Beheerplan wegen 2015-2018

Beheerplan wegen 2015-2018 gemeente Grave Concept In opdracht van Gemeente Grave Arnoud van Gelderweg 71 5391 CV Grave Postbus 7 5360 AA Grave Grontmij Nederland B.V. Eindhoven, 28 augustus 2014

Verantwoording Titel : Beheerplan wegen 2015-2018 Subtitel : gemeente Grave Projectnummer : 335776 Referentienummer : GM-0140153 Revisie : C5 Datum : 28 augustus 2014 Auteur(s) : ing. G.P.H. van Melsen E-mail adres : gerard.vanmelsen@grotnmij.nl Gecontroleerd door : ing. T. Bronsema (gemeente Grave) Paraaf gecontroleerd : Goedgekeurd door : ir. L. van Hoogevest Paraaf goedgekeurd : Contact : Grontmij Nederland B.V. Zernikestraat 17 5612 HZ Eindhoven Postbus 1265 5602 BG Eindhoven T +31 88 811 55 10 F +31 40 244 37 97 www.grontmij.nl Pagina 2 van 30

Inhoudsopgave 1 Inleiding... 5 2 Beheren met beleid... 6 2.1 Inleiding / algemeen... 6 2.2 Beleid... 6 2.2.1 Kwaliteitsniveau: standaard CROW-niveau of strengere CROW-normering... 7 2.2.2 Toepassen geluidreducerend asfalt... 7 2.2.3 Beeldkwaliteitsplan Grave... 8 2.3 Beheerplan... 8 3 Wegbeheer... 9 3.1 Algemeen... 9 3.2 Hoofdlijnen van de systematiek... 9 4 Areaal verhardingen... 10 4.1 Huidig areaal verhardingen... 10 4.2 Areaal verhardingen per geografisch gebied... 11 4.3 Areaal verhardingen per wegtype... 11 4.4 Aanleg jaar areaal... 13 4.5 Verloop verhardingsareaal sinds 2006... 13 5 Kwaliteit van de verhardingen... 15 5.1 Inleiding... 15 5.2 Technische kwaliteit versus beeldkwaliteit... 15 5.2.1 Technische kwaliteit... 15 5.2.2 Kwaliteitsbeoordeling... 15 5.2.3 Relatie beeldkwaliteit - wegbeheer... 16 5.3 Kwaliteit verhardingen gemeente Grave... 16 5.3.1 Huidige kwaliteit... 17 5.3.2 Verloop kwaliteit sinds 2006... 17 6 Reguliere onderhoudskosten... 19 6.1 Inleiding... 19 6.2 Onderhoudskosten op basis van actuele onderhoudsniveau... 19 6.2.1 Achterstallig onderhoud en kapitaalvernietiging... 21 6.2.2 Optimalisatie basisplanning... 21 6.3 Onderhoudskosten op basis van normkosten... 21 7 Overige onderhoudskosten... 23 7.1.1 Klein onderhoud... 23 7.1.2 Voorbereiding, toezicht en uitvoering (VTU)... 23 7.1.3 Onderzoek/advisering/weginspectie... 23 7.1.4 Halfverharde wegen en onderhoud bermen... 24 7.1.5 Verwerken teerhoudend asfalt... 24 7.2 Beleidskeuzen... 25 7.2.1 Kwaliteitsniveau: standaard CROW-niveau of strengere CROW-normering... 25 7.2.2 Toepassen geluidreducerend asfalt... 26 Pagina 3 van 30

Inhoudsopgave (vervolg) 7.2.3 Vastgesteld beeldkwaliteitsplan Grave... 26 7.3 Bezuinigingen... 26 8 Conclusie... 28 8.1 Conclusie... 28 8.2 Aanbevelingen... 29 Bijlage 1: Bijlage 2: Bijlage 3: Bijlage 4: Wegbeheer Wettelijk kader en milieu Kwaliteit verhardingen per wegtype Beeldkwaliteitverhardingen Pagina 4 van 30

1 Inleiding De gemeente Grave heeft Grontmij opdracht gegeven voor het opstellen van het beheerplan voor de wegverhardingen voor de periode 2015-2018. Dit beheerplan is opgesteld aan de hand van de CROW-systematiek voor wegbeheer zoals die is beschreven in CROW-publicatie 147, uitgave december 2011. Hierbij is gebruik gemaakt van het door Grontmij ontwikkelde computerprogramma OBSURV, dat op deze systematiek is gebaseerd. In februari 2014 is in de gemeente Grave het wegenareaal geïnspecteerd door Grontmij. Het hier beschreven beheerplan is gebaseerd op deze globale visuele inspectie en het areaal verhardingen in beheer bij de gemeente Grave. Hoofdstuk 2 beschrijft de relatie tussen beleid en beheer. In hoofdstuk 3 worden de hoofdlijnen van wegbeheer conform de CROW-systematiek uiteengezet. In hoofdstuk 4 en 5 worden respectievelijk het areaal en de kwaliteit van de verhardingen weergegeven. In hoofdstuk 6 worden de resultaten van de meerjarenplanningen, zoals die met behulp van OBSURV zijn opgesteld gepresenteerd. In hoofdstuk 7 worden de overige kosten voor het wegbeheer weergegeven Uiteindelijk volgen in hoofdstuk 8 de conclusies voor het beheer en onderhoud van de verhardingen voor de periode 2015 2018. Alle in dit rapport genoemde prijzen zijn, indien niet anders aangegeven, inclusief de toeslagpercentages voor: verkeersmaatregelen, uitvoeringskosten, algemene bedrijfskosten, winst & risico, maar exclusief VTU (5%) en 21% btw. De prijzen zijn verder exclusief verwerkingskosten voor teerhoudend asfalt. De prijzen waarmee de berekeningen zijn uitgevoerd zijn gebaseerd op de Elsevier GWW-kostenboeken. Het prijspeil is 2014. Pagina 5 van 30

2 Beheren met beleid 2.1 Inleiding / algemeen Het uitvoeren van wegbeheer is gebaseerd op keuzes die het beleid gemaakt heeft. Op basis van gemeentelijke beleidsplannen, vigerende wet- en regelgeving en landelijke ontwikkelingen worden door het bestuur beleidskaders vastgelegd. Het beleid vormt de basis voor het voor u liggende beheerplan wegen. In dit hoofdstuk wordt kort ingegaan op proces van beleid en beheer zoals weergegeven in Figuur 2-1. Gemeentelijke beleidsthema s en plannen Wet- en Regelgeving Landelijke ontwikkelingen en trends Gemeentelijk beleid Beheer Figuur 2-1 Processchema 2.2 Beleid Het gemeentelijk beleid, vastgesteld door het bestuur, vormt het raamwerk waarin de wijze van beheer op lange termijn (> 5 jaar) is verwoord. Enerzijds moet daarbij rekening worden gehouden met wet- en regelgeving (zie Bijlage 2 Wettelijke kaders en milieu ) en landelijke ontwikkelingen en trends. Anderzijds zal het bestuur zelf de kaders moeten aangeven. De beleidsdoelstellingen en strategieën worden in een beleidsplan omschreven. Enkele voorbeelden zijn: Eén van de beleidskeuzes is bijvoorbeeld om de bestaande infrastructuur in stand te houden op het kwaliteitsniveau zoals dat is aangegeven in de CROW-wegbeheersystematiek en beschreven in publicatie 147 van het CROW. Het bestuur kan er ook voor kiezen om bij gebieden waar uitstraling en kwaliteit belangrijker zijn, bijvoorbeeld winkelstraten, een hoger kwaliteitsniveau aan te houden. Voor een verdere beschrijving van de kwaliteitsniveaus wordt verwezen naar publicatie 323 van het CROW. In het beheerplan wordt ervan uitgegaan dat de functie en de inrichting van de wegen onveranderd blijven. In een mobiliteitsplan wordt aangegeven wat de huidige en toekomstige functies van de wegen zijn. De functie en inrichting van de wegen zijn van invloed op de onderhoudsbehoefte en daarmee op het budget voor beheer. Pagina 6 van 30

