De vragenlijst is 20 september 2007 aan het bevoegd gezag verstuurd, onderstaande antwoorden zijn 19 oktober 2007 aan de Commissie gezonden.

Bijlage bij brief aan Tweede Kamer (VenW/DGTL-2007/11821) Betreft beantwoording van de vragenlijst van de Commissie voor de m.e.r. in het kader van het MER voor de korte termijn Verder werken aan de toekomst van Schiphol en de regio. De vragenlijst is 20 september 2007 aan het bevoegd gezag verstuurd, onderstaande antwoorden zijn 19 oktober 2007 aan de Commissie gezonden. Ten geleide De Commissie heeft een groot aantal vragen gesteld. Deze vragen gaan deels over het MER, deels over beleid (zoals de gelijkwaardigheidscriteria) en deels over het stelsel (zoals de rol van de meteotoeslag). De vragen hebben een heel verschillend detailniveau: soms op hoofdpunten, soms op gedetailleerd niveau. Het is bevoegd gezag en initiatiefnemer daarom niet helemaal duidelijk of de vragen altijd in de door de Commissie bedoelde context zijn beantwoord en of de antwoorden dus volledig voorzien in de informatiebehoefte. Bevoegd gezag en initiatiefnemer zijn graag bereid om mondeling toelichting op de vragen te geven, om zeker te stellen dat alle gegeven informatie duidelijk is. 1. Algemeen - procedure Vraag 1.1: Op 31 augustus 2007 heeft de ministerraad ingestemd met de ontwerp-wijziging van het Luchthavenverkeersbesluit (LVB). De ontwerpwijziging volgt op het MER, dat overigens pas vanaf 10 september 2007 (voor een periode van 6 weken) ter inzage is gelegd. Na afronding van de inspraakperiode worden stukken naar de Tweede Kamer gestuurd. VenW brengt vervolgens de reactie van de Tweede Kamer samen met ons toetsingsadvies naar de Raad van State. In formele zin wordt de procedure zo goed gevolgd. Dat geldt ook voor de eerdere stappen in de m.e.r.- procedure. Is het mogelijk om het toetsingsadvies in de TK mee te laten wegen? In de Wet luchtvaart is geregeld dat het ontwerp-lvb wordt voorgehangen bij de Tweede en Eerste Kamer. Dat is 6 september jl. gebeurd. Verder is geregeld dat er inspraak op het ontwerp-lvb mogelijk is. Dat gebeurt tegelijkertijd met de ter inzage legging van het MER. De inspraak is 10 september gestart en duurt zes weken. Op basis van de reactie van de Tweede Kamer, de inspraakreacties en het advies van de commissie voor de m.e.r. stellen de ministers van VenW en VROM het ontwerp-lvb vast. Hierin wordt dus ingegaan op inspraak en advisering, en welke doorwerking dit heeft gekregen in het ontwerp-lvb. Via de ministerraad wordt het ontwerp-lvb vervolgens voor advies aan de Raad van State gezonden. De Raad van State krijgt daarbij alle onderliggende rapporten en adviezen, ook het advies van de commissie voor de m.e.r. Het is mogelijk het toetsingsadvies in de TK mee te laten wegen. Dat is aan de Kamer. De Tweede Kamer kan tijdens de voorhang aangeven of zij behoefte heeft aan overleg met de ministers over het ontwerp-lvb. Vervolgens stelt de Kamer vast wanneer zij dit overleg wil voeren. De Kamer heeft bijvoorbeeld nu aangegeven voor het herfstreces over het ontwerp-besluit te willen praten. Het toetsingsadvies is dan nog niet beschikbaar. Als de Kamer nadat het toetsingsadvies ontvangen is, alsnog behoefte heeft aan overleg met de ministers, dan kan zij hierom vragen. Ook kunnen schriftelijke vragen gesteld worden of kan gevraagd worden om een reactie van de ministers. De Kamer is hier vrij in. Vraag 1.2: Aangepast LVB is toch bedoeld om op zijn vroegst in 2008 in te gaan? - 1 -

De planning is erop gericht het LVB in het eerste kwartaal van 2008 in te laten gaan. 2. Gelijkwaardigheidscriteria (VenW/DGTL-2007/8256; brief minister VenW aan TK van 25 mei 2007) ook onderdeel van de bespreking op 1 oktober 2007 - Op blz. 8 van de brief, wordt aangegeven dat de bescherming door het eerste LVB, naar woningbestand 1990 een maximaal aantal woningen van 10.000 binnen de 35 Ke zone toestaat. In de MER Schiphol 2003, onderzoeksbijlage geluid deel 1, geluidsbelastingberekeningen, blz 21, NLR-CR 2001-371, wordt getoond dat de berekeningen zijn uitgevoerd, met een gehalveerde spreiding. Vraag 2.1: In de afgelopen jaren is de modellering van de horizontale vliegpaden een aantal keren gewijzigd. Voor het MER 2003 werd de tot dan toe gebruikte spreiding gehalveerd, in het huidige MER wordt een hybride modellering toegepast. Kan kwantitatief aangegeven worden wat het effect van deze wijzigingen in de modellering van de horizontale vliegpaden is op de resultaten van de berekeningen ten aanzien van de in de gelijkwaardigheidscriteria genoemde aantallen woningen, gehinderden en slaapverstoringen en de op de handhavingspunten optredende geluidniveaus. In het door de Commissie genoemde NLR-rapport staat in paragraaf 2.9 onder andere Voor de routes inclusief spreiding is gebruik gemaakt van de routes afkomstig van het MER S4S2 (1999) aangevuld met de routes voor de vijfde baan afkomstig van de Aanwijzing S5P (1996). De genoemde halvering van de spreiding is dus al vóór het MER 2003 toegepast. De effecten van de verbeterde routemodellering (op basis van radardata) op de gelijkwaardigheidscriteria zijn gegeven in de brief over actualisatie van de criteria van 25 mei 2007. Het effect op de geluidniveaus (aangenomen is dat hiermee de geluidbelasting wordt bedoeld) in handhavingspunten is niet berekend. Die resultaten zijn immers niet relevant voor de actualisatie van de criteria. In dit kader wordt wel opgemerkt dat de toepassing van de verbeterde modellering voor het vaststellen van de grenswaarden bijdraagt aan het beter benutbaar maken van de milieuruimte: de verschillen tussen praktijk (en handhaving) en prognoses (en vaststelling van de grenswaarden) wordt verkleind doordat de modellering van routes voor het maken van prognoses beter overeenkomt met de praktijk. Vraag 2.2: Is het juist dat in het MER 2003 het basis scenario, 2005 en 2010 teruggeschaald moest worden om te voldoen aan de eis van maximaal 10.000 woningen binnen de 35 Ke zone. Ja, dat klopt. Vraag 2.3: Is het juist, dat als deze verbeterde modellering in het MER 2003 was toegepast (met als uitkomst 10.800 woningen), er teruggeschaald had moeten worden, met als uiteindelijk resultaat een lagere grenswaarde in de handhavingspunten? Nee, dat is niet juist. In Artikel XII lid c) van de Wet luchtvaart staat: De 35 Ke-contour omvat maximaal 10.000 woningen, vastgesteld overeenkomstig de wijze waarop dit aantal in de PKB Schiphol en Omgeving is vastgesteld. De criteria voor gelijkwaardigheid zijn daarmee gekoppeld aan de wijze van berekening. Als de wijze van berekening verandert (in dit geval door de nieuwe routemodellering), heeft dit een verandering van het maximum aantal woningen in de 35Kecontour tot gevolg. De bedoelde neerschaling in het MER2003 zou dus onjuist zijn geweest. In het MER 2003 diende getoetst te worden aan de oude criteria, en is daarom gerekend op basis van gemodelleerde vliegroutes. - 2 -

