een verschil in gebruiksfrequentie en vervoersmodaliteit Gebruiksfrequentie Voor de gehele gebruikersgroep geldt dat 30% meer dan één keer per dag en 27% een paar keer per week gebruik maakt van de veerdienst Meer dan de helft van de gebruikers zijn dus aan te merken als regelmatige gebruikers Er is ook gekeken naar het verschil in gebruiksfrequentie voor de verschillende reismotieven Woon-werk verkeer en scholieren maken regelmatig gebruik van het veer Dit betekent 28 Voor een uitgebreide verantwoording van dit aantal zie Bijlage 12

4 De sector veerdiensten 37 meerdere keren op een dag tot een paar keer per week Het sociale verkeer heeft een iets lagere gebruiksfrequentie namelijk een paar keer per week tot een paar keer per maand Onder het recreatieve verkeer maakt een duidelijke meerderheid slechts een paar keer per jaar gebruik van het veer Vervoersmodaliteit De gebruiker van de veerdienst kan voor het maken van de reis verschillende vervoersmodaliteiten gebruiken Hierbij valt te denken aan een auto, vrachtauto, motor, brommer/scooter, fiets, skates en te voet Uit de resultaten blijkt dat 41% van de gebruikers gebruik maakt van de auto en 39% van de fiets De overige vervoersmodaliteiten hebben maar een klein aandeel Ook met betrekking tot het gekozen vervoermiddel is gekeken of er significante verschillen zijn tussen de verschillende reismotieven Er bleek inderdaad een significant verschil te zijn Het woon-werk verkeer is verdeeld over de auto en de fiets, respectievelijk 46% en 37%, terwijl de scholieren overwegend gebruik maken van de fiets, 74% Sociaal en recreatief verkeer is evenals het woon-werk verkeer verdeeld over de auto en de fiets Tot slot is er het beroepsverkeer Onder deze gebruikersgroep maakt 40% gebruik van de auto, 20% van een bestelauto en 28% van een vrachtauto Het Openbaar Vervoer is ook een mogelijke vervoersmodaliteit waarmee de reis gemaakt kan worden In een beperkt aantal gevallen is het veer goed bereikbaar met Openbaar Vervoer of gaat het Openbaar Vervoer, zoals de lijnbus, zelfs mee op de pont Uit de resultaten van de enquête blijkt echter dat het percentage reizigers dat de reis op deze manier maakt beperkt is De voornaamste reden hiervoor is dat het merendeel van de huidige Openbaar Vervoer verbindingen geen rekening houdt met de aanwezige veerdiensten en daarom ook niet goed aansluit Lokaal of interlokaal verkeer In de gebruikersenquête is gevraagd naar de herkomst en de bestemming van de gebruikers Het doel van deze gegevens is te kijken of de veerdienst voornamelijk door lokaal of interlokaal verkeer wordt gebruikt In het kader van dit onderzoek is het begrip lokaal als volgt gedefinieerd De herkomst of de bestemming is lokaal indien de desbetreffende plaats binnen dezelfde gemeenten valt als de oeverplaats van het veer 1= lokaal verkeer 2 = lokaal-interlokaal verkeer 3 = interlokaal verkeer Niet oevergemeentelijk Oevergemeente 1 2 2 3 Oevergemeente Niet oevergemeentelijk figuur 4-1 Categorieën van verkeer Voor de herkomst- en bestemmingsgegevens is apart bekeken welk percentage lokaal en welk percentage interlokaal verkeer is Vervolgens zijn deze gegevens onderverdeeld in drie categorieën Ten eerste is er het lokale verkeer Hierbij vallen de herkomst en bestemming beide onder de definitie van lokaal Ten tweede is er verkeer waarvan één van beide

38 Hoe ver is de overkant? bestemmingen lokaal is en de ander interlokaal In dit geval wordt het verkeer als lokaalinterlokaal verkeer aangeduid Tenslotte is er interlokaal verkeer Hierbij is zowel de herkomst als de bestemming interlokaal In de figuur 4-1 zijn de drie categorieën van verkeer weergegeven Uit het onderzoek blijkt dat 45% van het totale verkeer dat van de veerdiensten gebruik maakt lokaal is De tweede categorie, lokaal-interlokaal, heeft een omvang van 41% Slechts 14% van het totale verkeer is aan te merken als interlokaal verkeer Indien niet voor drie maar voor twee categorieën, namelijk lokaal en interlokaal, wordt gekozen zijn de volgende percentages het resultaat Lokaal verkeer heeft een omvang van 65,5% en interlokaal heeft een omvang van 34,5% Hierbij is de categorie lokaal-interlokaal verkeer gelijkmatig verdeeld over de twee overige categorieën 423 Overige aspecten In de volgende sub-paragrafen zal de veerdienstmarkt aan de hand van vier aspecten worden geanalyseerd Deze aspecten zijn de toeleveranciers, de concurrenten, de substituten en de potentiële concurrenten Toeleveranciers De veerdiensten hebben met een beperkt aantal toeleveranciers te maken Als toeleveranciers kunnen de leveranciers van brandstof, smeerolie, en nautische apparatuur worden aangemerkt Tevens hebben de veerdiensten te maken met scheepswerven, motorfabrikanten en schroevenfabrieken Naast deze toeleveranciers, die producten leveren welke noodzakelijk zijn voor het uitoefenen van de dienstregeling, zijn er ook toeleveranciers die een rol spelen bij het beïnvloeden van de reizigersaantallen Hierbij valt te denken aan de drukkerij voor de kaartjes, folders met de dienstregeling en aanplakbiljetten om de bekendheid van het veer te stimuleren Het soort brandstof dat de veerdienst gebruikt is afhankelijk van het type vaartuig dat voor de veerdienst wordt ingezet De verschillende soorten brandstof zijn diesel of elektriciteit Veerexploitanten hebben ieder hun eigen toeleverancier voor brandstof en smeerolie In het verleden is een poging gedaan een samenwerking op het gebied van de inkoop van brandstof tussen de veerexploitanten tot stand te brengen Een dergelijke samenwerking heeft als doel een machtspositie voor de exploitanten ten opzichte van de leveranciers te creëren Met behulp van deze machtspositie zouden de exploitanten mogelijk een betere prijs kunnen bedingen Dit voorstel van de VEEON is echter nooit tot uitvoering gebracht omdat veel exploitanten huiverig stonden tegenover een samenwerking De exploitanten vinden veelal dat ze al een goede prijs hebben afgesproken met hun toeleverancier en zijn ervan overtuigd dat het niet lager kan De exploitanten staan nauwelijks open voor veranderingen Concurrenten De veerdiensten leveren een veerdienst In 21 is al besproken dat een veerdienst naar tijd en plaats specifiek is Op basis van de factor tijd wordt voor elke gebruiker een aparte veerdienst geleverd In principe kunnen de veerexploitanten dus per gebruiker een prijs bepalen Deze prijsdifferentiatie zou wel erg ver voeren en daarom vind er in de meeste gevallen prijsdifferentiatie plaats op basis van het gebruikte vervoermiddel Op basis van de factor plaats bieden verschillende veerverbindingen heterogene producten aan Tussen de

4 De sector veerdiensten 39 verschillende veerverbinding zou dus ook sprake kunnen zijn van prijsdifferentiatie In de praktijk is hiervan echter nauwelijks sprake Veel veerdiensten kunnen niet zelf hun tarieven vaststellen maar hebben te maken met tariefregelingen Hierdoor wordt de prijsdifferentiatie tussen de veerverbindingen afgedempt Een voorbeeld van een dergelijke regeling is te vinden in Gelderland De veerdiensten in deze provincie hebben te maken met het reglement van het Gelders verenfonds Indien de veerdiensten niet aan de gestelde eisen voldoen, zullen ze niet in aanmerking komen voor subsidie In het reglement staan ook minimumtarieven vermeld De meeste veerdiensten zullen hun prijzen niet ver boven dit minimum zetten vanwege het risico dat de gebruikers op zoek zullen gaan naar alternatieven Hierdoor zullen de prijzen van de verschillende veerdiensten met elkaar overeen komen In 632 zal dieper in worden gegaan op de prijselasticiteit van de gebruikers Hoewel er van concurrentie op basis van prijsdifferentiatie nauwelijks sprake is, kan er wel concurrentie plaatsvinden op basis van voorzieningen zoals een wachtruimte, zitplaatsen aan boord, windschermen of een krantje tijdens de overtocht Voor de gebruikers ontstaan er heterogene producten als gevolg van verschillen in de bovengenoemde voorziening Ondanks deze mogelijkheden tot concurrentie is hiervan in de praktijk nauwelijks sprake De afstand tussen de veerdiensten is in de meeste gevallen te groot om concurrentie te veroorzaken Veerdiensten ondervinden de voornaamste concurrentie van de beschikbare alternatieven om het water over te steken Deze alternatieven worden ook wel substituten genoemd In de volgende paragraaf zullen deze substituten aan bod komen Naast de concurrentie die de veerdiensten ondervinden van andere vormen van infrastructuur zorgt een nieuwe vorm van veerdiensten zelf ook voor de nodige concurrentie De laatste tijd zijn er een aantal snelle veerponten in de vaart genomen, zoals de Fast Ferry tussen Rotterdam en Dordrecht en de Fast Flying Ferries tussen Amsterdam en Velsen Deze veerponten kunnen een snelheid van 40 km/h bereiken en varen in de lengterichting van de rivier of het kanaal Hierdoor concurreren zij met het Openbaar Vervoer en de autosnelwegen Substituten Ondanks dat er weinig sprake is van concurrentie binnen de markt, is er wel degelijk sprake van substitutie Substituten zijn goederen en/of diensten die in staat zijn in dezelfde behoefte van de gebruiker te voorzien Sinds de tweede industriële revolutie en de daarmee samenhangende snelle groei van de automobiliteit hebben de veerdiensten te maken met concurrentie in de vorm van bruggen en tunnels Ook ondervinden de veren concurrentie van nabij gelegen autosnelwegen De afstand tussen het alternatief en het veer speelt ook hier een rol in de mate van de concurrentie Potentiële concurrenten Tot slot bespreken we de potentiële concurrenten In de veerdienstmarkt is nauwelijks sprake van potentiële concurrentie Het is namelijk niet mogelijk zomaar op elk willekeurig punt een veerdienst te exploiteren Ten eerste is er een vereiste van infrastructuur Er zullen aan beide oevers wegen aanwezig moeten zijn die doorlopen tot aan de kade Tevens zal een ponton of veerstoep aanwezig moeten zijn Indien de benodigde infrastructuur niet aanwezig is, zal het exploiteren van een

40 Hoe ver is de overkant? veerdienst niet veel zin hebben aangezien de potentiële gebruikers geen mogelijkheid hebben het veer te bereiken Indien aan de eis van infrastructuur is voldaan is er slechts één toetredingsbarrière te noemen Deze barrière worden gevormd door de hoge investeringen die gedaan moeten worden Hierbij moet vooral gedacht worden aan de aanschaf van een veerpont 43 Conclusie In dit hoofdstuk is de veerdienstsector in kaart gebracht Allereerst is kort de geschiedenis van deze sector beschreven Hieruit blijkt dat de veerdiensten al in de Romeinse tijd een plaats innamen in de vele handelsroutes Zelfs in de mythologie komt een veerman voor, namelijk Charon Deze norse veerman zet de zielen van de gestorvenen over naar het dodenrijk Vervolgens wordt de veerdienstmarkt beschreven aan de hand van de vraag- en aanbodzijde De aanbodzijde van de markt bestaat uit ongeveer 196 veerdiensten In dit onderzoek zijn echter slechts 90 veerdiensten betrokken die het gehele jaar door varen De gemiddelde leeftijd van de veerponten is 26 jaar Indien slechts wordt gekeken naar de gewone veerdiensten ligt de gemiddelde leeftijd iets hoger, namelijk op 30 jaar De economische levensduur van een veerpont is ongeveer 30 jaar Dit betekend dat 45,5% van de gewone veerponten te oud is Dit grote percentage veerponten dat ouder is dan 30 jaar roept vragen op over de veiligheid van de veren De veerponten dienen aan steeds meer en steeds strenger wordende eisen te voldoen Het vermoeden zou kunnen ontstaan dat veel veerdiensten vanwege hun ouderdom niet aan deze eisen kunnen voldoen Toch geeft slechts 5,6% van de veerdiensten aan dat hun veerpont(en) niet meer aan de eisen voldoet Het grote percentage veerponten dat ouder is dan 30 jaar doet ook vermoeden dat er sprake is van een beperkte investeringsruimte Dit blijkt ook uit het feit dat 39,5% van de veerdiensten die investeringen hebben gepland aangeven hier geen financiële ruimte voor te hebben De veren kunnen worden onderverdeeld in zoete en zoute veren De zoete veren kunnen vervolgens weer worden onderverdeeld in gewone en Openbaar Vervoer veren Gezamenlijk zetten deze veren ruim 37 miljoen (37469697) personen per jaar over en bieden ze een werkgelegenheid van 1048 (1048,19) FTE 29 Naast het vervoeren van personen vervullen de veerdiensten ook andere functies 64,1% geeft aan een economische functie te hebben en 21,8% heeft een cultuur historische functie Daarnaast maakt 37,2% van de veerdiensten deel uit van een calamiteitenplan en 6,4% is onderdeel van een gevaarlijke stoffen route De exploitant is lang niet altijd ook eigenaar van de veerdienst Het eigendom kan ook in handen zijn van een gemeente, provincie of de rijksoverheid Uit het onderzoek blijkt dat 40,2% van de veerdiensten in particuliere handen is 35,6% is een gemeentelijke veerdienst, 14,9% is een provinciale en slechts 9,2% is een rijksveerdienst Aan de vraagzijde kunnen verschillende gebruikersgroepen worden onderscheiden 36,6% van de gebruikers heeft als reismotief woon-werk Sociaal verkeer heeft een aandeel van 31,2% en 20,8% van de gebruikers bestaat uit recreatief verkeer De reismotieven beroepsvervoer en scholieren hebben respectievelijk een aandeel van 4,8% en 6,6% 29 Het totaal aantal overgezette personen en het totaal aantal FTE zijn gebaseerd op de resultaten van de aanbiedersenquête De ontbrekende waarden zijn geschat, zie 321

4 De sector veerdiensten 41 Doordeweeks ligt het zwaartepunt bij woon-werk verkeer en in het weekend bij sociaal en recreatief verkeer De gebruikers hebben allemaal een herkomst en een bestemming Deze kunnen lokaal en/of interlokaal zijn Aan de hand van de verkregen gegevens uit de gebruikersenquête zijn de gebruikers in drie groepen onderverdeeld, te weten lokaal, lokaal-interlokaal en interlokaal verkeer De bijbehorende percentages zijn respectievelijk 45%, 41% en 14% Tot slot zijn de aspecten toeleveranciers, concurrenten, substituten en potentiële concurrenten besproken Veerdiensten zijn naar tijd en plaats specifiek Hierdoor kan prijsdifferentiatie zowel op een bepaalde veerdienst als tussen veerdiensten onderling toegepast worden Op de veerdiensten wordt prijsdifferentiatie toegepast naar vervoersmodaliteit Tussen de veerdiensten onderling is haast geen sprake van prijsdifferentiatie Dit vanwege verschillende tariefregelingen waar de veerdiensten mee te maken hebben Hoewel er van concurrentie op basis van prijsdifferentiatie nauwelijks sprake is, kan er wel concurrentie plaats vinden op basis van voorzieningen Ondanks deze mogelijkheid tot concurrentie is hiervan in de praktijk nauwelijks sprake Alleen in gevallen waar de afstand tussen de veerdiensten beperkt is, is sprake van concurrentie Wel hebben de veerdiensten te maken met substituten in de vorm van bruggen, tunnels en nabij gelegen autosnelwegen Ook hier geldt echter weer dat de mate van concurrentie afhangt van de onderlinge afstand Potentiële concurrenten hebben te maken met enkele barrières Ten eerste is er de vereiste van een goede infrastructuur Tevens is sprake van hoge investeringskosten voor de veerpont

5 Maatschappelijk belang 43 5 Maatschappelijk belang In dit hoofdstuk zal het maatschappelijk belang van de veerdiensten gekwantificeerd en gekwalificeerd worden De veerdiensten die deel uitmaken van de geselecteerde steekproef zijn onderverdeeld in drie subcategorieën namelijk de gewone veerdiensten en Openbaar Vervoer veerdiensten die gezamenlijk de zoete veren vormen en de waddenveren welke onder de zoute veren vallen Voor elk van de subcategorieën zal de kwantificering en de kwalificering apart behandeld worden Het kwantificeren van het begrip maatschappelijk belang van de veerdiensten zal aan de hand van de WTA plaatsvinden De WTA wordt berekend aan de hand van de volgende benadering: WTA = Extra reiskosten + Kosten voor extra reistijd 30 Aan de hand van deze benadering zal een gemiddelde WTA per persoon per keer worden berekend De WTA bestaat uit de extra reiskosten en de kosten voor extra reistijd voor één keer omrijden Deze beide componenten worden apart weergegeven zodat een goed beeld wordt verkregen van de opbouw van de gemiddelde WTA Om de totale WTA, en dus het totale maatschappelijk belang, van de veerdiensten op jaarbasis te bepalen dient de gemiddelde WTA per persoon per keer te worden vermenigvuldigd met het totaal aantal overgezette personen per jaar De kwalificering van het maatschappelijk belang zal plaatsvinden aan de hand van de in 222 genoemde sociale en verkeerskundige aspecten De gewone veerdiensten komen in 511 aan bod Vervolgens worden in 512 de Openbaar Vervoer veerdiensten besproken Tot slot zullen de waddenveren in 521 worden behandeld 51 Zoete veren Zoete veren zijn veerdiensten die op zoete wateren varen Binnen de zoete veerdiensten wordt onderscheid gemaakt tussen gewone veerdiensten en Openbaar Vervoer veerdiensten In de volgende subparagrafen zal het maatschappelijk belang voor de beide subcategorieën, de gewone veren en de Openbaar Vervoer veerdiensten, worden weergegeven Dit belang, dat is berekend op basis van de WTA, zal gesplitst worden in de extra reiskosten en de kosten voor extra reistijd Naast de kwantificering zal ook de kwalificering van het begrip maatschappelijk belang aan bod komen 31 Alvorens in te gaan op het maatschappelijk belang van de twee subgroepen zullen de vormen van hinder, die worden veroorzaakt door het wegvallen van een veerdienst, voor de gehele groep zoete veren worden behandeld 32 30 In 33 is de precieze berekening van de WTA uit een gezet 31 Voor een totaal overzicht van de in deze paragraaf gebruikte resultaten van de gebruikersenquête zie Bijlage 13 32 Deze gegevens zijn terug te vinden in Bijlage 10

44 Hoe ver is de overkant? Indien de situatie zich voordoet dat een veerdienst uit de vaart wordt gehaald worden de extra reistijd en het ongemak als de belangrijkste vormen van hinder ondervonden Extra kosten wordt niet vaak genoemd Een verklaring hiervoor kan zijn dat de gebruikers niet precies weten welke kosten hier onder vallen Naast de eventuele benzinekosten moet ook gedacht worden aan de wegenbelasting, verzekering en de aanschafkosten van het alternatieve vervoermiddel Tevens zijn deze extra kosten niet direct merkbaar voor de gebruiker Een toename van de verkeersonveiligheid en omzetverlies wordt slechts in beperkte mate als een vorm van hinder aangegeven Indien de gebruiker een andere vorm van hinder heeft aangegeven scoren file en het missen van de gezelligheid van het veer hoog 511 Gewone veren In deze paragraaf komt de kwantificering en de kwalificering van het begrip maatschappelijk belang voor de groep gewone veren aan bod WTA In de onderstaande tabel is de opbouw van de WTA en de totale WTA weergegeven voor de groep gewone veerdiensten Per jaar kost het omrijden een gebruiker van een gewone veerdienst 1862,37 De extra reiskosten bedragen 346,58 De kosten voor de extra reistijd zijn aanzienlijk hoger en bedragen 1515,79 De kosten voor niet feitelijk betaald maar die wel degelijk meegenomen te worden Tabel 5-1 WTA gewone veren Soort kosten Gemiddelde kosten per gebruiker per jaar Gemiddelde kosten per gebruiker per keer Kosten totaal aantal overzettingen per jaar (29975607) 33 Extra reiskosten Kosten voor extra reistijd 346,58 1,55 46 miljoen euro ( 46462190,85) 1515,79 6,17 185 miljoen euro ( 184949495,19) Totale WTA 1862,37 7,72 231 miljoen euro ( 231411686,04) De hoogte van de totale extra reiskosten wordt onder andere bepaald door het alternatief dat de gebruiker kiest Uit de enquête blijkt dat 29% kiest voor het omrijden met de fiets via de dichtstbijzijnde brug of tunnel en 47% voor omrijden met de auto via de dichtstbijzijnde brug of tunnel Slechts 10% geeft aan de reis te zullen maken met behulp van het Openbaar Vervoer 33 Het totaal aantal overgezette personen is gebaseerd op de resultaten van de aanbiedersenquête Hierbij zijn de ontbrekende gegevens geschat, zie 321

