Van vrachtschip tot wachtschip Varend erfgoed onder de vlag van Scouting Nederland Marijn Molema Helper Oostsingel 54/13 9722 AW Groningen e-mail a.m.molema@student.rug.nl tel. (050) 501 48 51 studentnr. 1195263 Onderzoekscollege Erfgoed Algoed Prof. dr. P. Kooij en Prof. dr. M. Duijvendak 13 juni 2005
Omslagfoto s Afbeelding 1: De sleepkaan en vrachtschip Vulcaan 23 op de Schie, onbekend jaartal. Uit: Archief Hans Schuitemaker Afbeelding 2: De gemotoriseerde sleepkaan en wachtschip Jacoba II in 2001 aan het Hoendiep te Groningen Uit: Archief Rogier Falkena 2
Inhoudsopgave Inleiding...4 De Nederlandse binnenvaart in industrieel vaarwater...5 Tour d horizon van wachtschepen in Nederland...12 Case-study: het wachtschip Jacoba II.23 De nieuwe lading...22 Conclusie...37 Bijlage 1 Eigendomgegevens wachtschepen...39 Bijlage 2 Bouwgegevens A: Type, bouwjaar, werf van aanbouw...41 Bijlage 3 Bouwgegevens B: afmetingen...43 Bijlage 4 Scheepstypologieën...45 Geraadpleegde bronnen...47 3
Inleiding De historische bron kan ingewikkelde vormen aannemen. Neem fabrieksgebouwen, bedrijfscomplexen, machines of transportmiddelen. Deze zijn lastig stapelbaar en kunnen nauwelijks op boekenplanken opgeborgen worden. Toch zijn deze sporen uit het verleden waardevol, omdat zij ons toegang geven tot een periode uit de geschiedenis waarin Nederland snel veranderde. Kort maar krachtig woedde vanaf 1850 tot en met de eerste helft van de twintigste eeuw de Industriele Revolutie. Onder invloed van de voortschrijdende technologische ontwikkelingen werden nieuwe bedrijfsprocessen mogelijk die de samenleving drastisch zouden veranderen. De objecten die uit deze periode zijn overgebleven, kunnen geschaard worden onder ons industriële erfgoed. Daarmee is het voortbestaan van deze artefacten nog niet zeker gesteld. Als historische bron kunnen zij alleen toekomst, wanneer de objecten een nieuwe functie krijgen. Door ze om te bouwen als locatie voor huisvesting, als sociale ontmoetingsplek of plaats van recreatie, ontspanning en culturele vorming kunnen de bronnen behouden blijven. In dit geval wordt het industriele erfgoed behouden door ontwikkeling. Een onderdeel van het industriële erfgoed zijn de historische bedrijfsvaartuigen. In de Industriële Revolutie nam de scheepsvaart een belangrijke positie in. Op de binnenwateren van Nederland werden veel goederen vervoerd die noodzakelijk waren om de productieprocessen te voeden met grondstoffen. Van de Nederlandse binnenschepen zijn vele exemplaren verloren gegaan. Zij werden wegens ouderdom of het verlies van economische rendabiliteit uit de vaart genomen en belandden bij de scheepssloper om als oud-ijzer te worden omgesmolten. Maar niet alle schepen zijn verloren gegaan. Als woon- of charterschepen blijft nog een aanzienlijk deel behouden. Een klein deel van de schepen doen als clubhuis van verenigingen dienst. Zo worden schepen gebruikt als theaterschip, voor activiteiten van de kerk en door waterscouts. Waterscouting is een tak van Scouting Nederland. Deze afdeling telt ongeveer 250 scoutinggroepen en daarvan bezitten 52 een zogenaamd wachtschip. Een wachtschip is een schip van tenminste 15 meter, telt tenminste één bemanningsverblijf en is in het bezit van een scoutinggroep. De meeste van deze wachtschepen zijn voor 1935 gebouwd en hebben jarenlang dienst gedaan als vrachtvaarder in de Nederlandse binnenvaart. De wachtschepenvloot is een relatief onbekend verschijnsel. Toch biedt zij een goede afspiegeling van de veelsoortige bedrijfsvaartuigen die de Nederlandse binnenvloot rijk was. Daarbij is scouting een jeugdvereniging en brengt zij jongeren via de varende clubhuizen in contact met het maritieme verleden van Nederland. Evenwel heeft het kweken van historisch besef niet de hoogste prioriteit. Waterscouting is in 4
eerste instantie bedoelt om een leuke en leerzame tijd te beleven. De gewoonten en tradities binnen scouting zijn niet primair gericht op het kweken van historisch besef. Tegelijkertijd zou het voortbestaan van de wachtschepen in toenemende mate kunnen afhangen van de erkenning van het historisch waardevolle karakter. Dit explorerende onderzoek stelt zich ten doel om een impressie te geven van de aard en samenstelling van de wachtschepenvloot. Tevens zal een voorzichtige context geschetst worden van enerzijds de historische periode waar de schepen een product van zijn en anderzijds hoe er tegenwoordig met dit verleden wordt omgegaan door de verschillende scoutinggroepen. Het onderzoek bestaat uit een inventarisatie van verschillende technische en historische gegevens van de 52 wachtschepen. Deze inventarisatie steunt op de informatie die op de websites van de scoutinggroepen staat aangeboden en verschillende telefonische enquêtes. Helaas zijn niet alle gegevens compleet. Desalniettemin is 80% van de vragen beantwoord, hetgeen een voldoende representatief beeld oplevert. De schepen zullen aan de hand van een scheepstypologie besproken worden in een tour d horizon. In de voorbeelden van wachtschepen zal ook aandacht geschonken worden aan het historische besef bij scoutinggroepen. Vervolgens zal een samenvatting gegeven worden van de landelijke initiatieven om het varend erfgoed te registreren en ondersteunende diensten te verlenen voor behoud van de historische schepen. Het scheepstype, de geschiedenis die dergelijke schepen met zich mee dragen en de wijze waarop scoutinggroepen hiermee omgaan, zal geëxpliciteerd worden in een case-study. Hierin zal de Jacoba II van scoutinggroep de Chauken uit Groningen onder de loep genomen worden. Maar allereerst zullen enkele oriënterende opmerkingen gemaakt worden over de Nederlandse binnenvaart ten tijde van de industriele revolutie. De Nederlandse binnenvaart in industrieel vaarwater Omstreeks 1830 vond bijna al het binnenlands vervoer per schip plaats. Zowel goederen als personen werden met vele soorten en maten vaartuigen vervoerd. Toen in de tweede helft van de negentiende eeuw de Industriële Revolutie in Nederland begon, kwam verandering in deze situatie. De groei van technologische vaardigheden maakten grootschalige productieprocessen mogelijk. De groeiende vraag naar snelle transportmogelijkheden zorgde voor infrastructurele netwerken. Dwars door land en recht over water ontvouwde zich een spoorwegennet waarop treinen zich in snel tempo konden verpltaatsen. In aanvulling op het spoor werden wegen gebouwd en rond 1880 werden op veel plaatsen tramverbindingen aangelegd. Door de toegenomen concurrentie daalden de vrachtprijzen en daarmee het inkomen van de schippers. Velen 5