Vraag 2.4: Is het juist dat de berekening/vergelijking met de oude criteria (het aantal huizen binnen de 35 Ke contour) gemaakt is met de oude gehalveerde spreiding? Kan dit worden aangetoond? Ja, voor deze berekeningen is uitgegaan van dezelfde spreiding als gehanteerd in het MER Schiphol 2003 en in het MER Wijziging Uitvoeringsbesluiten Schiphol 2004 (uiteraard met uitzondering van de routes die gewijzigd zijn in verband met het parallel starten). Vraag 2.5: Is de verbeterde modellering die is toegepast in de nacht dezelfde als de verbeterde modellering gedurende het etmaal, en als dat niet het geval is wat is dan het verschil? Ja, zowel voor de dag als voor de nacht is voor de berekeningen gebruik gemaakt van dezelfde wijze van modellering. Vraag 2.6: Tabel 5.4 (aantal vliegbewegingen per jaar) van het voorliggende MER: hoe kan worden verklaard dat in de nacht in het MER 2004 28.400 vluchten konden plaatsvinden, op een totaal van 498.500, terwijl er in het planalternatief 34.800 vluchten kunnen plaatsvinden op een totaal van 474.600 (een verschil van 6.400 vluchten). Vind U dat hiermee sprake is van een gelijkwaardig milieueffect? De criteria voor gelijkwaardigheid zijn gehanteerd als maat voor het vaststellen of er sprake is van een gelijkwaardig milieueffect. Deze criteria geven een maat voor de maximaal toegestane milieueffecten. Zowel het MER 2004 als het voorliggende MER voldoen hieraan. De aantallen vliegtuigbewegingen zijn niet zondermeer vergelijkbaar. Het betreft onder meer andere vliegtuigtypes, een andere verdeling over starts en landingen en een andere verkeersafhandeling. Het aantal vliegtuigbewegingen op zich is dan ook geen maat voor de omvang van de milieueffecten. Voorts wordt verwezen naar blz. 61 t/m 63 van het MER Korte termijn, waar een verklaring staat voor de veranderingen van de geluidbelasting ten opzichte van het MER 2004. Hierin wordt ook aangegeven dat de TVG-L night voor het voorliggende MER lager uitvalt dan voor het MER 2004. Vraag 2.7: In het To70 rapport zijn de resultaten opgenomen van de vergelijking van de oude en nieuwe criteria. Voor EV is naar ons oordeel een verkeerd uitgangspunt gehanteerd (774 ± 10 huizen; 781 betekent een verruiming van de grenswaarde). Volgt nu uit de tabel dat de uitkomst van de MER2003 niet 781 maar 1040 woningen had moeten zijn en dat diervoege het achterwege laten van neerschaling onjuist is geweest, aangezien, bij nader inzien, niet werd voldaan aan het criterium van 774 ± 10? Het uitgangspunt is wel juist, nl. 781 woningen. Dit is namelijk het aantal dat hoort bij het scenario dat is gehanteerd voor het vaststellen van de eerste luchthavenbesluiten. De bedoelde neerschaling in het MER2003 zou onjuist zijn geweest. Uit de tabel in het To70 rapport blijkt dat als een verbeterd model wordt toegepast (maar met het oude woningbestand) het aantal woningen 1040 bedraagt. Echter, voor het bepalen of twee situaties gelijkwaardig zijn, dienen keuzes gemaakt te worden over hoe gelijkwaardigheid uit te drukken, en de modellen om dit te berekenen. Hierbij dienen de twee situaties met dezelfde modellen te worden doorgerekend: dus allebei met het vernieuwde model, of allebei met het oude model. In het MER 2003 diende de toets op gelijkwaardigheid te worden uitgevoerd met het oude model (wijzigingswet Wet luchtvaart). Vraag 2.8: In de resultaten van toetsing aan de gelijkwaardigheidcriteria lijken op twee punten inconsistenties te zitten: - 3 -

a. een eerder To70 rapport meldt lagere aantallen woningen en gehinderden bij een hoger aantal vluchten (zie tabel A); b. vergelijking van tabel 6.1 en 6.2 leert dat een scenario dat volgens de oude criteria krap binnen de criteria valt, ruim binnen de vernieuwde criteria valt (zie tabel B). Tabel A TO70 april 2006 MER KT Aantal vluchten 530.000 480.000 Woningen binnen 58 db Lden 9.900-10.300 11.700 Ernstige hinder binnen 48 db 180.000-185.000 227.000 Tabel B oud Nieuw Woningen binnen 35 KE/58 db Lden 100% 95% Ernstige hinder binnen20ke/ 48 db 99% 95% Woningen binnen 26dB LAeq/48dB Lnight 73% 91% Slaapverstoorden 98% 59% Verklaar de schijnbare inconsistentie die bestaat tussen het To70 rapport van april 2006 en het MER KT, namelijk dat in het MER KT minder vluchten in het GW scenario leiden tot hogere aantallen in de aantallen woningen, aantallen gehinderden en aantallen slaapverstoorden en de inconsistentie die er lijkt te bestaan tussen de toetsing van het GW aan de oude en aan de nieuwe criteria. Toetsing aan de vernieuwde criteria leidt op het onderdeel van etmaalgeluidbelasting tot een ruimere marge (95% tegen 99 à 100% in de oude) en bij geluidbelasting nacht gaat een toename van het aantal woningen gepaard met een forse vermindering van het aantal slaapgestoorden. Het To70 rapport waar de commissie naar verwijst betreft een onderzoek naar de effecten van salderen. In dit onderzoek is gekeken welk verkeersvolume jaarlijks mogelijk is als gebruik wordt gemaakt van historische weersgegevens voor een jaar, en wat daarbij de milieueffecten zijn. Afhankelijk van de weersgegevens in een bepaald jaar, blijkt het aantal woningen binnen de 58 db(a) Lden contour bij een verkeersvolume van 520.000 (niet 530.000) te variëren tussen 9.900 en 10.300. Er is daarbij gerekend exclusief de meteotoeslag, waardoor een benadering is gegeven van het feitelijke aantal woningen met een geluidbelasting van 58 db(a) of meer. In het MER KT zijn berekeningen uitgevoerd op basis van gemiddeld weer en inclusief de meteotoeslag. Het gebruik van gemiddeld weer leidt tot de bepaling van het gebied waar de geluidbelasting gemiddeld neerslaat. Het gebruik van de meteotoeslag is bedoeld om rekening te houden met de invloed van afwijkingen van het gemiddelde weer waardoor de geluidbelasting lokaal hoger zou zijn dan op basis van gemiddeld weer. Gebruik van de meteotoeslag resulteert daarmee in een ge- - 4 -

bied dat groter is dan het feitelijke jaarlijkse gebied. De aantallen woningen die in het MER KT zijn gevonden zijn daardoor niet vergelijkbaar met die uit het To70 onderzoek van april 2006. Daarnaast wordt opgemerkt dat de berekeningen in de 2 onderzoeken uitgaan van een ander verkeersscenario (vliegtuigtypes, bestemmingen, etc) en een andere verkeersafhandeling en ander baangebruik. Het MER gaat in op de verschillen tussen toetsing aan de vernieuwde criteria en toetsing aan de oude criteria: verschillen tussen de resultaten van de toetsing aan de gelijkwaardigheideisen van nu en van vroeger zijn logisch. Het gaat over verschillende modellen en maten en daardoor zullen er altijd verschillen in uitkomsten zijn. Zie verder de verklaring in het MER (bijlage B4). 3. Actualiseringen van grenswaarden Op bladzijde 38 van het MER staat de volgende tekst over het actualiseren van grenswaarden bij de Buitenveldertbaan: "Binnen de eisen voor een gelijkwaardige bescherming blijken er weinig mogelijkheden te zijn om de grenswaarden in de handhavingspunten bij Buitenveldert minder te verhogen dan volgt uit de berekeningen voor actualiseren. Er is slechts één grenswaardenscenario met 480.000 vliegtuigbewegingen gevonden dat voldoet aan zowel de oude als de nieuwe criteria voor gelijkwaardigheid, met een overschrijdingskans van maximaal 15 procent. Een overschrijdingskans van 15 procent wordt acceptabel geacht omdat deze overeenkomt met de overschrijdingskans onder het huidige LVB-regime. Het scenario heeft een overschrijdingskans van 13 procent. Alle overige berekeningen voldoen niet aan de criteria voor gelijkwaardigheid of hebben een overschrijdingskans van meer dan 15 procent." Vraag 3.1: Dit kan betekenen dat werkelijk optredende situaties die nog net aan de geactualiseerde grenswaarden voor de beoordelingspunten voldoen, vaak niet aan de wettelijke criteria voor gelijkwaardigheid zullen voldoen. Deelt u deze verwachting? Nee, deze verwachting deel ik niet. In het MER is de kans bepaald dat de grenswaarden worden overschreden, en niet de kans dat er niet wordt voldaan aan de gelijkwaardigheidscriteria. De grenswaarden zijn vastgesteld op basis van een berekening inclusief de metoetoeslag. Hierdoor wordt als het ware gerekend met meer verkeer dan het nominale aantal om daarmee variaties in het weer op te kunnen vangen. Met deze berekeningen, dus inclusief meteotoeslag, is ook getoetst aan de gelijkwaardigheidscriteria. De overschrijdingskans is echter bepaald op basis van het nominale aantal bewegingen. De totale geluidbelasting in die berekeningen is dan ook lager dan in de berekeningen inclusief de meteotoeslag. Bij gemiddeld weer, maar ook bij kleine afwijkingen daarvan zal daardoor ruim aan de criteria worden voldaan. Zelfs als de grenswaarden in handhavingspunten (beperkt) wordt overschreden, zal het aantal woningen e.d. naar verwachting lager zijn dan de criteria doordat het aantal bewegingen lager is. Overigens is het zo dat het stelsel zodanig is ingericht dat de grenswaarden van de handhavingspunten in combinatie met het TVG zodanig worden ingesteld dat aan de criteria wordt voldaan. Bij de overgang van het PKB-stelsel naar het nieuwe stelsel is dit in het kader van het MER 2003 ook onderzocht (onderzoek NLR naar beschermende werking). Vraag 3.2: Overeenkomstig de richtlijnen is de meteomarge in de berekening van de nieuwe grenswaarden meegenomen. De mogelijkheid om de meteomarge toe te passen blijft ook van kracht voor de werkelijk optredende situaties. De Commissie heeft de indruk dat dit een dubbele marge voor meteo-fluctuaties oplevert, hoewel dit niet de oorspronkelijk opzet van het BG is geweest. Deelt u deze visie? Nee, ik deel deze visie niet. Bij de handhaving (de werkelijk optredende situaties ) wordt geen meteotoeslag gehanteerd. Wel wordt in het geval van een overschrijding onderzocht of dit het gevolg is van uitzonderlijk weer (de meteoclausule, LVB, art. 4.2.1, 4 e lid). Pas als hieruit blijkt dat het - 5 -