Beheren met beleid Optimale afstemming van het beheerplan wegen op beheerplannen voor rioleringen en groen kan leiden tot aanzienlijke besparingen. Dit zogenaamde integraal werken is een standaard werkwijze binnen de afdeling openbare werken van de gemeente. Andere beleidskeuzes die in een beleidsplan kunnen worden geformuleerd hebben onder andere betrekking op verkeersveiligheid, duurzaamheid, mobiliteit, milieu, organisatie, communicatie met burgers en inkoopbeleid (contractering). De gemeente Grave heeft haar specifieke beleidsaspecten voor wegen samengevoegd met het beheerplan wegen. In de hierna volgende subparagrafen worden deze beleidspunten verder toegelicht. 2.2.1 Kwaliteitsniveau: standaard CROW-niveau of strengere CROW-normering De benodigde kosten voor regulier groot onderhoud aan verhardingen worden bepaald aan de hand van de in Nederland algemeen geaccepteerde CROW-systematiek voor wegbeheer. De basis hiervan zijn richtlijnen die aangeven in welke mate bepaalde schades voor mogen komen voordat onderhoud noodzakelijk is. Binnen de systematiek is het echter ook mogelijk om deze richtlijnen strenger te maken zodat er minder schade toegestaan wordt. De noodzakelijke onderhoudskosten worden hiermee uiteraard hoger. 2.2.2 Toepassen geluidreducerend asfalt Het effect van geluidreducerend asfalt op omgevingslawaai is groot. Met sommige types dunne geluidreducerende deklaag (DGD) zijn flinke reducties van het geluid haalbaar ten opzichte van de referentiedeklaag van dicht asfaltbeton. Dit is wel afhankelijk van de snelheid van het verkeer en het aandeel vrachtverkeer. Indien een DGD schade ontwikkeld in de vorm van rafeling (steenverlies), is het effect van de geluidreductie verdwenen. In de praktijk is de geluidhinder dan juist hoger dan bij een standaard asfaltdeklaag (DAB/SMA). De Wet geluidhinder pakt nieuwe situaties aan en zorgt ervoor dat in bestaande situaties, waarin een wijziging van een weg plaatsvindt, het geluid niet verder toeneemt. Voor autonome groei van het verkeer wordt niet gehandhaafd. De aanlegkosten van een DGD ten opzichte van een DAB/SMA zijn ongeveer 5 10% hoger. Op basis van een door Grontmij opgestelde life-cycle analyse, bedragen de onderhoudskosten van DGD ongeveer 30 40% meer ten opzichte van standaard asfalt (DAB/SMA). De frequentie van onderhoud aan geluidreducerend asfalt is duidelijk hoger dan bij standaard asfalt. Dit betekent vaker onderhoud met als gevolg vaker overlast voor de burger. Het toepassen van geluidreducerend asfalt kan ook gevolgen hebben in de toekomst: indien eenmaal een dergelijke deklaag is toegepast, dan is het in de toekomst aanbrengen van standaard asfalt in strijd met de Wet geluidhinder. Op plaatsen waar de rijsnelheid laag is, bijvoorbeeld woonstraten, woonerven,winkelstraten en dergelijke, is het effect van geluidreducerende deklagen beperkt of nihil, omdat hier aandrijf- en uitlaatgeluiden veelal maatgevend zijn. Daarnaast is op dit soort wegen sprake van veel wringend verkeer en daar zijn geluidreducerende deklagen over het algemeen slecht tegen bestand. Toepassing van geluidreducerende deklagen is dus vooral effectief op doorgaande wegen waar de gemiddelde rijsnelheid relatief hoog (vanaf 70 km/uur) ligt. Geluidreducerend asfalt kan theoretisch overal toegepast worden. Als gevolg van technische aspecten heeft dit asfalttype echter een (veel) kortere levensduur dan standaard asfalt. Scherpe bochten, bomen/struiken, kruisingen/verkeersregelinstallaties en vrachtverkeer hebben een ongunstig effect op de levensduur van geluidreducerende deklagen. Grontmij adviseert het toepassen van geluidreducerend asfalt alleen dan waar dit vanwege de Wet geluidhinder absoluut noodzakelijk is. In alle andere gevallen gaat de voorkeur uit naar Pagina 7 van 30

Beheren met beleid standaard deklagen, bijvoorbeeld dicht asfaltbeton (DAB) of steenmastiekasfalt (SMA). Steenmastiekasfalt heeft daarbij als voordeel ten opzichte van dicht asfaltbeton dat het gemiddeld genomen een langere levensduur heeft en dat het, ondanks dat de officiële geluidmetingen dit slechts ten dele aantonen, minder geluidhinder geeft. In het kader van deze rapportage zijn verder geen financiële consequenties bepaald aan het al dan niet toepassen van geluidreducerende deklagen. Het succesvol toepassen van dergelijke deklagen is afhankelijk van veel factoren en dient daarom weloverwogen plaats te vinden. In de praktijk blijkt het uiteindelijk lang niet altijd gunstig te zijn om een geluidreducerende deklaag toe te passen. 2.2.3 Beeldkwaliteitsplan Grave In 2011 heeft de gemeenteraad van de gemeente Grave het beeldkwaliteitplan voor de binnenstad van Grave vastgesteld. Hierin is opgenomen dat de verhardingen in de binnenstad dienen te voldoen aan de kwaliteitseisen uit het beeldkwaliteitsplan. 2.3 Beheerplan Door in een beleidsplan een helder beleid te formuleren voor het beheer wordt inzichtelijk gemaakt wat de invloed is van beleidskeuzes op het benodigde budget. Indien de beleidskeuzen zijn vastgelegd, wordt het beheerplan daarop gebaseerd en bevatten de daarin aangegeven budgetten minder onzekerheden. Een beheerplan geeft een overzicht van de uit te voeren beheermaatregelen op korte en middellange termijn (< 5 jaar). Pagina 8 van 30