zagen genoodzaakt om hun houten schip te slopen. Hierdoor verdwenen honderden karateristieke scheepstypen uit Nederland. 1 Maar de techniek bood ook nieuwe mogelijkheden aan de scheepvaart. Rond 1885 begonnen scheepswerven in het zuidwesten van Nederland met de bouw van ijzeren schepen. Tien jaar later werd dit voorbeeld in de Noord-Nederlandse provinciën gevolgd. 2 De grootschalige staalproductie vanaf 1900 vergrote de mogelijkheden van de nieuwe scheepsbouw nog eens. Veel schippers ruilden hun houten schip in, maar de ijzeren/stalen imitatie van houten scheepstypen wijst op een geleidelijke overgang. De lijnen van de traditionele schepen, zoals de aken en tjalken, werden gewoon in metaal gegoten. De echte conservatieve schippers lieten zich ook hier minachtend over uit, getuige het spreekwoord: houten schepen met mannen van staal, stalen schepen met mannen van hout. Toch werden langzamerhand nieuwe scheepstypen geïntroduceerd. Waar de houtbouw zich vaak moest schikken naar de beperkingen van het materiaal, daar bood het metaal andere mogelijkheden. Het achterschip werd geveegder, dat wil zeggen dat het minder abrupt in het water stak maar daarentegen schuin wegliep onder het schip. Daardoor lieten de schepen het water eerder los en kon er sneller gevaren worden. Hoewel vele schippers in de eerste decennia van de twintigste eeuw hun schip nog met tuigage en mast lieten uitrusten, ontstonden als snel schepen die niks meer met zeilen van doen hadden. Zij werden voortbewogen door een ingebouwde motor of een stoomboot die het schip vooruit sleepte. Zo ontstonden klippers en steile stevens. De klippers waren schepen met een scherpe, voorovergebogen boeg. De steile stevens hadden een voorschip die steil naar beneden het water in liep. De komst van nieuwere, grotere en snellere schepen, gecombineerd met het ontstaan van nieuwe transportmogelijkheden, had grote gevolgen voor de organisatie van de binnenvaart. De beurtvaart die tussen twee vaste plaatsen volgens een vaste dienstregeling voer, had veel te leiden onder de komst van trein en wegverkeer. Hetzelfde gold voor de relatievaart waarin een schipper voor vaste werkgevers voer, vaak met hetzelfde product op een zelfde traject. 3 Beurt- en relatievaart waren vaak regionaal georienteerd en steunden op historisch gegroeide afspraken tussen schipper en bevrachter. Na de Tweede Wereldoorlog zouden deze typen binnenvaart zo goed als verdwijnen. Veel havens en kanalen werden in de tweede helft van de jaren 1960 gedempt. De schippers van vrachtschepen tot 150 ton laadvermogen moesten toezien 1 G.J. Schutten, Verdwenen schepen. De Houten kleine beroepsvaartuigen, vrachtvaarders en visserscshepen van de Lage Landen (Zutphen 2004). 2 Ibidem, 59. 3 J. de Hoog, De Nederlandsche binnenscheepvaart (Utrecht 1938) 14-39. 6
hoe hun schepen niet meer bij de bevrachters konden komen. Met lede ogen zagen zij toe hoe vrachtwagens en treinen hun lading inpikten. 4 De concurrentie van de vrachtauto had grosso modo hetzelfde effect op de campagnevaart. Vooral in het noorden en westen van Nederland was de campagnevaart een bekend verschijnsel. Voornamelijk in de herfstmaanden moesten fabrieken voorzien worden van suikerbieten en aardappelen. Na de oorlog werden (kleine) schepen te duur voor fabrieken. Tegenwoordig rijden vrachtwagens af en aan om de fabrieken te voorzien van grondstoffen. Evenwel hadden de kleinere schepen die in de tweede helft van de twintigste eeuw het onderspit moesten delven, een belangrijk aandeel in de voorlogse binnenvaart. Dit blijkt onder andere uit het aanzienlijke aandeel wat de potentiële transportvermogen van de schepen met een laadruim van 101 t/m 350 ton. Ruim een kwart van de totale capaciteit van de Nederlandse binnenvloot werden door de kleinere schepen ingenomen. 5 Bovendien voeren deze schepen op plaatsen waar grotere schepen door hun lengte, breedte en diepgang niet konden komen. Van alle binnenvaartsectoren profiteerde de internationale vaart nog het meest. Het werd mogelijk om grote rivierschepen te bouwen die grote vrachten bulkgoederen konden verschepen tussen voornamelijk het Duitse Roergebied en de haven van Rotterdam. Op deze zogenaamde Rijnvaart werd onder andere erts en graan naar boven gebracht. Naar beneden voeren de schepen veel met ijzerproducten, kolen en briketten. De rivierschepen werden aangeduid met aken, kanen, rijnaken en kasten en werden gesleept door stoom- en sleepboten. Met speciale sleepkabels konden maximaal acht sleepschepen aan één sleepboot worden verbonden. Een type scheepsvaart die met vele verschillende ladingen en locaties in verband gebracht kan worden, is de zogenaamde Wilde Vaart. Schippers die op de Wilde Vaart voeren, waren zelfstandige ondernemers die hun ladingen op speciale beursen verwierven. Sommige schippers ventten hun scheepsladingen, zoals bijvoorbeeld turf, zelf uit op de kade. Ook de Wilde Vaart kwam in de problemen door de schaalvergroting. Door de bouw van nieuwe schepen met meer laadruimte enerzijds en de concurrentie van andere transportmiddelen anderzijds, was er in de eerste decennia van de twintigste eeuw sprake van een structurele overcapaciteit. Sommige schippers moesten weken wachten op een nieuwe lading. De overheid besloot in te grijpen om de situatie van de schippers te verbeteren en voerde een systeem van toezicht op de vrachtverdeling in. Alle schippers die op de 4 H. de Groot, Volaan vooruit. Binnenvaart van opdrukker tot duwboot 5 Gebaseerd op de cijfers van het CBS, Statistiek van grootte en samenstelling van de binnenvloot in Nederland. Toestand op 1 maart 1934. Het meetmoment is 1 januari 1934 en bedraagt 28% op een totaal van 3.117.638 ton vervoerscapaciteit. 7