werkelijke weer dermate veel afwijkt van het gemiddelde weer waardoor de meteotoeslag niet meer toereikend is om de variaties in het weer in praktijk op te kunnen vangen, wordt bij de handhaving een extra marge toegepast van maximaal 1 db(a). Hieronder een uitgebreidere toelichting. De meteotoeslag is in het stelsel ingebouwd opdat de van jaar tot jaar optredende variaties in het weer er niet toe leiden dat de grenswaarden in handhavingspunten worden overschreden. Bij het bepalen van nieuwe grenswaarden voor een nieuw LVB, gaat het om toekomstberekeningen. Hierbij geldt dat "het weer" bij het bepalen van het baangebruik wordt afgeleid uit een statistisch model met weersgegevens van 30 jaar. Dit is het gemiddelde weer. Dit levert de verwachte nominale baangebruikspercentages zonder meteotoeslag (totaal baangebruikspercentages is 100%). Echter, "het werkelijke weer" in een willekeurig jaar kan en zal afwijken van het gemiddelde weer. Om de hierdoor veroorzaakte verschillen tussen het werkelijke baangebruik en het verwachte baangebruik op te vangen, wordt in een toekomstberekening altijd een onzekerheidstoeslag op de verwachte baangebruikspercentages toegepast; dit is de "meteotoeslag". In totaal zitten er in een berekening met meteotoeslag ca. 20% meer vliegtuigen dan zonder meteotoeslag. De meteotoeslag wordt sinds het begin van dergelijke berekeningen (begin jaren 80) toegepast, bijvoorbeeld ook in alle zones voor het vierbanenstelsel. In achterafberekeningen (wat was de werkelijk opgetreden geluidbelasting in een bepaald jaar?) ten behoeve van de handhaving, wordt nooit een meteotoeslag gebruikt. Want er is dan geen onzekerheid over het weer en welke banen hoe vaak zijn gebruikt, omdat dit feitelijk is vast te stellen. De werkelijk opgetreden geluidbelasting in de handhavingspunten wordt berekend zonder meteotoeslag en getoetst aan de grenswaarden in die punten met meteotoeslag. Overigens zit in de grenswaarde voor het Totale Volume van de Geluidbelasting (TVG) geen meteotoeslag, omdat die niet afhankelijk is van de verdeling van het verkeer over de banen. Het TVG zorgt er voor dat de meteotoeslag niet kan worden volgevlogen. Minder voorkomende maar grotere afwijkingen van het gemiddelde weer zijn niet in de hierboven meteotoeslag opgenomen. In het LVB is een voorziening opgenomen (de meteoclausule, LVB, art. 4.2.1, 4 e lid) in het geval vanwege buitengewone weersomstandigheden een grenswaarde wordt overschreden. In dat geval is een opslag van maximaal 1 db(a) mogelijk. Indien de geluidbelasting in een handhavingspunt in enig gebruiksjaar meer bedraagt dan de grenswaarden van het LVB, wordt door de Inspectie een nieuwe waarde berekend op basis van de daadwerkelijk in dat jaar opgetreden meteorologische omstandigheden en het scenario waarop de grenswaarden zijn gebaseerd. Deze waarde treedt voor dat gebruiksjaar in de plaats van de grenswaarde van het LVB, tot maximaal de grenswaarde met de opslag van 1 db(a). Voor de grenswaarde van het TVG is deze voorziening niet van toepassing. Het TVG dwingt er zodoende toe dat het gebruik maken van de opslag in een punt, gecompenseerd moet worden door een lichtere belasting elders. Voor geluid worden voor het planalternatief de geluid-grenswaarden geactualiseerd. In 5.2 wordt toegelicht dat hiervoor een andere aanpak is toegepast (met analyse van 210 mogelijke resultaten per punt). Vraag 3.3: is het juist dat deze methoden uitsluitend voor het planalternatief is toegepast? Ja, dat is juist. Vraag 3.4: het lijkt inhoudelijk en methodisch noodzakelijk deze benadering (die in het MER als beter wordt gekwalificeerd) consequent toe te passen dus ook voor het nulalternatief èn externe veiligheid. Wat zijn de argumenten om dat niet te doen? - 6 -

Wat betreft het nulalternatief: dit is toegelicht op pagina 33 en 34 van het MER KT: het jaarvolume dat het gevolg is van het nulalternatief is niet exact te bepalen en daarom is de bijbehorende ontwikkeling van het milieu ook niet duidelijk. Dit wordt veroorzaakt door het feit dat groei in het aantal vliegtuigbewegingen overdag nagenoeg niet mogelijk is binnen de huidige grenswaarden. Zonder groeimogelijkheden zullen de luchtvaartmaatschappijen die het netwerk van Schiphol bedienen elders hun vluchten gaan uitvoeren. Uiteindelijk zal het netwerk op Schiphol naar verwachting fors inkrimpen. In welke mate is niet te voorspellen. Vandaar dat de omvang van het nulalternatief niet goed kan worden ingeschat. Er is daarom uitgegaan van de milieusituatie die hoort bij het operationeel plan 2007. Bij de gevoeligheidsanalyse heeft de focus met name op de geluidseffecten gelegen, aangezien de LVB-wijziging met name gericht is op de bijstelling van de grenswaarden in de handhavingspunten. Op basis van die gevoeligheidsanalyse is het grenswaardenscenario geselecteerd, waarvan vervolgens ook de andere milieueffecten (waar onder externe veiligheid) zijn uitgewerkt. Indirect is deze nieuwe methode ook voor EV toegepast. Blz. 14 MER: Blijkens het MER2003 (blz. 18) was de grenswaarde voor het aantal woningen binnen de 10-6 contour 774. De uitkomst in het MER 2003 voor het scenario met 617.000 bewegingen was 781. Vanwege de onzekerheden in de woningtellingen werd het in dat MER niet nodig geacht een berekening uit te voeren waarbij de uitkomst kleiner was dan of gelijk aan 774. In de bijlage Overige Aspecten deel 2, rapport 6 wordt aangegeven dat de onzekerheid in de tellingen ongeveer 10 woningen bedraagt. Vraag 3.5: Moet uit de tabel worden opgemaakt dat het bevoegd gezag de grenswaarde inmiddels heeft vastgesteld op 781 woningen? Is deze grens absoluut of is een onzekerheidsmarge beschikbaar? Komt de grens van 3000 woningen overeen met de eerdere 774 of met 781 woningen? In het Kabinetsstandpunt Schiphol van april 2006 wordt voor externe veiligheid het volgende uitgangspunt genoemd voor een gelijkwaardige of betere bescherming (citaat pagina 24): "Het totaal aantal woningen met een extern veiligheidsrisico (plaatsgebonden risico) van meer dan 10-6 mag niet hoger zijn dan het maximum dat binnen de eerste Luchthavenbesluiten mogelijk was." Voor dat maximum aantal woningen is het getal van 781 aangehouden. Deze waarde past binnen de waarde van 774 +/- 10, welke waarde het criterium was voor de gelijkwaardige overgang van de PKB Schiphol naar het nieuwe stelsel. De 7 woningen meer ten opzichte van 774 vallen binnen de destijds gehanteerde marge van +/- 10 woningen. De grenswaarde van 774 woningen is dus niet bijgesteld naar 781. Het onderliggende scenario uit het MER 2003, welke gebruikt is voor de toets op 774 (+/- 10) woningen, is ook gebruikt bij het actualiseren van de gelijkwaardigheidscriteria. Het getalscriterium van 3000 woningen dat hieruit volgde komt daarmee overeen met zowel de 774 woningen als de 781 woningen (als vallend binnen marge 774 +/- 10 woningen). Vraag 3.6: Blz. 37 MER: Uit de beschrijving kan worden opgemaakt dat uit de 33 parameters die relevant zijn, er drie zijn geselecteerd voor een analyse van de onzekerheden. Op grond waarvan zijn deze gekozen? Op grond waarvan kan worden aangenomen dat elk van de 210 berekeningen overeenkomt met een toestand die even waarschijnlijk is, hetgeen voor de gepresenteerde analyse noodzakelijk is? Het MER lijkt te beweren dat er bij een volume van 480.000 bewegingen een kans van 13% bestaat dat een of meer van de geactualiseerde grenswaarden wordt overschreden. Dat wil zeggen dat er een kans van 87% is dat de grenswaarden niet worden overschreden. Uitgaande van de veronderstelling dat een kans per jaar bedoeld is, wat is de kans dat de grenswaarden eveneens niet worden overschreden bij 520.000 bewegingen? Kan op grond van die kans staande worden gehouden dat de geactualiseerde grenswaarden het aantal bewegingen op 480.000 limiteert? Kan aangegeven worden wat het verband is tussen de kans op overschrijding van de grenswaarde en het volume? - 7 -