5 Maatschappelijk belang 45 De gebruikers van de gewone veerdiensten zullen gemiddeld 12 kilometer om moeten rijden Dit gemiddelde kunnen we uitsplitsen voor de verschillende alternatieven Gemiddeld moeten gebruikers die kiezen voor het omrijden met de auto 15 kilometer omrijden terwijl gebruikers die kiezen voor het omrijden met de fiets 9 kilometer moeten omfietsen Uit de resultaten blijkt ook dat diegenen die hebben ingevuld de reis niet meer te maken, indien er geen veerdienst zou zijn, een hoog gemiddeld aantal omrijkilometers hebben Een verklaring hiervoor kan zijn dat hun perceptie van de af te leggen afstand erg groot is en daardoor een barrière vormt die hun weerhoudt de reis nog te maken Gemiddeld kost het omrijden de gebruikers van de gewone veren 26 minuten extra Sociale aspecten Toegang tot vervoer Zoals besproken in 222 heeft elk individu een soort recht op verplaatsing Er zijn echter grote verschillen in de toegang tot vervoersmodaliteiten Deze verschillen in toegang kunnen leiden tot verschillen in bewegingsvrijheid, bereikbaarheid, persoonlijke ontwikkeling en sociale integratie(de Boer, 1987) Indien een bestaande veerdienst opgeheven wordt, wordt de toegang tot vervoer van de gebruikers beperkt De gebruikers zullen, indien deze situatie zich voordoet, een alternatief moeten vinden om de reis te maken In sommige gevallen zal de gebruiker er zelfs voor kiezen de reis niet meer te maken Indien wel voor een alternatieve route wordt gekozen brengt dit omrijkilometers en omrijtijd met zich mee Uit het onderzoek is gebleken dat gebruikers van de gewone veerdiensten gemiddeld 12 kilometer omrijden en dat dit hun gemiddeld 26 minuten kost Op basis van het aantal omrijkilometers, het gekozen alternatief, het aantal omrijminuten en het reismotief is de WTA berekend welke in de vorige paragraaf is besproken Men kan zich afvragen in hoeverre deze waardering van het maatschappelijk belang overeenkomt met het werkelijke maatschappelijke belang van de veerdiensten Er zou sprake kunnen zijn van een over- of onderwaardering van dit belang De oorzaak van een mogelijke over- of onderwaardering ligt in de reistijdwaarderingen, zie tabel 3-6, welke in de berekening van de WTA meegenomen zijn Van de overige factoren kan worden aangenomen dat deze niet tot een significante over- of onderwaardering leiden De reistijdwaarderingen worden gesplitst in drie soorten reismotief, namelijk woon-werk, zakelijk en overig Er kunnen een aantal kanttekeningen worden geplaatst bij deze waarderingen Ten eerste zijn de waarderingen gebaseerd op gedragingen en voorkeuren van de reizigers Hierbij moet rekening worden gehouden met het feit dat reizigers een tijdbesparing over het algemeen lager waarderen dan een tijdverlies Aangezien we bij de berekening van het maatschappelijk belang van de veerdiensten uitgaan van een situatie waarin de gebruiker om moet rijden en dus tijd verliest, zou gesteld kunnen worden dat de gebruikte reistijdwaarderingen een onderwaardering zijn van de werkelijke tijdkosten Tevens dient een kanttekening geplaatst te worden bij de reistijdwaardering van het zakelijke verkeer Deze waardering is opgebouwd uit twee waarden, namelijk de waardering door de zakelijke reiziger zelf en die van de werkgever Indien bij de berekening van de WTA wordt beoogd puur het belang voor de gebruikers van de veerdiensten te bepalen is hier sprake van een overwaardering In dit geval zou slechts het werknemersdeel van de waardering meegenomen moeten te worden In dit onderzoek wordt echter getracht een waardering voor

46 Hoe ver is de overkant? de veerdiensten te bepalen die betrekking heeft op de gehele maatschappij In dit geval dient dus wel degelijk het werkgeversdeel meegenomen te worden Naast de kanttekeningen die bij de reistijdwaarderingen geplaatst kunnen worden, is er nog een factor die van invloed is op een mogelijke over- of onderwaardering van het maatschappelijk belang Deze factor bestaat uit de opportunity kosten van de reistijd Onder opportunity kosten wordt de waardering verstaan van een alternatieve tijdsbesteding Zoals eerder genoemd kost het omrijden de gebruiker gemiddeld 26 minuten Enkele voorbeelden van alternatieve tijdsbestedingen zijn sociale activiteiten zoals een bezoek aan familie of vrienden, uiteten gaan, winkelen of sporten Tevens zijn er activiteiten die bijdragen aan de persoonlijke ontwikkeling zoals het volgen van cursussen Voor de gebruikersgroep scholieren kan worden opgemerkt dat indien de reistijd van en naar school groter wordt, het aantal uren dat het kind aan zijn huiswerk kan en zal besteden kleiner wordt Dit heeft invloed op de ontplooiing van het kind en indirect ook weer op de gehele maatschappij Het feit dat een bestaande veerdienst wordt opgeheven betekent een beperking van de toegang tot vervoer voor de gebruikers Deze beperking in de toegang en de omrijtijd die het met zich meebrengt kunnen leiden tot verschillen in bewegingsvrijheid, bereikbaarheid, persoonlijke ontwikkeling en sociale integratie Verkeerskundige aspecten Extra voertuigkilometers Indien we de huidige vervoersmodaliteit afzetten tegen het gekozen alternatief zien we dat 71% van de automobilisten in de auto blijft 1,5% geeft aan over te zullen stappen op het Openbaar Vervoer en heel opmerkelijk is dat 15% aangeeft over te stappen op de fiets Bij dit laatste percentage moet echter wel een kanttekening worden geplaatst In de enquête was het omrijden met de fiets als eerste optie gegeven gevolgd door omrijden met de auto Het is mogelijk dat door het slecht lezen van de antwoorden en het vluchtig invullen van de enquête de geënquêteerden deze vraag verkeerd hebben beantwoord Voor de fietsers geldt dat 50% gewoon blijft fietsen 18% stapt over op de auto en 15% stapt over op het Openbaar Vervoer In de discussie over het aantal extra voertuigkilometers dat per jaar wordt gegenereerd door de afwezigheid van een veerdienst zijn vooral de extra autokilometers van belang Van de 29975607 gebruikers van gewone veerdiensten kiest 47% voor het alternatief omrijden met de auto Gemiddeld bedraagt het aantal omrijkilometers van dit alternatief 15,18 kilometer Voor deze groep veren komt het totaal aantal omrijkilometers per jaar op 213863965,70 kilometer Afgerond zijn dit 214 miljoen extra voertuigkilometers Extra milieubelasting De extra milieubelasting wordt gemeten aan de hand van een viertal factoren, namelijk de emissie van CO2, NOx, PM10 en geluid Deze emissies zijn te waarderen met behulp van een waardering is euro per km In de onderstaande tabel zijn deze kosten voor de vier emissies weergegeven

5 Maatschappelijk belang 47 Tabel 5-2 Hoeveelheid emissie (gram/km) en de emissiekosten (euro/ton) & (euro/km) 34 Emissie Hoeveelheid (gram/km) Kosten (euro per 1000000 gram) Kosten (euro/km) CO2 1,800 50,- 0,000090000 NOx 0,949 5,- 0,000004745 PM10 0,042 20,- 0,000000840 Geluid - - 0,003231000 Bij de kosten voor de emissies(euro/km) dient het volgende opgemerkt worden Ten eerste is voor de berekening van de kosten uitgegaan van de gegevens die gelden op landelijke wegen en buiten de bebouwde kom De reden hiervoor is dat aangenomen kan worden dat een significant percentage van het omrijverkeer gebruik zal maken van dit wegtype In het onderzoek is niet gevraagd naar het type weg dat de gebruiker voor het omrijden zal gaan gebruiken Om hiervan een goed beeld te krijgen is verder onderzoek nodig van de wegtypen rondom de veerdiensten in Nederland Tevens dient een extra opmerking geplaatst te worden bij de kosten voor geluidsemissie In 222 wordt voor geluidsemissie onderscheid gemaakt tussen verschillende gemotoriseerde vervoersmodaliteiten Voor de berekening van de verkeerskundige effecten worden in dit onderzoek echter alle gemotoriseerde vervoersmodaliteiten onder één noemer gebracht Er zal dus één waardering voor geluid bepaald moeten worden Indien de kosten voor de emissie van geluid van de verschillende vervoersmodaliteiten worden gewogen, met het aandeel dat de vervoersmodaliteiten hebben in het totale gemotoriseerde verkeer dat van de veerdiensten gebruik maakt 35, kan één waardering voor geluid gerealiseerd worden Het resultaat van deze berekening is een waardering van 0,3231 eurocent per km Voor de gewone veren geldt dat, indien deze veerdiensten niet meer zouden bestaan, 213863965,70 omrijkilometers per jaar gegenereerd worden Deze omrijkilometers hebben een uitstoot van 385 ton CO2, 203 ton NOx en 9 ton PM10 tot gevolg De waardering van deze aantallen komt uit op 19247,76 voor de CO2 emissies De NOx emissies hebben een waardering van 1014,78 en de PM10 heeft een waardering van 179,65 Tot slot heeft het geluid een waardering van 690994,47 In totaal komt de waardering van de milieubelasting, welke veroorzaakt wordt door het wegvallen van de veerdiensten, uit op afgerond 711000,- ( 711436,66) per jaar voor de gewone veerdiensten Extra verkeersonveiligheid Voor het in kaart brengen van de verandering in de verkeersveiligheid, door het wegvallen van een veerdienst, zal in dit onderzoek gebruik worden gemaakt van het ongevalsrisico voor het totale Nederlandse wegennet in 1998 Dit ongevalsrisico is 0,35 letselongevallen per miljoen motorvoertuigkilometers De reden dat is gekozen voor het ongevalsrisico van het totale wegennet, en niet voor de ongevalsrisico s van de specifieke wegtypen, ligt ook hier 34 De hoeveelheid (gram/km) en de kosten voor de emissie (euro/ton) zijn afkomstig uit 222 35 Zie de resultaten van de gebruikersenquête, Bijlage 10

48 Hoe ver is de overkant? weer in het feit dat in het onderzoek niet gevraagd is naar het type weg dat de gebruiker voor het omrijden zal gaan gebruiken In het geval van de gewone veerdiensten betekend het wegvallen van de veerdienst dat er per jaar 75 extra letselongevallen plaats zullen vinden 512 OV veren WTA In de onderstaande tabel is de opbouw van de WTA en de totale WTA weergegeven voor de groep Openbaar Vervoer veerdiensten Per jaar kost het omrijden een gebruiker van een OV veerdienst 989,91 De extra reiskosten bedragen 17,57 De kosten voor de extra reistijd zijn aanzienlijk hoger en bedragen 972,34 Tabel 5-3 WTA OV veren Soort kosten Kosten per gebruiker per jaar Kosten per gebruiker per keer Kosten totaal aantal overzettingen per jaar (2805000 36 ) Extra reiskosten 17,57 0,06 168000,- ( 168300,00) Kosten voor extra reistijd 972,34 4,35 12 miljoen euro ( 12201750,00) Totale WTA 989,91 4,41 12 miljoen euro ( 12370050,00) De hoogte van de totale extra reiskosten wordt onder andere bepaald door het alternatief dat de gebruiker kiest Uit de enquête blijkt dat 51% kiest voor het omrijden met de fiets via de dichtstbijzijnde brug of tunnel en 15% voor omrijden met de auto via de dichtstbijzijnde brug of tunnel 20% geeft aan de reis te zullen maken met behulp van andere Openbaar Vervoer diensten Uit het onderzoek is gebleken dat de gebruikers van deze veerdiensten gemiddeld 8 kilometer om moeten rijden Dit gemiddelde kunnen we uitsplitsen voor de verschillende alternatieven Gemiddeld moeten gebruikers die kiezen voor het omrijden met de auto 9 kilometer omrijden terwijl gebruikers die kiezen voor het omrijden met de fiets 6 kilometer moeten omfietsen Gemiddeld kost het omrijden de gebruikers van de OV veren 24 minuten extra 36 Het totaal aantal overgezette personen is gebaseerd op de resultaten van de aanbiedersenquête Hierbij zijn de ontbrekende gegevens geschat, zie 321

5 Maatschappelijk belang 49 Sociale aspecten Toegang tot vervoer Voor de Openbaar Vervoer veerdiensten gelden dezelfde kanttekeningen bij de waardering van het maatschappelijk belang Ook bij deze groep veren is sprake van een mogelijke overof onderwaardering van het belang door afwijkingen van de gebruikte reistijdwaarderingen met de werkelijkheid Tevens dient ook hier rekening gehouden te worden met de opportunity kosten van de reistijd Verkeerskundige aspecten Extra voertuigkilometers Indien we de huidige vervoersmodaliteit afzetten tegen het gekozen alternatief zien we dat 60% van de automobilisten in de auto blijft en dat 40% aangeeft over te zullen stappen op het Openbaar Vervoer Voor de fietsers geldt dat 60% gewoon blijft fietsen, 11,5% overstapt op de auto en 13,5% overstapt op het Openbaar Vervoer In de discussie over het aantal extra voertuigkilometers dat wordt gegenereerd door de afwezigheid van een veerdienst zijn vooral de extra autokilometers van belang Van de 2805000 gebruikers van Openbaar Vervoer veerdiensten kiest slechts 15% voor het alternatief omrijden met de auto Gemiddeld bedraagt het aantal omrijkilometers van dit alternatief 8,78 kilometer Voor deze groep veren komt het totaal aantal omrijkilometers per jaar op 3694185 kilometer Afgerond komt dit neer op 4 miljoen extra voertuigkilometers Extra milieubelasting Ook bij de OV veren wordt de extra milieubelasting gemeten aan de hand van een viertal factoren, namelijk de emissie van CO2, NOx, PM10 en geluid Deze emissies zijn te waarderen met behulp van een waardering is euro per km De waarderingen zijn weergegeven in Tabel 5-2 Tevens gelden ook hier de in 511 behandelde kanttekeningen bij de waarderingen van de emissies Voor de OV veren geldt dat, indien deze veerdiensten niet meer zouden bestaan, 3694185 omrijkilometers per jaar gegenereerd worden Deze omrijkilometers hebben een uitstoot van 6,6 ton CO2, 3,5 ton NOx en 155 kilogram PM10 tot gevolg De waardering van deze aantallen komt uit op 332,48 voor de CO2 emissies De NOx emissies hebben een waardering van 17,53 en de PM10 heeft een waardering van 3,10 Tot slot heeft het geluid een waardering van 11935,91 In totaal komt de waardering van de milieubelasting, welke veroorzaakt wordt door het wegvallen van de veerdiensten, uit op afgerond 12000,- ( 12289,02) per jaar voor de OV veerdiensten Extra verkeersonveiligheid Voor het in kaart brengen van de verandering in de verkeersveiligheid, door het wegvallen van een veerdienst, zal in dit onderzoek gebruik worden gemaakt van het ongevalsrisico voor het totale Nederlandse wegennet in 1998 Dit ongevalsrisico is 0,35 letselongevallen per miljoen motorvoertuigkilometers In het geval van de OV veerdiensten betekent het wegvallen van de veerdienst dat er per jaar 1 extra letselongeval plaats zal vinden

50 Hoe ver is de overkant? 52 Zoute veren In 421 is uitgelegd dat binnen dit onderzoek slechts de waddenveren onder de zoute veren worden verstaan De WTA van deze groep veren zal in de volgende paragraaf besproken worden Tevens komt de kwalificering van het maatschappelijk belang aan bod 521 Waddenveren De waddenveren hebben een bijzondere eigenschap De veerdiensten vormen de enige verbindingen tussen de eilanden en het vaste land Er zijn geen alternatieven beschikbaar WTA Voor de waddenveren is het niet mogelijk, volgens de voor dit onderzoek opgestelde benadering, de WTA te bepalen De WTA geeft een bedrag weer waarmee de gebruiker gecompenseerd wil worden indien het veer niet meer zou varen en is opgebouwd uit de extra reiskosten en de kosten voor de extra reistijd als gevolg van het kiezen van een alternatief Aangezien er geen reële alternatieven beschikbaar zijn voor de waddenveerdiensten is het voorstellen van deze hypothetische situatie in dit geval zinloos Om de WTA van deze veerdiensten te bepalen zal een andere methodiek gekozen moeten worden Hierbij valt te denken aan één van de in de subparagraaf 221 genoemde methoden om naar de WTA te vragen Deze methoden waren de bidding game, closed-ended referendum, een payment card of een open-ended question Sociale aspecten Toegang tot vervoer Gevoelsmatig hebben de waddenveren een zeer groot maatschappelijk belang Het wegvallen van de veerdienst zou in dit geval een drastische beperking van de toegang tot vervoer betekenen Beperkte toegang tot vervoer kan leiden tot een maatschappelijk probleem Dit is het geval indien de transportmogelijkheden niet aansluiten op de transportbehoeften In zo n geval kan de bewegingsvrijheid beperkt worden, de toegankelijkheid beperkt worden en/of het activiteitenpatroon gereduceerd worden Deze ontwikkelingen kunnen leiden tot verschillen op het gebied van de persoonlijke ontwikkeling en sociale integratie De bewoners van de eilanden zijn voor hun persoonlijke ontwikkeling afhankelijk van het veer Hierbij valt te denken aan scholing Vaak is er slechts basisonderwijs en laag voortgezet onderwijs aanwezig op de eilanden Voor hoger voortgezet onderwijs zoals havo en vwo zullen de scholieren uit moeten wijken naar het vaste land Indien dit zich voordoet zullen de scholieren vaak doordeweeks bij een hospita gaan wonen en komen ze slechts in de weekenden naar huis Dit is echter afhankelijk van de duur van de overtocht en waar de school gevestigd is Ameland vormt een uitzondering hierop Op Ameland is een scholengemeenschap aanwezig waar onderwijs op de niveau s vbo, mavo, havo en vwo gevolgd kan worden Naast scholing kunnen de eilanders ook voor hun werk afhankelijk zijn van de veerdienst De eilanders zijn ook voor de aanvoer van goederen, om te voorzien in hun levensbehoefte, afhankelijk van de veerdienst Indien de veerdienst niet zou bestaan zouden ze volledig selfsupporting moeten zijn Dit betekent dat alle producten afkomstig zullen zijn van de eigen landbouw en veeteelt

5 Maatschappelijk belang 51 Naast de bovengenoemde aspecten speelt ook toerisme een zeer belangrijke rol in het maatschappelijk belang van de waddenveren Indien de veerdiensten niet meer aanwezig zouden zijn, is er voor de toeristen geen mogelijkheid meer de eilanden te bezoeken Dit zal een grote impact hebben op de economie van de eilanden aangezien de eilanden erg gericht zijn op de toeristische en dienstverlenende sector Een groot deel van de werkgelegenheid en inkomsten van de eilanden is afkomstig uit de hotellerie en horecagelegenheden welke gericht zijn op het toerisme Verkeerskundige aspecten De verkeerskundige aspecten, bestaande uit de extra voertuigkilometers, extra milieubelasting en extra verkeersonveiligheid, zijn voor de waddenveren niet relevant Aangezien er geen reële alternatieven zijn voor de veerdienst zullen geen extra voertuigkilometers gemaakt kunnen worden door het kiezen van een alternatief Hierdoor zal er ook geen sprake zijn van extra milieubelasting en een toename van de verkeersonveiligheid 53 Conclusie In dit hoofdstuk is de kwantificering en kwalificering van het maatschappelijk belang van de veerdiensten aan bod gekomen In de bespreking van het maatschappelijk belang is onderscheid gemaakt tussen de zoete en zoute veerdiensten De zoete veerdiensten bestaan uit gewone en OV veren De gewone veren zetten per jaar 29975607 personen over In totaal komt het maatschappelijk belang van de gewone veren op 231 miljoen euro Indien een veerdienst wegvalt moeten de gebruikers gemiddeld 12 kilometer omrijden en kost dit hun 26 minuten extra Het totaal aantal extra voertuigkilometers dat dit met zich meebrengt is 214 miljoen kilometer Deze extra voertuigkilometers zorgen voor extra emissie van CO2, NOx, PM10 en geluid De waardering van deze extra milieubelasting komt op 711000,- Tevens hebben de extra voertuigkilometers 75 extra letselongevallen tot gevolg De OV veren zetten per jaar 2805000 personen over In totaal komt het maatschappelijk belang van de OV veren op 12 miljoen euro Indien een veerdienst wegvalt moeten de gebruikers gemiddeld 8 kilometer omrijden en kost dit hun 24 minuten extra Het totaal aantal extra voertuigkilometers dat dit met zich meebrengt is 4 miljoen kilometer Deze extra voertuigkilometers zorgen voor extra emissie van CO2, NOx, PM10 en geluid De waardering van deze extra milieubelasting komt op 12000,- Tevens hebben de extra voertuigkilometers 1 extra letselongeval tot gevolg Bij de waardering van het maatschappelijk belang van beide categorieën, aan de hand van de WTA, dienen enkele opmerkingen geplaatst te worden Ten eerste kunnen de gebruikte reistijdwaarderingen zorgen voor een onderwaardering van het maatschappelijk belang Dit vanwege het feit dat de gebruikte waarderingen een gemiddelde zijn van de waarderingen van tijdwinst en tijdverlies De gebruiker waardeert een tijdverlies meestal hoger dan een tijdwinst In het geval van het wegvallen van een veerdienst hebben we slechts te maken met tijdverlies Tevens dienen de opportunity kosten voor tijd meegenomen te worden in de waardering van het maatschappelijk belang Het wegvallen van een veerverbinding heeft een beperking van de toegang tot vervoer tot gevolg De extra reistijd die dit met zich meebrengt kan niet meer worden besteed aan sociale activiteiten of activiteiten die bijdragen aan de persoonlijke ontwikkeling Een beperking van de toegang tot vervoer kan leiden tot

52 Hoe ver is de overkant? verschillen in bewegingsvrijheid, bereikbaarheid en indirect ook tot verschillen in de persoonlijke ontwikkeling en sociale integratie Doordat deze opportunity kosten niet zijn meegenomen in de WTA, kan wederom sprake zijn van een onderwaardering van het belang De zoute veren bestaan slechts uit de waddenveren Deze veerdiensten hebben de bijzondere eigenschap dat er geen alternatieven beschikbaar zijn De veerdiensten vormen de enige verbinding met de vaste wal Om deze reden is het niet mogelijk het maatschappelijk belang van deze categorie te bepalen aan de hand van de WTA Deze methode gaat namelijk uit van de kosten die verbonden zijn aan het kiezen van een alternatief Om dezelfde reden zijn de verkeerskundige effecten niet relevant Gevoelsmatig hebben de waddenveren echter een zeer groot maatschappelijk belang Het wegvallen van deze veerverbindingen heeft een drastische beperking van de toegang tot vervoer tot gevolg De bewoners van de waddeneilanden zijn voor een groot deel van hun persoonlijke ontwikkeling afhankelijk van de veerdiensten Hierbij moet vooral gedacht worden aan de keuze voor een vervolgopleiding, het volgen van cursussen en in sommige gevallen zelfs voor het werk Tevens zijn de eilanden afhankelijk van de veerdienst voor de aanvoer van goederen Tot slot is er het aspect van toerisme Een groot deel van de economie op de eilanden is gericht op de toeristische en dienstverlenende sector Hierdoor zijn de waddeneilanden voor hun inkomsten afhankelijk van het toerisme en de veerdienst