Wilde Vaart voeren, moesten vanaf 1933 een bevrachtingsboekje aanschaffen. Wanneer hun schip leeg was, konden zij zich melden bij één van de negentien speciaal daartoe opgerichte bevrachtingscommissies. Op volgorde van binnenkomst kregen zij dan een nieuwe vracht toegewezen. Naar gelang de omstandigheden hielden deze commissies ook toezicht op de vervoerscondities en een reglementering van de tarieven. 6 Deze wet van de evenredige vrachtverdeling, die op 5 mei 1933 van kracht werd, maakte het mogelijk om statistieken van de binnenvloot te verzamelen. De schippers moesten de gegevens van hun schip opgeven om een bevrachtingsboekje te bemachtigen. De schippers die ontheffing kregen omdat zij in de beurt-, relatie- of campagnevaart voeren, moesten hun gegevens ook prijsgeven. De internationale vaart schafte vaak ook een bevrachtingsboekje aan. Zij had deze niet nodig, maar om er in de toekomst van te kunnen profiteren, werd er toch werk van gemaakt. Zo kon het Centraal Bureau voor Statistiek vanaf 1934 cijfermateriaal verzamelen. Deze data kunnen nu gebruikt worden om een globale indruk te krijgen van aard, samenstelling en positie van de Nederlandse binnenvloot. Het CBS onderscheidt een vijftal scheepstypen, die voor de wachtschepenvloot relevant zijn omdat er één of meerdere schepen in deze categorie vallen. Dit zijn de aken en kanen (1), de spitsen (2), de kempenaars (3), de klippers (4) en de tjalken en boeiers (5). Voor deze vijf categorieën is de hoeveelheid schepen berekend die ingezet werden op de binnenvaart. Deze kwantitatieve impressie wordt in twee delen gegeven zodat er een vergelijking gemaakt worden tussen de periode 1900-1913 en de periode 1914-1935. Uit de gegevens blijkt dat op 1 januari 1938 er 2040 aken en kanen geregistreerd waren die in de periode 1900-1913 zijn gebouwd. Voor de spitsen bedraagt dit 113, de kempenaars en klippers 299 en de tjalken en boeiers 1723 (zie kolomdiagram 1). Op hetzelfde meetmoment, 1 januari 1938, voeren 1523 aken en kanen rond die gebouwd waren in de periode 1914-1935. Voor de spitsen bedroeg dit 182, de kempenaars 611, de klippers 254 en de tjalken en boeiers 328 (zie kolomdiagram 2). Een vergelijking tussen beide meetmomenten laat zien dat het aantal tjalken en boeiers uit de opleveringsperiode (het jaar waren de schepen zijn gebouwd) 1914-1935 veel minder was. Een andere opvallend verschijnsel is het gestegen aandeel van de kempenaars. Ook de spitsen laten een stijging zien terwijl de aken en kanen iets 6 D. Huizing, Schipperen met een zwakke beurs. Evenredige vrachtverdeling en de bevrachtingskommissie te Veendam (Groningen 1984). Ongepubliceerde doctoraalscriptie. Deze regeling werd bekrachtingd bij de Wet van den 5den mei 1933, houdende tijdelijke maatregelen ter bevordering van eene zooveel mogelijk evenredige vrachtverdeeling in de binnenscheepvaart. Staatsblad van het Koninkrijk der Nederlandsen, 251 (1933). 8
teruglopen. Deze gegevens kunnen in verband gebracht worden met het type schip en de ontwikkeling in de binnenvaart. Hier voert het echter te ver om deze relatie expliciet te maken. Naast het type is het laadvermogen van de schepen een belangrijke indicator voor de ontwikkeling van de binnenvloot. De nieuwe ijzeren en later stalen schepen zorgden ervoor dat schepen langer en breder werden. De nieuwe techniek bood ook kwalitatieve verbeteringen doordat nieuwe constructies mogelijk werden, die met hout niet bereikbaar waren. Het gevolg was een toename van het laadvermogen. Schepen konden steeds meer tonnen kwijt in hun ruim. In grafiek 1 is de ontwikkeling voor schepen van 101 t/m 400 ton uitgezet. De gekozen categorieën zijn gebaseerd op het meest voorkomende oorspronkelijke laadvermogen van de wachtschepen. De 101-200 tonners worden op gepaste gevolgd door de 201 300 en 301-400 tonners. Het grote aantal 201-400 tonners dat gebouwd is tussen 1925-1930, doet vermoeden dat in de jaren 1920 een omslag plaatsvond in de scheepsbouw. Het aantal schepen onder de 100 ton laadvermogen nam af en daarvoor in de plaats kwamen grotere schepen die meer konden vervoeren. Ten tijde van de wederopbouw waren de schepen die voor de Tweede Wereldoorlog waren gebouwd, hard nodig als transportmiddel om de industriesector van grondstoffen te voorzien. Maar na deze periode bleef het probleem van de overcapaciteit onvermindert van kracht. Dit brengt het Centraal Bureau voor de Rijn en Binnenvaart in 1966 ertoe subsidie te verstrekken aan schippers die hun schip lieten slopen. Met de uitgekeerde premies zouden oude schepen opgeruimd worden en de totale vervoerscapaciteit afnemen. Vooral de jongere schippers kochten met hun premie echter een nieuw en groter schip, wat tot gevolg had de de vloot weliswaar verjongde, maar het aantal tonnages juist toe- in plaats van afnam. 7 Evenwel ontwikkelde de overheid in de jaren 1970 een nieuwe regeling voor een sanering van de binnenvloot. Bij de Wet sloopregeling binnenvaart, die op 1 januari 1977 van kracht ging, werd de sloopregeling verder uitgebreid. Schippers kregen wederom een premie als zij hun schip uit de vaart haalden en lieten slopen. Oudere schippers kwamen daarnaast in aanmerking voor een extra uitkering. Voor veel schippers zijn de sloopregelingen een ideale uitkomst geweest. Zij konden hun schip voor een goede prijs van de hand doen en een groter schip kopen of van hun oude dag genieten. Zodoende zijn duizenden tjalken, klippers, aken, kasten etc. omgesmolten en verwerkt in nieuwe producten. Het was een economische afweging die noodzakelijk was om de binnenvaartsector gezond te houden. 7 Zonder auteur, Schepen die blijven. Typen en scheepsbeschrijvingen van Nederlandse historische bedrijfsvaartuigen (z.p. 1999). 9
Om deze zelfde economische reden was het voor verenigingen met een sociaalculturele doelstelling aantrekkelijk om een oud vrachtschip aan te schaffen. Bij het ministerie van Verkeer- en Waterstaat stonden de schepen op een lijst en met toestemming van het minsterie kon een schip worden aangeschaft. De aankoopkosten kwamen ongeveer overeen met de oud-ijzer waarde van het schip. Ook voor verenigingen die doorgaans ieder dubbeltje omdraaien, was dit een aantrekkelijk perspectief. Zo hebben kerkclubs, toneelverenigingen en scoutinggroepen enkele honderden schepen voor de snijbrander kunnen behoeden. Door de sloopregeling van de Nederlandse overheid heeft de vloot van wachtschepen zich aanzienlijk kunnen uitbreiden. 10
Aantal schepen per type Gemeten naar opleveringsperiode 1900-1913 2500 2000 1500 1000 500 2040 113 299 299 1723 Aken en kanen Spitsen Kempenaars Klippers Tjalken en boeiers 0 Kolomdiagram 1: aantal schepen per type op 1 januari 1938 gemeten naar de opleveringsperiode 1900-1913 Aantal schepen per type Gemeten naar opleveringsperiode 1914-1935 1600 1523 1400 1200 1000 800 600 400 200 182 611 254 328 Aken en kanen Spitsen Kempenaars Klippers Tjalken en boeiers 0 Kolomdiagram 2: aantal schepen per type op 1 januari 1938 gemeten naar de opleveringsperiode 1914-1935 Ouderdom vloot naar laadvermogen per 1 januari 1938 Aantal schepen 160 140 120 100 80 60 40 20 0 101-200 ton 201-300 ton 301-400 ton 1880 1885 1890 1895 1900 1905 1910 1915 1920 1925 1930 1935 Jaartal Grafiek 1: Ouderdom vloot naar laadvermogen per 1 januari 1938 11