In het MER is beschreven hoe tot de keuze van de 3 parameters is gekomen (blz. 36 en 37 van het MER). Er is een kwalitatieve analyse gemaakt van de invloed van de parameters op de geluidbelasting en de milieueffecten. Op basis daarvan is de selectie gemaakt. De variaties in de drie parameters zijn vastgesteld op basis van expert judgement. Dat wil zeggen dat de variaties goed aansluiten bij wat er in de praktijk gebeurt. Dat sluit echter niet uit dat het mogelijk is dat de ene situatie vaker zou kunnen optreden dan de andere. De 210 berekeningen zijn gebaseerd op de 210 scenario s die door de IN zijn samengesteld door variatie van de drie parameters. De kans dat een scenario voorkomt is niet exact bekend. Daardoor zijn de in het MER genoemde overschrijdingskansen in eerste instantie een indicatie van de robuustheid van de verwachte scenario s. In beginsel is het mogelijk dat er meer vliegbewegingen worden gerealiseerd dan 480.000. Dat is inherent aan de systematiek. De grenswaarden in de handhavingspunten limiteren namelijk niet het aantal vliegtuigbewegingen, maar de geluidbelasting. Schiphol heeft echter toegezegd tot 2010 niet meer dan 480.000 vliegtuigbewegingen te accommoderen. Dit is dus een extra slot op de deur. Verder zal een groei naar meer dan 480.000 bewegingen snel spaak lopen in bepaalde handhavingspunten. Dat betekent dat ook de overschrijdingskans snel toeneemt bij scenario s met meer vliegtuigbewegingen. Op dit moment is er geen kwantitatief inzicht in het verband tussen de kans op overschrijding van de grenswaarde en het volume. 4. Berekeningen In het ADECS-rapport Toets MER Korte Termijn Schiphol wordt geconstateerd dat bij de berekeningen niet de laatste versie van de Apendices met geluid- en prestatiegegevens is gebruikt. ADECS stelt, zonder verdere toelichting, dat de verschillen tussen de twee versies voor Schiphol geen invloed hebben op de resultaten van de berekeningen. Vraag 4.1: Wat zijn de verschillen tussen de twee versies? Tot op welke decimaal van L den hebben die verschillen geen invloed (in het licht van het feit dat de grenswaarden tot op de tweede decimaal nauwkeurig bepaald worden)? De meest recente versie van de Appendices is versie 10. Dit is de versie die recent naar de Commissie is gestuurd. In het MER is versie 9 gebruikt. Uit het wijzigingsblad daarin blijkt, dat er alleen tekstuele wijzigingen en wijzigingen met betrekking tot andere vliegvelden dan Schiphol in versie 10 zijn doorgevoerd en dat er geen geluid- of prestatiegegevens zijn veranderd van vliegtuigen die in de berekeningen voor Schiphol worden gebruikt. Dit betekent dat er geen verschillen zijn die tot andere modeluitkomsten kunnen leiden. Vraag 4.2: In de richtlijnen staat op blz. 32 dat in het MER in de berekeningen moet worden uitgegaan van de verwachte ligging van de vliegroutes, de te verwachten geluid- en prestatiegegevens van de verschillende typen vliegtuigen, de te verwachten ongevalskansen en de verwachte uitstoot van luchtverontreinigende stoffen. Wat betreft de te verwachten geluid- en prestatiegegevens van vliegtuigtypen doet het MER echter niets anders dan de standaardgetallen van de Apendices gebruiken. Betekent dit dat de initiatiefnemers vinden dat die Apendices de te verwachten geluidgegevens goed weergeven? De passage in de richtlijnen geeft aan dat in het MER de meest recente versie van de appendices moet worden gebruikt. In het berekeningsvoorschrift (zowel voor Ke als voor Lden) is voorgeschreven dat de appendices moeten worden gebruikt voor de berekeningen. In het MER is deze richtlijn gevolgd, zij het dat niet de meest recente versie maar de op één na meest recente versie van de appendices is gebruikt. Zoals in het antwoord op de vorige vraag is aangegeven, leidt dat niet tot verschillen in de uitkomsten. - 8 -

Vraag 4.3: Bij geluid wordt gerekend met hybride modellering van de routes. Dit lijkt af te wijken van de modellering gebruikt bij de bepaling van de nieuwe gelijkwaardigheidscriteria. Hoe werkt dit uit met betrekking tot de ligging van de berekende geluidsbelasting ten opzichte van de nieuwe criteria? In het MER KT is gebruik gemaakt van hybride modellering. Deze wijze van modellering is een andere naam voor en gelijk aan de verbeterde modellering die is toegepast bij het actualiseren van de criteria voor gelijkwaardigheid. Er is dus geen verschil in gebruikte methodiek. Voor de actualisering van de gelijkwaardigheidcriteria is dezelfde invoerset gebruikt als in het MER 2004, om zeker te stellen dat bij de actualisering van de gelijkwaardigheidscriteria niet meer hinder voor de omgeving mogelijk is en niet meer of minder groeiruimte voor de luchtvaart ontstaat. Voor de actualisering van grenswaarden wordt wel een nieuwe invoerset gebruikt. Immers, de nieuwe grenswaarden moeten voor de komende jaren adequaat zijn en gebaseerd op de nieuwste vlootmix, verdeling over start- en landingsbanen, bestemmingen, etc. Ervan uitgaande dat met de ligging van de berekende geluidsbelasting wordt bedoeld de ligging van de geluidbelastingscontouren is het dan ook zo dat de contouren in het MER korte termijn anders zijn dan bij de actualisering van de criteria (zie de brief aan de TK van 25 mei jl.). Het effect van andere routes als onderdeel hiervan kan niet afzonderlijk in beeld worden gebracht. Vraag 4.4: daar dan uit? Bij de EV berekeningen is hybride modellering juist niet toegepast. Hoe werkt dat Bij de berekeningen voor externe veiligheid is inderdaad geen gebruik gemaakt van hybride modellering. De onderzoeksmethode voor externe veiligheid is niet geschikt voor de toepassing van hybride modellering. De best beschikbare methode, die zowel in het MER is gehanteerd als bij de actualisering van de gelijkwaardigheidscriteria, is de verbeterde routemodellering waarbij de eindnadering als een straight in is gemodelleerd. Het resultaat van deze berekeningen is gericht op het toetsen aan de criteria voor gelijkwaardigheid (waarbij eveneens geen gebruik is gemaakt van hybride modellering). Vraag 4.5: Bestudering van de gebruikte geluidrekenmethode leert dat, zelfs als je de horizontale route goed kent (af te leiden uit radarbeelden) er in de berekening op drie niveaus fouten kunnen optreden: 1. het verticale hoogteprofiel 2. de power en flap setting 3. het geluidniveau dat hoort bij die hoogte en bij die power/flap setting. Waarom ontbreken 2 van deze 3 in de tabel in 5.1, terwijl in vergelijkbare rekenmodellen juist op hoogteprofiel en op power/flap gecorrigeerd wordt, omdat deze de belangrijkste bron van onnauwkeurigheid blijken. Relevant in dit kader is te omschrijven wat als fout wordt gezien. Verschillen tussen berekenresultaten en werkelijke optredende geluidniveaus worden veroorzaakt door enerzijds het model en anderzijds de invoer van het model. Tabel 5.1 geeft de parameters die, bij gebruik van hetzelfde model, kunnen resulteren in verschillen in geluidniveaus tussen de prognoses en de werkelijke verkeersafhandeling op Schiphol. Oftewel, de factoren die bij de handhaving verantwoordelijk kunnen zijn voor verschillen tussen de grenswaarden (de voorspelde waarden) en de jaarlijks berekende geluidbelasting. Het verschil met de werkelijke geluidniveaus kan vervolgens nog verklaard worden door modelfouten. Voor het vaststellen van de grenswaarden zijn deze modelfouten niet zo zeer re- - 9 -

levant, aangezien bij de handhaving hetzelfde model wordt gehanteerd. Tot slot wordt opgemerkt dat de parameters die de commissie noemt alle onderdeel uitmaken van de Appendices. Aan iedere vlucht wordt een procedure gekoppeld (op basis van vliegafstand, naderingsprofiel en flapsetting) uit de Appendices. Deze procedure beschrijft het hoogteverloop en het stuwkrachtniveau. De koppeling aan de procedures kan daarmee worden gezien als correctie voor hoogteprofiel en power/flap settings tussen de verschillende procedures. Vraag 4.6: Waarom is voor geluid de verkeersaantrekkende werking van Schiphol niet meegenomen terwijl dit voor lucht wel gebeurd is. Niet alleen het reeds heersende niveau maar ook de toename ten gevolge van het toegenomen aantal vluchten. De landzijdige verkeersaantrekkende werking is relatief beperkt (ongeveer 10%). Dat komt overeen met een toename van de geluidbelasting van ongeveer 0,5 db(a). Die verandering is niet waarneembaar. De Commissie heeft in een aantal projecten aangegeven dat vanaf een verandering van 1 db(a) sprake is van een waarneembaar effect (zie bijvoorbeeld het toetsingsadvies Aanleg A4 Delft-Schiedam (Midden-Delfland), 24 januari 2006). Verder zijn er nauwelijks geluidgevoelige bestemmingen in het geding. Om die redenen is in de richtlijnen geen aandacht aan dit aspect besteed. 5. Aantallen vliegtuigbewegingen en baangebruik Het MER stelt onder 2.3 ("Doelstelling op de korte termijn, pagina 11) dat het planalternatief maximaal 480.000 vliegbewegingen mogelijk dient te maken tot en met het gebruiksjaar 2010. Onder 4.3 ("Het planalternatief", pagina 28) wordt echter gesteld dat - uitgaande van een volume in 2006 van 423.122 en een groeipercentage van 4,5% - in 2009 reeds sprake is van 480.000 vliegbewegingen en in 2010 van 500.000 vliegbewegingen. Bij het geschetste volume in 2006 (423.122) bestaat een vraagteken: LVNL houdt het totale aantal starts en landingen bij en geeft in het jaarverslag voor 2006 in totaal 435.985 starts en landingen op. Vraag 5.1: Wat verklaart het verschil tussen de beide getallen voor 2006? Worden daardoor bepaalde (typen) vliegtuigbewegingen in berekeningen voor geluid, luchtkwaliteit, EV e.d. wel of niet meegenomen? Het verschil wordt verklaard door de zogenaamde General Aviation die wél in het jaarverslag van de LVNL is opgenomen maar niet in het aantal vliegtuigbewegingen in het MER Korte Termijn. In het MER Korte Termijn worden alleen de aantallen vliegtuigbewegingen handelsverkeer in 2006 genoemd. Voor de berekeningen van de geluidbelasting wordt al het verkeer meegenomen. Naast aantal bewegingen handelsverkeer wordt dus rekening gehouden met General Aviation met een omvang van 2,5% van het handelsverkeer. Onder 5.4 ("resultaten per beleidsoptie", bladzijde 41) staat vermeld dat de combinatie van actualiseren en salderen op basis van deze geactualiseerde grenswaarden de meest robuuste beleidsoptie zou zijn wanneer deze meerdere jaren houdbaar zou moeten zijn en groei naar ruim 520.000 vliegbewegingen op jaarbasis mogelijk moet maken, maar dat het kabinet voornemens is het advies van Alders over te nemen. Daar waar Alders zelf spreekt over "tot 2010" en dus vóór de aanvang van het gebruiksjaar 2010 (1-11-2009) een nieuw besluit van kracht wil hebben, wordt op bladzijde 41 van het rapport gesteld dat Schiphol ten behoeve van het advies van Alders heeft verklaard "tot en met 2010 (waarmee bedoeld wordt het gebruiksjaar 2010) maximaal 480.000 bewegingen toe te staan". Dit alles leidt tot de curieuze situatie dat zelfs bij een groei van 4,5% en op basis van de cijfers van Schiphol (dus niet de hogere cijfers van LVNL) in 2009 al ruim 2.900 bewegingen méér zullen worden gerealiseerd dan aan de tafel van Alders overeengekomen en door het kabinet overgenomen. In 2010 zal het verschil met de afspraken van de tafel van Alders opgelopen zijn tot 24.600. - 10 -