6 Economisch belang 53 6 Economisch belang In dit hoofdstuk komt het economisch belang van de veerdiensten aan bod In het theoretisch kader is de methodiek voor het bepalen van het economisch belang besproken De besproken methode is de Economische Impact Studie, welke de bepaling van het economisch belang baseert op drie pijlers, te weten de omzet, de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde In dit rapport zal, ter bepaling van het economisch belang van de veerdiensten, slechts gebruik worden gemaakt van de eerste twee pijlers Ook in dit hoofdstuk zullen de zoete en de zoute veren apart worden behandeld 61 Zoete veren Zoals al reeds in 321 is vermeld, zijn het totaal aantal overgezette personen, de totale werkgelegenheid en omzet gebaseerd op schattingen De gemiddelde waarden van alle financiële gegevens zijn uitgesplitst per soort veerdiensten en vervolgens ook per eigendomsvorm De ontbrekende waarden zijn vervangen door het gemiddelde van de groep veerdiensten waartoe ze behoren 37 In tabel 6-1 zijn de gegevens van de niet-gratis zoete veerdiensten opgenomen De gratis veerdiensten zijn apart weergegeven in tabel 6-2 Tabel 6-1: Economisch belang zoete veren Gewone veren Aantal veren Aantal overgezette personen per jaar Autoveren 50 20 miljoen (19909612) Voetfietsveren 17 1,6 miljoen (1632994) OV-veren 5 2,8 miljoen (2805000) Totaal 72 24 miljoen (24347606) Omzet 16 miljoen euro ( 16417743,30) 1 miljoen euro ( 1312875,00) 4 miljoen euro ( 3747500,00) 21 miljoen euro ( 21478118,30) FTE 352 (351,58) 54 (53,87) 151 (150,71) 556 (556,16) Tabel 6-2: Economisch belang gratis zoete veren Gewone veren Aantal veren Aantal overgezette personen per jaar Autoveren 3 900000 (920001) Voet-fietsveren 7 7,5 miljoen (7513000) Totaal 10 8,4 miljoen (8433001) Omzet FTE 0,00 16 (15,99) 0,00 65 (64,54) 0,00 81 (80,53) 37 Zie Bijlage 11

54 Hoe ver is de overkant? 62 Zoute veren In de onderstaande tabel zijn de gegevens van de zoute veerdiensten opgenomen Ook hier zijn het totaal aantal overgezette personen, de totale werkgelegenheid en omzet gebaseerd op schattingen Wat opvalt is dat het aantal overgezette personen minder is dan bij de zoete veren, daarentegen zijn de opbrengsten drie keer zo groot Zoals ook uit de volgende paragraaf zal blijken is de financiële positie van deze groep veerdiensten erg goed Bij de exploitatie worden, zonder subsidie, positieve resultaten behaald Tabel 6-2: Economisch belang zoute veren Aantal Aantal overgezette personen per jaar Waddenveren 5 4,6 miljoen (4689090) Omzet 63 miljoen euro ( 63000000,00) FTE 411 (411,50) 63 Financiële positie veerdiensten Gezamenlijk zetten de veerdiensten die het hele jaar door varen 37 miljoen (37469697) personen per jaar over De totale omzet van de veerdiensten is 84 miljoen euro ( 84478118,30) en ze bieden aan 1048 (1048,19) FTE werkgelegenheid 38 Dit zijn behoorlijke aantallen die duiden op een economisch belang van de veerdiensten Indien echter niet alleen wordt gekeken naar de opbrengst van de kaartverkoop maar ook naar het uiteindelijke exploitatieresultaat zijn de uitkomsten zorgwekkend In deze paragraaf zal een poging gedaan worden de exploitatietekorten te verklaren Hierbij dient echter wel de opmerking geplaatst te worden dat de analyses zijn uitgevoerd op basis van een beperkt aantal bedrijfsgegevens, te weten het aantal overgezette personen, de exploitatiekosten, het aantal FTE en de opbrengst van de kaartverkoop De resultaten dienen slechts ter indicatie van de probleemgebieden Om een volledig beeld te krijgen van de oorzaken van de exploitatietekorten dient verder onderzoek gedaan te worden 631 Exploitatietekorten In deze paragraaf zal voorzichtig een verklaring worden gezocht voor de exploitatietekorten 39 Deze analyse zal per combinatie van het soort veer en eigendomsvorm worden uitgevoerd Tevens zullen slechts de niet-gratis veerdiensten worden geanalyseerd Bij de analyses zal gekeken worden naar de verhouding van de financiële gegevens tot het aantal overgezette personen Er wordt geen rekening gehouden met de technische vorm van de veerpont, de duur van de overtocht en de dienstregeling Een kabelpont kan in sommige gevallen met slechts één persoon bediend worden terwijl op andere veren minimaal twee 38 In tegenstelling tot het maatschappelijk belang zijn in de totale omzet en totale werkgelegenheid wél de waddenveren meegenomen 39 In Bijlage 11 zijn de financiële gegevens uitgesplitst naar het soort veerdienst en vervolgens naar de eigendomsvorm Tevens zijn de financiële gegevens van de gratis veerdiensten apart weergegeven

6 Economisch belang 55 personen aanwezig moeten zijn Ook in het geval van een 24-uurs dienstregeling zal het aantal FTE hoger uitvallen Er zijn s nachts evenveel personen nodig om de veerpont te bedienen, daarentegen zal het aantal gebruikers veel minder zijn dan overdag Doordat deze aspecten niet zijn meegenomen in de analyses zullen de voorgestelde maatregelen niet altijd uitvoerbaar zijn Ze dienen slechts ter indicatie van de probleemgebieden Autoveren Ten eerste zijn de autoveerdiensten bekeken Uit de resultaten blijkt dat de particuliere autoveerdiensten gemiddeld een positief bedrijfsresultaat kunnen realiseren, zelfs zonder een subsidiebijdrage De gegevens van dit type veerdienst zullen als ijkpunt worden gebruikt bij de analyse van de overige autoveren De 3 rijks-autoveren zetten per jaar gezamenlijk 2206287 personen over In totaal zijn er 48 FTE s in dienst Per FTE worden bijna 46000 personen overgezet Bij de particulieren veerdiensten is dit bijna 80000 personen per FTE Dit betekent dat er binnen deze categorie veerdiensten relatief 42% meer FTE s in dienst zijn 40 De exploitatiekosten bedragen 2,04 per overgezette persoon Voor de particuliere veren is dit slechts 0,85 Indien het aantal FTE s wordt aangepast zal dit ook effect hebben op de gemiddelde exploitatiekosten Daarnaast is het wellicht mogelijk dat er een te grote veerpont wordt gebruikt in verhouding tot het aantal overgezette personen Hierdoor kunnen de kosten voor onderhoud en brandstof niet worden afgedekt door de gebruikers Tot slot worden de opbrengsten bekeken Hieruit blijkt dat de opbrengst per persoon slechts 0,12 bedraagt terwijl de particuliere veerdiensten 0,88 per persoon verdienen De prijs voor het gebruik van een rijksautoveerdienst is niet meer reëel en zou aangepast kunnen worden De 9 provinciale autoveren zetten per jaar gezamenlijk 2120067 personen over In totaal zijn er 59,04 FTE s in dienst Per FTE worden er dus bijna 36000 personen overgezet Dit komt neer op relatief 54% te veel FTE s 41 Toch komen de exploitatiekosten per persoon van deze categorie overeen met die van de particuliere veren Blijkbaar zorgt het teveel aan FTE s in dit geval niet voor onnodige exploitatiekosten Dit blijkt ook uit de exploitatieresultaten Alleen indien deze categorie veren geen subsidiebijdrage zou ontvangen komen de veerdiensten gemiddeld uit op een klein tekort Dit tekort kan eventueel worden opgevangen door de prijs iets te verhogen Er wordt namelijk 0,74 per persoon verdiend en bij de particuliere veren is dit 0,88 Er is dus nog een marge van 0,14 De 18 gemeentelijke autoveren zetten per jaar gezamenlijk 4907358 personen over In totaal zijn er 110,34 FTE s in dienst Per FTE worden er dus ruim 44000 personen overgezet Dit komt neer op relatief 44% te veel FTE s 42 Dit is ook terug te zien in de exploitatiekosten per persoon, welke voor deze veren 1,47 bedraagt Naast het teveel aan FTE s kan ook hier sprake zijn van een te grote veerpont in verhouding tot het aantal overgezette personen Bij 40 Er is geen rekening gehouden met de technische vorm van de veerpont, de duur van de overtocht en de dienstregeling Overheidsveren hebben naast commerciële eisen ook vaak aan andere eisen ten aanzien van de vaartijden en dienstregeling Deze eisen komen de efficiëntie van de bedrijfsvoering vaak niet ten goede 41 Zie voetnoot 25 42 Zie voetnoot 25

56 Hoe ver is de overkant? deze categorie zullen de maatregelen aan de kostenzijde gezocht moeten worden omdat de opbrengt per persoon al boven die van de particuliere veren ligt, namelijk op 1,06 Voet-fietsveren Ook bij de voet-fietsveren doen de particulieren het het beste Vandaar dat de gegevens van deze categorie weer als ijkpunt zullen worden genomen Binnen deze categorie zijn geen rijksveren Wel zijn er 2 provinciale voet-fietsveren Deze veren zetten per jaar gezamenlijk 160000 personen over en bieden werkgelegenheid aan 8 FTE s Per FTE worden er 20000 personen overgezet Bij de particuliere veren is dit ruim 42000 Dit betekent dat er relatief 50% te veel FTE s in dienst zijn 43 De exploitatiekosten per persoon liggen op 1,88 terwijl dit bij de particuliere veren op 1,15 ligt Indien het aantal FTE wordt aangepast zal dit een daling van de exploitatiekosten met zich meebrengen Aan de opbrengstzijde is te zien dat er per persoon 0,38 wordt verdiend Bij de particuliere veren is dit 0,96 Een prijsverhoging is dus ook een mogelijkheid om het exploitatietekort terug te dringen De 9 gemeentelijke voet-fietveren zetten per jaar gezamenlijk 939996 personen over In totaal zijn er 33,39 FTE in dienst Per FTE worden er dus 28000 personen overgezet In vergelijking met de particuliere veren betekent dit dat er relatief 33% te veel FTE s in dienst zijn 44 Tevens liggen de exploitatiekosten per persoon hoger en de opbrengsten per persoon lager vergeleken met de particuliere veren Ook hier liggen dus weer mogelijkheden Openbaar Vervoer veren De 5 OV veren zetten gezamenlijk 2805000 personen per jaar over en bieden werkgelegenheid aan 150,71 FTE Zonder subsidie liggen de exploitatieresultaten tussen de 1 miljoen en 1,4 miljoen negatief De oorzaak van deze tekorten moet gezocht worden aan de kostenzijde De opbrengst per persoon bedraagt namelijk voor de particuliere OV veren 1,28 en voor de provinciale OV veren 1,46 Deze prijzen liggen al boven het gemiddelde van de gewone veerdiensten Dit is echter ook wel te verklaren aangezien de OV veren een langere afstand afleggen In sommige gevallen zijn er zelfs meerdere op- en afstap mogelijkheden De exploitatiekosten per persoon liggen vrij hoog Voor de particuliere OV veren bedragen deze kosten 3,00 en voor de provinciale OV veren zelfs 4,77 Een verklaring hiervoor is te vinden in het aantal FTE s en de technische eigenschappen van de veerboten Indien we het aantal personen dat per FTE wordt overgezet van de OV veren vergelijken met dat van de categorie particuliere voet-fietsveren, is de conclusie dat er relatief 56% te veel FTE s in dienst zijn bij de OV veren 45 Tevens wordt in 4 van de 5 gevallen voor de exploitatie van dit type veerdiensten gebruik gemaakt van een catamaran of draagvleugelboot Dit type veerboten kan een snelheid van minimaal 40 km/h halen De investering- en exploitatiekosten voor dit type veerboot liggen veel hoger dan die van een reguliere veerpont 43 Zie voetnoot 25 44 Zie voetnoot 25 45 Zie voetnoot 25

6 Economisch belang 57 Waddenveren De 5 waddenveren zetten gezamenlijk 4689090 personen per jaar over en bieden werkgelegenheid aan 411,50 FTE De exploitatiekosten per persoon liggen ver boven die van de zoete veerdiensten Daartegenover staan echter ook hoge opbrengsten per persoon De exploitatieresultaten van deze veerdiensten zijn positief Deze veerdiensten zijn voor hun exploitatie niet afhankelijk van subsidie maar redden het volledig zelf 632 Terugdringen van het exploitatietekort Nu de financiële situatie van de geselecteerde steekproef is geanalyseerd, zullen enkele algemene mogelijkheden ter verbetering van de financiële positie besproken worden Deze mogelijkheden liggen zowel aan de inkomstenzijde als aan de kostenzijde Inkomstenzijde De inkomsten bestaan voor een groot gedeelte uit de opbrengst van de kaartverkoop Deze opbrengst is afhankelijk van twee factoren namelijk de tarieven en het aantal gebruikers De veerexploitanten hebben niet veel mogelijkheden het aantal gebruikers van de veerdienst te beïnvloeden Het gebruik is namelijk sterk afhankelijk van externe factoren zoals het weer en de infrastructurele ontwikkelingen in de omgeving Alhoewel de veerexploitant zelf geen invloed uit kan oefenen op het aantal gebruikers, kunnen de betrokken overheden het gebruik van het veer wel stimuleren Hierbij kan vooral gedacht worden aan het verbeteren van de informatievoorziening rondom de veerdiensten en het opnemen van de veerdiensten in recreatieve en toeristische beleidsplannen Vervolgens kan gekeken worden naar de tarieven Veren die onder een veerrecht worden geëxploiteerd hebben te maken met tariefregelingen Vrije veren kennen een dergelijke regeling vaak niet Wanneer het eigendom van een vrij veer in handen is van een overheidsinstantie, zal zij toezien op de tarieven Hierdoor zijn de veerexploitanten niet vrij in het vaststellen van de tarieven Het gevolg hiervan is dat de tarieven over de jaren heen niet in verhouding met de inflatie zijn gestegen De gebruikers van de veerdiensten zijn te verdelen in subgroepen op basis van het gebruiksmotief Voor de recreatieve gebruiker, die slechts een paar keer per jaar gebruik maakt van het veer, geldt dat veranderingen in de prijs weinig invloed hebben op de mate van gebruik Deze groep gebruikers is prijs-inelastisch Voor de overige gebruikersgroepen ligt de gebruiksfrequentie hoger Wanneer men kijkt naar de extra kosten voor een gebruiker indien er omgereden moet worden, voor gewone veren en OV veren bedragen deze kosten respectievelijk 7,72 en 4,41 per gebruiker per keer, zou aangenomen kunnen worden dat een prijsverhoging kleiner dan deze extra kosten niet tot ander gedrag van de gebruiker zal leiden Volgens deze redenering zijn ook de overige gebruikersgroepen prijs-inelastisch Of de gebruiker zich in de praktijk ook prijs-inelastisch zal gedragen blijft de vraag Een stijging van het te betalen veertarief wordt door de gebruiker direct gevoeld in zijn portemonnee Voor de extra kosten die worden veroorzaakt door het omrijden geldt dit echter niet Ten eerste zijn er de extra reiskosten, bestaande uit de kosten voor het gebruik van een alternatief Hierin zijn onder andere benzinekosten, afschrijvingskosten en kosten voor het onderhoud opgenomen Deze kosten worden niet direct betaald op het moment dat de gebruiker besluit om te rijden Daarnaast worden de kosten voor de extra reistijd feitelijk helemaal niet betaald Indien de reiskosten, inclusief het veertarief, gedeclareerd kunnen worden bij de werkgever, zal de gebruiker minder gevoelig zijn voor een prijsverhoging dan

58 Hoe ver is de overkant? in het geval de gebruiker deze zelf moet betalen Er speelt een duidelijk psychologisch effect mee in het gedrag dat een gebruiker vertoond als gevolg van een prijsverandering van het veer Ondanks de bovengenoemde kantekening wordt er verondersteld dat de gebruikers prijsinelastisch zijn Een mogelijke oplossing voor het terugdringen van het exploitatietekort kan gevonden worden in een tariefsverhogingen en in het aanpassen van de tariefstructuur Aangezien de gebruikers prijs-inelastisch zijn zal de vraag door een tariefsverhogingen niet significant dalen Hierdoor zullen de inkomsten van de veerdiensten stijgen Tevens kan de tariefstructuur aangepast worden Hierbij zouden de losse kaartjes in verhouding duurder kunnen worden ten opzichte van de abonnementsprijzen Wanneer het totale maatschappelijke belang van de zoete veerdiensten, ten bedrage van 243 miljoen euro ( 243781738,04), wordt vergeleken met het totale exploitatietekort van zoete veerdiensten, ten bedrage van 18 miljoen euro ( 18639774,47), zou geconcludeerd kunnen worden dat de financiële moeilijkheden van de veerdiensten op te lossen zijn door tariefsverhogingen Een tariefsverhoging van slechts 7,4% van de totale extra kosten die het omrijden met zich meebrengt is genoeg om het volledige exploitatietekort van de zoete veerdiensten af te dekken Kostenzijde De kosten van een gemiddelde veerdienst bestaan uit onderhoudskosten, verzekeringskosten, loonkosten, kapitaallasten, gemeentelijke kosten en overige kosten De kapitaallasten en de loonkosten bedragen samen ongeveer driekwart van de totale kosten De loonkosten bedragen 56,2% van de totale kosten en zijn hiermee de grootste kostenpost voor een gemiddelde veerdienst(bijlsma, 2001) Hieruit blijkt dat een beheersing van de kosten voornamelijk een beheersing van de loonkosten betreft Het is dus zeker de moeite waarde te kijken of het personeel niet efficiënter ingezet kan worden Hierbij moet vooral gekeken worden of er op bepaalde tijdstippen niet teveel personeel aan boord is Zoals uit de vorige paragraaf is gebleken zijn er, in vergelijking tot de particuliere veren, op zowel de autoveren als de voet-fietsveren van de eigendomsvormen rijksveer, provinciale veer en gemeenteveer, relatief meer FTE s aanwezig 46 Indien deze categorieën hun personeel efficiënter inzetten kan dit wellicht bijdragen aan het terugdringen van de exploitatietekorten Tevens kan een besparing worden gerealiseerd door het efficiënter inzetten van het materieel Hierbij kan gedacht worden aan het uitwisselen van reservemateriaal en het inzetten van materiaal voor andere doeleinden, zoals een bijdrage in een calamiteitenplan als blusboot 64 Conclusie Gezamenlijk zetten de veerdiensten die het hele jaar door varen 37 miljoen (37469697) personen per jaar over De totale omzet van deze veerdiensten is 84 miljoen euro 46 Zie voetnoot 25

6 Economisch belang 59 ( 84478118,30) en ze bieden aan 1048 (1048,19) FTE werkgelegenheid 47 Dit zijn behoorlijke aantallen en duiden ook op een economisch belang van de veerdiensten Indien echter niet alleen wordt gekeken naar de opbrengst van de kaartverkoop maar ook naar het uiteindelijke exploitatieresultaat zijn de uitkomsten zorgwekkend De oorzaken van deze exploitatietekorten liggen, voornamelijk bij de overheidsveerdiensten, veelal in een overbezetting van FTE s en een te lage opbrengst per overgezette persoon 48 Aangezien 56,2% van de totale kosten van een gemiddelde veerdienst uit loonkosten bestaat, draagt een teveel aan FTE s zeker bij aan het exploitatietekort Mogelijke oplossingen aan de kostenzijde zijn dan ook te vinden in het efficiënter inzetten van het personeel en materieel Aan de inkomstenzijde biedt een tariefsverhogingen en het aanpassen van de tariefstructuur mogelijkheden Aangezien de gebruikers prijs-inelastisch zijn zal de vraag door een tariefsverhogingen niet significant dalen Hierdoor zullen de inkomsten van de veerdiensten stijgen Tevens kan de tariefstructuur aangepast worden Hierbij zouden de losse kaartjes in verhouding duurder kunnen worden ten opzichte van de abonnementsprijzen Wanneer het totale maatschappelijke belang van de zoete veerdiensten, ten bedrage van 243 miljoen euro ( 243781738,04), wordt vergeleken met het totale exploitatietekort van zoete veerdiensten, ten bedrage van 18 miljoen euro ( 18639774,47), zou geconcludeerd kunnen worden dat de financiële moeilijkheden van de veerdiensten op te lossen zijn door tariefsverhogingen Een tariefsverhoging van slechts 7,4% van de totale extra kosten die het omrijden met zich meebrengt is genoeg om het volledige exploitatietekort van de zoete veerdiensten af te dekken 47 In tegenstelling tot het maatschappelijk belang zijn in de totale omzet en totale werkgelegenheid wél de waddenveren meegenomen Tevens zijn deze totale gebaseerd op schattingen 48 Zie voetnoot 25

7 Beleid ten aanzien van veerdiensten 61 7 Beleid ten aanzien van veerdiensten In dit hoofdstuk komt het beleid met betrekking tot de veerdiensten aan bod Allereerst zal in 71 de huidige en vroegere wet- en regelgeving worden besproken Daarna zullen de subsidieregelingen rond de veerdiensten in 72 uiteen worden gezet Hierbij wordt eerst een algemeen beeld geschetst van de mogelijke vormen van subsidie Vervolgens zal de specifieke regelgeving met betrekking tot de subsidiemogelijkheden voor de veerdiensten aan bod komen De ontwikkelingen in de subsidiemogelijkheden zijn opgedeeld in twee periodes, te weten de periode tot 1992, toen de Wet Uitkering Wegen van kracht was, en de periode na 1992, toen de Wet Uitkering Wegen werd vervangen door de Wet Herverdeling Wegenbeheer In 73 komt de betrokkenheid en verantwoordelijkheid van de verschillende overheidsinstanties aan bod 71 Wetgeving In deze paragraaf komt de wetgeving met betrekking tot de veerdiensten aan bod Ten eerste worden de veerrechten besproken Vervolgens komen de Verenwet en de regeling veerponten aan bod 711 Veerrechten Vroeger werden alle veerdiensten geëxploiteerd op basis van een veerrecht Deze werden verleend door een landsheer aan iemand die zich verdienstelijk had gemaakt De veerrechten zijn daarom ook te vergelijken met tol- en visrechten, de zogenaamde heerlijke rechten Het veerrecht gaf recht om op een bepaalde lengte van een rivier personen, goederen en dieren over te zetten met uitsluiting van ieder ander(ketelaar, 1978) Een veerrecht schept hierdoor een monopolie In de tijd van Napoleon zijn, met de wet 6 Frimaire VII in 1798, alle heerlijke rechten afgeschaft Het eigendom van deze rechten ging over naar de staat Het keizerlijke decreet van 21 oktober 1811 heeft de wet uit 1798 ten aanzien van het eigendom teruggedraaid Dit gold echter alleen voor de noordelijke veren Pas in 1814 heeft Koning Willem I het eigendom van alle veren weer teruggeven aan de oorspronkelijke eigenaren De vermeende eigenaar moest hiervoor een aanvraag indienen bij de gouverneur van de provincie Indien deze het verzoek goedkeurde werd het voorgelegd aan het Departement van Domeinen(Ketelaar, 1978) Vanaf 1811 konden er geen veerrechten meer ontstaan Het keizerlijk decreet stelde dat het oprichten van een veer afhankelijk was van een concessie van de overheid Bij de invoering van de Verenwet in 1921 werden de oude veerrechten weer volledig erkend De veerrechten die bij de staat waren gebleven vervielen echter wel bij invoering van deze wet Door deze ontwikkeling zijn er in feite twee soorten veerdiensten Ten eerste zijn er veren die gebaseerd zijn op een heerlijk veerrecht Tevens zijn er veren waarvan het veerrecht is vervallen ten tijde van Koning Willem I of veren die zijn ontstaan op grond van artikel 1 van de Verenwet Deze veren worden ook wel de vrije veren genoemd Veren die onder een veerrecht worden geëxploiteerd hebben te maken met tariefregelingen De vrije veren kennen een dergelijke regeling vaak niet Wanneer het eigendom van een vrij veer in handen is van een gemeente, zal zij toezien op de tarieven Ondanks dat de veerrechten al erg oud zijn, vaart nog 58% van de veerdiensten in Nederland onder een veerrecht