Tour d horizon van wachtschepen in Nederland Voor een beeldschets van de wachtschepenvloot kan gebruik gemaakt worden van een scheepstypologie. Een scheepstypologie is een zekere indeling van soorten schepen op basis van kenmerkende eigenschappen. Een dergelijke indeling maakt systematische bespreking mogelijk. Belangrijk voor een indeling van soorten is het criterium waarop geselecteerd wordt. Veel gehanteerde typologieën zijn indirect of direct gebaseerd op het soort van vrachtvervoer. Binnen het criterium van het soort vrachtvervoer zijn weer nadere onderverdelingen te maken. Zo geven Martens en Loomeijer een voornamelijk territoriaal georiënteerde indeling. De typen die zij onderscheiden zijn regionaal (1) en landelijk vervoer (2), beurtvaart (3) en riviervervoer (4). Daarnaast vormt gespecialiseerd vervoer een aparte categorie (5). 8 Een tweede vrachtgeoriënteerde indeling werd door het Centraal Bureau voor Statistiek (CBS) gehanteerd in de periode 1934-39. De hoofdtypen bestaan weliswaar uit soortnamen, wat niet direct wijst op een vrachtgeoriënteerde indeling. Zo zien wij van de huidige wachtschepen terug de typen aken en kanen (1), spitsen en sambreschepen (2), kempenaars (3), tjalken en boeiers (4) en klippers (5). 9 Het samennemen van aken en kanen in één familie en het buitensluiten van de grote verscheidenheid aan andere scheepstypen (zoals uit bijlage 4 blijkt) duidt op een pragmatische veralgemenisering van statistici die vooral geïnteresseerd zijn in het aantal tonnen wat schepen kunnen vervoeren. Het type schip is voor het CBS alleen interessant voor zover het wat zegt over de economische rendabiliteit die haar laadvermogen met zich meebrengt. Deze veronderstelling wordt gesteund door het gegeven dat het CBS de scheepstypen in later stadium geheel buiten beschouwing laat. De vrachtgeoriënteerde scheepstypologie blijkt onbevredigend voor een beeldschets van de wachtschepenvloot. Het doel is met name om een cultuurhistorische indruk te krijgen van de schepen en daarom leent een indeling naar uiterlijke kenmerken zich beter. De uiterlijke kenmerken worden enerzijds bepaald door tradities in de scheepsbouw. Bij de overgang van hout- naar ijzerbouw valt heel duidelijk waar te nemen dat de vormen van de houten schepen in metaal werden gekopieerd. Anderzijds bepaalde de maritieme infrastructuur grotendeels de maten en vormen van het schip. Het waren de hoogten van de bruggen, de diepte van de geulen, de lengte van de sluizen en de breedte van de vaarwegen die een schip vaak op maat maakten. Zo ontstonder er verschillende typen schepen. Volgens Martens en Loomeijer zijn er vijf algemene Nederlandse typen te onderscheiden, namelijk de aken, kasten, 8 R. Martens en F. Loomeijer, Binnenvaartschepen (Alkmaar 1977). 9 CBS, Statistiek, jaren 1934 t/m 1939. 12
klippers, tjalken en steilstevens. Ook Floris Hin beschrijft de scheepstypen aken, klippers en tjalken apart. 10 Evenwel schaart hij de kasten bij de steile stevens. Steile stevens zijn volgens Hin alle schepen met een steile steven. Daarbinnen zijn dan weer verschillende typen te noemen, waaronder de kast. Om historische redenen valt er veel voor te zeggen om alle schepen met een rechte steven onder de steile stevens te plaatsen. De steile steven is ontstaan in de overgangsperiode van hout naar ijzer- en later staalbouw. De meeste nieuwe type schepen die niet onder de klippers vallen, kunnen daarom onder de categorie van de steile stevens vallen. De steile stevens zijn schepen die in een duidelijke periode, voornamelijk tussen 1900 en 1935, gebouwd zijn en als overkoepelende categorie dan ook goed hanteerbaar is in een typologie van de Nederlandse binnenvaartschepen. Er zijn dus vier globale typen van Nederlandse binnenvaartschepen te onderscheiden, de aken, tjalken, klippers en steile stevens. Binnen deze categorieën zijn er vele verschillende verschijningsvormen en variaties mogelijk, die hun karakteristieke kenmerken te danken hebben aan de tradities in de scheepsbouw en/of de maritieme infrastructuur. Ook zijn combinaties tussen de typen mogelijk. Een voorbeeld van een dergelijke kruisbestuiving is de klipperaak, die de kont van een aak heeft maar de kop van een klipper. In de beeldschets van de wachtschepenvloot zullen de vier categorieën als uitgangspunt dienen. 11 Met 35 schepen valt ruim de helft van de vloot onder een van deze vier categorieën. In een vijfde, extra categorie worden de kruisbestuivingen besproken. Ook de vijf wachtschepen die niet tot een van de hierboven genoemde categorieën onder te brengen zijn, worden hier besproken. De gegevens voor wat betreft het type schip, bleken voor zeven van de 52 wachtschepen niet te achterhalen. Deze schepen zijn dan ook niet meegenomen in deze tour d horizon. Ruime aandacht zal besteed worden aan voorbeelden van de wachtschepen. De illustraties zijn met uitzondering van de d Artagnan en Van Bockhove van het internet afkomstig en wel van de webpage van de betreffende scoutinggroep of de overkoepelende waterscoutingsite www.waterscouting.nl. In het bijschrift van de foto s zal steeds aandacht besteed worden aan hoe de scoutinggroep het wachtschip presenteerd. Daarbij zal vooral gelet worden op het historisch besef dat uit deze presentaties spreekt. 10 F. Hin, Scheestypologieën. Klippers, aken, tjalken, steile stevens en westlanders in beeld gebracht (Houten 1988). 11 Bij de toeloichting op de scheepstypen wordt vooral gebruikt gemaakt van Hin en Martens?Loomeijer. Tenzij expliciet geciteerd zal niet steeds verwezen worden naar de auteurs. 13