3 Wegbeheer 3.1 Algemeen Het hoofddoel van wegbeheer als managementsysteem is informatie te verstrekken op netwerkén projectniveau over het wegennet. Op netwerkniveau wordt er naar het totale wegennet als één geheel gekeken. Het gaat dan niet om details, zoals welke onderhoudsmaatregel op welke locatie wordt uitgevoerd, maar om de grote lijnen. Op netwerkniveau worden bijvoorbeeld de totale kosten voor het onderhoud aan de verhardingen in de komende jaren bepaald, evenals de algemene kwaliteit van het wegennet. Op projectniveau wordt gekeken naar individuele wegvakken of wegvakonderdelen. Hier is het wel van belang welke onderhoudsmaatregel wordt toegepast, wanneer dat gaat gebeuren en wat de exacte kosten daarvan zijn. In deze rapportage wordt de nadruk gelegd op het netwerkniveau. Bij het nemen van beslissingen op projectniveau is het netwerkniveau slechts één van de bronnen waarop de beslissingen over onderhoud worden gebaseerd. De systematiek voor wegbeheer is beschreven in CROW-publicatie 147 waarvan in december 2011 een herziene versie is uitgebracht. Voor de theoretische achtergronden van de systematiek wordt verwezen naar Bijlage 1 Achtergronden wegbeheer van dit rapport. Tevens wordt aangegeven welke informatie (berekeningsresultaten) het systeem biedt en hoe deze informatie dient te worden gebruikt. Wegbeheer is op basis van wetgeving in Nederland een verplichting van de wegbeheerder. Het gaat daarbij om milieuwetgeving (bijvoorbeeld hoe om te gaan met teerhoudend asfalt) en wettelijk vastgelegde aspecten als risico- en schuldaansprakelijkheid. In Bijlage 2 Wettelijke kaders en milieu wordt hier nader op ingegaan. Het niet of onvoldoende uitvoeren van wegbeheer leidt naast technische gevolgen ook tot maatschappelijke effecten. Het is dus van belang om te beschikken over een goed functionerend inspectie-, onderhouds- en klachtenregistratieproces. 3.2 Hoofdlijnen van de systematiek Binnen de systematiek voor wegbeheer kunnen de volgende hoofdactiviteiten worden onderscheiden: 1. het verzamelen en actueel houden van gegevens van het wegennet (locatie, constructie, gebruik, omvang en kwaliteit van de verhardingen, uitgevoerd onderhoud en dergelijke); 2. het interpreteren en verwerken van deze gegevens tot een indicatieve financiële meerjarenplanning- en begroting van het verhardingsonderhoud; 3. het samenstellen van een rapportage voor het bestuur op grond waarvan het bestuur beslissingen kan nemen; 4. het nemen van beslissingen door het bestuur, in het algemeen over budgetten en prioriteiten; 5. het uitvoeren van het vastgestelde plan binnen de gestelde randvoorwaarden door de afdeling openbare werken. Deze rapportage is voornamelijk gericht op hoofdactiviteiten 2 en 3. Bij het opstellen van deze rapportage is gebruik gemaakt van de gegevens zoals die zijn opgenomen in het wegbeheerbestand van OBSURV van de gemeente Grave. Pagina 9 van 30

4 Areaal verhardingen 4.1 Huidig areaal verhardingen Uit de database blijkt dat de gemeente Grave 762.500 m² verharding in beheer heeft. Dit komt overeen met het oppervlak van 120 voetbalvelden. Het areaal verhardingen is onder te verdelen in verhardingstypen: asfaltverhardingen: 338.800 m²; elementenverhardingen: 408.300 m²; betonverhardingen: 15.400 m². Naast deze verhardingen beheert de gemeente ook een areaal van 77.600 m² halfverharde wegen. Deze halfverharding wordt niet meegenomen in de berekeningen omdat voor deze verhardingen geen CROW-systematiek beschikbaar is. Het bestaande areaal is, naast de onderverdeling in de verhardingstypen, geografisch onder te verdelen. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in 4 woonkernen (Grave, Escharen, Gassel, Velp) en het buitengebied. In figuur 4-1 zijn de woonkernen grafisch weergegeven. Figuur 4-1 Grafische weergave woonkernen In paragraaf 4.2 is het areaal verhardingen geografisch onderverdeeld en in paragraaf 4.3 is het areaal verhardingen onderverdeeld in wegtypes. In paragraaf wordt een indruk gegeven van de ouderdom van de verhardingen. Uiteindelijk wordt in paragraaf 4.4 het verloop van het verhardingsareaal vanaf 2006 weergegeven. Pagina 10 van 30

Areaal verhardingen 4.2 Areaal verhardingen per geografisch gebied De gemeente Grave is geografisch grofweg onder te verdelen in 5 gebieden; Woonkern Grave; Woonkern Escharen; Woonkern Gassel; Woonkern Velp; Buitengebied. In Tabel 4.1 en figuur 4-2 is het areaal verhardingen per gebied weergegeven. Tabel 4.1 Areaal verhardingen per geografisch gebied in m² Asfalt Elementen Beton Totaal Escharen 15.400 19.500 0 34.900 4,6% Gassel 14.300 20.900 0 35.200 4,6% Grave 80.100 314.000 700 394.800 51,8% Velp 15.500 16.900 600 33.000 4,3% Buiten de kom 213.500 37.000 14.100 264.600 34,7% 338.800 408.300 15.400 762.500 Escharen Gassel Grave Velp Buiten de kom 0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000 400000 Asfalt Elementen Beton Figuur 4-2 Areaal verhardingen per geografisch gebied in m² Uit Tabel 4.1 en Figuur 4-2 blijkt dat woonkern Grave het grootst is met 394.800 m². Dit is ruim de helft van het totale areaal verhardingen. De woonkernen Escharen, Gassel en Velp zijn met arealen tussen 33.000 m² en ruim 35.000 m² het kleinst. 4.3 Areaal verhardingen per wegtype Het areaal verhardingen kan naast geografische ligging ook onderverdeeld worden naar wegtype. Het wegtype geeft globaal aan wat de functie van de verharding is en hoe deze gebruikt wordt. Hierbij wordt volgens de CROW-systematiek onderscheid gemaakt in 7 wegtypen. In Tabel 4.2 zijn de verschillende wegtypen omschreven en zijn voorbeelden binnen de gemeente toegevoegd. Pagina 11 van 30

Areaal verhardingen Tabel 4.2 Wegtype Wegtypen met voorbeelden binnen de gemeente Omschrijving Gebruiksfunctie Voorbeeld binnen gemeente Grave Nr. Benaming 1 Hoofdweg Rijkswegen Autosnelweg Autoweg De gemeente Grave heeft geen wegen in beheer met wegtype 1 2 Zwaar (voormalige) provinciale Stadsautosnelweg De gemeente Grave heeft belaste weg Wegen (voormalige) provinciale geen wegen in beheer met Wegen wegtype 2 3 Gemiddeld drukke wegen en Stadsontsluitingsweg Henri Dunantsingel, belaste weg industriewegen met veel Landbouwweg (druk) Mgr.Borretweg, vrachtverkeer Busbaan Beerschemaasweg, Industrieweg Bronkhorstweg 4 Licht belaste wegen met weinig Landbouwweg (rustig) Rotscheweg, weg vrachtverkeer Buurtontsluitingsweg Traverse, Heidestraa 5 Weg in verhardingen binnen Woonstraat Julianastraat, woongebied woongebieden met Woonerf Ooievaarshorst, sporadisch vrachtverkeer Parkeerterrein Stadhouderslaan Wijkstraat 6 Weg in verhardingen welke (vrij) liggende voetpaden, winke- Diverse voetpaden en trot- verblijfsgebied voornamelijk door lerven en pleinen toirs door de gemeente voetgangers worden gebruikt 7 Fietspad verhardingen die voornamelijk door fietsers worden gebruikt (vrij) liggende fietspaden Waaiwielpad, Fietspad dijk/sluisweg In Tabel 4.3 is per wegtype het areaal verhardingen in beheer bij de gemeente weergegeven. Tabel 4.3 Oppervlakten verhardingen naar onderdeeltype [m²] Onderdeeltype Verdeling Areaal Asfalt Elementen Beton Gemiddeld belast 14,1% 107.800 82.700 25.000 100 Licht belaste weg 25,1% 191.200 171.300 19.900 0 Woongebied 38,6% 294.000 58.900 234.500 600 Verblijfsgebied 17,2% 131.400 11.800 119.600 0 Fietspad 5,0% 38.100 14.100 9.300 14.700 Totaal 762.500 338.800 408.300 15.400 In Tabel 4.3 is te zien dat het grootste deel van de verhardingen (38,6%) bestaat uit het wegtype Weg in woongebied. Het betreft hierbij voornamelijk woonstraten van een elementenverharding. Het grootste areaal asfaltverhardingen is te vinden bij het wegtype Licht belaste wegen. Pagina 12 van 30