62 Hoe ver is de overkant? 712 Verenwet De verenwet is in 1921 tot stand gebracht door Ir AAHW König 49 Deze wet bevat voorschriften voor overzetveren en veerrechten De bevoegdheid om hierover verordeningen vast te stellen wordt verleend aan Provinciale Staten Deze wet stelt dat de oprichting van een veerdienst niet van een vergunning afhankelijk is Voorheen had de ondernemer van een nieuw overzetveer of degene die de tarieven van een bestaand veer wilde wijzigen, overheidstoestemming nodig Dit staat vermeld in artikel 10 van het Keizerlijk discreet van 21 oktober 1811(Ketelaar, 1978) Verder regelt deze wet de rechten en plichten verbonden aan een veerrecht Tot slot komt ook de opheffing van een veerrecht aan bod Sommige provincies hebben als aanvulling op de verenwet een eigen verenreglement Zo bestaan er in de provincie Zuid-Holland het Zuid-Hollands verenreglement en het Noord- Brabants/Zuid-Hollands verenreglement, speciaal voor veren die op het grens gebied liggen In deze reglementen worden zaken als de oprichting, de opheffing, de technische eisen van het materieel en tariefstellingen geregeld 713 Regeling veerponten Sinds 20 december 1990 is de regeling veerponten van kracht Deze regeling is gebaseerd op het Binnenschepenbesluit(Stb 1987, 466) In de regeling veerponten wordt een definitie gegeven van een veerpont Deze definitie is ook in dit rapport gebruikt, zie 21 De regeling bevat voornamelijk technische richtlijnen en eisen waaraan een veerpont moet voldoen Naast de regeling veerponten, welke is gebaseerd op het Binnenschepenbesluit, wordt in artikel 3 van de Binnenschepenwet geregeld dat veerponten bij gebruik op de binnenwateren voorzien dienen te zijn van een certificaat van onderzoek, afgegeven door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie 72 Subsidieregeling In deze paragraaf worden allereerst de verschillende vormen van subsidie besproken Vervolgens zal de subsidieregeling met betrekking tot de veerdiensten aan bod komen In dit kader komen de Wet Uitkering Wegen(WUW) en de Wet Herverdeling Wegenbeheer(WHW) aan bod Na de bespreking van de WHW zal ingegaan worden op de huidige situatie binnen de provincies Gelderland en Zuid-Holland 721 Algemeen In deze paragraaf zullen vier vormen van subsidie besproken worden, te weten subsidie op basis van vraagfactoren, afdekking van het exploitatietekort, vaste subsidiebijdrage op basis van aanbodcriteria en een eenmalige investeringssubsidie Deze vier vormen van subsidie geven allemaal een zekere prikkel af, welke de veerexploitant tot een efficiënte bedrijfsvoering aan kan zetten(bijlsma, 2001) 49 Ir AAHW König(1867-1944), minister van Waterstaat in het eerste kabinet-ruijs de Beerenbrouck (1918-1922)

7 Beleid ten aanzien van veerdiensten 63 Subsidie op basis van vraagfactoren Bij deze vorm van subsidie wordt gekeken naar het aantal overgezette reizigers Op basis van dit aantal zal een bepaald bedrag worden toegewezen aan de desbetreffende veerexploitant Een voordeel van deze methode is dat de veerexploitanten worden gestimuleerd het gebruik van hun veerdienst te verhogen Een manier waarop de exploitant dit kan bereiken is door te investeren in bijvoorbeeld een grotere veerpont en betere voorzieningen aan de wal en/of aan boord Het nadeel is echter dat de veerexploitanten weinig invloed kunnen uitoefenen op het gebruik van hun veerdienst Het gebruik wordt veelal bepaald door externe factoren zoals de aanwezige alternatieven voor het veer, de afstand tot deze alternatieven en het weer(bijlsma, 2001) Afdekking van het exploitatietekort Bij deze vorm van subsidieverlening wordt het exploitatietekort afgedekt Binnen deze vorm van subsidie zijn een tweetal keuzes te maken Ten eerste kan gekozen worden voor een totale of gedeeltelijke afdekking van het tekort Deze keuze is vooral afhankelijk van de beschikbare subsidiebudgetten van de desbetreffende overheidsinstantie Bij een gedeeltelijke afdekking door één partij, bijvoorbeeld een provincie, zal het resterende tekort door een andere partij, zoals bijvoorbeeld een oevergemeente, aangevuld moeten worden Tevens is er de keuze voor het vooraf of achteraf afdekken van het exploitatietekort Aan het achteraf afdekken van een tekort zit het nadeel verbonden dat de veerexploitant niet gestimuleerd wordt een efficiënte bedrijfsvoering na te streven In het geval dat de subsidiebijdrage vooraf wordt vastgesteld zal de exploitant wél gestimuleerd worden Door inspanningen van de veerexploitant kan nu door opbrengstverhoging of kostenverlaging mogelijk zelfs een positief resultaat behaald worden Een nadeel van het vooraf vaststellen van de maximale subsidiebijdrage is echter wel dat de veerexploitant als het ware wordt gestraft voor het terugdringen van het exploitatietekort van het voorgaande jaar De maximale bijdrage zal namelijk op basis van dit tekort vastgesteld worden(bijlsma, 2001) Vaste subsidiebijdrage op basis van aanbodfactoren Een subsidiebijdrage op basis van aanbodfactoren wordt bepaald aan de hand van een aantal, door de subsidieverstrekker, vastgestelde normen Enkele voorbeelden van aanbodcriteria zijn: de vaarperiode, het gehele jaar of enkele maanden per jaar het aantal gevaren uren per dag, een 24-uurs dienst of bijvoorbeeld van 600-2200 de afvaartfrequentie, één keer per uur of elke 5 minuten De afvaartfrequentie is natuurlijk ook afhankelijk van de duur van de overtocht Vervolgens worden aan deze criteria bedragen voor subsidiebijdrage gekoppeld Een voordeel van deze methode is dat, indien de normbedragen scherp zijn vastgesteld, de veerexploitant gestimuleerd wordt de meest efficiënte dienstregeling uit te voeren Een nadeel is echter dat de veerexploitant niet wordt gestimuleerd de veerdienst af te stemmen op de wensen van de klant Hij wordt immers niet betaald op basis van het aantal overgezette personen maar op hoe vaak hij heen en weer vaart Tevens belast deze methode de subsidieverstrekker met een controlerende functie De desbetreffende veerverbindingen

64 Hoe ver is de overkant? moeten regelmatig gecontroleerd worden vanwege de fraudegevoeligheid van de methode Dit zal de vertrouwensband tussen de subsidieverlener en de exploitant niet ten goede komen(bijlsma, 2001) Eenmalige investeringssubsidie Een eenmalige investeringssubsidie kan gebruikt worden voor de aanschaf van een nieuwe veerpont, een nieuwe veerstoep of het bekostigen van bijvoorbeeld een reclamecampagne Een voordeel van de methode is dat de veerexploitant niet structureel afhankelijk is van de subsidieverstrekker Tevens kan met behulp van een eenmalige investeringsbijdrage een kwaliteitsimpuls worden gegeven waardoor de desbetreffende veerdienst aantrekkelijker wordt voor de gebruikers Ook kunnen de afschrijvingslasten verminderd worden als gevolg van deze subsidie en wordt er op deze manier bijgedragen aan de financiële onafhankelijkheid van de veerdiensten Een nadeel is echter dat het vaak aanzienlijk grote bedragen betreft De budgetten van de subsidieverleners staan in geen verhouding met de omvang van de benodigde investeringssubsidies Indien niet een aanzienlijk bedrag wordt verstrekt, zal het effect van de subsidie afnemen(bijlsma, 2001) 722 Tot 1992 Wet Uitkering Wegen Vanaf 1966 zijn de zoete veren opgenomen in de Wet Uitkering Wegen Deze wet regelde de vergoedingen die het rijk aan de wegbeheerders deed toekomen voor het aanleggen, vervangen en beheren van het wegennet in de desbetreffende provincie De veren werden onder deze wet gezien als een onderdeel van het wegennet Een aantal provincies heeft naar aanleiding van de wet een gezamenlijk reglement opgesteld waarin werd geregeld hoe de subsidie aan de veren toegewezen kon worden De deelnemende provincies waren Gelderland, Noord-Brabant, Limburg, Overijssel en Utrecht De overige provincies hadden een aparte regeling In het gezamenlijke reglement was opgenomen dat 50% van de nieuwbouw, verbouw, grootonderhoud en aanschaf van een 2 de hands veerpont door de rijksgelden (WUW-gelden) via de provincie vergoed werd Om deze vergoeding te verkrijgen moesten de veerexploitanten een aanvraag indienen bij de provincie Vervolgens werden de aanvragen op basis van technische aspecten beoordeeld en werd er een advies uitgebracht over het al dan niet toekennen van de subsidie Naast deze regeling konden veerexploitanten ook een verzoek tot exploitatiesubsidie indienen Een bijdrage in het exploitatietekort werd bepaald aan de hand van een aantal criteria Enkele van deze criteria waren: de afmetingen van de veerpont de te varen afstand de vaartijden de bemanningssterkte het aantal overgezette verkeerseenheden

7 Beleid ten aanzien van veerdiensten 65 Eind 1992 is de WUW overgegaan in de Wet Herverdeling Wegenbeheer Voor de veerdiensten die onder de WUW rijksgelden ontvingen, werden overgangsregelingen getroffen Deze overgangsregelingen liepen tot 1997 In de volgende paragraaf worden de gevolgen van de WHW besproken 723 Na 1992 Wet Herverdeling Wegenbeheer De WHW betekende een decentralisatie van de overheidstaken met betrekking tot het wegenbeheer en daarmee ook de gelden De verantwoordelijkheid voor de veren is hiermee overgegaan naar de wegbeheerder Veren die binnen provinciale wegen liggen, blijven onder de verantwoordelijkheid van de provincie vallen Veren die echter binnen gemeentelijke wegen vallen zijn nu de verantwoordelijkheid van de oevergemeenten De voorheen WUW-gelden worden nu jaarlijks direct aan het Provincie- en/of Gemeentefonds toegekend De hoogte van deze WHW-gelden staat in verband met het totaal aantal kilometer wegdek dat onder het beheer van de desbetreffende provincie of gemeente valt Indien er een veerdienst binnen de te beheren wegen valt, bevatten de gelden ook hiervoor een vergoeding De vergoedingen zijn echter niet gekenmerkt met het doel waarvoor ze worden verstrekt Het geld kan door de desbetreffende provincie of gemeente naar eigen inzicht worden besteed waardoor de veerdiensten niets terug zien van deze vergoedingen Voor de veerdiensten die onder de WUW rijksgelden ontvingen zijn overgangsregelingen getroffen Deze overgangsregelingen liepen tot 1997 Hieruit zou geconcludeerd kunnen worden dat men niet vergeten is binnen de WHW een speciale regeling voor de veerdiensten te treffen maar dat de gehele verantwoordelijkheid bij de betreffende wegbeheerder is gelegd Hierbij is verondersteld dat de wegbeheerders hun verantwoordelijkheden ook daadwerkelijk zouden nemen Provinciale regelingen De meeste provincies hebben op dit moment geen specifiek beleid ten aanzien van de veerdiensten De provincie Gelderland is de enige provincie die, na de afschaffing van de WUW, speciaal voor de veerdiensten een fonds heeft opgericht zodat de veerdiensten verzekerd zijn van financiële steun In het vervolg van deze paragraaf zal de situatie in de provincie Zuid-Holland en het Gelderse verenfonds besproken worden Zuid-Holland In het verleden waren alle veren ondergebracht bij de afdeling Verkeer en Vervoer Na afschaffing van de WUW en een grote bezuinigingsronde bij de provincie Zuid-Holland zijn alleen de autoveren, die binnen provinciale wegen vallen, bij de afdeling Verkeer en Vervoer gebleven De steun aan de kleinere voet-fietsveren zou komen te vervallen Hier is veel protest tegen geweest omdat juiste de kleinere voet-fietsveren vaak een belangrijke schakel zijn in het recreatieve netwerk Daarop zijn de bezuinigingsplannen niet geheel doorgevoerd en is een deel van het provinciale verenbudget naar Bureau Recreatie gegaan Het beleid voor voet-fietsveren ligt nu geheel bij Bureau Recreatie Binnen de provincie Zuid-Holland bestond tot 2003, toen een nieuwe Algemene Subsidie Verordening(ASV) is ingevoerd, geen regeling voor exploitatiesubsidies voor de veerdiensten

66 Hoe ver is de overkant? Wel was het mogelijk om projectsubsidies aan te vragen met een looptijd van een jaar Vanaf 2004 treden de boekjaarsubsidie in werking Hierdoor kunnen de veren een exploitatiesubsidie aanvragen voor maximaal vier jaar Daarnaast bestaan nog steeds de projectsubsidies De provincie wil niet het gehele budget vastleggen in jaarlijkse exploitatiesubsidies Ze geeft liever eenmalig een grotere injectie om zo indirect de exploitatie van een veer te verbeteren Vroeger waren er weinig voorwaarden gekoppeld aan het verkrijgen van een projectsubsidie De veerdiensten hoefden alleen een rekening op te sturen en vervolgens werd de subsidie uitbetaald Met de komst van de boekjaarsubsidies gaat dit veranderen Er zal nu onder andere naar de exploitatierekening en de begroting gevraagd worden De in 721 behandelde mogelijkheden voor subsidie zijn niet allemaal mogelijk voor de provincie Zuid-Holland doordat de provincie is gebonden aan de ASV De ASV zal echter in 2005 grondig worden aangepast Binnen andere provincies is het wellicht ook mogelijk om voor voet-fietsveren subsidie aan te vragen Gelderland is natuurlijk een bekend voorbeeld, maar ook bij de andere provincies kunnen er mogelijkheden liggen op het gebied van recreatie Elke provincie heeft het op zijn eigen manier geregeld Het Gelderse verenfonds richt zich op beide veren, autoveren en voetfietsveren, terwijl het beleid in Zuid-Holland zich vanuit recreatie alleen op de voet-fietsveren richt Momenteel varen een aantal veerdiensten met verouderd materieel Ondanks de mogelijkheden die de afdeling Recreatie biedt, blijkt het erg moeilijk te zijn geld opzij te zetten voor investeringen Voorheen was er binnen de WUW een subsidiemogelijkheid voor investeringssubsidies Met het wegvallen van de WUW is de situatie van verouderd materieel mogelijk verergerd Nu de situatie in de provincie Zuid-Holland is besproken zal de opzet van het Gelders verenfonds en de mogelijkheden die het fonds de veerdiensten biedt aan de orde komen Gelders verenfonds Oprichting Het Gelderse verenfonds (Stichting Veren Gelderland) is in 1995 opgericht naar aanleiding van de Wet Herverdeling Wegenbeheer Het verenfonds is opgericht door de provincie Gelderland in samenwerking met alle Gelderse gemeenten binnen de Vereniging van Nederlandse Gemeenten(VNG) Beide partijen hebben bij de oprichting een gelijk bedrag gestort in het fonds ten bedrage van ieder fl 4,- miljoen Alle gemeenten van Gelderland hebben een bijdrage geleverd Dit betekent dat ook de gemeenten die niet over een veerdienst beschikken een bijdrage hebben geleverd aan het fonds Dit wordt ook wel de solidariteitsbijdrage genoemd De bovengenoemde partijen hebben ook zitting in het bestuur van het fonds Naast de provincie en de gemeenten zijn ook de exploitanten vertegenwoordigd Het bestuur van het verenfonds komt twee keer per jaar bij elkaar om de stand van zaken met betrekking tot de veren te bespreken Het fonds heeft als doel de veerdiensten te ondersteunen in hun exploitatietekort Deze subsidie wordt echter niet rechtstreeks aan de veerdiensten uitbetaald De veerdiensten zullen een subsidieaanvraag moeten indienen bij de oevergemeente Vervolgens kan de gemeente een deel van deze subsidie declareren bij het verenfonds Op dit moment worden

7 Beleid ten aanzien van veerdiensten 67 ongeveer 10 veerdiensten binnen de provincie Gelderland gesubsidieerd Dit zijn zowel autoveren en voet-fietsveren Reglement In het reglement van het Gelderse verenfonds staan de eisen vermeld waaraan een veerdienst moet voldoen om in aanmerking te komen voor subsidie, zoals bijvoorbeeld de minimumtarieven Tevens staat in het reglement vermeld dat slechts aanspraak op het fonds kan worden gemaakt voor subsidie van een exploitatietekort Investeringen komen dus niet in aanmerking voor een vergoeding Vaak wordt er echter een voorziening opgebouwd van waaruit een investering, voor bijvoorbeeld een nieuwe veerboot, kan worden gedaan De opbouw van zo n voorziening kan enkele jaren in beslag nemen en is terug te vinden in de exploitatiekosten Indirect kunnen investeringen dus wel worden gesubsidieerd Autoveren kunnen maximaal 80% en voet-fietsveren maximaal 35% van het exploitatietekort vergoed krijgen door het fonds Deze bovengenoemde percentages zijn gebaseerd op het aandeel bovenlokaal verkeer dat gebruik maakt van het veer Uit de bovenstaande maxima voor vergoeding aan gemeenten voor de verleende subsidie aan de veerdiensten is af te leiden dat het fonds een belangrijke rol voor de oevergemeente ziet in het ondersteunen van de veerdienst De redenering die eruit blijkt is dat de gemeenten zelf verantwoordelijk zijn voor dat deel van het tekort dat overeenkomt met het aandeel lokaal verkeer Pas als er sprake is van interlokaal verkeer, en dus een belang dat uitstijgt boven het gemeentelijke belang, kan aanspraak worden gemaakt op het verenfonds Toekomst Het is nooit de bedoeling geweest dat het fonds voor eeuwig zou bestaan De subsidies worden voor zover mogelijk betaald van de rente over het kapitaal Dit is echter de laatste jaren niet haalbaar gebleken Langzaam wordt ingeteerd op het vermogen Als het fonds op is, zullen de veren die het niet zelf kunnen rooien hoogst waarschijnlijk uit de vaart gaan Dit zullen slechts enkele veren zijn aangezien nu ook al een groot deel van de veerdiensten het redt zonder subsidie uit het fonds De veerdiensten die zich niet zelf kunnen redden zijn dan afhankelijk van de bereidheid van de oevergemeente om de subsidielasten nu volledig zelf te dragen 73 Rol van de overheid In deze paragraaf zal besproken worden in hoeverre de verantwoordelijkheid voor de veerdiensten bij de rijksoverheid, de provincie of de oevergemeenten ligt Vervolgens zal een poging gedaan worden enkele aanbevelingen ten aanzien van het te voeren beleid te formuleren 731 Verantwoordelijkheid voor de veerdiensten In hoofdstuk 5 en 6 zijn respectievelijk het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten aangetoond Tevens is in hoofdstuk 6 geconstateerd dat de financiële positie van de veerdiensten te wensen overlaat De vraag die in deze paragraaf aan de orde zal komen is wie verantwoordelijk is voor de veerdiensten, te weten de gemeenten, de provincies of de rijksoverheid Deze vraag kan beantwoord worden door te kijken naar wie de eigenaar is, wie de verantwoordelijke wegbeheerder is en bij wie het grootste belang heeft op basis van de verhouding lokaal en interlokaal verkeer

68 Hoe ver is de overkant? Indien het een particulier veer betreft valt zowel de exploitatie als het eigendom onder de particuliere organisatie In eerste instantie is de particuliere eigenaar zelf verantwoordelijk voor een eventueel exploitatietekort Voor eventuele subsidie kan worden aangeklopt bij de verantwoordelijke wegbeheerder Er zijn in Nederland geen veerdiensten die binnen een weg vallen waarvan de wegbeheerder de rijksoverheid is Wel kan een provincie of een oevergemeente de betrokken wegbeheerder zijn Soms is zelfs sprake van twee betrokken provincies, indien het water een provinciegrens is, of van twee betrokken oevergemeenten Indien de provincie(s) of de gemeente(n) niet het volledige tekort willen of kunnen subsidiëren kan op basis van de verhouding tussen lokaal en interlokaal verkeer 50 bij de andere partij(en) een subsidiebijdrage worden afgedwongen Voor gemeentelijke, provinciale en rijksveren geldt ook dat een eventueel exploitatietekort in eerste instantie voor rekening van de desbetreffende eigenaar komt Vervolgens kan ook hier bij de verantwoordelijke wegbeheerder worden aangeklopt In de meeste gevallen zal de betrokken wegbeheerder echter overeenkomen met de eigenaar Een uitzondering hierop vormen de rijksveren Er zijn in Nederland namelijk geen veerdiensten die binnen een weg vallen waarvan de wegbeheerder de rijksoverheid is In deze gevallen zal de volledige verantwoordelijkheid voor de veerdiensten bij de rijksoverheid blijven Ook hier kan op basis van de verhouding tussen lokaal en interlokaal verkeer een bijdrage van de overige partije(n) afgedwongen worden In alle gevallen komt de verhouding lokaal en interlokaal verkeer ter sprake Uit deze verhouding blijkt namelijk wie het meeste profiteert van de aanwezigheid van het veer en dus wie er het meeste belang bij heeft Uit de resultaten van het onderzoek blijkt dat lokaal verkeer een omvang van 65,5% heeft en interlokaal verkeer heeft een omvang van 34,5% Het grootste belang ligt dus bij de oevergemeente(n) Uit de bovenstaande beredenering blijkt dat de aanwezigheid van een substantieel maatschappelijk belang niet zonder meer bepalend is voor de mate waarin hogere overheden een veer zou moeten subsidiëren De volgorde van verantwoordelijkheid en subsidiëring is: Wie is de eigenaar? Wie is de wegbeheerder? Wie zijn de belanghebbenden op basis van de verhouding lokaal-interlokaal verkeer? De enige uitzondering hierop wordt gevormd door de rijksveerdiensten Bij deze groep veren blijft de verantwoordelijkheid bij de rijksoverheid liggen 732 Aanbevelingen In de vorige paragraaf is de verantwoordelijkheid van de veerdiensten besproken Het resultaat hiervan is een volgorde van verantwoordelijkheid en subsidiëring Deze volgorde van verantwoordelijkheid is een logisch gevolg van de uitkering van de WHW-gelden De wegbeheerders, wiens wegennet een veerdienst bevat, krijgen hiervoor een vergoeding Vervolgens kunnen er op basis van de verhouding lokaal en interlokaal verkeer afspraken worden gemaakt tussen de verschillende belanghebbenden, te weten de gemeenten en provincies 50 Zie 422 voor de definitie van lokaal en interlokaal verkeer