Aken Het centrale kenmerk van de aak is de boeg zonder steven. Een steven is het uiterste voorgedeelte van een schip waar de scheepshuid van beide kanten samenkomt en bevestigd wordt. De scheepswanden van de aken zijn niet bevestigd aan een balk voorop het schip. Aken hebben vaak een bolling in het voor- en achterschip, zodat er extra veel vracht vervoerd kon worden. De bodem, een vlak in scheepstermen, is lang en recht. Doordat een aak weinig diepgang had, was het een geschikt vaartuig voor de (kleine) binnenwateren. Aan variaties in het type aak werden vaak namen verbonden die iets van doen hadden met de plaats waarin ze gemaakt werden, het gebied waarin het scheepstype voer of de lading die het vervoer. Zo kennen we de Hagenaar, de Hasselteraak, de Sliedrechtse aak, de zandaak en de IJsselaak. 12 Afbeelding 3: Wachtschip 8 d Artagnan van de Tiflogroep uit Alkmaar. De Hagenaar dankt zijn naam aan de grachten en de Wagenbrug in Den Haag. De Wagenbrug aldaar was 4,20 m breed. Om in de grachten van Den Haag te kunnen manoeuvreren, kon het schip niet te lang zijn. Dan kon het de bochten niet meer maken. Aan deze randvoorwaarden heeft d Artagnan zijn maten te danken. Op de website staat geen informatie. Het woord aak werd ook gebruikt voor visserschepen en grote rivierschepen. Dat zorgt voor enige verwarring in het spraakgebruik, omdat de vissersaken en rivieraken vaak weinig tot helemaal niet lijken op de zojuist besproken aken. Hoewel de constructies vergelijkennissen konden vertonen, weken de afmetingen vaak uiteen. Rijnaken bijvoorbeeld waren grote sleepschepen die op de internationale vaart voeren. Zij werden meestal gesleept door een (stoom)sleepboot.de wachtschepenvloot is vier aken rijk. 12 www.vaartips.nl. 14
Nr. Naam Soort Bouwjaar 7. Goede Verwachting Aak 8. D Artagnan Hagenaar 1911 27. Avontuur IJsselaak 50. Wildevaer II Aak Tabel 1: Aken onder de wachtschepenvloot Tjalken De Tjalk kent een rijke en lange geschiedenis. Het meest kenmerkende zijn haar ronde bollingen in voor- en achterschip. De bollingen werden nog voller bij de overschakeling van hout naar ijzerbouw omdat het nieuwe materiaal dit beter toeliet. Afbeelding 4: Wachtschip 19 de Eendracht van de de Wassenaar van Obdamgroep uit Wassenaar. Zowel op de website als in het informatieboekje staat een stukje over de geschiedenis van het schip. Het is in 1890 te Vierverlaten (Groningen) gebouwd. Het schip en zijn schippers wordt gevolgd tot 1965, wanneer de groep de tjalk in bezit krijgt. Een grote opknapbeurt volgde, waarbij de stuurhut opbrandde. De nieuwe stuurhut die er toen is opgezet, wordt een karakteristiek kenmerk genoemd. De naam tjalk komt reeds in de zeventiende eeuw voor en in de loop der tijd zijn er meer dan dertig verschillende types ontstaan. 13 Haar platte bodem maakte de tjalkachtige schepen zeer geschikt voor ondiepe wateren. De wachtschepenvloot is drie tjalken rijk. Nr. Naam Soort Bouwjaar 1. Res Nova Tjalk 1899 13. Bolster Groninger bolpraam ca. 1905 19. Eendracht Tjalk 1890 Tabel 2: Tjalken onder de wachtschepenvloot Klippers De klipper is ontstaan in het laatste kwart van de negentiende eeuw, toen men overstapte van hout- naar ijzerbouw en (later) staal. Het model was geïnspireerd op de grote, imposante en zeegaande clippers uit Engeland en de Verenigde Staten. Met een 15
clipper ging men a fair clip, ofwel met een volle vaart en dat kwam niet in de laatste plaats door de scherp gesneden boeg die als het ware door het water scheerde. Een andere woordspelling die in clipper terugkomt valt dan ook te herleiden op to clip, hetgeen een scherende beweging maken uitdrukt. Het laatste stuk van de klipperboeg komt als een omgekeerde patatzak samen. Deze scherpe boeg had als voordeel dat men scherper aan de wind kon zeilen. Het uiterste puntje helt vaak iets voorover om de lijnen van het schip extra te modelleren. Verdere esthetisering van klippers werd soms bereikt door een krioelende versiering van de boeg. Afbeelding 5: wachtschip nr. 36 - de Alewijn de Groot van de burgemeester van Haarengroep uit Schiedam. Deze in 1875 gebouwde motorklipper is het oudste wachtschip en tevens de nestor onder de historische schepen van de Landelijke Vereniging tot Behoud van het Historische Bedrijfsvaartuig. 14 Op de website van de burgemeester Va Haarengroep staat geen informatie over het schip. Het achterschip had een modern ovalen hek. Een ander verschil met de traditionele Nederlandse binnenschepen was de plaatsing van het roer. Deze was niet zoals bij de aken en tjalken aan de achtersteven gehangen, maar onder het achterschip bevestigd. De roerganger hoefde niet meer aan een helmstok te duwen en trekken, maar kon zich nu van een stuurwiel bedienen. 15 De wachtschepenvloot is vier klippers rijk. Nr. Naam Soort Bouwjaar 2. Mercury Zeilklipper 1913 30. Makke Beer III Motorklipper 1918 34. Rambonnet Nieuwe Rozendaler 1894 36. Alewijn de Groot Motorklipper 1875 Tabel 3: Klippers onder de wachtschepenvloot 13 Schutten, Schepen die verdwijnen, 75. 14 http://schuttevaer.nl?berichten/9909/lvbhb.htm, 11 mei 2005. 15 Martens en Loomeijer, BInnevaartschepen, 67. 16
Steile stevens Van de genoemde categorieën is de steile steven met 24 schepen het meest vertegenwoordigd. De boeg van de steile stevens loopt steil het water in. De constructie van steile stevens is ook pas mogelijk gemaakt door de overgang van hout naar ijzer- en staalbouw. De spitse voorsteven was makkelijker en economischer te bouwen dan de meer arbeidsintensieve en bolle voorkanten van bijvoorbeeld de tjalken, terwijl er evenveel lading in de schepen paste. De steilstevens verdrongen vanaf ongeveer 1910 de tjalken in toenemende mate. Dit is ook de reden waarom vele steile stevens op werven in de Noordelijke provinciën, vanouds gespecialiseerd in tjalkenbouw, werden gemaakt. 16 Het boeisel is van buitenaf bekeken een verlengde van de scheepswand; het loopt in één lijn met de huid recht omhoog. Het achterschip had een geveegde kont en viel lichtelijk naar binnen. Dit zijn echter zeer algemene kenmerken en een nadere onderverdeling is dan ook noodzakelijk om de veelzijdigheid van dit scheepstype in beeld te brengen. Zo is er ten eerste de steilsteven zelf. De steven is recht terwijl de kont bolvormig is. De kimmen, ofwel de zijgedeelten van het schip waar het water begint en de wand overloopt naar het vlak, zijn ronder dan andere steile stevens. Een zeer bekende en nog veelgeziene steilsteven is de luxe motor. Het achterschip loopt in vergelijking met andere steilstevens veel scherper en geveegder onder het achterschip naar de waterspiegel toe. Dit kwam de snelheid van het schip ten goede. Het water werd eerder losgelaten dan bij een vollere, meer aakachtige kont. Het boeisel op het achterschip loopt schuin naar binnen en rondom het ovaalachtige achterdek kwam een hekwerk. 17 Afbeelding 6: wachtschip 47 de Cirkel. De beheerders van deze Luxe motor besteden blijkens de website veel aandacht aan het historische karakter van het schip. Zij zijn aangesloten bij de LVBHB. Kort wordt ingegaan op de historie van het schip. Daarna volgt nauwgezette berichtgeving over verbouwingsplannen. 16 Ibidem, 86. 17 Ibidem, 90. 17