Areaal verhardingen 4.4 Aanleg jaar areaal De verhardingen in beheer bij de gemeente Grave dienen na circa 50 jaar te worden gerehabiliteerd. Door naar de ouderdom van het wegennet te kijken kan een indruk worden verkregen over het areaal verhardingen dat op termijn aan rehabilitatie toe is. In Tabel 4.4 is een globale verdeling van de ouderdom van de verhardingen weergegeven. Tabel 4.4 Ouderdom verhardingen gemeente Grave [m²] Totaal Asfalt Elementen Beton Onbekend 39% 299.000 178.900 104.700 15.400 1950-1959 3% 24.000 3.300 20.700 0 1960-1969 14% 103.000 25.100 77.900 0 1970-1979 14% 106.700 45.400 61.300 0 1980-1989 11% 82.500 34.500 48.000 0 1990-1999 10% 78.500 29.400 49.100 0 2000-2009 8% 62.600 22.100 40.500 0 2010-2014 1% 6.200 100 6.100 0 Totaal 762.500 338.800 408.300 15.400 Uit Tabel 4.4 blijkt dat van een groot deel van het areaal, 39%, niet bekend is wanneer deze aangelegd is. Van het overige areaal verhardingen blijkt het merendeel aangelegd te zijn na 1960. Met name tussen 1960 en 1979 is een groot deel, 28% van de wegverhardingen aangelegd. Als een gemiddelde levensduur van 50 jaar wordt aangehouden, blijkt uit Tabel 4.4 dat 17% van het areaal de komende 5 jaar vervangen moet worden. 4.5 Verloop verhardingsareaal sinds 2006 Door reconstructies, herinrichtingen en nieuwbouwprojecten kan het areaal verhardingen veranderen. Voor de gemeente is een vergelijking gemaakt tussen het areaal in 2006, 2010 en 2014. Uit deze vergelijking (Tabel 4.5) blijkt dat het totale areaal verhardingen sinds 2006 met bijna 5% is toegenomen. Tabel 4.5 Vergelijking verhardingsarealen 2006, 2012 en 2014 [m²] 2006 2010 2014 Asfalt 326.000 (100%) 324.000 (99,4%) 338.800 (103,9%) Elementen 387.000 (100%) 390.000 (100,8%) 408.300 (105,5%) Beton 15.500 (100%) 16.500 (106,5%) 15.400 (99,4%) Totaal 728.500 (100%) 730.500 (100,3%) 762.500 (104,7%) N.B. de relatieve toename ten opzichte van 2006 is tussen haakjes opgenomen Pagina 13 van 30

Areaal verhardingen 2014 2010 2006 0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 Beton Elementen Asfalt Figuur 4-3 Grafische weergave van de verhardingsarealen in 2006, 2010 en 2014 [m²] Tussen 2010 en 2014 is het areaal verhardingen in beheer bij de gemeente het sterkst toegenomen. Deze toename, 32.000 m², verhardingen komt overeen met een toename van ruim 4% ten opzichte van 2010. Pagina 14 van 30

5 Kwaliteit van de verhardingen 5.1 Inleiding Het in de komende periode uit te voeren onderhoud en de daarmee samenhangende kosten worden voornamelijk bepaald door de huidige kwaliteit van de verhardingen. De kwaliteit van de verhardingen zal, zonder onderhoud, in de tijd verslechteren. Bij de ene weg zal dit sneller gaan dan bij de andere. Periodiek wordt daarom de kwaliteit van het wegennet opgenomen aan de hand van een globale visuele inspectie. Deze inspectie levert informatie over de actuele onderhoudstoestand van de weg. Om deze technische kwaliteit leesbaar te maken is wordt deze vervolgens vertaald naar een kwaliteitsbeoordeling. 5.2 Technische kwaliteit versus beeldkwaliteit 5.2.1 Technische kwaliteit Voor het plannen en begroten van het noodzakelijke constructieve wegonderhoud en het vaststellen van de aanwezige kwaliteit maken wegbeheerders al sinds 1985 gebruik van de wegbeheersystematiek (CROW-publicatie 147). Hiermee kan op basis van gegevens uit inspecties het benodigde budget voor de komende 5 jaar worden bepaald en goed inzichtelijk worden gemaakt wat de effecten zijn op de kwaliteit bij een tekort aan beschikbare budgetten. Het is daarom zeer wenselijk om ook in de toekomst de wegbeheersystematiek hiervoor te blijven gebruiken. De wegbeheersystematiek heeft echter een technische invalshoek. De kwaliteit wordt in de wegbeheersystematiek gedefinieerd per schade (zoals rafeling, scheurvorming, dwarsonvlakheid) en uitgedrukt in de classificatie die wordt gebruikt bij de globale visuele inspectie (zoals M3 of E1). Daardoor is deze systematiek minder goed bruikbaar voor de communicatie tussen bestuur en de (technische) wegbeheerder. 5.2.2 Kwaliteitsbeoordeling Kwaliteit is een subjectief begrip. Wat de één een goede weg vindt, vindt de ander juist weer slecht. Om de onderhoudstoestand van de verhardingen in beheer bij de gemeente toch op een eenduidige manier inzichtelijk te maken voor de bestuurders kan de kwaliteit van de openbare ruimte gedefinieerd worden met behulp van de beeldkwaliteitsniveaus A+, A, B, C en D. In CROW-publicatie 323 kwaliteitscatalogus zijn deze kwaliteitsniveaus voor alle aspecten van de openbare ruimte (wegonderhoud, groenonderhoud, zwerfafval, etc.) gedefinieerd. Elk niveau is beschreven in voor bestuurders begrijpelijke (niet-technische) bewoordingen en geïllustreerd met foto s. Op beleidsniveau kunnen bestuurders en beheerders hierdoor beter discussiëren over het geambieerde kwaliteitsniveau van de openbare ruimte en de bijbehorende onderhoudskosten. Op basis hiervan kunnen bestuurders dan beter besluiten nemen over het gewenste kwaliteitsniveau van de openbare ruimte (inclusief wegverhardingen). Het is daarbij ook eenvoudig om onderscheid te maken tussen de gewenste kwaliteitsniveaus in verschillende gebieden (zoals woonwijken, centrumgebieden, ontsluitingswegen en buitengebieden). In bijlage 4 Beeldkwaliteit verhardingen gemeente Grave zijn de diverse beeldkwaliteiten weergegeven aan de hand van foto s binnen de gemeente. Betonverhardingen worden buiten beschouwing gelaten gezien de zeer geringe hoeveelheid hiervan. Pagina 15 van 30