7 Beleid ten aanzien van veerdiensten 69 Een mogelijke oplossing voor de problemen omtrent de subsidieverlening ligt in een Landelijk Verenreglement Hierin dienen duidelijke afspraken te worden gemaakt met betrekking tot de verantwoordelijkheden ten aanzien van de veerdiensten Hierbij kan gebruik gemaakt worden van de volgorde van verantwoordelijkheid en subsidiëring, te weten de eigenaar, de wegbeheerder en vervolgens de verschillende belanghebbenden op basis van de verhouding lokaal-interlokaal verkeer Vervolgens dient het reglement richtlijnen te bevatten ten aanzien van de wijze waarop subsidie wordt verleend Er is geen ideale vorm van subsidie Het uitgangspunt van de subsidie moet zijn dat het de veerexploitant prikkelt om een efficiënte en klantgerichte exploitatie te voeren Een bijdrage in de vorm van een vast percentage van het exploitatietekort lijkt de beste optie De kostenverantwoordelijkheid dient hierbij wel duidelijk bij de exploitant te liggen Vooraf dienen er duidelijk afspraken met de veerexploitant gemaakt te worden met betrekking tot de mate waarin verschillende kosten jaarlijks maximaal mogen stijgen en de duur van de steun Bij deze vorm van subsidie wordt de exploitant gestimuleerd de kosten te beheersen De exploitant word, middels deze constructie, wel beschermd tegen eventuele opbrengsttegenvallers De gedachte hierachter is dat een exploitant geen invloed kan uitoefenen op de vraagzijde van de markt Deze is erg afhankelijk van factoren als het weer en infrastructurele ontwikkelingen in de omgeving Tot slot kunnen richtlijnen met betrekking tot de tarieven, dienstregeling, prestatie en kwaliteitscriteria worden toegevoegd aan het reglement Voor het opstellen van een dergelijk reglement kan het reglement van het Gelders verenfonds als voorbeeld dienen Voor de provincie is naast een subsidiërende functie tevens ook een coördinerende functie weggelegd Lokaal verkeer is in dit onderzoek gedefinieerd als verkeer waarvan zowel de herkomst als de bestemming binnen dezelfde gemeenten valt als respectievelijk de vertrekkende oeverplaats en de aankomst oeverplaats van het veer In de meeste gevallen zal het hier twee afzonderlijke gemeenten betreffen In dit geval dienen deze gemeenten onderling afspraken te maken over een verdeling van de verantwoordelijkheid Indien er problemen ontstaan in de onderhandelingen zijn de veerdiensten hier voornamelijk de dupe van Op dit punt speelt de provincie een belangrijke rol De provincie dient zich als bemiddelaar op te stellen en de beide gemeenten te wijzen op hun verantwoordelijkheden zoals opgenomen in het Landelijk Verenreglement Een Landelijke Verenreglement zou geconstrueerd kunnen worden met behulp van het Interprovinciaals Overleg (IPO) Hierin werken de twaalf provincies samen Tevens kan het VNG, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten, hierin betrokken worden Tot slot zou een vereniging, die de belangen van de exploitanten behartigt, betrokken moeten worden Hierbij valt te denken aan de VEEON 74 Conclusie In dit hoofdstuk is allereerst de wet- en regelgeving besproken Hierbij is aandacht besteed aan de veerrechten, de verenwet en de regeling veerponten Vervolgens is ingegaan op de verschillende vormen van subsidies en de subsidieregelingen ten aanzien van de veerdiensten Er zijn vier soorten subsidie besproken, te weten subsidie op basis van vraagfactoren, afdekking van het exploitatietekort, een vaste subsidiebijdrage op basis van aanbodcriteria en een eenmalige investeringssubsidie Voor de veerdiensten was het tot 1992 mogelijk een exploitatie- of investeringssubsidie aan te vragen op basis van de WUW Deze wet regelde de vergoedingen die het rijk aan de wegbeheerders deed toekomen voor het aanleggen, vervangen en beheren van het wegennet De veerdiensten werden als onderdeel van het wegennet gezien In 1992 is de WUW vervangen door de WHW De voorheen WUW-gelden worden nu direct aan de

70 Hoe ver is de overkant? wegbeheerders uitbetaald Deze gelden kunnen naar eigen inzicht door de wegbeheerder worden besteed waardoor de veerdiensten vaak buiten de boot vallen Samen met de gelden zijn ook de verantwoordelijkheden voor de veren gedecentraliseerd De provincie Gelderland is de enige provincie die naar aanleiding van de WHW een fonds heeft opgericht speciaal ter financiële ondersteuning van de veerdiensten De subsidies worden echter niet rechtstreeks aan de veerdiensten uitbetaald De veerdiensten moeten een aanvraag indienen bij de oevergemeente Vervolgens kan de gemeente een deel van de verleende subsidie declareren bij het verenfonds Deze regeling geldt alleen voor exploitatiesubsidies Voor investeringssubsidies kan geen aanspraak worden gemaakt op het fonds Vaak wordt echter een voorziening opgebouwd voor het doen van grote investeringen Deze voorziening komt terug in de exploitatiekosten van het veer Indirect worden investeringssubsidies dus wel gesubsidieerd Autoveren kunnen maximaal 80% en voetfietsveren maximaal 35% van het exploitatietekort vergoed krijgen door het fonds Deze bovengenoemde percentages zijn gebaseerd op het aandeel interlokaal verkeer dat gebruik maakt van het veer Naast de situatie in Gelderland is ook de situatie in Zuid-Holland besproken Hier kunnen veerdiensten alleen subsidie verkrijgen vanuit het Bureau Recreatie Naast de projectsubsidies, welk slechts een looptijd van een jaar hebben, is het vanaf 2004 ook mogelijk boekjaarsubsidies aan te vragen Deze subsidies dienen ter afdekking van een exploitatietekort en hebben een maximale looptijd van vier jaar In tegenstelling tot het verenfonds, dat voor zowel autoveren als voet-fietsveren geldt, kunnen in Zuid-Holland slechts voet-fietsveren subsidie aanvragen Vervolgens is de rol van de overheid besproken Uit de discussie volgt dat de aanwezigheid van een substantieel maatschappelijk belang niet zonder meer bepalend is voor de mate waarin hogere overheden een veer zou moeten subsidiëren De volgorde van verantwoordelijkheid en subsidiëring is: Wie is de eigenaar? Wie is de wegbeheerder? Wie zijn de belanghebbenden op basis van de verhouding lokaal-interlokaal verkeer? De enige uitzondering hierop wordt gevormd door de rijksveerdiensten Bij deze groep veren blijft de verantwoordelijkheid bij de rijksoverheid liggen Deze volgorde van verantwoordelijkheid is een logisch gevolg van de uitkering van de WHW-gelden De wegbeheerders, wiens wegennet een veerdienst bevat, krijgen hiervoor een vergoeding Een mogelijke oplossing voor de problemen omtrent de subsidieverlening ligt in een Landelijk Verenreglement Hierin dienen duidelijke afspraken te worden gemaakt met betrekking tot de verantwoordelijkheden ten aanzien van de veerdiensten Vervolgens dient het reglement richtlijnen te bevatten ten aanzien van de wijze waarop subsidie wordt verleend Er is geen ideale vorm van subsidie Het uitgangspunt van de subsidie moet zijn dat het de veerexploitant prikkelt om een efficiënte en klantgerichte exploitatie te voeren Een bijdrage in de vorm van een vast percentage van het exploitatietekort lijkt de beste optie Tot slot kunnen richtlijnen met betrekking tot de tarieven, dienstregeling, prestatie en kwaliteitscriteria worden toegevoegd aan het reglement Voor het opstellen van een dergelijk reglement kan het reglement van het Gelders verenfonds als voorbeeld dienen Voor de provincie is naast een subsidiërende functie tevens ook een coördinerende functie weggelegd In veel gevallen zijn niet één maar twee gemeenten bij een veerdienst betrokken Deze gemeenten zullen onderling afspraken moeten te maken over een verdeling van de verantwoordelijkheid Indien er problemen optreden dient de provincie zich als bemiddelaar

7 Beleid ten aanzien van veerdiensten 71 op te stellen en de beide gemeenten te wijzen op hun verantwoordelijkheden zoals opgenomen in het Landelijk Verenreglement Een Landelijke Verenreglement zou geconstrueerd kunnen worden met behulp van het Interprovinciaals Overleg(IPO), de Vereniging van Nederlandse Gemeenten(VNG) en een vereniging die de belangen van de exploitanten behartigt, zoals de VEEON

8 Conclusies 73 8 Conclusies Ten aanzien van het onderzoek naar het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten in Nederland waren twee doelstellingen geformuleerd Ten eerste diende inzicht te worden verkregen in het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten in Nederland Ten tweede had het onderzoek als doel de sector veerdiensten op de politieke agenda te krijgen Vanuit deze doelstellingen is de volgende probleemstelling geformuleerd: Wat is het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten in Nederland en welk beleid zouden de verschillende actoren ten aanzien van de veerdiensten moeten en/of kunnen voeren Uit dit hoofdstuk zal blijken dat het rapport antwoord geeft op deze probleemstelling Hopelijk zal dit rapport een aanzet geven tot het plaatsten van de sector veerdiensten op de politieke agenda Veerdienstsector De aanbodzijde van de veerdienstmarkt bestaat uit ongeveer 196 veerdiensten In dit onderzoek zijn echter slechts 90 veerdiensten betrokken die het gehele jaar door varen Deze veerdiensten kunnen worden onderverdeeld in zoete en zoute veerdiensten De zoete veerdiensten bestaan uit de gewone en de OV veren Onder de zoute veerdiensten worden de waddenveren verstaan De veerdiensten die deel uitmaken van de geselecteerde steekproef zetten gezamenlijk ruim 37 miljoen (37469697) personen per jaar over Hierbinnen zetten de gewone veerdiensten bijna 30 miljoen (29975607) personen over De OV veren zetten 3 miljoen (2805000) personen over en de waddenveren, tot slot, deze zetten 4,6 miljoen personen per jaar over 51 Naast het overzetten van personen kunnen veerdiensten ook andere functies vervullen 64% van de veerdiensten geeft aan een economische functie te vervullen Veerdiensten zijn vaak ook opgenomen in calamiteitenplannen of maken onderdeel uit van een gevaarlijke stoffen route, respectievelijk 37% en 6% Een groot percentage veerponten is ouder dan 30 jaar Dit roept vragen op over de veiligheid van de veren De veerponten dienen aan steeds meer en steeds strenger wordende eisen te voldoen Het vermoeden zou kunnen ontstaan dat veel veerdiensten vanwege hun ouderdom niet aan deze eisen kunnen voldoen Een reden hiervoor kan zijn dat de veerdiensten een beperkte investeringsruimte hebben Dit blijkt ook uit het feit dat 39,5% van de veerdiensten die investeringen hebben gepland aangeven hier geen financiële ruimte voor te hebben Aan de vraagzijde kunnen verschillende gebruikersgroepen worden onderscheiden 36,6% van de gebruikers heeft als reismotief woon-werk Sociaal verkeer heeft aandeel van 31,2% en recreatief verkeer bestaat uit 20,8% van de gebruikers De reismotieven beroepsvervoer en scholieren hebben respectievelijk een aandeel van 4,8% en 6,6% 51 Het totaal aantal overgezette personen is gebaseerd op de resultaten van de aanbiedersenquête De ontbrekende waarden zijn geschat, zie 321

74 Hoe ver is de overkant? De gebruikers hebben allemaal een herkomst en een bestemming Deze kunnen lokaal en/of interlokaal zijn Aan de hand van de verkregen gegevens uit de gebruikersenquête zijn de gebruikers in drie groepen onderverdeeld, te weten lokaal, lokaal-interlokaal en interlokaal verkeer De bijbehorende percentages zijn respectievelijk 45%, 41% en 14% Veerdiensten zijn naar tijd en plaats specifiek Hierdoor kan prijsdifferentiatie zowel op een bepaalde veerdienst als tussen veerdiensten onderling toegepast worden Op de veerdiensten wordt prijsdifferentiatie toegepast naar vervoersmodaliteit Tussen de veerdiensten onderling is, vanwege verschillende tariefregelingen, haast geen sprake van prijsdifferentiatie Wel hebben de veerdiensten te maken met substituten in de vorm van bruggen, tunnels en nabij gelegen autosnelwegen Maatschappelijk en economisch belang In hoofdstuk 5 is het maatschappelijk belang van de veerdiensten uiteen gezet Dit is gedaan aan de hand van de WTA, sociale aspecten en de verkeerskundige aspecten De WTA en de verschillende verkeerskundige aspecten, namelijk de extra voertuigkilometers, de extra milieubelasting en het aantal extra letselongevallen, zijn voor de categorieën gewone en OV veren in de onderstaande tabel samengevat De waddenveren hebben zeker ook een groot maatschappelijk belang Het is echter niet mogelijk dit belang met behulp van de gekozen methoden van de WTA te berekenen Tabel 8-1 Overzicht maatschappelijk belang Soort veerdienst WTA Extra voertuig kilometers Kosten emissie Extra letsel ongevallen gewone veren 231 miljoen euro 214 miljoen 711000,- 75 OV veren 12 miljoen euro 4 miljoen 12000,- 1 De berekende WTA heeft alleen betrekking op de gebruikers van de veerdiensten en representeert daarom slechts het directe maatschappelijke belang Het indirecte maatschappelijke belang bestaan uit de verkeerkundige en sociale effecten Deze aspecten hebben effect op de gehele maatschappij De verkeerskundige aspecten zijn ook opgenomen in tabel 71 Indien de gebruikers van de veerdiensten geconfronteerd worden met een beperking van de toegang tot vervoer heeft dit omrijkilometers en omrijtijd tot gevolg De tijd die wordt besteed aan het omrijden had ook aan sociale activiteiten of activiteiten voor de persoonlijke ontwikkeling besteed kunnen worden De waardering van deze alternatieve tijdsbesteding wordt de opportunity kosten van tijd genoemd De opportunity kosten van tijd worden in de berekening van de WTA niet mee genomen Tevens wordt de WTA berekend met behulp van tijdwaarderingen welke een gemiddeld zijn van tijdverlies en tijdwinst In een situatie waarin een veerdienst wegvalt is er alleen sprake van tijdverlies Op basis van deze argumenten, de opportunity kosten en reistijdwaarderingen, kan gesteld worden dat de berekend WTA een onderwaardering is van het werkelijke maatschappelijke belang Naast het maatschappelijk belang is er ook sprake van een economisch belang Het economisch belang is opgebouwd uit twee factoren, te weten de omzet en de werkgelegenheid De werkgelegenheid wordt binnen dit onderzoek uitgedrukt in FTE, Full

8 Conclusies 75 Time Equivalent unit van 40 uur De totale geselecteerde steekproef biedt een werkgelegenheid van 1048 (1048,19) FTE De totale omzet van de steekproef bedraagt 84 miljoen euro ( 84478118,30) 52 Indien echter niet alleen wordt gekeken naar de opbrengst van de kaartverkoop maar ook naar het uiteindelijke exploitatieresultaat zijn de uitkomsten zorgwekkend De oorzaken van deze exploitatietekorten liggen, voornamelijk bij de overheidsveerdiensten, veelal in een overbezetting van FTE s en een te lage opbrengst per overgezette persoon 53 Mogelijke oplossingen aan de kostenzijde zijn dan ook te vinden in het efficiënter inzetten van het personeel en materieel Aan de inkomstenzijde biedt een tariefsverhogingen, vanwege het prijs-inelastische karakter van de gebruikers, en het aanpassen van de tariefstructuur mogelijkheden Wanneer het totale maatschappelijke belang van de zoete veerdiensten, ten bedrage van 243 miljoen euro ( 243781738,04), wordt vergeleken met het totale exploitatietekort van zoete veerdiensten, ten bedrage van 18 miljoen euro ( 18639774,47), zou geconcludeerd kunnen worden dat de financiële moeilijkheden van de veerdiensten op te lossen zijn door tariefsverhogingen Een tariefsverhoging van slechts 7,4% van de totale extra kosten die het omrijden met zich meebrengt is genoeg om het volledige exploitatietekort van de zoete veerdiensten af te dekken Wellicht dat veerdiensten hierdoor meer investeringsruimte krijgen waardoor het percentage veerponten dat ouder is dan 30 jaar langzaam af zal nemen Dit zal ook de veiligheid ten goede komen Rol van de overheid Uit de discussie over de rol van de overheid volgt dat de aanwezigheid van een substantieel maatschappelijk belang niet zonder meer bepalend is voor de mate waarin hogere overheden een veer zou moeten subsidiëren De volgorde van verantwoordelijkheid en subsidiëring is: Wie is de eigenaar? Wie is de wegbeheerder? Wie zijn de belanghebbenden op basis van de verhouding lokaal-interlokaal verkeer? De enige uitzondering hierop wordt gevormd door de rijksveerdiensten Bij deze groep veren blijft de verantwoordelijkheid bij de rijksoverheid liggen Deze volgorde van verantwoordelijkheid is een logisch gevolg van de uitkering van de WHW-gelden De wegbeheerders, wiens wegennet een veerdiensten bevat, krijgen hiervoor een vergoeding Een mogelijke oplossing voor de problemen omtrent de subsidieverlening ligt in een Landelijk Verenreglement Hierin dienen duidelijke afspraken te worden gemaakt met betrekking tot de verantwoordelijkheden ten aanzien van de veerdiensten Vervolgens dient het reglement richtlijnen te bevatten ten aanzien van de wijze waarop subsidie wordt verleend Tot slot kunnen richtlijnen met betrekking tot de tarieven, dienstregeling, prestatie en kwaliteitscriteria worden toegevoegd aan het reglement Voor het opstellen van een dergelijk reglement kan het reglement van het Gelders verenfonds als voorbeeld dienen 52 In tegenstelling tot het maatschappelijk belang zijn de waddenveren in de totale omzet wel meegenomen Dit geld ook voor het totaal aantal FTE s De totale omzet en werkgelegenheid is gebaseerd op de resultaten van de aanbiedersenquête De ontbrekende waarden zijn geschat, zie 321 53 Zie voetnoot 25

76 Hoe ver is de overkant? Voor de provincie is naast een subsidiërende functie tevens ook een coördinerende functie weggelegd In veel gevallen zijn niet één maar twee gemeenten bij een veerdienst betrokken Deze gemeenten zullen onderling afspraken moeten maken over een verdeling van de verantwoordelijkheid Indien er problemen dient de provincie zich als bemiddelaar op te stellen en de beide gemeenten te wijzen op hun verantwoordelijkheden zoals opgenomen in het Landelijk Verenreglement Een Landelijke Verenreglement zou geconstrueerd kunnen worden met behulp van het Interprovinciaals Overleg (IPO), de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) en een vereniging die de belangen van de exploitanten behartigd Hierbij valt te denken aan de VEEON Suggesties voor verder onderzoek Tot slot volgen hier nog enkele suggesties voor verder onderzoek Ten eerste zou uitgebreid onderzoek gedaan kunnen worden naar de oorzaken van de exploitatietekorten In dit rapport is voorzichtig een verklaring gezocht voor de exploitatietekorten Bij de analyses is slechts gekeken naar de verhouding van de financiële gegevens tot het aantal overgezette personen Er is geen rekening gehouden met de technische vorm van de veerpont, de duur van de overtocht en de dienstregeling Indien deze aspecten wel betrokken worden in de analyses kunnen wellicht betere maatregelen ter verbetering van de financiële positie van de veerdiensten geformuleerd worden Ten tweede zou uitgebreid onderzoek gedaan kunnen worden naar het huidige subsidiebeleid ten aanzien van de veerdiensten Hierbij kunnen vragen worden gesteld als: Welke veerdiensten ontvangen op dit moment subsidie? Hoeveel subsidie ontvangen ze? Van wie ontvangen ze de subsidie? Op basis van welke regelingen worden de subsidies verstrekt? In de aanbiedersenquête van dit onderzoek deze vragen gesteld Er waren echter te veel ontbrekende of onduidelijke antwoorden om hier een goede analyses van te maken Wanneer een goed en duidelijk beeld verkregen is van het huidige subsidiebeleid kan overgegaan worden tot het formuleren van een eenduidig en helder Landelijk Verenreglement Hierin dienen duidelijke afspraken te worden gemaakt met betrekking tot de verantwoordelijkheden ten aanzien van de veerdiensten Vervolgens dient het reglement richtlijnen te bevatten ten aanzien van de wijze waarop subsidie wordt verleend Tot slot kunnen richtlijnen met betrekking tot de tarieven, dienstregeling, prestatie en kwaliteitscriteria worden toegevoegd aan het reglement Voor het opstellen van een dergelijk reglement kan het reglement van het Gelders verenfonds als voorbeeld dienen Een Landelijk Verenreglement kan bijdragen aan het inzichtelijk maken van de sector veerdiensten Hierdoor weten beide partijen, te weten de subsidieverleners en de veerexploitanten/eigenaren, waar ze aan toe zijn Dit zal de efficiëntie van de markt ten goede komen

Literatuurlijst 77 Literatuurlijst Boeken: Andriessen en Miedema et al, De sociaal-economische besturing van Nederland, Wolters- Noordhoff, 1990, Groningen Boer, E de, Transport sociology, social aspects of transport planning, Pergamon Press, 1987, Oxford Dam, Arend van, Heen en weer heen, over pontjes, voetveren, veerlieden en veerhuizen, Hollandia, 1992, Baarn Dasgupta, Ajit K en DW Pearce, Cost-Benefit Analysis: Theory and Practice, Macmillan, 1978, Hong Kong Fuchs, JM, Beurt en Wagenveren, Boucher, 1946, s Gravenhage Hanley, Nick en Clive L Spash, Cost-Benefit Analysis and the environment, Edward Elgar Publishing Company, 1993, Great Britain Hoevenagel, Ruud, The contingent valuation method: scope and validity, Vrije Universiteit, 1994, Amsterdam Ketelaar, FCJ, Oude zakelijke rechten, proefschrift, universitaire pers Leiden, WEJ Tjeen Willink, 1978, Zwolle Klaassen LH en ACP Verster, Kosten- en batenanalyse in regionaal perspectief, Tjeenk Willink, 1974, Groningen Lehmann, Donald R, Sunil Gupta en Joel H Steckel, Marketing research, Addison Wesley, 1998 Lucas, JJA, Veerrechten naar het kezerlijk decreet van 21 oktober 1811, proefschrift, Waltman, 1937, Delft Mitchell, RC, en RT Carson, Using surveys to value public goods: The contingent valuation method, 1991, Washington Nederland Maritiem Land, de Nederlandse binnenvaartsector, economische betekenis en structuur, delft university press, 1999, Delft Oosterwouder, Mr WJ, Hoofdzaken boek 8 BW, verkeersmiddelen en vervoer, Kluwer, 2001, Deventer Peeters, prof Dr C, en Drs K Debisschop, De belgische wegvervoersector in gevaar, Economische impact studie, socio-economische analyse en beleidsalternatieven, garant, 1995, Leuven-Apeldoorn Rynck, Patrick de, De kleine Griekse mythologie, Athenaeum Polak & van Gennep, 2000, Amsterdam Vereniging Vrienden van de Voetveren, Overzetveren, in Nederland, België, Luxemburg en de Nederlands-Duitse grensstreek, 2002, Amsterdam Visser, Michiel de, Het veer keert weer, twaalf verkenningstochten over historische veerdiensten, Buijten & Schipperheijn, 1998, Amsterdam