De naam luxe motor is begonnen als jargon voor een binnenschip dat zichzelf kon voort bewegen, zonder hulp van stoomsleepboot of zeil. Met de voortschrijding van de techniek kwamen de scheepsmotoren tot ontwikkeling, waardoor motorschepen gebouwd konden worden. De luxe zat hem dan in de afwerking van de roef, die ramen kregen en met tropisch hardhout werden betimmerd. De bouw van de schepen kwam tijdens de periode 1920-1940 tot volle bloei en is nauw verwant met de ontluikende modernisering van de scheepsvaart. 18 Een variant op de luxe motor is de Katwijker. De Katwijkers zagen er bijna hetzelfde uit als de luxe motors maar de stuurhut op het schip ontbrak. De boeg van de zogenaamde kasten of kastachtigen loopt ook steil naar beneden, maar is daarentegen wat voller dan de spitse kop van de luxe motors. Met een kast wordt doorgaans een lang en recht schip bedoeld. De zijkanten van het schip hebben weinig rondingen, zeeg in vaktermen. De eerste kasten werden rond 1880 gebouwd en zijn tot in de jaren 1950 gebouwd. 19 De eerste kasten kregen nog een mast, de grotere zelfs twee of drie. Dit waren de zogenaamde zeilkasten. Een bekende kastachtige is de Friese maatkast. Deze schepen zijn gebouwd op de Friese maat ; ze zijn niet groter dan 31,5 m lang, 6,3 m breed en 2,2 m diep. Werden de kasten langer gebouwd, dan mochten zijn van Rijkswaterstaat niet op de Friese kanalen komen. Afbeelding 7: Wachtschip 45 Veruna. Oorspronkelijk een Friese maatkast, maar in de jaren 1950 gemoderniseerd en met tien meter verlengd. Op de website staat geen informatie over het schip. 18 De Groot, Volaan vooruit, 84-92. 19 Ibidem, 94. 18
Een motorkast met een speciale afmeting is de kempenaar. 20 De kempenaar heeft een dusdanige afmeting dat zij de Zuid-Willemsvaart kon bevaren, tot 1936 de enige kanaalverbinding vanuit Nederland naar het industriegebied rondom Maastricht en Luik. 21 De wachtschepenvloot is een kempenaar rijk en wel de Corbulo van de Nautilusgroep uit Delft. Afbeelding 8: wachtschip nr. 17 De Corbulo van de Nautilusgroep uit Zutphen. Op de website van deze scoutinggroep staan vele mooie oude foto s en geeft oudscipper Tetteroo tekst en uitleg over de Nederlandse binnenvaart. Veel sleepschepen kunnen ook als kastachtige onder de steile steven gerekend worden. Sleepschepen werden vooral ingezet op de vaart tussen de haven van Rotterdam en het Duitse Roergebied. De sleepschepen hadden verschillende benamingen, waaronder die van sleepkaan. De Jacoba II is zo n sleepkaan. In de casestudie zal nader worden ingegaan op dit schip. Een zeldzaam en merkwaardige steile steven is de Kraak. De Kraak heeft een smal boeisel waarmee de opstaande rand aan de buitenkant van de gangboorden wordt bedoeld. Het voorschip loopt spitser dan andere kasten het uiterste punten van de boeg knikt iets naar binnen. Daarom spreekt men ook wel van een gebroken neus. 20 Ibidem, 99. 21 http://nautilus.scoutnet.nl/, begin mei 2005 19
Nr. Naam Soort Bouwjaar 3. Jadi Luxe motor 1928 4. L Avenir Fr. maatkast/gekorte Kempenaar 5. Koophandel Katwijker 1925 10. Clasina Steilsteven 1927 11. Volharding Kraak 1904 12. Jacoba II Sleepkaan 1913 14. Poseidon Lepeltakker (luxe motor) 1932 16. Energie Luxe motor 1930 17. Corbulo Kempenaar 1923 18. Stormvogel Katwijker 1925 20. Zuid-Holland Luxe motor 1913 25. De tijd zal t leren Luxe motor 1908 29. Bornrif Luxe motor 1930 31. Nieuwe Zorg Friese maatkast 1905 37. IJzeren Kraak Kraak 1911 38. Rola Friese maatkast 1911 40. Risico Friese maatkast 1913 41. De Steur Luxe motor 42. Hendrik Luxe motor 1913 45. Veruna Friese maatkast 1913 46. De Uitkomst Groninger steilsteven 47. Cirkel Luxe motor 1925 51. Batavier Luxe motor 1925 52. Rival Fries maatschip 1931 Tabel 4: Steile stevens onder de wachtschepenvloot 20
Overige wachtschepen Schepen die niet in een duidelijke categorie vallen, zijn vaak kruisingen. Hierbij zijn verschillende kenmerken van scheepsfamilies door elkaar heen gebruikt. Zo is er de klipperaak. De boeg van deze schepen was die van een klipper, terwijl het achterschip op dat van een tjalk leek. Vandaar dat men ook wel sprak over een klipper met paardenkont. Een ander bijzonder schip is de stevenaak. Net als de klipperaak kent ook de steven een spitse boeg. Dit type heeft een zware steven en een ronde kont. Van beide schepen is een exemplaar vertegenwoordigd in de wachtschepenvloot. Afbeelding 9: Wachtschip 23 De Odysseus van de Calandtroep uit Rotterdam. Het schip is gekocht als wrak en verbouwd. Op de site wordt weinig over de geschiedenis verteld, hoewel duidelijk wordt dat het om een beurtschip ging. Waarschijnlijk zal de samentrekking steilsteven motorhagenaar te herleiden zijn uit de steile steven, de maat (geschikt voor Haagse grachten en de motor die erin is gezet. De wachtschepenvloot telt verder drie spitsen. Deze schepen zijn wegens hun speciale afmetingen typisch voor de internationale vaart op België en Frankrijk. Ondanks hun naam hebben deze schepen geen spitse lijnen, maar juist een volle boeg en achterschip. Een uniek exemplaar in de vloot betreft het torpedo inschietvaartuig. Dit marineschip, gebouwd in 1962, lag klaar om gesloopt te worden toen de Goudswaardse scoutinggroep via relaties in 1985 aan het schip kon komen. Het schip werd ingezet om onderzeeërs te voorzien van torpedo s. Tenslotte telt de wachtschepenvloot twee oude veerponten die als vervoersmiddel te Rotterdam dienst deden. Nr. Naam Soort Bouwjaar 9. Olympus Klipperaak 1912 15. Corrie Spits 1931 21. Norvicus Belgische spits 1911 22. Slangenkuil Stevenaak 23. Odysseus Steilsteven motorhagenaar 26. Fram Veerpont 1901 28. Boekanier Veerpont ca. 1906 21