Vraag 5.2: Met welke maatregelen zullen deze overschrijdingen worden tegengegaan? De grenswaarden in het ontwerp-lvb zijn gebaseerd op 480.000 bewegingen. Op deze grenswaarden wordt gehandhaafd. Schiphol heeft aan de Alderstafel toegezegd maximaal 480.000 vliegtuigbewegingen toe te staan. Het is aan Schiphol zich te houden aan de grenswaarden uit het LVB en de gedane toezegging aan de Alderstafel. Vraag 5.3: De geluidstabel op blz. 55 van het MER en de tabel op blz. 31 van het ontwerp wijzigingsbesluit LVB zijn gelijk. In het LVB staat dat dit overeenkomt met een maximum aantal van 480.000 bewegingen. Blijkens blz. 25 van het hoofdrapport van het MER komt de tabel overeen met 500.000 ± 20.000 bewegingen. Gaat het planalternatief nu uit van 480.000, van 500.000 of van 520.000 bewegingen? Op blz. 41 van het MER is beschreven dat op grond van het advies van de Tafel van Alders alleen het planalternatief dat uitgaat van actualisering van de grenswaarden met 480.000 vliegtuigbewegingen verder in het MER is uitgewerkt. Dat betekent dus dat de aanvankelijke scope van de alternatieven in het m.e.r.-proces op grond van het advies van de Tafel van Alders is verkleind tot het planalternatief met actualisering van grenswaarden en een maximum aantal vliegtuigbewegingen van 480.000. Dit is conform de richtlijnen. Vraag 5.4: Is het juist dat het aantal landingen op de Buitenveldertbaan een factor 5 groter kan worden? Zo ja, waar is te lezen wat de noodzaak is van deze in verhouding zeer grote verkeerstoename en welke alternatieven zijn overwogen? Welke factoren (zie blz. 11 MER) hebben de meeste invloed op gebruik van de Buitenveldertbaan? In hoeverre zijn bij het geprognosticeerde volume de banen technisch vol? Het is niet geheel duidelijk hoe de Commissie tot een factor 5 komt, en wat de Commissie bedoelt met technisch vol. Kaart 32 in het MER geeft in ieder geval de verschillen in aantallen bewegingen per baan voor landend verkeer tussen het planalternatief uit dit MER (24.300) en het MER uit 2004 (17.700). Uit het MER blijkt dat de grenswaarden in het verlengde van de Buitenveldertbaan hoger zijn dan de huidige grenswaarden. Dit verschil wordt veroorzaakt doordat in de berekeningen is uitgegaan van meer vluchten van en naar de Buitenveldertbaan dan voorheen. In paragraaf 2.2 van het MER is aangegeven dat het gebruik van de Buitenveldertbaan bij de totstandkoming van de huidige grenswaarden is onderschat, en wat de redenen daarvoor zijn. De fysieke capaciteit van de banen wordt ook bij de voorgestelde grenswaarden nog niet bereikt. Dat betekent dat in de praktijk meer vluchten per baan afgehandeld zouden kunnen worden, dan op basis van de grenswaarden mogelijk zal zijn. Vraag 5.5: In de nacht en vroege ochtend vinden starts plaats op 27 (bijlage B, 10.3, tabel 10-5). I.t.t. etmaal is hier geen handhavingspunt aanwezig voor de nacht. Is dit een omissie? Dit is geen omissie. Weliswaar staat er in de aangehaalde tabel dat er 129 starts plaatsvinden in de nacht en de vroege ochtend. Dit aantal is dermate gering (1% van alle starts in de nacht en vroege ochtend) dat het effect op de geluidbelasting beperkt is. Bovendien is er een handhavingspunt voor het etmaal aanwezig. Vraag 5.6: Blz. 61 MER: de preferentie voor het LVB zou noordelijk overdag en zuidelijk s nachts zijn. Op blz. 26 werd gesteld dat die preferentie het gehele jaar door noordelijk was. Wat is juist? Is het criterium voor windstoten 5 of 10 knopen, of is er een beleidsvrijheid voor de piloot resp. de verkeersleiding. Wat voor effect heeft een eventuele beleidsvrijheid op de vliegveiligheid? In het LVB (MER 2003/4) is gerekend met een noordelijke baanpreferentie voor de vroege ochtend, dag- en avondperiode (06:00-23:00 uur LT) en met een zuidelijke baanpreferentie voor de nacht - 11 -

(23:00-06:00 uur LT). Dit introduceert een operationeel ongewenste overgang van noordelijke naar zuidelijke preferentie om 06:00 uur LT. Het criterium dat voor windstoten wordt gehanteerd is op basis van het advies van de commissie Rinnooy-Kann in principe 7 knopen. De wijze waarop in de praktijk toekenning van start- en landingsbanen plaats vind is echter té complex om met één waarde voor de maximale windstoot in te kunnen stellen. Zo wordt er bij de baantoewijzing in de praktijk ondermeer rekening gehouden met de meteorologische verwachtingen voor een paar uur later. Een verkeersleider kan dan ook besluiten om eerder naar een andere baancombinatie over te gaan dan overeenkomt met de actuele meteorologische omstandigheden. In het model wordt getracht met dit effect rekening te houden door het criterium voor windstoten iets lager (in dit geval 5 knopen) in te stellen. Aan de andere kant vragen vliegers soms ook om een baan waarop hogere windstoten heersen. In het onderzoek naar een robuuste set grenswaarden is het criterium voor windstoten gevarieerd van 5 tot 10 knopen. Het uiteindelijk grenswaardenscenario waarop de grenswaarden in de handhavingspunten is gebaseerd, gaat uit van 5 knopen. 6. Hinderbeperkende maatregelen (algemeen) In het MER worden verschillende maatregelen genoemd waarvan gesteld wordt dat ze de hinder beperken. Tevens wordt gesteld dat het resultaat van deze maatregelen niet terug te vinden is in de geluidberekeningen. Dit leidt dan onvermijdelijk tot de conclusie dat ofwel de geluidberekeningen onvoldoende betrouwbaar zijn, daar zij het effect van de maatregelen niet beschrijven, ofwel dat de als hinderbeperkend aangeduide maatregelen in de praktijk niet effectief zijn. Vragen: Vraag 6.1: is het juist dat de hinderbeperkende maatregelen in de berekeningen niet leiden tot lagere geluidbelasting? In het MER zijn drie hinderbeperkende maatregelen opgenomen in het planalternatief. Deze maatregelen zijn ook onderdeel van het nulalternatief. Dit is conform de richtlijnen voor het MER (zie blz. 27). Dat betekent dat deze hinderbeperkende maatregelen geen verschillen veroorzaken tussen het planalternatief en het nulalternatief. Dat neemt echter niet weg dat er wel effecten zijn van de maatregelen. Deze zijn in het MER beschreven in paragraaf 4.2. Andere hinderbeperkende maatregelen zijn vastgelegd in het convenant Hinderbeperkende maatregelen. Vraag 6.2: op welke inzichten en kennis is de conclusie gebaseerd dat deze maatregelen de hinder in de praktijk daadwerkelijk beperken? In paragraaf 4.2 van het MER is beschreven dat het ontmoedigen van lawaaiige vliegtuigen in de nacht leidt tot 2.849 minder gehinderden en 1.795 minder slaapverstoorden. De conclusie is dus gebaseerd op het uitgevoerde onderzoek. Ook de nadering met aangepaste vleugelklepstanden is kwantitatief beschreven in paragraaf 4.2. Dat geldt niet voor de prioriteitsregels voor stiller verkeer in de nacht. Deze maatregel wordt namelijk nog nader uitgewerkt. 7. Hinderbeperkende maatregelen (reduced flaps) Een van de belangrijke hinderbeperkende maatregelen, die in het MER naar voren wordt gebracht is de nadering met reduced flaps (hoofdstuk 4.2). In het MER 2003, bijlage 7a en 7b (Toegepaste reduced Flaps procedure uitgesplitst naar categorie basis scenario 2005 en 2010 ), is reeds een percentage vermeld wat is ingevoerd in de berekeningen. Vragen daarbij: Vraag 7.1: In hoofdstuk 4.2 van het voorliggende MER, wordt vermeld dat op dit moment 31% van de naderende vliegtuigen gebruik maakt van reduced flaps. Hoe verhoud dit getal zich met de invoergegevens van het MER 2003? - 12 -