78 Hoe ver is de overkant? Wit, Jaap de, en Henk van Gent, Economie en Transport, lemma bv, 2001, Utrecht Rapporten: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Advies inzake reistijdwaarderingen van personen, 1998, Rotterdam Bakker, Marloes, Dienstverlening bij voet-fietsveren, afstudeerproject, 2003, Velsen Noord Beleidsregel dienstverlening veren Noordzeekanaal, Hoofdgroep Vaarwegen en Waterkeringen (ANV), Directie Noord-Holland, Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, oktober 2001 Bijlsma, Drs M, Drs K Veenma en drs J van t Hoff, Fiets- en voetveren Zuid-Holland, bouwstenen voor nieuw beleid, Traffic Test bv, 2001, Veenendaal Cox, Ir DO, Belangen en actoren analyse veren Bergsche Maas, 30 juni 1998, Den Haag NEI BV, KBA van een snelle verbinding naar het noorden, opdrachtgever: Projectorganisatie Zuiderzeelijn, november 2000, Rotterdam Vermeulen, dr ir J, drs A Hof en ir J Dings, Veilig voor het milieu? Een model voor het kwantificeren van milieueffecten in een kosten-batenanalyse van verkeersveiligheidsmaatregelen, CE, 2002, Delft Willems, Koen PJ, Bergsche Maasveren anno 2001, Maatschappelijke betekenis en effecten van door Rijkswaterstaat voorgestelde maatregelen, Wetenschapswinkel, 2001, Wageningen Artikelen: Otten, Dr D, De geschiedenis van het Wijhese Veer in Vorchten, Heerde historisch/rondom den toren (themanummer), 1994 VEEON, verenigingsblad, 2001 Internet: wwwminvenwnl wwwswovnl wwwcbrbnl wwwveeonnl wwwvoetverennl Wetgeving: Schuurman & Jordens, Binnenschepenbesluit, mw Mr AC Groenewegen (GHR), 2002, Kluwer, Alphen aan de Rijn Verenwet, 1921 Wet Uitkering Wegen, 1966 Wet Herverdeling Wegenbeheer, 1992

Literatuurlijst 79 Regeling veerponten, 1990

81 Overzicht bijlagen BIJLAGE 1 83 Introductie CBRB, VEEON en Vereniging Vrienden van de Voetveren 83 BIJLAGE 287 Gesprekspartners: 87 BIJLAGE 3 89 Indeling binnenwateren 89 BIJLAGE 4 91 Technische verschijningsvormen van veerponten 91 BIJLAGE 5 93 Steekproef aanbiedersenquête 95 BIJLAGE 697 Aanbiedersenquête97 BIJLAGE 7 101 Steekproef gebruikersenquête 101 BIJLAGE 8 105 Gebruikersenquête 105 BIJLAGE 9 107 Toets voor weging gebruikersenquête 107 BIJLAGE 10 109 Resultaten gebruikersenquête 109 BIJLAGE 11 119 Resultaten aanbiedersenquête 119 BIJLAGE 12 131 De gebruikersgroep scholieren 131 BIJLAGE 13 133 Gegevens ter berekening WTA 133

Bijlage 1 83 Bijlage 1 Introductie CBRB, VEEON en Vereniging Vrienden van de Voetveren Deze bijlage bevat algemene informatie met betrekking tot de drie organisaties die het initiatief hebben genomen voor het onderzoek naar het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten in Nederland Dit zijn het CBRB, de VEEON en de Vereniging Vrienden van de Voetveren CBRB Het CBRB is de grootste werkgevers- en ondernemersorganisatie in de binnenvaart in Nederland De doelstelling van het CBRB is de versterking van de positie van de aangesloten binnenvaartondernemingen en van de binnenvaart De leden van het CBRB zijn prominent vertegenwoordigd in alle belangrijke deelsectoren van de binnenvaart, zowel op het niveau van de vervoerder als dat van vervoersorganisator Ook kent het CBRB een omvangrijk netwerk van geassocieerde leden die betrokken zijn bij de bedrijfstak binnenvaart Het CBRB heeft ongeveer 400 leden en vertegenwoordigt het grootste deel van alle rederijen en vervoersorganisatoren in alle deelsectoren en daarnaast ruim 250 varende ondernemers De groep varende ondernemers is sterk gegroeid de afgelopen jaren en die groei zet door De grote diversiteit in de achterban creëert een breed draagvlak Dankzij dit draagvlak kan het CBRB zowel de belangen van het grote als het kleinere bedrijf in de binnenvaart behartigen Daardoor wordt een effectieve belangenbehartiging bevorderd Bij het CBRB hebben de leden het voor het zeggen Zij zijn georganiseerd in ledengroepen, ingedeeld naar activiteit en deelmarkt De samenstelling van de ledengroepen is zeer divers: vervoerders, vervoersorganisatoren, groot of klein De organisatie van de ledengroepen is zodanig dat alle groepen - in eigen kring - over alle voor hen belangrijke zaken kunnen praten, nadenken, informeren en (mee)beslissen Naast het lidmaatschap voor vervoerders en vervoerorganisatoren biedt het CBRB de mogelijkheid om als geassocieerd lid tot de vereniging toe te treden Dit lidmaatschap staat open voor bedrijven die binding hebben met de Nederlandse binnenvaart, zoals financiële instellingen, toeleverende en dienstverlenende bedrijven en verladers Dit lidmaatschapzonder-stemrecht heeft tot doel het binnenvaartnetwerk te verbreden en te versterken en daarmee de kennis binnen de sector beter beschikbaar te maken voor alle betrokken partijen Het lidmaatschap intensiveert het contact tussen geassocieerde leden en binnenvaartondernemers en vice versa De Algemene Ledenvergadering, waarin alle aangesloten vervoerders en vervoersorganisatoren stemrecht hebben, kiest het Algemeen Bestuur Dit bestuur is zodanig samengesteld dat het alle geledingen van de vereniging vertegenwoordigt In de praktijk betekent dit dat het bestuur vertegenwoordigers kent uit alle deelmarkten en ledengroepen, uit de hoek van de vervoerders (rederijen en varende ondernemers) als ook van de vervoersorganisatoren Daarnaast zijn er ledengroepen met een eigen voorzitter en in de meeste gevallen een eigen bestuur Zowel in het geval van het Algemeen Bestuur als van de ledengroepen, vinden eens

84 Hoe ver is de overkant? in de twee jaar verkiezingen plaats Veel inhoudelijk werk vindt plaats in commissies en (ad hoc) werkgroepen, die op hun beurt een zodanige samenstelling kennen dat ook daarin de relevante ledengroepen zijn vertegenwoordigd Meer informatie over het CBRB is te vinden op wwwcbrbnl VEEON Doelstelling De Vereniging van Eigenaren en Exploitanten (VEEON) is in 1964 opgericht Het hoofddoel van de vereniging is het bevorderen van het goed functioneren van de Veerdiensten in Nederland, in de ruimste zin van het woord Geschiedenis In juli 1963 constateerde de heer FHSpies als veerexploitant op de rivier de Rijn dat er totaal geen bundeling van belangen was voor de overzetveren in Nederland Hij was van mening dat de kosten zo hoog gestegen waren dat in de toekomst voor veel overzetveren de exploitatie niet meer mogelijk zou zijn Zijn mening dat de veerdiensten in de toekomst niet meer zonder overheidssteun zouden kunnen blijven varen werd gedeeld door enkele veerexploitanten langs de rivieren de Rijn en Lek, er werd overeengekomen om de krachten te bundelen Alle veerexploitanten langs de Rijn en Lek werden op een vergadering uitgenodigd, waarbij besloten werd een vereniging op te richten In 1964 werd de oprichtingsvergadering gehouden, waarbij de statuten en het huishoudelijk reglement werden opgesteld, welke in juni 1965 koninklijk werden goedgekeurd De Vereniging van Eigenaren en Exploitanten was een feit geworden Vervolgens werden de eigenaren en exploitanten van de veerdiensten op de IJssel en de Maas benaderd, waarna ook de veerdiensten uit de andere delen van ons land zich aanmeldden, waaronder diverse overheidsveren Bij Gedeputeerde Staten van Gelderland en bij de Tweede Kamer werd aandacht voor de problemen gevraagd en aangedrongen op financiële steun Ze waren juist op tijd met het verzoek, want de Wet Uitkering Wegen werd opgesteld en daarin konden de veerdiensten worden opgenomen In 1966 werd deze wet door de Tweede Kamer aangenomen In 1967 heeft het bestuur alle Provincies uitgenodigd om te komen tot een gelijke regeling voor de overzetveren, op een enkele provincie na werd hiermee ingestemd Nadat deze regeling in werking was getreden, werden een aantal pontveren vernieuwd of verbouwd Het bestuur vond ook dat de tarieven te laag waren Zij hebben met zeer veel krachtsinspanning geprobeerd hieraan iets te doen; vooral voor de veren op de Maas leverde dat veel problemen op, omdat de rijksveren vielen onder het besluit overheidstarieven Uiteindelijk werden deze problemen toch overwonnen Verder kwam het bestuur tot de conclusie dat de BTW-heffing voor de veerdiensten niet juist was De grote rijks-, provinciale- en gemeenteveren behoefden nl geen BTW af te dragen Na een gesprek met de toenmalige Minister van Financiën en Staatssecretaris Scholten, werd enkele weken later besloten dat de veerdiensten op hun tarieven geen BTW meer behoefden te berekenen Voor de vaarbewijzen heeft het bestuur gesproken met de Minister van Verkeer en Waterstaat en het Directoraat van de Scheepvaart en Maritieme Zaken Er werd een nieuwe

Bijlage 1 85 wet van kracht waarin de sterkte van de bemanning op de veerdiensten werd vastgesteld Na gesprekken met het Directoraat Generaal van de Arbeid en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat werd overeengekomen, dat de pontveren aan een kabel onder bepaalde omstandigheden met één persoon mogen varen Dit onderwerp is ook in de SER aan de orde geweest In 1985 is begonnen alle veerdiensten in Nederland te benaderen, waarbij het streven is dat alle veerdiensten in Nederland lid worden van deze vereniging, zodat de veerdiensten gezamenlijk in de toekomst sterk staan Natuurlijk is er nog veel meer bereikt, zoals bijvoorbeeld de oprichting van het Gelders verenfonds, afspraken met de ANWB en OV-reizigersinformatie Bovendien geeft de NOS in samenwerking met de VEEON op pagina 723 van Teletekst een overzicht van de veerdiensten die gestremd zijn of een andere dienstregeling varen, dit alles ten dienste van de passagiers Door de snel opeenvolgende ontwikkelingen zowel op nationaal als internationaal niveau, die ook voor de veerdiensten gevolgen kunnen hebben, is de VEEON vertegenwoordigd in diverse overlegorganen Enkele voorbeelden zijn de Europese éénwording met de daaraan gekoppelde regelgeving, deze vraagt de nodige aandacht; ook het beleid van de rijksoverheid, die diverse van haar taken dereguleert naar provincies en gemeenten, zoals bijvoorbeeld de wet herverdeling wegen, zodat de WUW is afgeschaft Hierdoor is er een andere verdeling van gelden gekomen, opheffen van de verenreglementen, enz Ook zijn ze vertegenwoordigd in het nautisch en technisch overleg van het Directoraat Goederenvervoer Bovendien is er overleg met de KLPD en provincies en gemeenten Meer informatie over de VEEON is te vinden op wwwveeonnl Vereniging Vrienden van de Voetveren Doelstelling De vereniging "Vrienden van de Voetveren" is op 30 maart 1982 opgericht De vereniging van Vrienden van de Voetveren stelt zich tot doel de voet-fietsveren in de vaart te houden en het opnieuw in de vaart komen van opgeheven veren te bevorderen Dat het doel van de vereniging niet onbereikbaar is blijkt uit het feit dat er sinds de oprichting menig pontje terug is van weggeweest Twaalf van de teruggekomen veren zijn beschreven in Het veer keert weer, twaalf verkenningstochten over historische veerdiensten geschreven door Michiel de Visser (1998) Geschiedenis Toen eind 1979 bekend werd, dat het voet-fietsveer Slikkerveer - Kinderdijk - Krimpen a/d Lek zou worden opgeheven, startte de Ridderkerkse Meta de Visser de actie "Piek voor de pont" Zij had meteen al veel medestanders, omdat zij in 1973, toen het pontje Slikkerveer - Kinderdijk (over de Noord) werd opgeheven, met succes een handtekeningenactie had ingezet om gemeente en provincie ervan te overtuigen, dat dit veer niet kon worden gemist Na oproepen in de streekbladen waren er binnen 10 dagen 5000 handtekeningen binnen, het begin van een actie die in 1976 resulteerde in het driehoeksveer De scheepswerven zorgden voor een steiger tegenover Krimpen a/d Lek, zodat het veer Slikkerveer - Krimpen a/d Lek in een driehoek kon gaan varen en zo de verbinding met de Alblasserwaard werd hersteld

86 Hoe ver is de overkant? Toen na drie jaar deze prachtige verbinding alweer dreigde te verdwijnen was snelle actie geboden Door de tijdens de eerste reddingsactie gelegde contacten met politici en media kreeg de inzamelactie "Piek voor de Pont" landelijke bekendheid en de pieken stroomden uit alle hoeken van Nederland binnen Toen het streefbedrag van f 40000,- (één piek van iedere mondige inwoner van Ridderkerk) op de giro stond, kon de overheid moeilijk achterblijven Er kwam nog een uitputtende tijd van vergaderen en brieven schrijven, maar op 2 april 1982 was het "Slikkerveertje" weer in de openbare vaart De kersverse vereniging "Vrienden van de Voetveren", welke op 30 maart 1982 werd opgericht, kon aan de slag om de andere met opheffing bedreigde veren in de vaart te houden Inmiddels is de voorzitter van het eerste uur, Meta de Visser, in het jaar 2002 afgetreden Maar haar enthousiasme heeft ze gelukkig weten over te brengen op een ander bestuur, zodat de vereniging vol enthousiasme verder gaat Meer informatie over deze vereniging is te vinden op wwwvoetverennl

Bijlage 2 87 Bijlage 2 Gesprekspartners: Mevrouw D Foet, projectmedewerker Vrijetijdseconomie, Vakgroep Economische Project Ontwikkeling, Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam Mevrouw OJM Hartgerink, Beleidsmedewerker Recreatie, Afdeling Groen, Directie Groen, Water en Milieu, Provincie Zuid-Holland De heer L Hoorweg, eigenaar en exploitant van het veer Hekelingen Nieuw-Beijerland De heer GAW Jabobse, juridisch beleidsmedewerker, Dienst Wegen, Verkeer en Vervoer, Provincie Gelderland en tevens secretaris van het Gelders Verenfonds De heer M H Tuin, Beleidsmedewerker Openbaar Vervoer, Bureau Regio s, Subsidie en Vervoer, Afdeling Verkeer en Vervoer, Directie Ruimte en Mobiliteit, Provincie Zuid- Holland

Bijlage 3 89 Bijlage 3 Indeling binnenwateren De inhoud van deze bijlage is gebaseerd op bijlage 1 van het Binnenschepenbesluit (Schuurman, 2002) De Nederlandse binnenwateren zijn ingedeeld in de zones 1, 2, 3, 4 Zone 1: - Zone 2: Dollard Eems Waddenzee met inbegrip van de verbindingen met de Noordzee IJsselmeer met inbegrip van het Markermeer en het IJmeer, met uitzondering van de Gouwzee Nieuwe waterweg en het Scheur Calandkanaal ten westen van de Beneluxhaven Breediep, Beerkanaal en de op het Beerkanaal aansluitende havens Hollandsch Diep Haringvliet en Vuile Gat met inbegrip van de waterwegen tussen Goeree-Overflakkee enerzijds en Voorne-Putten en Hoeksche Waard anderzijds Volkerak Krammer Grevelingen en Brouwershavensche Gat met inbegrip van de waterwegen tussen Walcheren, Noord-Beveland en Zuid-Beveland enerzijds en Schouwen-Duivenland en Tholen anderzijds, met uitzondering van het Schelde-Rijnkanaal Schelde, Westerschelde en de zeemonding daarvan met inbegrip van de waterwegen tussen Zeeuwsch-Vlaanderen enerzijds en Walcheren en Zuid-Beveland anderzijds, met uitzondering van het Schelde-Rijnkanaal Zone 3: Sneekermeer, Koevordermeer, Heegermeer, Fluessen, Slotermeer, Tjeukemeer Beulakkerwijde, Belterwijde, Ramsdiep, Zwartemeer, Ketelmeer Veluwemeer, Eemmeer, Gooimeer Alkmaardermeer, Gouwzee, Buiten-IJ, Afgesloten IJ, Noordzeekanaal, Havens van IJmuiden Havengebied van Rotterdam, Europoort, Calandkanaal en Hartelkanaal Nieuwe Maas Oude Maas, Noord, beneden Merwede, Nieuwe Merwede, Dordtsche Kil, Boven Merwede Waal, Bijlandsch Kanaal, Boven Rijn, Pannerdensch kanaal, Neder Rijn, Lek Geldersche IJssel Amsterdam-Rijnkanaal Veerse meer Schelde-Rijnkanaal vanaf de landgrens tot aan de uitmonding in het Volkerak Amer, Bergsche Maas Maas beneden Venlo Zone 4: Alle overige rivieren, kanalen en meren, niet genoemd onder de zones 2 en 3

Bijlage 4 91 Bijlage 4 Technische verschijningsvormen van veerponten Veerpont Snelle veerpont (> 40 km/h) Langzame veerpont (circa 10 km/h) Niet vrijvarende veerpont Vrijvarende veerpont Draagvleugelboot Catamaran Swath-vaartuig (Small Waterplane Area Twin Hull Monohull Hovercraft (luchtkussenvaartuig) Kabelveerpont met motor Kabelveerpont met electromotor Kabelveerpont met handkracht Zelfbedienings kabelveerpont Gierpont Zeeschip Motorveerboot Motorveerpont Motorveerpont met koplading Motorveerpont met zijlader Motorveerpont met voor- en achterklep Gierpont met motor Veerwagen Zweefveer Roeiboot Roeiboot met buitenboordmotor Zonneveerpont Electroveerboot Figuur 1: Technische onderverdeling veerponten (Bakker, 2003)

Bijlage 5 93 Bijlage 5 Steekproef aanbiederenquête De gegevens in deze bijlage zijn verkregen uit de aanbiedersenquête Om deze reden is de tabel niet volledige en kunnen er onjuistheden in staan Provincie NH Gld NBr NH Gld NH NH Gld Gld NH NH NH NH NH NH Gld Lim NH Lim ZH Gld Provincie 2 NBr Lim NBr Fld NBr NBr NBr Utr Vertrek Aalsm eer Aalst Afferden Akersloot Alem Alkmaar Bierkade Alm ere Alphen Alphen Am sterdam CS Am sterdam CS Am sterdam CS Am sterdam CS Am sterdam Hembrug Am sterdam Tasmanstraat Appeltern Arcen Assendelft Baarlo Bergambacht Beusichem Tussenstop Amsterdam Java-eiland Aankomst Rijsenhout Veen Sambeek Schermerdijk Maren / Kessel Alkmaar Eilandswal Huizen Oijen Lith Velsen Zuid Am sterdam Adelaarsweg Am sterdam Buiksloterweg Zamenhofstraat Zaandam Am sterdam Distelweg Megen Broekhuizen Buitenhuizen Steijl Streefkerk / Groot Ammers Wijk bij Duurstede Rivier, Kanaal Ringvaart Haarlemmermeer Afgedamde Maas Maas Maas Noordhollandschkanaal Het Gooimeer Maas Maas Het Noordzeekanaal Het Noordzeekanaal Maas Maas Het Noordzeekanaal Maas Lek Lek

94 Hoe ver is de overkant? Provincie Gld NH Gld Gld NH Ov Gld ZH ZH Gld Utr Fr Ov ZH ZH Fr Lim Fr Fr Ov ZH Gld Fr Provincie 2 Utr NBr Utr Fld NBr Gld NBr Vertrek Brakel Breezand Brummen Cu lemborg Den Helder Dev enter De Welle Dieren Dordrecht Dordrecht ('Kop van 't Land) Eck en Wiel Eemdijk / Spakenburg Eernewoude Genemuiden Gorinchem Gouderak Grouw Yn'e Lyte Grubbenvorst Harlingen Harlingen Heerde Hekelingen Herpt Holwerd Tussenstop Sleeuwijk, Woudrichem Aankomst Herwijnen Julianadorp Br on kh or st Schalkwijk Texel Dev enter De Worp Olburgen Zwijndrecht / Papendrecht/ Sliedrecht Werkendam Amerongen Eemnes / Eemshof It Wiid Zwartsluis Loev estein Moordrecht Grouw De Burd Velden Vlieland Terschelling Wijhe Nieuw Beijerland Bern Ameland Rivier, Kanaal Waal Noordhollandschkanaal Lek Waddenzee Gelderse Ijssel Oude maas, Beneden Merwede Nieuwe merwede Nederrijn t Wiid Bov en Merwede, Waal Hollandse Ijssel Prinses Margriet kanaal Maas Waddenzee Waddenzee De Ijssel Het spui Bergsche Maas Waddenzee

Bijlage 6 95 Provincie Gld NH Gld NH Lim ZH NH Fr Fr ZH Lim Gld ZH NBr Gld Utr Utr ZH Utr ZH Utr Ov Gld Provincie 2 Utr ZH NBr Lim NH ZH NH Gld Vertrek Huissen Ilpendam Jaagweg Ingen Kaag Kessel Kinderdijk Landsm eer Langweer Lauwersoog Lekkerkerk Lottum Maasbommel Maassluis Middelaar Millingen Nessersluis Nieuwegein Nieuwendijk Nieuwer ter Aa Nieuwerkerk a /d IJssel Nigtevecht Olst Opheusden Tussenstop Aankomst Loo Landsmeer Kanaalweg Elst Buitenkaag Beesel Krimpen a/d Lek Watergang De Brekken Schiermonnikoog Nieuw Lekkerland Lomm Megen Rozenburg Cu ijck Pannerden Nesa/d Amstel Vianen Tiengemeten Breukelen Ouderkerk a/d IJssel Nederhorst den Berg Welsum Wageningen Rivier, Kanaal Nederrijn Noordhollandschkanaal Nederrijn Ringvaart Haarlemmermeer Maas Lek Noordhollandschkanaal Langweerdervaart Waddenzee Lek Maas Maas Nieuwe waterweg Maas Rijn de Amstel Lek Am sterdam-rijnkanaal Hollandsche Ijssel de Vecht Ijssel Rijn