32. Van Bockhove Torpedo inschietvaartuig 1962 44. Drakar Verlengde klipper steilsteven 1951 48. Imperator Spits 1951 De nieuwe lading De oude vrachtvaarders onder de wachtschepenvloot hebben allemaal een nieuwe functie gekregen als wachtschip ; een schip langer als vijftien meter met tenminste een bemanningsverblijf en in eigendom van een scoutinggroep. De voormalige (laad)ruimten zijn verbouwd en geschikt gemaakt als varend clubhuis waar allerlei activiteiten mogelijk zijn. Er wordt gespeeld, gewerkt, vergaderd, gekookt, gegeten, gedronken en geslapen. Tijdens zomerkampen en pleziertochten wordt er volop met de schepen gevaren. Het bijzondere karakter van de varende clubhuizen brengen een prestigieuze sfeer met zich mee en vele scoutinggroepen presenteren hun wachtschip dan ook als de trots van de club. Op deze wijze houden de scoutinggroepen vaak onbewust de unieke varende artefacten uit ons industriële verleden levendig. De wachtschepen behoren tot ons mobiele industriële erfgoed. Het begrip industrieel erfgoed is afkomstig uit een ideeënwereld die de sporen uit ons industriële verleden wil beschermen tegen vernietiging. De roerende en onroerende goederen worden als materiële bronnen van onze collectieve geschiedenis voorgesteld, bronnen die ons iets zeggen over verleden tijden. Daarmee zegt het industriële erfgoed wat over onszelf. In Nederland begon de Industriële Revolutie omstreeks 1850. 22 Er ontstonden grote fabrieken met imposante gebouwen. De nieuwe productieprocessen brachten veelsoortige machinaal vervaardigde objecten voort. En de groei van infrastructurele netwerken had gevolgen voor land, water en lucht. Deze ontwikkeling hadden gevolgen voor ons materiele en fysieke landschap. Na de Tweede Wereldoorlog kwam er een kentering in het industrialisatieproces. De Nederlandse economie ging zich ook meer richten op dienstverlening, transport en logistiek. Gebouwen, machines en allerlei andere objecten die het economische proces moesten ondersteunen, maar nu hun bedrijfsmatige functie hadden verloren, werden gesloopt en verdwenen. 23 Vanuit de samenleving ontstonden vanaf begin jaren 1970 allerlei initiatieven om veelal concrete objecten uit het industriële verleden te behouden. Men zette zich in voor 22 B.M.A. de Vries en J. Th. Lindblad, Groei en depressie: 1850-1940, in: B.M.A. de Vries (red.) Van agrarische samenleving naar verzorgingstaat (3 e druk; Groningen 2000) 264-275. 23 www.industrieel-erfgoed.nl, geraadpleegd 8 mei 2005. 22
het behoud van bijvoorbeeld gietijzeren bruggen, stoommachines en vuurtorens. Vrijwilligers gingen repareren, documenteren en registreren. Op wetenschappelijk niveau leidde de herwaardering van de industriële voorwerpen tot een symposium, georganiseerd door het Koninklijk Instituut van Ingenieurs (KIVI) in 1974 onder de noemer industriële archeologie. 24 Binnen het Nederlands Historisch Genootschap ontstond eind jaren 1970 een werkgroep die in 1981 een eigen tijdschrift oprichtte, Industriële archeologie. 25 Industriële archeologie werd een stroming die zowel op de academie als in den lande vaste grond onder de voeten had gekregen. Her en der ontstonden clubjes die zich toelegden op de industriële archeologie die in de navolgende decennia in toenemende mate geintergreerd en geprofessionaliseerd werden. Zo werd in 1984 een samenwerkingsverband opgericht, de (stichting) Federatie Industrieel Erfgoed Nederland (FIEN). Momenteel bestaat FIEN nog steeds en is uitgegroeid tot een koepelorganisatie waar zo n 60 kleine en grote clubs bij zijn aangesloten. 26 Onder andere op het gebied van de documentatie en inventarisatie van het industriële erfgoed van Nederland werd samenwerking met de rijksoverheid gezocht. In gezamenlijke kracht werd een projectbureau opgericht, Projectbureau Industrieel Erfgoed (PIE), die vanaf 1992 het erfgoed in kaart moest gaan brengen. Het projectbureau beëindigde in 1997 haar werkzaamheden. Het thema van wat als Industriële archeologie begonnen was, werd in een ander organisatieverband voortgezet. 27 Een van de verbanden die hieruit is voortgevloeid, is de Stichting Serviceen Adviesbureau Industrieel Erfgoed Nederland (Stabien), waarover later meer. Veel bij de FIEN aangesloten clubs legden zich toe op een speciaal aspect van het Industriële erfgoed. Zo zijn er ook behoudsorganisaties ontstaan die zich toelegden op speciaal het maritieme aspect van het industriële verleden. Een organisatie van het eerste uur is de in 1974 opgericht Landelijke Vereniging tot het Behoud van het Zeilend Bedrijfsvaartuig. Inmiddels is de naam veranderd in Landelijke Vereniging tot Behoud van het Historisch Bedrijfsvaartuig (LVBHB). Naar eigen zeggen vertegenwoordigt de vereniging alle historische schepen waarmee de oorspronkelijke schipper vroeger zijn brood verdiende door handel, de beurtvaart of de sleepvaart. 28 24 Ibidem. De term industriële archeologie was ontleend aan de Engelse historicus Michael Rix die in 1955 een artikel publiceerde in het Tijdschrift Amateur historia waarin hij industriële archeologie omschreef als ;het registeren, in bepaalde gevallen behouden en het interpreteren van terreinen en structuren van vroegindustriële activiteiten, in het bijzonder de monumenten van de industriële revolutie. 25 J.A. van Dalen, 20 jaar industrieel erfgoed in Nederland, in: Erfgoed van industrie en techniek 7(2001)3, 77-83, aldaar 77. 26 Ibidem, alsmede de website van FIEN: www.industrieel-erfgoed.nl 27 J.A. van Dalen, 20 jaar erfgoed, 77-81. 28 www.lvbhb.nl, 8 mei 2005. 23
Maar schepen zijn er in vele soorten en maten, zo ook de verenigingen. En ook hier zien we weer een federatie ontstaan. In 1985 wordt de Federatie Oud-Nederlandse Vaartuigen (FONV) opgericht. Organisaties die minstens tien authentieke schepen vertegenwoordigen, mogen zich aanmelden. Momenteel zijn zestien behoudsorganisaties aangesloten, waarvan de FONV de algemene belangen behartigt en gezamenlijke activiteiten initieert, coördineert en stimuleert. 29 De vooralsnog laatste krachtenbundeling werd recentelijk bekrachtigd in het Centrum voor Industrieel en Mobiel Erfgoed (CIME). In 2000 zochten Stabien, FONV en de in 1999 opgerichte Mobiele Collectie Nederland (MCN), die zich specifiek toelegt op mobiel erfgoed, samenwerking in één centraal centrum. Dit centrum heeft tot taak de toegenomen belangstelling voor industrieel, roerend technisch en mobiel erfgoed te kanaliseren, faciliteren en professionaliseren. 30 Het meest succesvolle registratieproject op het gebied van het varende industriele erfgoed, is het Register Varende Monumenten. Dit register is in 1994 door de FONV opgezet, in samenwerking met het PIE. Nadat het PIE werd opgeheven kreeg de FONV steun van Stabien om het register uit te bouwen. Momenteel, in de nieuwe werkwijze, is de ondersteuning overgenomen door het CIME. De FONV heeft bij het opzetten van het Register Varende Monumenten hulp gekregen van respectievelijk PIE, Stabien en CIME, financiële en materiele steun van overheid en fondsen gekregen. Dit heeft ervoor gezorgd dat in november 2004 ruim 2300 historische vaartuigen zijn ingeschreven. 