Kwaliteit van de verhardingen 5.2.3 Relatie beeldkwaliteit - wegbeheer Door een koppeling te leggen tussen de wegbeheersystematiek en de kwaliteitscatalogus is een goede communicatie gewaarborgd en kan de wegbeheerder ook in de toekomst gebruik blijven maken van de wegbeheersystematiek voor het bepalen van de benodigde budgetten en het plannen van het noodzakelijke onderhoud. In de CROW-kwaliteitscatalogus is de relatie tussen de technische kwaliteit en de kwaliteitsbeoordeling vastgelegd door middel van onderstaande tabel. Tabel 5.1 Relatie diverse CROW-publicaties Publicatie 147 Wegbeheer Publicatie 323 CROW Kwaliteitscatalogus Er is geen schade A+ (zeer goed) Er is enige schade A (goed) De waarschuwingsgrens is overschreden De richtlijn is overschreden Achterstallig onderhoud (de richtlijn is met meer dan 1 klasse overschreden) B (voldoende) C (matig) D (te slecht) Publicatie 323 CROW Kwaliteitscatalogus De komende 5 jaar is geen onderhoud noodzakelijk De komende 5 jaar is waarschijnlijk geen onderhoud noodzakelijk Binnen 3 tot 5 jaar dient onderhoud te worden uitgevoerd Binnen 2 jaar dient onderhoud te worden uitgevoerd Er is direct onderhoud noodzakelijk Het laagste kwaliteitsniveau dat een beheerder of bestuurder kan kiezen is niveau C. Kwaliteitsniveau D (te laag) is gedefinieerd om aan te kunnen geven dat niet aan het minimale niveau wordt voldaan. In de wegbeheersystematiek zijn CROW-richtlijnen zodanig gedefinieerd dat deze overeenkomen met het minimale niveau van verantwoord wegbeheer. De systematiek beschrijft, dat als niet wordt voldaan aan de CROW-richtlijnen, een verhoogd risico ontstaat op (terechte) schadeclaims en dat niet meer wordt voldaan aan de minimale eisen met betrekking tot veiligheid en comfort. 5.3 Kwaliteit verhardingen gemeente Grave In een normale situatie zal er jaarlijks een bepaald deel (percentage) van het wegenareaal aan onderhoud toe zijn. Deze wegen hebben dan een beoordeling C. Zo zal er ook altijd een bepaald percentage zijn met de beoordeling B. Het percentage van het areaal waar reeds onderhoud uitgevoerd had moeten worden krijgt de beoordeling D. Het verloop van de kwaliteit is geen lineaire lijn over de kwaliteitsniveaus. Een verharding zit in een normale situatie relatief lang op kwaliteitsniveau A+ en A. Dit betekent dat wanneer een verharding van kwaliteit A naar kwaliteit B zakt, deze ook binnen afzienbare tijd onderhoud behoeft (< 5 jaar). In Figuur 5-1 is grafisch het verloop van de kwaliteit van een verharding weergegeven. Figuur 5-1 Grafische weergave van het kwaliteitsverloop van verhardingen Pagina 16 van 30

Kwaliteit van de verhardingen Op basis van de technische kwaliteit is voor de beeldkwaliteit een kwaliteitsverdeling bepaald. Om te toetsen of de kwaliteit voldoet aan het gestelde ambitieniveau is door het CROW de 90%-regel bepaald. Hierbij wordt gesteld dat de ingedikte kwaliteit van de verhardingen gelijk is aan het kwaliteitsniveau dat bij negentig procent van het areaal wordt gehaald. Deze methode is verder beschreven in CROW-publicatie 323. In Bijlage 3 van dit rapport is grafisch de kwaliteitsverdeling van de verhardingen in de gemeente Grave weergegeven. Hierin is tevens de ingedikte kwaliteit opgenomen. 5.3.1 Huidige kwaliteit De laatste weginspectie is in februari 2014 uitgevoerd door Grontmij. Op basis van de inspectiewaarden en CROW-richtlijnen is de kwaliteit bepaald. In Tabel 5.2 is de kwaliteit van de verhardingen weergegeven. Tabel 5.2 Huidige kwaliteit van de verhardingen gemeente Grave [% van het areaal] Onderdeeltype A + A B C D 90% Asfaltverhardingen 31,8 47,1 4,9 3,8 12,4 D Elementen verhardingen 48,0 42,0 6,0 0,8 3,2 B Betonverhardingen 100,0 0,0 0,0 0,0 0,0 A + Totale areaal verhardingen 41.9 43,4 5,4 2,1 7,2 B Uit Tabel 5.2 blijkt dat het areaal asfaltverhardingen binnen de gemeente er matig bij ligt. De ingedikte kwaliteit komt uit op niveau D. Dit wordt veroorzaakt door het hoge percentage achterstallig onderhoud (12,4%). Het areaal asfaltverhardingen voldoet hiermee niet aan het minimale ambitieniveau. Het areaal elementenverhardingen binnen de gemeente ligt er goed bij. De ingedikte kwaliteit komt uit op niveau B. Het areaal elementenverhardingen voldoet hierdoor aan het minimale ambitieniveau. Wel dient het percentage achterstallig onderhoud (3,2%) in het eerste planjaar weggewerkt te worden. Het areaal betonverhardingen binnen de gemeente ligt er goed bij. De ingedikte kwaliteit komt uit op niveau A. 5.3.2 Verloop kwaliteit sinds 2006 De huidige kwaliteit van het areaal verhardingen in de gemeente is vergeleken met de kwaliteit van de verhardingen in 2006 en 2010. In Tabel 5.3 is de vergelijking van de asfaltverhardingen weergegeven, in Tabel 5.4 is de vergelijking van de elementenverhardingen weergegeven. Doordat er geen historische gegevens van de betonverhardingen beschikbaar zijn, zijn deze verder niet meegenomen. Tabel 5.3 Vergelijking kwaliteit asfaltverhardingen Onderdeeltype A + A B C D 90% 2014 31,8 47,1 4,9 3,8 12,4 D 2010 41,7 39,0 10,5 2,5 6,3 B 2006 44,5 47,6 3,9 0,5 3,5 A Uit Tabel 5.3 blijkt dat de ingedikte kwaliteit van het areaal asfaltverhardingen, in beheer bij de gemeente, ten opzichte van 2006 is afgenomen van kwaliteit A naar kwaliteit D. Het areaal achterstallig onderhoud (kwaliteit D) is ten opzichte van 2006 met bijna 9% toegenomen. Tabel 5.4 Vergelijking kwaliteit elementenverhardingen Onderdeeltype A + A B C D 90% 2014 48,0 42,0 6,0 0,8 3,2 B 2010 51,9 37,5 1,0 0,9 8,7 B 2006 60,4 36,7 1,0 0,0 1,9 A Pagina 17 van 30

Kwaliteit van de verhardingen Uit Tabel 5.4 blijkt dat de kwaliteit van het areaal elementenverhardingen, in beheer bij de gemeente, licht is afgenomen ten opzichte van 2006. Pagina 18 van 30