In het MER 2003 is uitgegaan van 50% gebruik van reduced flaps. Destijds was er nog geen RMI. De 50% was een inschatting, waarvan achteraf is gebleken dat dit een te hoge inschatting was. Vraag 7.2: Tabel B-7-1 geeft een overzicht van vliegtuigtypes en maatschappijen, die de reduced flaps procedure (mogelijk) toepassen bij naderingen. Kunt U aangeven welk percentage reduced flaps is ingevoerd bij de berekeningen, en waar staat dat in het voorliggende MER? In hoeverre wijkt dit percentage af van de invoergegevens van het MER 2003. Kunt U de verschillen aangeven? In het MER voor de Korte termijn is uitgegaan van 31% gebruik van reduced flaps voor het planalternatief en 28% voor het nulalternatief (operationeel plan 2007). Beide percentages zijn conform de RMI. Vraag 7.3: Is het juist, dat als de reduced flaps niet wordt ingevoerd in de berekening van het voorliggende MER, dat dit leidt tot hogere grenswaarden in de handhavingspunten? Tijdens de laatste vergadering met de Cie MER, merkte de vertegenwoordiger van de LVNL op dat het uitvoeren van de procedure reduced flaps niet te controleren is. Als het naderen met reduced flaps niet zou worden gemodelleerd in de berekeningen wijzigt de berekende geluidbelasting. Dergelijke berekeningen zijn niet uitgevoerd voor het MER KT. Overigens is voor de dagelijkse praktijk de RMI maatgevend. Combinaties van vliegtuigtypen en luchtvaartmaatschappijen worden daarin alleen opgenomen als er door kopieën uit de Operating Manuals een onomstotelijk bewijs van toepassing is geleverd. Vraag 7.4: Hoe kan de Cie MER een oordeel vellen over de milieueffecten, als er geen controle op de uitvoering mogelijk is, en er geen enkele garantie bestaat dat de geprognosticeerde gegevens overeenkomen met de werkelijkheid. Vergelijk de verbeterde (hybride) modellering, met de aangenomen, gehalveerde spreiding, van het MER 2003, die dus kennelijk niet realistisch was. Uit het antwoord op vraag 7.3 blijkt dat de inschatting van het gebruik van reduced flaps gebaseerd is op de Operating Manuals van de vliegtuigen. Verder zijn de berekeningen uitgevoerd conform de RMI. De 31% voor het planalternatief is dan ook een plausibele aanname. In het MER is aangegeven dat vanwege de onzekerheid over het effect van de hinderbeperkende maatregel om luchtvaartmaatschappijen opnieuw te stimuleren tijdens de nadering reduced flaps toe te passen, er voor gekozen is om voor de MER-berekeningen uit te gaan van de gerealiseerde 31 procent. Om inzicht te krijgen in de bijdrage aan hinderbeperking is wel geanalyseerd wat het effect zou kunnen zijn. Maar dit effect is niet meegenomen in de MER-berekeningen. De milieueffecten van de alternatieven worden zodoende niet rooskleuriger berekend dan met zekerheid gesteld kan worden (zie ook pag 24 van het MER). 8. Nieuwe uitvliegroutes Zwanenburgbaan Het planalternatief gaat uit van nieuwe uitvliegroutes vanaf de Zwanenburgbaan voor het gelijktijdig starten vanaf de Polderbaan (blz. 28 en 29). Hiermee is het voor LVNL weer mogelijk om gelijktijdig te starten van Polderbaan en Zwanenburgbaan zonder afwijkende instructies door verkeersleiders voor het starten naar het noorden. De initiële zichtlimiet voor deze operaties is 5000 meter. Deze zal na een positieve evaluatie worden verlaagd naar 350 meter. In het planalternatief wordt reeds uitgegaan van een zichtlimiet van 350 meter, waarmee het gebruik van de Buitenveldertbaan zo veel mogelijk wordt beperkt. Dit leidt tot de volgende vragen: Vraag 8.1: De aanname in de MER 2004 over parallelle startoperaties in noordelijke richting was te optimistisch. Welke garanties kan LVNL geven ten aanzien van de haalbaarheid van de lagere zichtlimiet, mede in het licht van het onderstaande punt? - 13 -

De verwachting is positief, daarom is de aanname van de zichtlimiet gedaan, daarvoor kunnen geen garanties worden gegeven. Pas na een periode van gewenning kan de operatie ook in slecht zicht worden doorgevoerd. Deze periode kan variëren van een half tot 2 jaar. Vraag 8.2: De algemene veiligheidsproblematiek ten aanzien van parallel starten is onderschreven in onafhankelijke onderzoeken. Is dit ook het geval voor wat betreft het door de operationele werkvloer niet willen accepteren van de huidige procedure (dus met aanvullende instructies) bij verminderd zicht en/of lage wolkenbasis en het daaruit voortvloeiende hogere gebruik van de Buitenveldertbaan? De huidige werkwijze is een tijdelijke werkwijze die geen onderwerp is geweest van onafhankelijke onderzoeken. Bij de huidige werkwijze is het mogelijk om van het vliegtuig het juist inzetten van de divergerende draai (rollen) visueel waar te nemen. Vraag 8.3: Wat zijn de gevolgen voor de voorliggende MER KT gegevens indien een lagere zichtlimiet dan 5000 meter bij evaluatie toch niet haalbaar blijkt (dan wel niet door "de werkvloer" wordt geaccepteerd)? In het geval dat een lagere zichtlimiet niet mogelijk is zal het gebruik van de Buitenveldertbaan toenemen t.o.v. de prognose in het MER KT waardoor eerder een grenswaarde kan worden bereikt. De luchtvaartpartijen zullen dan maatregelen moeten nemen om de dreigende overschrijding te voorkomen. Vraag 8.4: Waarop is de genoemde toekomstige zichtlimiet van 350 meter gebaseerd? Zou er dan niet veeleer sprake moeten zijn van "geen zichtlimiet"? Er geldt geen zichtlimiet voor het gebruik van de parallelle startbanen zelf. Bij zichtcondities beneden 350 m worden beperkingen in de grondafhandeling bepalend waardoor volgens de huidige procedures het gebruik van twee startbanen niet is toegestaan. Op langere termijn wordt dit misschien wel mogelijk maar door het geringe aantal keren dat deze situatie (zicht < 350 m) voorkomt is het effect daarvan gering. Vraag 8.5: Is er in deze materie ook sprake van verticale zichtlimieten, c.q. wolkenbasis? In de eerste stap wordt voor het parallel starten op basis van SID s een zichtlimiet van 8000 m gehanteerd in combinatie met de eis van een minimale wolkenbasis van 2000 ft. Na volledige uitrol van de parallelle start operatie tot zichtlimieten van 350 m is een minimale wolkenbasis niet meer relevant. 9. Luchtkwaliteit Vraag 9.1: De details van de berekening van de emissies van de vliegtuigen zijn niet in het hoofdrapport of een der bijlagen vermeld. Wij ontvangen graag meer informatie over de emissieberekening en de verdeling van de emissies over zowel het gebied van Schiphol als in de hoogte. De berekeningen van de emissies zijn uitgevoerd met LEASE-iT. Hieronder wordt een korte beschrijving gegeven van LEAS-iT. Daarbij is een onderverdeling gemaakt tussen de beschrijving van de invoergegevens, het berekeningsproces en de uitvoergegevens. 9.1.1. Invoergegevens. De invoer bestaat uit een database bestand met daarin een beschrijving van het vliegverkeer (traffic bestand), opgebouwd uit records. In elk record zijn de volgende gegevens opgenomen: - 14 -

Vliegtuigtype en aantal motoren; Motortype, beschreven door de naam en de emissies van de motor op basis van de certificatie-kentallen (ICAO-emissiedatabase); Baan, route en prestatieprofiel (uit Appendices van de voorschriften voor de berekening van de geluidsbelasting, NLR CR-96950); Dag en uur van de dag; Aantal vliegbewegingen; Taxitijd, inclusief correctie voor taxiën met een motor uit. 9.1.2. Berekeningsproces. Uit de gegevens van de baan, de route en het prestatieprofiel wordt de 4-dimensionale (ruimte + tijd) vliegbaan gegeneerd. Langs de vliegbaan is dan op elk punt de snelheid, hoogte en de verandering in snelheid en hoogte bekend. Op basis van snelheid, hoogte en de veranderingen daarin, wordt voor elk punt langs de vliegbaan de throttle setting bepaald uit de volgende mogelijkheden, analoog aan de ICAO LTO throttle settings (idle, approach, climb-out en take-off) maar met een verfijning. Onderscheiden worden: Ground idle (tijdens taxiën); Flight idle; Take-off; Climb thrust; Level flight; Initial descent (in schone configuratie); (Final) approach (met onderstel uit en kleppen in landingsstand). De bijbehorende throttle settings zijn vastgesteld door het NLR met gebruikmaking van ICAO standaard LTO cycle, waarbij de verfijningen afkomstig zijn uit de resultaten van het EU AEROCERT project en NLR-interne analyses van data uit Flight Management Systemen. 9.1.2.1 Berekening van NO x, CO, HC (onverbrande koolwaterstoffen) Als eenmaal de throttle setting is bepaald wordt de Boeing-2 methode (paper SAE 2006-01- 1987) toegepast voor de berekening van brandstofstroom en emissies op elk punt langs de vliegbaan. Deze methode houdt rekening met de hoogte, snelheid en de installatie effecten van de motor (aftap van lucht t.b.v. airconditioning, aandrijving van allerlei systemen), en gebruikt de ICAO emissie karakteristieken voor de bepaling van de emissies. 9.1.2.2 Berekening van SO 2, H 2 O, CO 2 De SO 2 -, H 2 O- en CO 2 -emissies worden bepaald door de brandstofstroom te combineren met de brandstofeigenschappen. H 2 O en CO 2 zijn universeel voor kerosine en het SO 2 -gehalte is een - 15 -