96 Hoe ver is de overkant? Provincie Gld ZH ZH ZH ZH ZH ZH ZH ZH Zld NBr NH Gld Gld ZH NH NBr ZH Zld NBr Gld ZH Gld Provincie 2 Fld Lim NBr Utr Vertrek Pannerden Puttershoek Rhoon Ridderkerk Rijnsaterwoude Rijswijk Jaagpad Roelofar endsv een Rotterdam Schoonhoven Sluiskil Oost Sprang Capelle Starnmeerplder Strand Horst Tiel Valkenburg Velsen Noord Vierlingsbeek Vlaardingen Vlissingen Waalwijk Wageningen Werkendam Wijk bij Duurstede Tussenstop Spijkenisse Krimpen ad Lek Krimpen a/d Ijssel, Ridderkerk, Alblasserdam Aankomst Doornenburg Zwijndrecht Groote Lindt Oud Beijerland Kinderdijk Oude Wetering Rijswijk Delftweg Woubrugge Dordrecht Gelkenes Sluiskil West Dussen De Woude Zeewolde Wamel Oegstgeest Velsen Zuid Bergen Pernis Breskens Drongelen Randwijk Bov en-hardinxveld Rijswijk Rivier, Kanaal Oude Maas Oude Maas Lek Noord RijnSchiekanaal Paddegat Nieuwe Maas, Noord, Merwede Lek Kanaal Terneuzen-Gent Bergsche Maas Marhervaart Wolderwijd Waal Het Noordzeekanaal Maas Westerschelde Bergsche Maas Nederrijn Bov en Merwede Lek

Bijlage 6 97 Bijlage 6 Aanbiedersenquête 1) Wie is de eigenaar van de veerdienst: 2) Wie is de exploitant van de veerdienst: 3) Het veer vaart over: (rivier, kanaal, vaart): Herkomst: Bestemming: (eventueel tussenstop): 4) Het veer heeft een bijnaam nl: 5) Met wat voor type vaartuig vaart u: Motorveerboot Motorveerpont (vrij varend) Motorveerpont met koplading (vrij varend) Kabelveerpont Kabelveerpont met handkracht Kabelveerpont met zelfbediening Kabelveerpont met electromotor Zeeschip Gierpont met motor Roeiboot Roeiboot met buitenboordmotor Electroveerboot Zonneveerpont Draagvleugelboot Catamaran 6) Met hoeveel vaartuigen onderhoud u de veerdienst: 7) Wat is het bouwjaar van uw vaartuig(en): 8) Voldoet uw schip aan de huidige technische eisen: ja/ nee 9) Onder welke categorie zou u uw veerdienst plaatsen: Autoveer Voet-fietsveer Voetveer 10) Wat is de vaarperiode van uw veerdienst: Het gehele jaar Bijna het gehele jaar, uitzonderingen zijn de volgende dagen: Aantal maanden per jaar, van: tot:

98 Hoe ver is de overkant? 11) Wat zijn de vaartijden van uw veerdienst: ma-vr: :van uur t/m uur zaterdag :van uur t/m uur zon en feestdagen: :van uur t/m uur (Kunt u een folder met de dienstregeling van uw veerdienst bijsluiten?) 12) Wat is de afvaart frequentie van uw veerdienst (hoe vaak vaart u heen en weer): keer per uur/ per dag 13) Hoeveel personen zet u per jaar over (indien u dit niet precies weet kunt u een schatting geven): 14) Wat voor soort vervoersbewijzen verkoopt u: Enkele reis Retour Rittenkaart Abonnement Geen (gratis veerdienst) 15) Kunt u schatting geven van de verdeling van de reizigers over de vervoersmodaliteiten: (totaal 100%) % Personenauto / % Brommer / Scooter Personenbusje % Fiets % Bestelauto % Te voet % Vrachtauto % Rolstoelgebruikers % Lijnbus (OV bus) % Skaters % Motor % Anders nl: 16) Met welk doel gebruiken personen uw veerdienst (meerdere antwoorden mogelijk): Woon-werk verkeer Beroepsverkeer (vb landbouwverkeer) Scholieren Sociaal (familiebezoek, verenigingen, winkelen) Recreatief 17) Heeft de veerdienst, voor zover u weet, nog een andere functie: Economische functie (andere bedrijven zijn voor hun omzet afhankelijk van de veerdienst omdat hun klanten bijvoorbeeld aan de andere oever zitten) Het veer is onderdeel van een calamiteitenplan Het veer heeft een cultuurhistorisch waarde Het veer is onderdeel van een gevaarlijke stoffen route Anders nl: 18) Hoeveel personen zijn er in dienst bij de veerdienst (varend en kantoor personeel): FTE s (FTE = Full Time Equivalent, aantal personen uitgedrukt in eenheden van 40 uur) 19) Kunt u een schatting geven van uw totale exploitatiekosten (loonkosten, onderhoudskosten, afschrijvingskosten): per jaar

Bijlage 6 99 20) Wat is de vervangingwaarde van uw vaartuig en de veerstoep: Vaartuig: Veerstoep: 21) Wat is de omzet van de veerdienst per jaar (indien u dit niet precies weet kunt u een schatting geven): Opbrengst kaartverkoop: per jaar Subsidie: per jaar Overig (fondsen, donaties) per jaar + Totaal: per jaar 22) Kunt u aangeven wat voor subsidie u ontvangt: Suppletie op basis van de behaalde opbrengsten / aantal overgezette reizigers Afdekking van het exploitatie tekort Vast subsidiebijdrage op basis van aanbodcriteria (vb Aantal dienstregelingsuren) Eenmalige investeringssubsidies in infrastructuur zoals veerstoepen en veerboten Anders, nl 23) Op basis van welke wettelijke regeling ontvangt u subsidie: 24) Vanuit welk(e) overheidsorga(a)n(en) ontvangt u subsidie: Oevergemeente Provincie Rijksoverheid, ministerie Anders nl: 25) Kunt u de samenstelling van de subsidie aangeven: van van van van 26) Valt uw veerdienst onder een van de volgende wetten? Verenwet Wet openbaarvervoer Anders, nl Geen 27) Staan er grote investeringen op de planning: ja/ nee Zo ja, welke: 28) Is er financiële ruimte voor het doen van deze investeringen: ja/nee 29) Voor verdere informatie: Contactpersoon: Telefoonnummer: Mobiel telefoonnummer: Internet adres:

Bijlage 7 101 Bijlage 7 Steekproef gebruikersenquête In deze bijlage zijn de veerdiensten opgenomen die hun medewerking hebben verleend aan het afnemen van de gebruikersenquête Tevens zijn tabellen opgenomen met de dagen waarop is geënquêteerd, het weer op de desbetreffende dagen en de spreiding op de dagen zelf Autoveren (8) Veerdienst Provincie Aantal Appeltern Megen Noord-Brabant 200 Grubbenvorst Velden Limburg 183 Waalwijk - Drongelen Noord-Brabant 186 Velsen noord Velsen zuid Noord-Holland 199 Vorchten Wijhe Overijssel 104 Dordrecht (Kop van t Land) Werkendam Zuid-Holland 124 Hekelingen Nieuw Beijerland Zuid-Holland 198 Amsterdam Tasmanstraat Distelweg Noord-Holland 31 Voet-fietsveren (7) Veerdienst Provincie Aantal Tiel Wamel Gelderland 198 Amsterdam CS Adelaarsweg Noord-Holland 146 Amsterdam CS - Buiksloterweg Noord-Holland 228 Amsterdam CS Java-eiland Noord-Holland 25 Deventer de Welle de Worp Overijssel 149 Nieuwegein Vianen Utrecht 139 Waterbus (Regio Drechtsteden) Zuid-Holland 146

102 Hoe ver is de overkant? De enquêtes zijn op de volgende dagen van de week afgenomen: Dag van de week Frequentie Cumulatief Percentage maandag 274 12,10 % dinsdag 69 3,10 % woensdag 863 38,30 % donderdag 283 12,50 % vrijdag 175 7,80 % zaterdag 592 26,20 % Totaal 2256 100,00 % Op alle dagen gezamenlijk is de volgende spreiding over de dag zichtbaar: Tijdsdomein Frequentie Percentage Cumulatief Percentage 600-900 228 10,10 % 12,00 % 900-1200 702 31,10 % 36,80 % 1200-1600 683 30,30 % 35,80 % 1600-1900 207 9,20 % 10,90 % 1900-2200 46 2,00 % 2,40 % 2200-600 41 1,80 % 2,10 % Totaal 1907 84,50 % 100,00 % Ontbrekend 349 15,50 % Totaal 2256 100,00 % 800 Frequency 600 702 683 400 200 228 207 0 46 41 600-900 900-1200 1200-1600 1600-1900 1900-2200 2200-600 tijdsdomein

Bijlage 7 103 In de onderstaande tabel staat aangegeven wat voor weer het was tijdens het afnemen van de enquêtes: Type weer Frequentie Percentage Cumulatief Percentage zonnig 1582 70,10 % 79,40 % half bewolkt 133 5,90 % 6,70 % bewolkt 265 11,70 % 13,30 % regen 13 0,60 % 0,70 % Totaal 1993 88,30 % 100,00 % Ontbrekend 263 11,70 % Totaal 2256 100,00 % weer Frequency 1600 1400 1200 1582 1000 800 600 400 200 265 0 133 zonnig half bewolkt bewolkt regen weer

Bijlage 8 105 Bijlage 8 Gebruikersenquête Veerdienst: Datum: Dag: Tijd: Weersomstandigheden: Volgnummer: 1) Waar komt u nu vandaaan: Postcode 2) Wat is uw bestemming: Postcode 3) Wat is uw reismotief: Woon-werk School Sociaal (familiebezoek, verenigingen, winkelen) Recreatief Beroepsvervoer (vb landbouwverkeer) 4) Hoe vaak maakt u gebruik van het veer: Een keer per dag Meer dan een keer per dag Een paar keer per week Een paar keer per maand Een paar keer per jaar Dit is de eerste keer 5) Op welke tijdstippen maakt u meestal gebruik van de veerdienst? s Ochtends s Middags Namiddag Avond 6) Van welke vervoersmodaliteit maakt u nu gebruik: Personenenauto /Personenbusje Bestelauto Vrachtauto Lijnbus (OV bus) Motor Brommer / Scooter Fiets Te voet Rolstoel Skates Anders nl: 7) Aantal inzittende (in het geval van een groep fietsers: aantal fietsers)

106 Hoe ver is de overkant? 8) Hoe zou u de reis maken wanneer deze veerverbinding niet zou bestaan: Omrijden over de dichtstbijzijnde brug / tunnel met de fiets Omrijden over de dichtstbijzijnde brug / tunnel met de auto Openbaarvervoer Via een andere veerverbinding Ik zou de reis niet maken Anders nl: 9) Hoeveel kilometers zou u om moeten rijden indien er geen veerdienst is: 0-5 km 5-10 km 10-20 km meer dan 20 km weet niet 10) Kunt u een schatting geven van de tijd die dit u extra zou kosten:min 11) Kunt u aangeven wat voor u de belangrijkst vormen van hinder zouden zijn indien de veerdienst er niet zou zijn: Extra reistijd Extra reiskosten Toename van de verkeersonveiligheid Omzetverlies Ongemak Anders, nl 12) Kunt u uw oordeel geven over enkele aspecten van het veer: Zeer positief Positief Niet positief, niet negatief Negatief Zeer negatief Frequentie van de veerverbinding Vaartijden van de veerverbinding Tarieven van de veerverbinding 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 Bereikbaarheid van het veer 1 2 3 4 5 Informatievoorziening van het veer (bewegwijzering en vaartijden) Voorzieningen aan de wal (vb wachtruimte) Voorzieningen aan boord (vb zitplaatsen) 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Bijlage 9 107 Bijlage 9 Toets voor weging gebruikersenquête De onderstaande tabel geeft de verdeling van de enquêtes over de dagen van de week weer Frequentie Percentage maandag 274 12,10 % dinsdag 69 3,10 % woensdag 863 38,30 % donderdag 283 12,50 % vrijdag 175 7,80 % zaterdag 592 26,20 % Totaal 2256 100,00 % De volgende twee tabellen gegeven de output van de non-parametrische chi-sqaure toets weer zoals deze wordt verkregen in het statistische programma SPSS Er is getoetst of het percentage enquêtes dat doordeweeks is afgenomen significant afwijkt van 71,43% (5/7*100) De waarden onder Expecten N zijn verkregen door dit percentage te vermenigvuldigen met het totaal aantal afgenomen enquêtes Observed N Expected N Residual week 1664 1611,50 52,50 weekend 592 644,50-52,50 Totaal 2256 Vervolgens wordt de p-waarde berekend Dit waarde die vermeld staat achter Asymp Sig In dit geval is deze 0,014 Dit is kleiner dan 0,05, dus hebben we een significant verschil aangetoond met het percentage 71,43% Er zal dus een wegingsfactor aan de enquêtes moeten worden toegekend week/weekend Chi-Square(a) 5,996 df 1 Asymp Sig 0,014

Bijlage 10 109 Bijlage 10 Resultaten gebruikersenquête Herkomst en bestemming Om te bepalen of het verkeer lokaal of interlokaal is, is gekeken welke plaatsen tot dezelfde gemeente behoren als de oeverplaats van de veerdienst Deze plaatsnamen zijn vergeleken met de op het enquête formulier ingevulde herkomst- en bestemmingsgegevens (inter)lokale herkomst Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid lokaal 1251 60,3 62,4 62,4 interlokaal 753 36,3 37,6 100,0 Total 2003 96,6 100,0 Missing 99 70 3,4 Total 2073 100,0 (inter)lokale bestemming Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid lokaal 1350 65,1 68,8 68,8 interlokaal 612 29,5 31,2 100,0 Total 1962 94,6 100,0 Missing 99 111 5,4 Total 2073 100,0

110 Hoe ver is de overkant? Soort verkeer Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid lokaal 884 42,6 45,4 45,4 lokaal-interlokaal 792 38,2 40,7 86,2 interlokaal 269 13,0 13,8 100,0 Total 1945 93,8 100,0 Missing 99 128 6,2 Total 2073 100,0 1000 Frequency 800 884 792 600 400 200 269 0 lokaal lokaal-interlokaal interlokaal soort verkeer Cases weighted by WEG_ALLE Reismotief Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid woon-werk 756 36,5 36,6 36,6 school 137 6,6 6,6 43,2 sociaal 644 31,1 31,2 74,4 recreatief 430 20,7 20,8 95,2 beroepsvervoer 99 4,8 4,8 100,0 Total 2066 99,6 100,0 Missing 99 7 o,4 Total 2073 100,0

Bijlage 10 111 800 Frequency 600 756 644 400 430 200 0 woon-werk 137 school sociaal recreatief 99 beroepsvervoer reismotief Cases weighted by WEG_ALLE Kruistabel reismotief * week/weekend week/weekend Total week weekend reismotief woon-werk 43,9% 18,2% 36,6% school 8,4% 2,2% 6,6% sociaal 25,9% 44,3% 31,2% recreatief 16,0% 32,9% 20,8% beroepsvervoer 5,8% 2,4% 4,8% Total 100,0% 100,0% 100,0% Count 700 600 649 500 400 300 200 100 0 124 107 woon-werk school 383 261 236 week/weekend 194 week 85 weekend sociaal beroepsvervoer recreatief reismotief Cases weighted by WEG_ALLE

112 Hoe ver is de overkant? Gebruiksfrequentie Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid 1xpd 113 5,5 5,5 5,5 meer x pd 626 30,2 30,3 35,8 paar x pw 554 26,7 26,8 62,6 paar x pm 358 17,3 17,3 79,9 paar x pj 306 14,7 14,8 94,7 1ste x 109 5,3 5,3 100,0 Total 2066 99,6 100,0 Missing 99 7 0,4 Total 2073 100,0 700 Frequency 600 500 626 554 400 300 358 306 200 100 113 109 0 1xpd meer x pd paar x pw paar x pm paar x pj 1ste x Cases weighted by WEG_ALLE gebruiksfrequentie Kruistabel gebruiksfrequentie * reismotief reismotief Total woonwerk school sociaal recreatief Beroepsvervoer gebruiksfrequentie 1xpd 8,1% 6,6% 3,7% 3,5% 4,0% 5,5% meer x pd 54,1% 67,9% 11,2% 7,7% 19,2% 30,3% paar x pw 23,7% 16,1% 34,3% 22,2% 36,4% 26,8% paar x pm 8,0% 5,1% 28,4% 20,1% 19,2% 17,2% paar x pj 5,2% 2,9% 18,6% 30,1% 15,2% 14,9% 1ste x 0,9% 1,5% 3,7% 16,4% 6,1% 5,3% Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Bijlage 10 113 Tijdstip van gebruik ochtend middag na-middag avond nee 572 859 1218 1511 ja 1448 1162 802 509 Vervoersmodaliteit Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid auto 835 40,3 40,6 40,6 bestelauto 52 2,5 2,5 43,1 vrachtauto 36 1,7 1,8 44,9 lijnbus (OV) 23 1,1 1,1 46,0 motor 8 0,4 0,4 46,4 brommer/scooter 86 4,2 4,2 50,6 fiets 811 39,1 39,4 90,0 te voet 185 8,9 9,0 99,0 rolstoel 7 0,3 0,3 99,3 skates 4 0,2 0,2 99,5 anders 10 0,5 0,5 100,0 Total 2057 99,2 100,0 Missing 99 16 0,8 Total 2073 100,0 1000 Frequency 800 835 811 600 400 200 0 anders skates rolstoel te voet fiets brommer/scooter Motor lijnbus (OV) vrachtauto bestelauto auto 86 185 Cases weighted by WEG_ALLE vervoersmodaliteit

114 Hoe ver is de overkant? Kruistabel vervoersmodaliteit * week/weekend week/weekend Total week weekend vervoersmodaliteit auto 41,3% 38,7% 40,6% bestelauto 3,3% 0,7% 2,5% vrachtauto 2,0% 1,0% 1,8% lijnbus (OV) 1,4% 0,5% 1,1% motor 0,3% 0,7% 0,4% brommer/scooter 3,8% 5,1% 4,2% fiets 38,8% 41,0% 39,4% te voet 8,2% 11,1% 9,0% rolstoel 0,2% 0,7% 0,3% skates 0,2% 0,2% 0,2% anders 0,5% 0,3% 0,5% Total 100,0% 100,0% 100,0% Kruistabel vervoersmodaliteit * reismotief reismotief Total woon-werk school sociaal recreatief beroepsvervoer Vervoersmodaliteit auto 45,9% 7,4% 46,6% 32,4% 40,6% 40,5% bestelauto 3,8% 0,7% 0,3% 0,5% 19,8% 2,6% vrachtauto 1,2% 0,0% 0,0% 0,0% 28,1% 1,8% lijnbus (OV) 0,8% 4,4% 1,2% 0,2% 1,0% 1,1% motor 0,7% 0,0% 0,2% 0,7% 0,0% 0,4% brommer /scooter 4,5% 7,4% 4,1% 3,7% 0,0% 4,2% fiets 37,4% 74,3% 34,6% 46,9% 4,2% 39,4% te voet 4,8% 5,9% 12,3% 14,2% 1,0% 9,0% rolstoel 0,4% 0,0% 0,2% 0,5% 1,0% 0,3% skates 0,1% 0,0% 0,2% 0,5% 0,0% 0,2% anders 0,4% 0,0% 0,3% 0,5% 4,2% 0,5% Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Bijlage 10 115 Alternatief Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid omrijden fiets 547 26,4 30,8 30,8 omrijden auto 790 38,1 44,4 75,2 openbaar vervoer 182 8,8 10,2 85,4 andere veerdienst 131 6,3 7,4 92,8 reis niet maken 113 5,4 6,3 99,2 anders 15 0,7 0,8 100,0 Total 1777 85,7 100,0 Missing 99 296 14,3 Total 2073 100,0 1000 Frequency 800 790 600 547 400 200 0 182 131 113 omrijden fiets openbaar vervoer reis niet maken omrijden auto andere veerdienst anders Cases weighted by WEG_ALLE alternatief Voorgekomen Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid nee 1336 64,5 65,5 65,5 ja 704 34,0 34,5 100,0 Total 2041 98,4 100,0 Missing 99 32 1,6 Total 2073 100,0

116 Hoe ver is de overkant? Kruistabel alternatief * vervoersmodaliteit Vervoersmodaliteit Total auto bestelauto vrachta uto lijnbus (OV) motor brommer /scooter fiets te voet rolstoel skates anders Alternatief omrijden fiets omrijden auto openbaar vervoer andere veerdienst reis niet maken 14,9% 12,8% 8,6% 12,5% 33,3% 55,0% 51,9% 23,9% 0,0% 50,0% 14,3% 30,8% 71,2% 76,6% 74,3% 6,3% 44,4% 25,0% 17,1% 16,2% 25,0% 0,0% 14,3% 44,5% 2,0% 0,0% 0,0% 62,5% 0,0% 10,0% 14,4% 40,2% 50,0% 0,0% 14,3% 10,1% 8,2% 8,5% 14,3% 12,5% 11,1% 1,7% 5,8% 7,7% 0,0% 50,0% 0,0% 7,2% 3,1% 2,1% 0,0% 6,3% 11,1% 8,3% 9,4% 11,1% 25,0% 0,0% 57,1% 6,4% anders 0,6% 0,0% 2,9% 0,0% 0,0% 0,0% 1,3% 0,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,9% Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Omrijkm Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid 0-5 km 373 18,0 21,0 21,0 5-10 km 476 22,9 26,8 47,8 10-20 km 470 22,7 26,5 74,3 > 20km 311 15,0 17,5 91,8 weet niet 146 7,0 8,2 100,0 Total 1,776 85,7 100,0 Missing 99 297 14,3 Total 2073 100,0

Bijlage 10 117 500 Frequency 400 476 470 373 300 311 200 100 146 0 0-5 km 5-10 km 10-20 km > 20km weet niet omrijkm Cases weighted by WEG_ALLE Omrijminuten N Minimum Maximum Mean Std Deviation omrijminuten 1457-15 120 25,92 18,262 Valid N (listwise) 1457 600 500 509 400 391 300 200 242 100 0-100 -200 42 200 100 00 86 94 51 500 400 300 1200 1100 1000 900 800 700 600 Std Dev = 1826 Mean = 259 N = 145688 omrijminuten Cases weighted by WEG_ALLE