6 Reguliere onderhoudskosten 6.1 Inleiding Het wegennet in beheer bij de gemeente Grave vertegenwoordigt een waarde, de vervangingswaarde. De vervangingswaarde geeft een globale indruk van de waarde van het wegennet, ervan uitgaande dat het bestaande areaal verharding opnieuw aangelegd zou moeten worden. De totale vervangingswaarde van alle verhardingen in beheer van de gemeente bedraagt ruim 48.000.000. De gemeente heeft als taak goed rentmeesterschap uit te oefenen op dit kapitaal en dient jaarlijks onderhoud uit te voeren. Om inzicht te krijgen in de te verwachten, benodigde budgetten voor regulier onderhoud aan verhardingen, zijn er binnen de CROW-systematiek 2 mogelijkheden, waarbij de uitgangspunten voor de bepaling van de kosten wezenlijk verschillend zijn. Bepaling onderhoudskosten op basis actuele onderhoudstoestand De eerste methode betreft het bepalen van de onderhoudskosten voor de komende 4 op basis van de actuele onderhoudstoestand van de verhardingen in de gemeente en het minimaal acceptabel onderhoudsniveau. In deze begroting zijn alleen de wegen opgenomen die een bepaalde schade hebben. Het merendeel van de wegen in de gemeente, met weinig of geen schade, komt niet in deze begroting voor. Voor de wegen met een bepaalde schade wordt een indicatieve, relatief lichte onderhoudsmaatregel bepaald, waarbij de levensduur van de weg slechts enkele jaren toeneemt. In paragraaf 6.2 wordt deze methode nader toegelicht. Bepaling onderhoudskosten op basis van normkosten De tweede methode betreft het bepalen van de onderhoudskosten op basis van normkosten, areaal en onderhoudscycli: welk onderhoud (met bijbehorende kosten) vindt voor een bepaald wegtype plaats in de komende 40 tot 60 jaar om de wegen structureel in voldoende staat te brengen en te houden. Deze kosten worden dus bepaald om het bestaande wegennet eeuwigdurend in stand te houden waarbij alle wegen in de gemeente meegenomen zijn. In paragraaf 6.3 wordt deze methode nader toegelicht. 6.2 Onderhoudskosten op basis van actuele onderhoudsniveau Met behulp van het wegbeheersysteem OBSURV Wegen is een berekening gemaakt van de onderhoudsbehoefte van de verhardingen voor de korte (2015 2016) en middellange termijn (2017 2019). Bij de financiële analyse is uitgegaan van de zogenoemde basisplanning. De basisplanning is gebaseerd op de actuele onderhoudstoestand (weginspectie 2014) en onderhoudsrichtlijnen, opgesteld door het CROW. In de planning wordt voor de wegen waar dat nodig is een indicatieve onderhoudsmaatregel bepaald. In de berekeningen wordt onderscheid gemaakt tussen asfalt-, elementen- en betonverhardingen. In Tabel 6.1 zijn de benodigde budgetten voor asfalt-, elementen- en betonverhardingen voor de korte termijn weergegeven voor de gemeente op basis van ambitieniveau C. Pagina 19 van 30

Reguliere onderhoudskosten Tabel 6.1 Benodigde budgetten korte- en middellange termijn, ambitieniveau C [ ] Planjaar Asfalt Elementen Beton Totaal 2015 366.900 195.300 0 562.200 2016 151.900 86.000 0 237.900 2017 19.100 223.300 0 242.400 2018 16.600 225.700 0 242.300 2019 98.300 144.100 0 242.400 Totaal 652.800 874.400 0 1.527.200 Gemiddelde per jaar 130.560 174.880 0 305.440 Uit de basisplanning volgt dat de komende 5 jaar 1.527.200,00 benodigd is voor het reguliere groot onderhoud aan de verhardingen. Gemiddeld is dit 305.440,00 per jaar. Het bepalen van de reguliere onderhoudskosten is voor de korte termijn (2015 en 2016) vrij nauwkeurig, omdat wegen in deze periode de richtlijn voor onderhoud al hebben bereikt of zelfs overschreden. Dergelijke wegen hebben duidelijk schade die op korte termijn opgeheven moet worden. Daarnaast betekent meer schade hogere onderhoudskosten. De bepaling van de reguliere onderhoudskosten op de middellange termijn (2017-2019) is duidelijk minder nauwkeurig. Bij deze wegen is de richtlijn nog niet bereikt en er wordt door de systematiek van uitgegaan dat deze wegen in de periode 2017 tot en met 2018 aan onderhoud toe zijn. Het aandeel van wegen dat een beoordeling B heeft, is als gevolg van de toegepaste inspectiemethodiek relatief klein. Daarnaast is geen rekening gehouden met wegen die nu als A beoordeeld worden. Deze wegen komen niet in de planning van de korte en middellange termijn, maar er is wel al wat schade die mogelijk binnen 4 jaar naar matige of ernstige schade groeit. De bepaling van de onderhoudskosten voor de middellange termijn dient dus met enige omzichtigheid benaderd te worden. De bedragen die berekend worden voor het uitvoeren van onderhoud zijn doorgaans aan de lage kant. Om meer inzicht te verkrijgen in verdeling van het benodigd budget is in Tabel 6.2 het gemiddeld jaarlijks benodigd budget onderverdeeld naar wegtype, ligging, binnen of buiten de bebouwde kom, en verhardingstype, asfalt-, elementen- en betonverhardingen. De budgetten zijn bepaald op basis van de basisplanning en ambitieniveau C. Tabel 6.2 Jaarlijks benodigde budgetten per wegtype, ambitieniveau C [ ] Binnen de bebouwde kom Buiten de bebouwde kom Asfalt Elementen Beton Asfalt Elementen Beton Totaal Gemiddeld belaste weg 6.010 21.650 0 28.800 1.880 0 58.340 Licht belaste weg 0 0 0 78.190 2.010 0 80.200 Weg in woongebied 6.860 72.530 0 670 10.700 0 90.760 Weg in verblijfsgebied 2.920 52.800 0 0 2.450 0 58.170 Fietspad 0 9.030 0 7.110 1.830 0 17.970 15.790 156.010 0 114.770 18.870 0 305.440 Uit Tabel 6.2 blijkt dat 60% van het benodigd budget voor de asfaltverhardingen wordt bepaald door het wegtype Licht belaste weg buiten de bebouwde kom. Bij de elementenverhardingen blijkt dat 41% van het benodigd budget wordt bepaald door het wegtype Weg in woongebied binnen de bebouwde kom. Pagina 20 van 30