31 Bij inschrijving krijgt het vaartuig een classificatie. Vaartuigen in klasse A zijn monumentaal, dat wil zeggen dat het schip in Nederland ligt en onder Nederlandse vlag vaart; ouder is dan vijftig jaar en het type schip meer dan vijftig jaar geleden beeldbepalend op de Nederlandse wateren was, ofwel typerend binnen de ontwikkeling van de Nederlandse scheepsbouw. 32 Schepen uit klasse A mogen het predikaat Varend Monument dragen. Klasse B schepen zijn in potentie monumentaal, na renovatie zouden de schepen in klasse A terechtkunnen komen. Overige schepen worden in klasse C ingedeeld, deze komen in de categorie van historische casco s terecht. 33 Van de 2300 aanmeldingen zijn er 1500 beoordeeld, hetgeen 1100 varende monumenten heeft opgeleverd. Deze status is toegekend door een beoordelingscommissie onder de noemer Sectie Varende Monumenten. Hierin zitten naast deskundigen ook iemand van de FONV Opmerking [G. B.1]: 29 www.fonv.nl, 8 mei 2005. 30 www.industrieel-erfgoed.nl, 8 mei 2005. 31 www.mobiel-erfgoed.nl, 8 mei 2005. 32 www.fonv.nl 33 P.J. Jansen, Waarom een register varende monumenten?, in: Erfgoed van Industrie en techniek 10(2001)2, 51-54, aldaar 53. 24
en CIME. 34 Per formulier kunnen de schepen aangemeld worden. Wanneer het schip na behandeling in aanmerking komt voor klasse A, krijgt het eerst de status van voorlopig varend monument. Na een daadwerkelijke schouw kan het schip al dan niet definitief worden opgenomen. Zo zijn er onder de 1100 varende monumenten 600 definitief en 500 voorlopig. De zin van het predikaat varend monument moet volgens de beheerders van het register vooral gezocht worden in de eer die het schip met deze status krijgt. Het is een erkenning van het bijzondere karakter van het schip. 35 Hoeveel wachtschepen daadwerkelijk ingeschreven staan als varend monument, is nog onduidelijk. Evenwel zijn vijftien scoutinggroepen aangesloten bij de LVBHB. 36 Daarvan is de Alewijn de Groot tevens de nestor onder de schepen die ingeschreven staan bij de LVBHB. 37 Dit lage aantal betekent dat veel scoutinggroepen niet geïntresseerd zijn in een monumentale status of niet op de hoogte zijn van het bestaan van behoudsorganisaties. Ook uit de presentaties op de website mag afgeleid worden dat het overgrote gedeelte van de scoutinggroepen weinig tot geen aandacht besteed aan de historie rondom hun wachtschip. Erg verwonderlijk is dit niet. Scoutinggroepen zijn geen historische gennootschappen, maar een jeugdvereniging. Zij zien het schip allereerst als gebruiksobject. Het varend houden van de schepen neemt veel tijd in beslag. De organisatie die een vereniging met zich mee brengt, komt daar nog overheen. Het meeste werk wordt gedaan door een kleine club van vrijwilligers, die hun hoogste prioriteit niet aan de geschiedenis geven. In de casestudy zal nader ingegaan worden op het historische besef binnen scoutinggroepen ten aanzien van het wachtschip. Tegelijkertijd beoogd deze casestudy een voorbeeld te geven van hoe het historische karakter van een willekeurig wachtschip benadrukt kan worden. 34 www.fonv.nl 35 Jansen, Waarom, 54. 36 Gemeten naarvermelding in het jubileumboek van de LVBHB, Schepen die blijven. Type- en scheepsbeschrijvingenvan Nederlandse bedrijfsvaartuigen (z.p. 1999). Het gaat om d Artagnan, Alewijn de Groot, Corbulo, Rival, Energie, Hendrika, Jadi, Mercury, Nieuwe Zorg, Poseidon, Res Nova, Zuid-Holland, Veruna, Cirkel en Clasina. 37 www.schuttevaer.nl/berichten//9909lvbhb.htm, 11 mei 2005. 25
Case study: het wachtschip Jacoba II Drie stalen sleepkanen groot +/-350 ton voor de N.V. Handels- en transportmaatschappij Vulcaan te Rotterdam. Namen der schepen: Thyssen 21, 22, 23. 38 Vele bouwwerken beginnen op papier en zo vormt het scheepsbestek van de Thyssen 21, 22 en 23 de geboorteakte van het huidige wachtschip Jacoba II. De vier handgeschreven bladzijden werden op 7 juni 1913 ondertekent door de uitbesteders, handels- en transportmaatschappij Vulcaan en de aannemers, Gebroeders Boot die te Leiderdorp een scheepswerf exploiteerden. De overeenkomst werd gesloten in een tijd waarin het spel der verkennen van de Engelse generaal Baden-Powell net was overgewaaid uit Engeland. Vanaf 1910 schoot de padvindersbeweging wortel in Nederland. Met overtrokken retoriek declameerden de initiators wat de essentie van het spel was. Deze hield het midden tussen een romantische terug naar de natuur gedachte en een kritisch maatschappijgevecht, waarin een nieuwe moraal werd gepredikt in snel veranderende tijden. 39 Daarmee stond de padvindersbeweging in schril contrast met de voortschrijdende industrialisering van Nederland en Europa. De Jacoba II is een artefact uit deze periode van industrialisering waarin zo drastisch werd ingegrepen in het fysieke landschap en sociale omgangsvormen. De Jacoba II en de padvindersbeweging, die vanaf 1973 scouting wordt genoemd, zouden elkaar toch ontmoeten en paradoxaal houdt de laatste de eerste levendig. De direct betrokken in het behoud van de voormalige sleepkaan zijn de leden van Loodsenstam de Chauken. De Chauken is een scoutinggroep met 65 leden waarvan dertig buitengewoon actief. In 1979 kochten zij het schip waardoor de economische functie werd ingeruild voor een sociaal-culturele. Het schip wordt nu gebruikt als varend clubhuis en honderden jongeren brengen er jaarlijks een leuke en leerzame tijd door. Een enkele betrokkene interesseert zich voor de geschiedenis van het schip. Zo heeft in 1991 een onderzoek plaatsgevonden dat geresulteerd in een artikel over de geschiedenis van de Jacoba II. 40 Dit artikel vormde samen met foto s de presentatie van het schip tijdens de manifestatie ter ere van de gerenoveerde kermistjalk Alida die een 38 Maritiem Musem Prins Hendrik Rotterdam, Archief scheepswerf Gebroeders Boot, bestekboek nr. 5, 84-87, aldaar 84. 39 Voor een beeld van de eerste scoutingjaren: H.J. vand er Steen, 75 jaar scouting in Nederland (Zalbommel 1985) 46. 40 Het onderzoek bestond uit schriftelijk en telefonisch contact met het Maritiem Museum Prins Hendrik te Rotterdam. Hierdoor kwamen de Chauken in het bezit van kopieën van het scheepsbestek en algemeen plan, alsmede een kopie uit het Rheinschiffs-Register van 1935. Naast deze primaire bronnen steunt het artikel op diverse gesprekken met oud schippers en/of familieleden/bekenden daarvan. Van dit onderzoek wordt dankbaar gebruik gemaakt. 26