brandstofeigenschap die door Schiphol is aangegeven (het SO 2 -gehalte van kerosine is, binnen grenzen, variabel, afhankelijk van leverancier en bron). 9.1.2.3 Berekening van PM 10 en PM 2,5 De berekening van PM 10, PM 2,5 is gebaseerd op een Eurocontrol model (rapport EEC/SEE/2005/0014) en gebruikt ICAO smoke numbers voor de beschrijving van de motorkarakteristiek. Dit model houdt rekening met hoogte, snelheid en throttle setting. 9.1.2.4 Berekening van benzeen en VOS De berekening van benzeen en VOS is gebaseerd op de HC-berekening waarbij wordt gecorrigeerd met constante factoren conform de EPA-methodiek (http://www.glc.org/air/scope/scope008.htm, http://ntl.bts.gov/docs/aqp.html). De benzeenfractie is bepaald in overleg met TNO (de heer Hulskotte). 9.1.2.5 Berekening van warmte uitstoot De warmte uitstoot per motor wordt bepaald aan de hand van de brandstofeigenschappen en de brandstofstroom. De brandstofeigenschappen zijn beschreven in DLR-MITT-98-01 The properties of kerosine Jet A-1. 9.1.2.6 Emissie integratie in de ruimte Het studiegebied wordt opgebouwd uit een grid bestaande uit cellen met constante afmetingen. Per cel worden de emissies opgeslagen met onderverdeling naar dagnummer en uur van de dag. De doorsnijding van elke vliegbaan met de cellen wordt berekend. Per cel worden langs de vliegbaan de emissies en tijd geïntegreerd. De bijdragen van alle stukken vliegbaan binnen de cel worden gesommeerd en toegekend aan het uur van de dag en het dagnummer. Hierbij wordt ook een gemiddeld zwaartepunt van alle emissies binnen de cel berekend. 9.1.3 Uitvoergegevens De uitvoer bestaat uit een ruimtelijk grid opgebouwd uit cellen. Per cel zijn de volgende gegevens beschikbaar: Cel nummer, dagnummer en gewogen zwaartepunt; De emissies per uur van de dag van o.a. CO 2, NO x, benzeen, PM 10, HC, VOS, SO 2 (24 getallen voor een dag); De warmte-emissie (t.b.v. concentratieberekeningen); Het aantal vliegbewegingen die de cel hebben doorsneden en de verblijftijd in de cel. De uitvoer wordt door de KEMA gecombineerd met andere emissie bronnen en verder verwerkt tot concentraties. 9.1.4 Berekening van APU emissies: APU-berekeningen zijn conform de RMI-methodiek en de RMI-invoergegevens. 9.1.5 Impressie van de emissies - 16 -

Het overgrote deel van de NO x -emissies (ongeveer 87%) vindt plaats op/boven de start/landingsbanen en in de vluchtfase, het resterende deel van de NO x -emissies vindt plaats tijdens het taxiën tussen Plaza en de start- en landingsbanen. In bijlage 1 is een indruk gegeven van de ruimtelijke verdeling van de emissies van de vliegtuigen voor het planalternatief. Vraag 9.2: Gezien het belang van de NOx emissies van de APU s en GPU s: Hoe hard is de schatting van CE met betrekking tot de reductie van de emissies van de APU s en GPU s en zijn er onderbouwende referenties? In het MER is het effect weergegeven van een reductie van de emissie van de APU s en GPU s van 90%. Deze reductie is in de praktijk niet haalbaar. Om die reden is in het MER uitgegaan van reducties van 20% en 50%. De reductie van 90% is dus in het MER verder buiten beschouwing gelaten. De haalbaarheid van een reductie van 20 of 50% blijkt uit een indicatieve berekening op basis van de emissiefactoren en fuel flows van de APU s in de RMI-emissiedatabase. Dit laat het volgende zien. Als de APU s alleen nog gebruikt worden voor het starten van de motoren, waardoor grofweg de helft van de emissies in de idle conditie en alle emissies in de jet start conditie overblijven, resteert nog 23% van de totale NO x -emissie. De emissies die samenhangen met airconditioning, power en de helft van de idle nemen dus 77% voor hun rekening. Bijlage 4 bevat een onderdeel van een presentatie van de heer Ulrich Gautschi. Daaruit blijkt dat een reductie van de emissie met 70% haalbaar is. Vraag 9.3: Gezien het belang van de NOx emissies van de APU s en GPU s: Wat is de referentie voor de GPU emissies? Er is gebruik gemaakt van een eerder door TNO uitgevoerd onderzoek uit 2001 (TNO-MEP R 2001/385, Berekeningen luchtkwaliteit 2005 en 2010 ten behoeve van MER Schiphol 2003). Op grond daarvan is uitgegaan van het verbruik van 1,3 liter diesel per afhandeling. Omdat GPU s voor wat betreft de emissies vergelijkbaar zijn met dieselmotoren zoals die in de (binnen)scheepvaart gebruikt worden, is voor de vertaling van brandstofverbruik naar emissies gebruik gemaakt van factoren zoals genoemd in het rapport Emissiefactoren betreffende recreatievaart (TNO, 2002). Vraag 9.4: Gezien het belang van de NOx emissies van de APU s en GPU s: Wat is de bron voor de in het rapport genoemde fracties direct uitgestoten NO 2? Voor vliegtuig gasturbines zijn NO/NO 2 -kentallen beschikbaar voor de verschillende throttle settings. De referentie hiervan is: http://www.dft.gov.uk/pgr/aviation/environmentalissues/secheatrowsustain/chapter3 emissionsources?page=5. APU s zijn kleine gasturbines en ook aan APU s kunnen verschillende throttle settings worden toegekend. Het NLR heeft gewogen gemiddelde throttle setting voor APU s vastgesteld, door gebruik te maken van gegevens van Zurich Unique Airport: http://www.aero-net.org/pdfdocs/apu-emismeth_050126.pdf. Vraag 9.5: Het verkeer op en langs Schiphol is een belangrijke bron van emissies. Uit de beschrijving in het MER blijkt dat grotendeels met verkeerscijfers is gerekend van eerdere studies van TNO (uit 2001) en een studie van CE (uit 2007). De consistentie tussen deze cijfers en die welke tegenwoordig door RWS worden gehanteerd is niet duidelijk. Vraag 9.6: Wat is de basis van de in de studie van CE gerapporteerde verkeerscijfers? - 17 -

De verkeersintensiteiten op het onderliggende wegennet op Schiphol zijn afgeleid van rapportages van Witteveen en Bos over de ontwikkeling van het verkeer op Schiphol. Witteveen en Bos voeren al sinds 1995 tellingen uit. Er is gebruik gemaakt van de Jaarrapportage 2003, Verkeerstellingen Luchthaventerrein, uitgebracht in januari 2004. Voor de snelwegen is gebruik gemaakt van de etmaaltellingen voor werkdagen van RWS over de periode 2002-2006. Op grond daarvan zijn de intensiteiten voor 2007 en 2010 afgeleid door extrapolatie, uitgaande van een autonome ontwikkeling van ongeveer 2%. Daarbovenop is, voor het planalternatief, de extra verkeersaantrekkende werking van Schiphol gezet. Om het effect van een toename van het aantal vliegbewegingen in beeld te brengen, is gerekend met een groei van het wegverkeer evenredig aan de groei van het vliegverkeer. Bij het vaststellen van het totaal aantal verkeersbewegingen in het luchthavengebied is gebruik gemaakt van de volgende ratio s, die vastgesteld zijn op basis van Schiphol Group cijfers uit het verleden: - De relatie tussen het aantal voertuigbewegingen en het aantal vliegtuigbewegingen. Deze ratio bedraagt 56,4 voertuigbewegingen per vliegtuigbeweging. - De relatie tussen het aantal voertuigbewegingen en het aantal passagiers. Deze ratio bedraagt 0,55 voertuigbewegingen per reiziger. - De relatie tussen het aantal voertuigbewegingen en het aantal werknemers. Deze ratio bedraagt 1,10 voertuigbewegingen per werknemer op Schiphol-Centrum. Vraag 9.7: Hoe verhouden de voor 2007 aangenomen verkeerscijfers en concentraties zich ten opzichte van die welke in de rapportage van RWS/DWW over 2006 zijn gebruikt? In bijlage 2 is een vergelijking gemaakt tussen de verkeersintensiteiten uit het MER en cijfers van RWS. Daaruit blijkt dat de MER-cijfers fors hoger liggen. KEMA-2007 ligt gemiddeld ongeveer 21% hoger dan RWS-2006. Dat komt, uitgaande van een toename van het verkeer van 2% per jaar, uit op een verschil van 19%. De KEMA-cijfers liggen dus voor 2007 19% hoger dan de RWS-cijfers. Vraag 9.8: Hoe verhouden de voor 2010 aangenomen verkeerscijfers (en samenstellingen) zich ten opzichte van die welke in studies van RWS voor die wegen in 2010 worden gebruikt? In bijlage 2 is een vergelijking gemaakt tussen de verkeersintensiteiten uit het MER en cijfers van RWS. Daaruit blijkt dat de MER-cijfers fors hoger liggen. De kern is dat de prognoses uit het MER voor 2010 gemiddeld een kleine 30% hoger uitvallen dan de prognoses van RWS. Dat is af te leiden door de laatste kolom van bijlage 1 te middelen en dat gemiddelde te corrigeren voor een gemiddelde groei per jaar van 2% tussen 2006 en 2010. De concentraties, zoals die in het MER staan, zijn dus, uitgaande van de RWS-prognoses, te hoog. Vraag 9.9: In de MER wordt het begrip in betekenende mate geïnterpreteerd als een vrije voet ter grootte van 1,2 µg/m 3. In hoeverre is deze interpretatie in lijn met die van het ministerie van VROM? In het MER en in het LVB wordt geen gebruik gemaakt van de mogelijkheid het project van een in betekenende mate -project om te zetten in een niet in betekenende mate -project door de uitvoering van onlosmakelijk met het project verbonden maatregelen. Dit is niet mogelijk omdat het LVB wordt vastgesteld onder vigeur van het Besluit luchtkwaliteit 2005. Het begrip NIBM heeft dus geen rol gespeeld in het ontwerp-besluit. Vraag 9.10: Hoe verhoudt de in de MER geconstateerde aanzienlijke overschrijding van plandrempels en grenswaarden voor stikstofdioxide zich tot de wettelijke verplichting om maatregelen te nemen opdat in 2010 aan de grenswaarden te voldoen? - 18 -