Reguliere onderhoudskosten 6.2.1 Achterstallig onderhoud en kapitaalvernietiging Het achterstallig onderhoud is een indicator van het CROW (uitgedrukt in kosten) en is gedefinieerd als onderhoud op wegvakonderdelen, waarbij de richtlijn al is overschreden, met andere woorden waarbij het onderhoud al eerder uitgevoerd had moeten worden (kwaliteitsniveau D). Conform de CROW-systematiek is dit het bedrag dat in de basisplanning (met standaard CROW-richtlijnen) in het eerste planjaar (2015) is berekend. Het totaal aan achterstallig onderhoud, 562.200,00 dient volgens de uitgangspunten van de CROW-systematiek in het eerste planjaar te worden gereserveerd. 6.2.2 Optimalisatie basisplanning De basisplanning is gebaseerd op de globale visuele inspectie en richtlijnen opgesteld door het CROW. Om de betrouwbaarheid van deze planning te vergroten is door de gemeente een zogenaamde maatregeltoets uitgevoerd. Hierbij controleert de wegbeheerder van de gemeente de door het systeem bepaalde maatregelen. Daar waar nodig wordt het planjaar en/of de geplande maatregel aangepast. Een mogelijke redenen voor het aanpassen van planjaar of maatregel kunnen volgen uit de effectiviteit of uitvoerbaarheid van de door het systeem bepaalde maatregel of eventuele plannen, zoals rioolrenovaties of bouwprojecten. Naast de maatregeltoets kan momenteel ook rekening worden gehouden met een aanbestedingsvoordeel, doordat aannemers momenteel onder raming inschrijven. Voor onderhoudswerkzaamheden aan gemeentelijke verhardingen kan momenteel ongeveer 5% aanbestedingsvoordeel worden aangehouden. Uit de geoptimaliseerde basisplanning volgt dat de komende 5 jaar gemiddeld 265.800,00 per jaar benodigd is voor het reguliere groot onderhoud aan de verhardingen. De in paragraaf 6.2 genoemde bedragen zijn de onderkant van verantwoord wegbeheer en betreffen een absoluut minimum budget voor wegbeheer. Tevens zijn dit zogenoemde kale kosten waarbij geen rekening is gehouden met btw en overige bijkomende kosten (zie hoofdstuk 7). 6.3 Onderhoudskosten op basis van normkosten De maatregelen die uit de kortetermijnplanning komen, zijn gebaseerd op de actuele onderhoudstoestand (op basis van de globale visuele inspectie) en gericht op het oplossen van zichtbare schade. Die schade moet dan ook al zodanig zijn, dat de verkeersveiligheid in het geding is. Het geplande onderhoud en het bijbehorende onderhoudsbudget voor de korte termijn op basis van de globale visuele inspectie zijn minimaal. De kans op tegenvallers, zoals extra schade aan de wegen als gevolg van een strenge winter of langdurige natte periodes, is duidelijk aanwezig. En wanneer de berekende budgetten aangehouden worden, kunnen deze tegenvallers niet opgevangen worden. In deze paragraaf zijn voor de gemeente Grave de onderhoudskosten op basis van normkosten berekend. De bepaling hiervan en het daarbij behorende onderhoudsbudget is gebaseerd op het werkelijk aanwezige areaal verhardingen en onderhoudscycli met normkosten. Er wordt dus niet gekeken naar de huidige onderhoudstoestand. Wel wordt er bij deze berekeningen van uitgegaan dat het wegennet in een voldoende staat is en geen achterstallig onderhoud heeft. Die onderhoudscycli, afgestemd op de diverse verhardingssoorten (asfalt, elementen en beton), gebruiksfuncties (woonstraat, voetpaden, fietspaden en dergelijke) en ondergrondtypen (zand (en löss), klei, veen en klei-veen), zijn zodanig opgesteld dat een wegverharding eeuwigdurend in stand gehouden kan worden. Indien de berekende budgetten op basis van normkosten aangehouden worden, kan dus structureel onderhoud uitgevoerd worden. Dit betekent bij de uitvoering van een structurele maatregel duidelijk hogere kosten dan bij minimaal onderhoud, maar de levensduurverlenging is aanzienlijk hoger. Daarnaast heeft het uitvoeren van structureel onderhoud nog de volgende voordelen/consequenties: Tegenvallers (bijvoorbeeld extra schade als gevolg van een strenge winter of langdurige natte periode) zijn goed te ondervangen. Pagina 21 van 30

Reguliere onderhoudskosten Als gevolg van het toenemende verkeer, in zowel intensiteit als zwaarte (denk aan de grote landbouwmachines die tegenwoordig gebruikt worden), blijken sommige wegen niet voldoende gedimensioneerd te zijn. Hierdoor ontstaat sneller schade. Bij minimaal onderhoud wordt de schade voor enige tijd weggenomen, maar op termijn is steeds meer onderhoud nodig. Bij structureel onderhoud kan op een aanpassing van verkeersbelasting ingesprongen worden door de weg weer op sterkte te brengen. Aanvankelijk vergt dit dus een extra investering, maar op langere termijn is minder vaak onderhoud nodig. De kans op vorstschade, die vaak optreedt bij wegen die op korte termijn aan onderhoud toe zijn, is aanzienlijk geringer dan bij het uitvoeren van minimaal onderhoud. Vooral de afgelopen raadsperiode zijn de winters streng geweest, met als gevolg veel gaten in de wegen bij gemeenten waar het onderhoud niet optimaal is geweest. Het uitvoeren van structureel onderhoud ( in één keer goed ) beperkt de maatschappelijke overlast: er is minder vaak onderhoud nodig, minder verkeersmaatregelen en daardoor minder verkeershinder voor de burgers, maar ook voor bijvoorbeeld winkeliers. Gezien het steeds drukker wordende verkeer neemt de hinder per keer vanzelf al toe. Structureel onderhoud zorgt voor (langdurig) vlakke en goed berijdbare wegen. Hierdoor is er ook minder overlast als gevolg van bijvoorbeeld trillingen: een vrachtwagen die over een hobbelige weg rijdt, veroorzaakt trillingen. Die kunnen in het minst erge geval als hinderlijk ervaren worden, maar ze kunnen ook leiden tot schade aan woningen. Minder tastbaar, maar wel relevant is dat een vlakke weg leidt tot minder brandstofverbruik, slijtage aan banden en aandrijving van het voertuig en uiteindelijk tot minder CO 2 -uitstoot; Op basis van het werkelijk aanwezige areaal verhardingen, in beheer bij de gemeente Grave en onderhoudscycli gebaseerd op de lange termijn, is op lange termijn een jaarlijks bedrag nodig van 637.700,00 (exclusief rehabilitaties). Bij deze kosten dienen de overige met wegbeheer en onderhoud gerelateerde kosten, zoals kosten voor voorbereiding, toezicht en uitvoering (VTU), klein onderhoud en verwerking teerhoudend asfalt, opgeteld te worden. Pagina 22 van 30