118 Hoe ver is de overkant? Hinder extra tijd extra kosten verkeersonveiligheid omzetverlies ongemak anders nee 551 1290 1650 1749 883 1622 ja 1250 511 151 52 918 179 Onder anders zijn de volgende vormen van hinder genoemd door de geënquêteerden: Dordrecht(Kop van t land) - Werkendam 1 * benzinekosten 25* file 1 * geen brug in de buurt 4 *ontspanning/mooi Hekelingen Nieuw Beijerland: 2 * maakt niet uit 1 * krant lezen 3 * file 1 * plezier Wijhe - Vorchten: 5 * file Deventer de Welle - de Worp: 16 * parkeerkosten 13 * gezelligheid Beoordeling van aspecten frequentie vaartijden tarieven bereikbaarheid informatie voorziening wal voorziening veer voorziening zeer positief 35,50 % 29,04 % 28,35 % 33,98 % 21,88 % 13,33 % 19,19 % positief 57,00 % 58,08 % 37,70 % 60,21 % 52,45 % 42,69 % 51,86 % neutraal 6,34 % 8,85 % 20,90 % 4,81 % 21,15 % 26,72 % 21,72 % negatief 0,99 % 3,78 % 11,20 % 0,89 % 3,85 % 11,43 % 4,95 % zeer negatief 0,17 % 0,28 % 1,85 % 0,11 % 0,67 % 5,83 % 2,29 % N Mean Afgerond frequentie 1815 1,73 2 vaartijden 1809 1,88 2 tarieven 1731 2,20 2 bereikbaarheid 1806 1,73 2 infovoorziening 1791 2,09 2 walvoorziening 1628 2,54 3 veervoorziening 1616 2,19 2

Bijlage 11 119 Bijlage 11 Resultaten aanbiedersenquête Provincie Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid Gelderland 23 26,4 26,4 26,4 Zuid-Holland 20 23,0 23,0 49,4 Noord-Holland 19 21,8 21,8 71,3 Friesland 6 6,9 6,9 78,2 Utrecht 5 5,7 5,7 83,9 Noord-Brabant 5 5,7 5,7 89,7 Limburg 5 5,7 5,7 95,4 Overijssel 2 2,3 2,3 97,7 Zeeland 2 2,3 2,3 100,0 Total 87 100,0 100,0 Provincie 2 Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid Noord-Brabant 10 11,5 37,0 37,0 Utrecht 5 5,7 18,5 55,6 Flevoland 3 3,4 11,1 66,7 Limburg 3 3,4 11,1 77,8 Overijssel 2 2,3 7,4 85,2 Noord-Holland 2 2,3 7,4 92,6 Zuid-Holland 2 2,3 7,4 100,0 Total 27 31,0 100,0 Missing 99 60 69,0 Total 87 100,0

120 Hoe ver is de overkant? Eigendomsvorm Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid particulier veer 35 40,2 40,2 40,2 gemeenteveer 31 35,6 35,6 75,9 provinacialeveer 13 14,9 14,9 90,8 rijksveer 8 9,2 9,2 100,0 Total 87 100,0 100,0 40 Frequency 30 35 31 20 10 13 8 0 particulier gemeenteveer provinacialeveer rijksveer eigendomsvorm

Bijlage 11 121 Technische vorm Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid kabelpont 25 28,7 29,1 29,1 motorpont 20 23,0 23,3 52,3 motorpont kopl 12 13,8 14,0 66,3 motorboot 10 11,5 11,6 77,9 gierpont motor 8 9,2 9,3 87,2 kabelpont electr 4 4,6 4,7 91,9 zeeschip 3 3,4 3,5 95,3 catamaran 3 3,4 3,5 98,8 draagvleugelboot 1 1,1 1,2 100,0 Total 86 98,9 100,0 Missing 99 1 1,1 Total 87 100,0 30 Frequency 25 20 20 10 12 10 8 0 draagvleugelboot catamaran zeeschip kabelpont electr gierpont motor motorboot motorpont kopl motorpont kabelpont 4 3 3 technische vorm

122 Hoe ver is de overkant? Aantal Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid 1 57 65,5 68,7 68,7 2 20 23,0 24,1 92,8 3 6 6,9 7,2 100,0 Total 83 95,4 100,0 Missing 99 4 4,6 Total 87 100,0 Totaal aantal ponten N Minimum Maximum Sum Mean Std Deviation aantal 83 1 3 115 1,39 0,621 Valid N (listwise) 83 Bouwjaar / leeftijd Alle veren: gemiddelde 1977 Gewone veren = 1973 OV veren = 1999 Waddenveren = 1990 30 14 12 12 20 23 10 10 8 8 8 9 9 10 0 5 8 1953-1958 1948-1953 1943-1948 1938-1943 1933-1938 1928-1933 3 3 3 3 4 3 8 4 1973-1978 1968-1973 1963-1968 1958-1963 11 6 10 12 1998-2003 1993-1998 1988-1993 1983-1988 1978-1983 Std Dev = 21,67 Mean = 1977 N = 106,00 6 4 0 1998-2003 1993-1998 1988-1993 1983-1988 1978-1983 1973-1978 1968-1973 1963-1968 1958-1963 1953-1958 1948-1953 1943-1948 1938-1943 1933-1938 1928-1933 3 3 3 2 5 3 4 3 4 4 Std Dev = 21,62 Mean = 1973 N = 88,00 alle veren "gewone" veren

Bijlage 11 123 12 2,5 10 10 2,0 2 8 1,5 6 4 1,0 1 1 1 1 2 0 2 1998-2003 1993-1998 1988-1993 1983-1988 1978-1983 1973-1978 Std Dev = 1,98 Mean = 1999 N = 12,00,5 0,0 1998-2003 1993-1998 1988-1993 1943-1948 1938-1943 1933-1938 1928-1933 1968-1973 1963-1968 1958-1963 1953-1958 1948-1953 Openbaar Vervoer veren 1948-1953 1943-1948 1938-1943 1933-1938 1928-1933 Std Dev = 8,18 Mean = 1990 N = 6,00 1983-1988 1978-1983 1973-1978 1968-1973 1963-1968 1958-1963 1953-1958 waddenveren Technische eisen Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ja 78 89,7 95,1 95,1 nee 4 4,6 4,9 100,0 Total 82 94,3 100,0 Missing 99 5 5,7 Total 87 100,0 Soort pont Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid autoveer 58 66,7 66,7 66,7 voet-fietsveer 29 33,3 33,3 100,0 Total 87 100,0 100,0

124 Hoe ver is de overkant? Frequency 60 50 58 40 30 29 20 10 0 autoveer voet-fietsveer soort pont Type veerdienst Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid autoveer 53 60,9 60,9 60,9 voet-fietsveer 24 27,6 27,6 88,5 OV-veer 5 5,7 5,7 94,3 waddenveer 5 5,7 5,7 100,0 Total 87 100,0 100,0 60 Frequency 50 53 40 30 20 24 10 0 5 5 autoveer voet-fietsveer OV-veer waddenveer type veerdienst

Bijlage 11 125 Reismotieven woon-werk beroepsvervoer scholieren sociaal recreatief % % % % % nee 2,4% 37,3% 13,3% 15,7% 6,0% ja 97,6% 62,7% 86,7% 84,3% 94,0% 10000% 9000% 98% 94% 8000% 87% 84% 7000% 6000% 5000% 63% 4000% 3000% 2000% 1000% 000% w oon -w er k sch olier en r ecr ea tief Andere functie economische functie calamiteitenplan cultuur historische waarde gevaarlijke stoffen route % % % % nee 35,9% 62,8% 78,2% 93,6% ja 64,1% 37,2% 21,8% 6,4% 100,00% 90,00% 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 64% 40,00% 30,00% 20,00% 37% 10,00% 22% 0,00% econ om isch e functie calam iteitenplan cultuur historische waarde 6% gev aarlijke stoffen route

126 Hoe ver is de overkant? Vormen van subsidie subsidie obv opbrengst subsidie obv exploitatietekort subsidie obv aanbodcriteria eenmalig investeringssubsidie andere subsidie geen subsidie % % % % % % nee 89,9% 75,9% 83,5% 81,0% 94,9% 58,2% ja 10,1% 24,1% 16,5% 19,0% 5,1% 41,8% Wettelijke regelingen verenwet wet openbaar vervoer geen wet % % % nee 41,7% 94,3% 79,2% ja 58,3% 5,7% 20,8% Geplande investeringen Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid nee 43 49,4 52,4 52,4 ja 39 44,8 47,6 100,0 Total 82 94,3 100,0 Missing 99 5 5,7 Total 87 100,0 Investeringsruimte Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid nee 35 40,2 43,2 43,2 ja 31 35,6 38,3 81,5 nvt 15 17,2 18,5 100,0 Total 81 93,1 100,0 Missing 99 6 6,9 Total 87 100,0

Bijlage 11 127 Geplande investeringen * investeringsruimte investeringsruimte Total nee ja nvt geplande investeringen nee Count 20 8 15 43 % 46,5% 18,6% 34,9% 100,0% ja Count 15 23 0 38 % 39,5% 60,5% 0,0% 100,0% Total Count 35 31 15 81 % 43,2% 38,3% 18,5% 100,0% Financiële gegevens Het overzicht van de financiële gegevens is voor de gratis veerdiensten apart weergegeven In de onderstaande tabel is, uitgesplitst naar eigendomsvorm, aangegeven hoeveel veerdiensten gratis zijn gratis Total nee ja eigendom rijksveer Count 3 5 8 % 37,5% 62,5% 100,0% provinacialeveer Count 13 0 13 % 100,0% 0,0% 100,0% gemeenteveer Count 27 4 31 % 87,1% 12,9% 100,0% particulier Count 34 1 35 % 97,1% 2,9% 100,0% Total Count 77 10 87 % 88,5% 11,5% 100,0%

128 Hoe ver is de overkant? Niet-gratis veerdiensten Autoveer Voet fietsveer OV-veer Wadden veer Rijksveer Pr ov inciale v eer Gemeente veer Particulier Rijksveer Prov inciale v eer Gemeente veer Particulier Rijksveer Pr ov inciale v eer Gemeente veer Particulier Rijksveer Prov inciale v eer Gemeente veer Particulier Aantal Count 3 9 18 20 0 2 9 6 0 2 0 3 0 0 0 5 Aantal personen Mean 735429 235563 272631 533795 80000 104444 88833 427500 650000 937818 FTE Mean 16,00 6,56 6,13 6,71 4,00 3,71 2,08 36,10 26,17 82,30 Exploitatie kosten Mean 1500000,00 195000,00 399692,41 455304,65 150000,00 195267,63 102500,00 2040000,00 1950000,00 9566666,67 Opbrengst kaartverkoop Mean 91666,67 174285,71 289476,65 468179,61 30000,00 82375,00 85250,00 625000,00 832500,00 12600000,00 Subsidie Mean 1408333,33 20000,00 88659,71 27555,56 130000,00 48503,38 42000,00 1365000,00 1217500,00 0,00 Ov erige inkom sten Mean 0,00 0,00 276,47 0,00 0,00 11250,00 0,00 50000,00 30000,00 0,00 Totaal inkomsten Mean 1500000,00 194285,71 378412,82 495735,17 160000,00 142128,38 127250,00 2040000,00 3019667 12600000,00 Exploitatie resultaat Mean 0,00 20833,33-21279,59 64297,29 10000,00-53 139,25 24750,00 0,00 130000,00 3033333,33 Exploitatie Resultaat excl subsidie Mean -1408333,33-2500,00-109939,29 35120,82-120000,00-101642,63-17250,00-1365000,00-1087500,00 3033333,33

Bijlage 11 129 Gratis veerdiensten 0 Particulier 0 Gemeente veer 0 Provinciale veer 0 Rijksveer Wadden veer 0 Particulier 0 Gemeente veer 0 Provinciale veer 0 Rijksveer OV-veer 20000,00 20000,00 100000,00 100000,00 0,00 0,00 80000,00 2,00 300000 1 Particulier -1094750,00-82812,50 1011937,50 0,00 1011937,50 0,00 1094750,00 14,02 1753250 4 Gemeente veer 0 Provinciale veer -178000,00-62500,00 115500,00 0,00 115500,00 0,00 178000,00 3,23 100000 2 Rijksveer Voet fietsveer 0 Particulier 0 Gemeente veer 0 Provinciale veer -383333,33-383333,33 0,00 0,00 0,00 0,00 383333,33 5,33 306667 3 Rijksveer Autoveer Mean Mean Mean Mean Mean Mean Mean Mean Mean Count Exploitatie resultaat excl subsidie Exploitatie resultaat Totaal inkom sten Ov erige inkom sten Subsidie Opbrengst kaartverkoop Exploitatie kosten FTE Aantal Ersonen Aantal 0 Particulier 0 Gemeente veer 0 Provinciale veer 0 Rijksveer Wadden veer 0 Particulier 0 Gemeente veer 0 Provinciale veer 0 Rijksveer OV-veer 20000,00 20000,00 100000,00 100000,00 0,00 0,00 80000,00 2,00 300000 1 Particulier -1094750,00-82812,50 1011937,50 0,00 1011937,50 0,00 1094750,00 14,02 1753250 4 Gemeente veer 0 Provinciale veer -178000,00-62500,00 115500,00 0,00 115500,00 0,00 178000,00 3,23 100000 2 Rijksveer Voet fietsveer 0 Particulier 0 Gemeente veer 0 Provinciale veer -383333,33-383333,33 0,00 0,00 0,00 0,00 383333,33 5,33 306667 3 Rijksveer Autoveer Mean Mean Mean Mean Mean Mean Mean Mean Mean Count Exploitatie resultaat excl subsidie Exploitatie resultaat Totaal inkom sten Ov erige inkom sten Subsidie Opbrengst kaartverkoop Exploitatie kosten FTE Aantal Ersonen Aantal

Bijlage 12 131 Bijlage 12 De gebruikersgroep scholieren In deze bijlage wordt dieper ingegaan op de gebruikersgroep scholieren In het rapport was te zien dat slechts 137 scholieren waren geënquêteerd Dit lijkt erg weinig In deze bijlage wordt getracht daar een verklaring voor te vinden De scholieren zijn bij de volgende veerdiensten geënquêteerd: Frequentie Percentage Tiel - Wamel 23 16,80 % Grubbenvorst - Velden 12 9,10 % Waterbus (regio Drechtsteden) 15 11,10 % Waalwijk - Drongelen 12 9,10 % Dordrecht (Kop van t land) - Werkendam 11 7,80 % Deventer de Welle de Worp 3 2,00 % Velsen noord - Velsen zuid 7 5,40 % Hekelingen - Nieuw Beijerland 3 2,00 % Amsterdam CS - Buiksloterweg 20 14,40 % Amsterdam CS - Adelaarsweg 14 10,60 % Amsterdam Tasmanstraat Distelweg 1 0,70 % Nieuwegein - Vianen 15 11,10 % Totaal 137 100,00 % De scholieren zijn op de volgende dagen geënquêteerd: Frequentie Percentage maandag 20 14,30 % dinsdag 12 8,50 % woensdag 66 48,20 % donderdag 20 14,30 % vrijdag 7 5,20 % zaterdag 13 9,50 % Totaal 137 100,00 %

132 Hoe ver is de overkant? De scholieren zijn op de volgende tijdstippen geënquêteerd: Frequentie Percentage 600-900 18 13,30 % 900-1200 47 34,00 % 1200-1600 40 29,00 % 1600-1900 6 4,70 % 2200-600 2 1,30 % Totaal 113 82,30 % Ontbrekend 24 17,70 % Totaal 137 100,00 % Op bijna alle veren zijn scholieren geënquêteerd Dit heeft verspreid over de dagen van de week plaats gevonden Ook de tijdstippen waarop de enquêtes zijn afgenomen komen overeen met de tijdstippen waarop je de meeste scholieren verwacht Uit deze tabellen is dus geen duidelijke reden voor het ontbreken van deze gebruikersgroep te vinden De oorzaak zou kunnen liggen in het feit dat de enquêtes in de vakantie periode afgenomen is Per veerdienst is gekeken of dit het geval was Voor de veerdienst Waalwijk - Drongelen geldt dat twee van de vier dagen waarop geënquêteerd is in de vakantie periode viel Hierbij moet wel gezegd worden dat een van deze dagen een zaterdag is geweest Op de ander twee dagen, die buiten de vakantie periode vielen, een maandag en een donderdag, zijn slechts 12 scholieren geënquêteerd Als dit aantal gecompenseerd zou worden voor de woensdag die in de vakantie viel komt het totaal op 18 (12/2 + 12 = 18) Dit is nog steeds geen representatief aantal Voor de veerdienst Grubbenvorst - Velden geldt ook dat twee van de vier dagen in de vakantie periode vielen Ook hier is een van deze dagen een zaterdag Na compensatie komt het totaal aantal scholieren hier ook op 18 (12/2 + 12 = 18) Voor de veerdienst Appeltern - Megen geldt wederom hetzelfde Hier zijn echter helemaal geen scholieren geënquêteerd De veerdienst Tiel - Wamel is een apart verhaal De twee oeverplaatsen vallen in aparte regio s Tiel hoort bij de gemeente Tiel en regio midden, terwijl Wamel bij de gemeente West Maas en Waal hoort en dus tot regio zuid Op twee van de vier dagen waarop is geënquêteerd viel Wamel nog in de vakantie periode Als we hier het aantal scholieren compenseren komt het neer op 29 (23/4 +23 = 28,75) Voor de overige veerdiensten geldt dat de enquêtes niet zijn afgenomen in de vakantie periode Ook hier is dus weer geen goede verklaring voor de afwezigheid van deze gebruikersgroep te vinden Een verklaring kan zijn dat deze gebruikersgroep niet mee heeft willen werken aan de enquête Op weg naar school met al je vrienden is het veel gezelliger om met elkaar te kletsen De enige andere verklaring is dat het puur toeval is dat deze groep steeds is overgeslagen

Bijlage 13 133 Bijlage 13 Gegevens ter berekening WTA In deze bijlage zijn de resultaten met betrekking tot, het gekozen alternatief, het aantal omrij kilometers en omrij minuten, van de gebruikersenquête opgenomen In Bijlage 10 waren deze resultaten al opgenomen voor alle veren In deze bijlage worden de resultaten gesplitst voor de gewonen veren en de openbaar vervoer veren Gewone veren Gekozen alternatieven Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid omrijden fiets 478 24,6 29,1 29,1 omrijden auto 769 39,7 46,9 76,0 openbaar vervoer 155 8,0 9,5 85,4 andere veerdienst 130 6,7 7,9 93,3 reis niet maken 94 4,9 5,7 99,1 anders 15 0,8 0,9 100,0 Total 1641 84,7 100,0 Missing 99 296 15,3 Total 1938 100,0

134 Hoe ver is de overkant? Omrijkilometers Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid 0-5 km 327 16,9 19,9 19,9 5-10 km 433 22,4 26,4 46,3 10-20 km 442 22,8 26,9 73,2 > 20km 304 15,7 18,5 91,7 weet niet 136 7,0 8,3 100,0 Total 1642 84,8 100,0 Missing 99 295 15,2 Total 1938 100,0 N Minimum Maximum Mean Std Deviation omrijkilometers 1506 2,50 25,00 12,1528 7,88806 Valid N (listwise) 1506 Gemiddeld aantal omrijkilometers per gekozen alternatief omrijkilometers Mean alternatief omrijden fiets 9,04 omrijden auto 15,18 openbaar vervoer 8,67 andere veerdienst 7,88 reis niet maken 14,90 anders 13,26 Omrijminuten N Minimum Maximum Mean Std Deviation omrij min 1348-15 120 26,05 18,218 Valid N (listwise) 1348

Bijlage 13 135 Verband tussen het huidige vervoermiddel en het gekozen alternatief alternatief Total omrijden fiets omrijden auto openbaar vervoer andere veerdi enst reis niet maken anders vervoersmodaliteit auto 15,0% 71,3% 1,5% 8,3% 3,2% 0,6% 100,0% bestelauto 12,8% 76,6% 0,0% 8,5% 2,1% 0,0% 100,0% vrachtauto 8,6% 74,3% 0,0% 14, 3% 0,0% 2,9% 100,0% lijnbus (OV) 14,3% 7,1% 57,1% 14,3% 7,1% 0,0% 100,0% Motor 33,3% 44,4% 0,0% 11,1% 11,1% 0,0% 100,0% brommer/scooter 52,6% 26,3% 10,5% 1,8% 8,8% 0,0% 100,0% fiets 50,7% 18,1% 14,6% 6,6% 8,5% 1,6% 100,0% te voet 20,4% 17,2% 43,0% 9,7% 8,6% 1,1% 100,0% rolstoel 0,0% 25,0% 50,0% 0,0% 25,0% 0,0% 100,0% skates 50,0% 0,0% 0,0% 50,0% 0,0% 0,0% 100,0% anders 16,7% 16,7% 0,0% 0,0% 66,7% 0,0% 100,0% Total 29,1% 47,0% 9,3% 7,8% 5,8% 1,0% 100,0%

136 Hoe ver is de overkant? OV veren Gekozen alternatieven Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid omrijden fiets 69 51,2 51,2 51,2 omrijden auto 20 15,0 15,0 66,1 openbaar vervoer 26 19,6 19,6 85,7 andere veerdienst 1 0,7 0,7 86,4 reis niet maken 18 13,6 13,6 100,0 Total 135 100,0 100,0 Omrijkilometers Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid 0-5 km 47 34,5 37,6 37,6 5-10 km 42 31,3 34,1 71,8 10-20 km 29 21,3 23,2 95,0 > 20 km 6 4,6 5,0 100,0 Total 124 91,7 100,0 Missing 99 11 8,3 Total 135 100,0 N Minimum Maximum Mean Std Deviation omrijkilometers 124 2,50 25,00 8,2379 6,13126 Valid N (listwise) 124

Bijlage 13 137 Gemiddeld aantal omrijkilometers per gekozen alternatief omrijkilometers Mean alternatief omrijden fiets 6,23 omrijden auto 8,78 openbaar vervoer 11,45 andere veerdienst 15,00 reis niet maken 10,75 anders Omrij minuten N Minimum Maximum Mean Std Deviation omrij min 109 0 120 24,33 18,806 Valid N (listwise) 109 Verband tussen het huidige vervoermiddel en het gekozen alternatief alternatief Total omrijden fiets omrijden auto openbaar vervoer andere veerdienst reis niet maken vervoersmodaliteit auto 0,0% 60,0% 40,0% 0,0% 0,0% 100,0% lijnbus (OV) 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% 0,0% 100,0% brommer/scooter 100,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% fiets 59,4% 11,5% 13,5% 1,0% 14,6% 100,0% te voet 37,5% 12,5% 29,2% 0,0% 20,8% 100,0% anders 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% 0,0% 100,0% Total 50,7% 14,7% 19,9% 0,7% 14,0% 100,0%