Het Besluit luchtkwaliteit 2005 (Blk 2005) kent een apart traject om tot actieplannen luchtkwaliteit te komen. Deze verplichting ligt bij Burgemeester en wethouders. Daarnaast biedt het Blk 2005 de mogelijkheid om projecten te realiseren. Er is dus sprake van twee verschillende instrumenten. Het is daarbij zo dat maatregelen die in het kader van actieplannen worden genomen niet meer kunnen worden ingezet bij projecten. De in het ontwerp-lvb vastgelegde maatregelen zijn geen onderdeel van enig actieplan. Zie ook de Handreiking saldering luchtkwaliteit van VROM. In het kader van de LVB-wijziging wordt de resterende overschrijding niet opgelost. Dat zal gebeuren in een ander traject. Waarschijnlijk in het kader van het NSL. Vraag 9.11: In de studie worden de benzeenconcentraties niet aan de in 2010 geldende normen getoetst omdat, volgens de auteurs, geen achtergrondgegevens beschikbaar zijn. Dit is echter een misvatting. Hoe hoog zijn de verwachte benzeenconcentraties in 2010? Het MNP geeft geen prognostische achtergrondconcentraties voor benzeen. Volgens de website van VROM mogen voor toekomstige jaren de achtergrondconcentraties van benzeen van 2006 ( = 0,8 µg/m 3 ) gehanteerd worden. In het MER zijn de berekeningen voor 2010 niet uitgevoerd. Wel kan uit de resultaten voor 2007 (zie blz. 31 en 32 van bijlage B.2) worden opgemaakt dat het uitgesloten is dat in 2010 overschrijding van de grenswaarde van benzeen zal optreden. Daarvoor zijn de concentraties in 2007 te laag (1-2 µg/m 3, zie blz. 32 van bijlage B.2) in relatie tot de grenswaarden (5 µg/m 3 ). Vraag 9.12: In een eerdere review van het MNP op een studie van ADECS naar de luchtkwaliteit rond Schiphol zijn aanzienlijke verschillen geconstateerd tussen de resultaten van ADECS en enige gevoeligheidsstudies van het MNP. Hoe verhouden de resultaten van de huidige studie zich tot die van ADECS? De resultaten van de huidige studie verschillen van de resultaten die eerder door ADECS zijn geproduceerd. De huidige resultaten laten hogere concentraties zien. ADECS heeft de invloed van de APU s / GPU s op de luchtkwaliteit niet meegenomen. In de studie van NLR/KEMA is dat wel gedaan. Dat geeft een indicatie van de oorzaak van de verschillen. Ook modelverschillen kunnen een rol spelen. Om daar inzicht in te krijgen is een traject gestart om tot een goedgekeurd model te komen dat de invloed van het luchtverkeer op de luchtkwaliteit beschrijft. Het onderzoek is uitgevoerd met een methode die conform de huidige regelgeving is. Anders dan voor wegverkeer is er geen gedetailleerd wettelijk voorschrift voor modellen waar de berekening van de luchtkwaliteit ten gevolge van luchtverkeer aan moet voldoen. Gezien de ervaring met eerdere onderzoeken is het waarschijnlijk dat de luchtkwaliteit in het MER eerder een worst case scenario laat zien dan een onderschatting van de werkelijkheid. In bijlage 3 is zowel het beeld van ADECS als dat uit het MER weergegeven. Vraag 9.13: Hoe gevoelig zijn de verwachte overschrijdingen voor PM 2.5 voor de gehanteerde verhouding tussen PM 2.5 en PM 10. Wat is het effect van een hogere verhouding op eventuele overschrijdingen van de komende cap voor PM 2.5? Een hogere verhouding zal leiden tot meer overschrijdingen. Er is verder zonder aanvullend gedetailleerd onderzoek niet veel meer over te zeggen. Aangezien er nog veel onzekerheden bestaan over de berekening van PM 2,5 en de PM 2,5 -norm daarbij nog niet vigerend is, heeft de PM2,5- concentratie geen rol gespeeld bij de vaststelling van het ontwerp-lvb. In zijn algemeenheid kan worden gesteld dat een norm van 20 µg/m 3 waarschijnlijk zal worden overschreden, zoals in het MER is aangegeven. Vraag 9.14: De gehanteerde rekenwijze voor luchtkwaliteit is anders dan in eerdere studies is gebruikt. Meer gedetailleerde informatie over de rekenwijze is gewenst, met speciale aandacht voor de volgende aspecten: Eventueel beschikbare vergelijkingen met metingen; - 19 -

De provincie Noord-Holland meet sinds 1994 op drie locaties rondom de luchthaven de concentraties van een aantal stoffen. Ook koolmonoxide wordt gemeten. Uit de bij Schiphol laatst bekende gegevens van 2005 blijkt dat de norm op geen enkele locatie overschreden wordt. De grenswaarde geldt voor de acht-uur gemiddelde concentratie en bedraagt 10.000 µg/m 3. De waarden op de locaties Badhoevedorp, Oude Meer en Hoofddorp zijn respectievelijk 851, 744 en 758 µg/m 3 en liggen daarmee ver onder de grenswaarde. De PM 10 -metingen laten waarden zien die ver onder de jaargemiddelde grenswaarde liggen. Voor de jaren 2004 en 2005 waren de gemeten waarden voor de meetposten in respectievelijk Badhoevedorp, Oude Meer en Hoofddorp 23, 26 en 23 microgram per m 3 (dit is exclusief de zeezoutaftrek). Ook voor stikstofdioxide voldoen de concentraties aan de grenswaarde: op de stations Badhoevedorp, Oude Meer en Hoofddorp werden in 2005 concentraties van respectievelijk 36, 40 en 36 µg/m 3 gemeten. Deze meetstations liggen alle buiten de overschrijdingsgebieden van het MER en de uitkomsten van het MER zijn in die zin consistent met de gemeten waarden. Vraag 9.15: De gehanteerde rekenwijze voor luchtkwaliteit is anders dan in eerdere studies is gebruikt. Meer gedetailleerde informatie over de rekenwijze is gewenst, met speciale aandacht voor de volgende aspecten: Modellering van de impuls en de warmte-inhoud van straalmotoren; De impuls is horizontaal gericht en wordt daarom niet verrekend. Deze heeft natuurlijk wel invloed, maar als conservatieve benadering (er treedt hierdoor immers enige extra verdunning op) vooralsnog niet meegerekend. Belangrijker is de warmte-uitstoot, deze wordt naar een pluimstijging vertaald, waardoor de emissie effectief hoger plaatsvindt. Normaal is deze pluimstijging omgekeerd evenredig met de windsnelheid; bij een vliegtuig worden de vliegsnelheid en windsnelheid vectorieel opgeteld en dan verdisconteerd. Door het niet meenemen van de impuls kan een pluim in een andere cel terecht komen. De kans dat dat significante effecten heeft, is niet zo groot. Een cel is in het horizontale vlak 500 x 500 m groot en dat lijkt ruim genoeg om een pluim van een vliegtuig op te vangen. Als dat toch gebeurt, wordt dit waarschijnlijk deels gecompenseerd doordat een volgende cel ook weer iets naar de vorige cel overhevelt. Uit CFD-berekeningen in de UK blijkt dat de aircraft wake uiteraard achterwaarts gericht is, maar ook vrij snel naar boven afbuigt door de pluimstijging (Referentie: Aeronet conf. Schiphol, 2004). Verplaatsing naar een andere cel zal dus de grondconcentraties slechts in geringe mate beïnvloeden. Vraag 9.16: De gehanteerde rekenwijze voor luchtkwaliteit is anders dan in eerdere studies is gebruikt. Meer gedetailleerde informatie over de rekenwijze is gewenst, met speciale aandacht voor de volgende aspecten: Het effect van de snelheid van de vliegtuigen op de verspreiding; Een hogere vliegsnelheid leidt tot een kortere verblijftijd in een cel. Daardoor zal de gemiddelde emissie in die cel evenredig dalen. Op de startbaan heeft de vliegsnelheid tot gevolg dat pluimstijging minder is, waardoor de lagere immissie deels wordt gecompenseerd. Vraag 9.17: De gehanteerde rekenwijze voor luchtkwaliteit is anders dan in eerdere studies is gebruikt. Meer gedetailleerde informatie over de rekenwijze is gewenst, met speciale aandacht voor de volgende aspecten: Het gebruik van instantane emissies; Het gaat bij de toetsing aan het Besluit Luchtkwaliteit om concentraties die minimaal over een uur zijn gemiddeld (uurgemiddelde concentraties). Het maakt daarom niet uit of een emissie van 100 plaatsvindt in 10 seconden, dan wel in een minuut dan wel in een half uur. Wel van belang is de instantane warmte-emissie te betrekken bij de pluimstijgberekening. Dit is onderdeel van het re- - 20 -