7 Overige onderhoudskosten In onderstaande paragrafen worden overige met wegbeheer en onderhoud gerelateerde kosten nader toegelicht. Het gaat daarbij om kosten voor: klein onderhoud; voorbereiding, toezicht en uitvoering; onderzoek/advisering/weginspectie; halfverharde wegen; verwerken teerhoudend asfalt 7.1.1 Klein onderhoud Naast de maatregelen voor regulier onderhoud dient ieder jaar een budget vrijgemaakt te worden voor klein onderhoud. Klein onderhoud wil zeggen het herstellen van plaatselijke schades, zoals verzakkingen, scheuren en dergelijke. Ongeacht de onderhoudstoestand van het wegennet in een gemeente is het uitvoeren van klein onderhoud altijd noodzakelijk, vaak als gevolg van calamiteiten en onvoorziene omstandigheden. Kleine onderhoudswerkzaamheden komen voort uit de resultaten van de visuele inspecties, constateringen van gemeentelijke toezichthouders en meldingen verricht door burgers bij het gemeentelijk meldpunt. Het bedrag voor klein onderhoud is berekend aan de hand van de percentages zoals deze zijn vrijgegeven door het CROW en het berekende cyclusbudget inclusief rehabilitatie. Het percentage verschilt per verhardingstype en per wegtype. De voor de berekening gehanteerde percentages zijn terug te vinden in publicatie 147 van het CROW. Het bedrag voor klein onderhoud dat moet worden vrijgemaakt voor alle verhardingen in de gemeente samen bedraagt ongeveer 75.000,00 per jaar. Hierbij is rekening gehouden met een aanbestedingsvoordeel van 5%. Het klein onderhoud wordt niet uit de reguliere middelen voor het groot onderhoud bepaald en verder ook niet meegenomen in de rapportage. 7.1.2 Voorbereiding, toezicht en uitvoering (VTU) Deze kosten worden gemaakt in het kader van projecten, in dit geval voor het onderhoud van wegen. Het betreft kosten voor aspecten als opstellen van bestekken, begrotingen en tekeningen, V&G-plannen, aanbestedingsdocumenten en toezicht en directie bij uitvoering. Doorgaans wordt in Nederland voor deze kosten 15 à 20% van het reguliere onderhoudsbudget aangehouden. Een groot deel van deze werkzaamheden wordt door gemeentemedewerkers zelf uitgevoerd. Deze uren zijn in de begroting opgenomen in de reguliere uren. Op basis van ervaringen van de gemeente bedragen de externe VTU-kosten 5% van de berekende budgetten op basis de geoptimaliseerde basisplanning (paragraaf 6.2.2). Dit komt neer op 13.290,00 per jaar. 7.1.3 Onderzoek/advisering/weginspectie Om de actuele kwaliteit van de verhardingen inzichtelijk te maken en te houden, dient volgens de CROW-norm het gehele areaal verhardingen minimaal één maal per twee jaar geïnspecteerd te worden. Hiermee wordt de actuele onderhoudstoestand gemonitoord en kan snel en adequaat ingespeeld worden op onvoorziene omstandigheden die effect hebben op de onderhoudstoestand van de wegen. Bij het onderhoud aan asfaltverhardingen is het, om de juiste onderhoudsmaatregel te kunnen bepalen, van belang om de dikte en hoedanigheid van het bestaande asfalt te kennen. Hiervoor Pagina 23 van 30

Overige onderhoudskosten is asfaltonderzoek, inclusief teeronderzoek, nodig. Gezien het specialistische karakter vraagt de gemeente ook regelmatig extern onderhoudsadvies. De kosten voor advisering, weginspectie, bijhouding wegbeheersysteem en het herzien van het beheer en beleidsplan wegen (2018) bedragen op basis van ervaring jaarlijks 13.750,00. 7.1.4 Halfverharde wegen en onderhoud bermen De gemeente Grave heeft ongeveer 77.600 m 2 onverharde en halfverharde paden en wegen in beheer. Onverharde en halfverharde wegen en paden worden niet geïnspecteerd tijdens de tweejaarlijkse inspectie van de verhardingen. Doordat de steenachtige materialen los liggen ten opzichte van elkaar, kunnen door het gebruik, onder invloed van weersomstandigheden, sneller kuilen en gaten ontstaan en zal ook de groei van onkruiden aanzienlijk sneller gaan dan bij gesloten- of elementenverhardingen. Hierdoor wordt aan halfverharde wegen en paden jaarlijks onderhoud gepleegd, dit in tegenstelling tot gesloten- en elementenverhardingen. Met name wandel en fietsroutes die veel gebruikt worden behoeven veel onderhoud. Dit onderhoud bestaat met name uit het losmaken, egaliseren en opnieuw inwalsen van de verharding. Het onderhoud aan de onverharde wegen bestaan voornamelijk uit het egaliseren van de wegen en aanvullen van gaten. De berm is de strook grond langs de weg die in eerste instantie is bedoeld als uitwijkmogelijkheid voor het verkeer. Daarnaast dient een berm het (regen-)water van de verhardingen weg wordt geleid. Tevens kan de berm functie hebben als parkeergelegenheid. De berm is wettelijk gezien een onderdeel van de weg. Het onderhoud van de bermen is te verdelen in jaarlijks onderhoud (bijvoorbeeld maaien) en groot onderhoud. Het jaarlijks onderhoud wordt in deze rapportage buiten beschouwing gelaten. Met het groot onderhoud wordt ervoor gezorgd dat de berm aan zijn functies blijft voldoen. Dit grootonderhoud bestaat uit het vullen van gaten en het schaven of aanvullen van de berm. De jaarlijkse onderhoudskosten voor het onderhoud aan de onverharde wegen en paden en het onderhoud aan de bermen word geraamd op 31.700,00 per jaar 7.1.5 Verwerken teerhoudend asfalt Een voor de wegbeheerder ingrijpende wettelijke regeling is het Besluit Bodemkwaliteit. Dit heeft als doel vervuiling van de bodem en het oppervlaktewater te voorkomen. Het Besluit bodemkwaliteit stelt een aantal voorwaarden aan het (her-)gebruik van wegenbouwmaterialen. De strikte eisen die het Besluit stelt aan de mogelijkheden tot hergebruik kunnen tot hogere kostenvoor materialen en voor onderhoudswerkzaamheden leiden. Een van de bepalingen in het Besluit Bodemkwaliteit waarmee de wegbeheerder direct te maken krijgt, is dat teerhoudend asfalt sinds 1 januari 2001 onder hetzelfde regime valt als alle andere bouwstoffen. Indien bij het onderhouden of reconstrueren van wegen teerhoudend asfalt vrijkomt, moet er rekening mee worden gehouden dat dit asfalt moet worden aangeboden aan een erkende verwerker van teerhoudend asfalt. Indien met de onderzoeksmethode conform CROW-publicatie 210 wordt aangetoond dat het asfalt teervrij is, kan dit asfalt worden afgevoerd naar een asfaltcentrale om te worden hergebruikt in warm bereid asfalt. Er geldt geen saneringsplicht voor teerhoudend asfalt. Zolang dit blijft liggen en niet wordt opgepakt of bewerkt zijn er geen problemen ten aanzien van het Besluit Bodemkwaliteit. Bij de bepaling van de onderhoudsbudgetten is in dit beheerplan geen rekening gehouden met eventuele meerkosten voor het behandelen en verwijderen van teerhoudend asfalt en eventuele onderzoekskosten van overige bouwstoffen, tenzij expliciet is vermeld dat deze kosten wel zijn bepaald. Exacte cijfers van de kosten van teerhoudend asfalt voor de gemeente Grave zijn niet voorhanden. Op basis van de onderstaande uitgangspunten is een raming van de kosten gemaakt. Uitgangspunten: Het totale oppervlak aan asfaltverhardingen in de gemeente Grave bedraagt 338.800 m 2. Hiervan ligt 125.300 m 2 binnen de bebouwde kom en 213.500 m 2 erbuiten. Pagina 24 van 30

Overige onderhoudskosten Indien onderhoud uitgevoerd wordt aan de asfaltverhardingen, is het uitgangspunt dat er een zodanige maatregel uitgevoerd wordt, dat het freeswerk tot een minimum beperkt wordt. Binnen de bebouwde kom dient, ten gevolge van de vele aansluitingen en aanliggende verhardingen, over het algemeen minimaal de asfaltdeklaag verwijderd te worden. Indien onderhoud binnen de bebouwde kom uitgevoerd wordt in combinatie met rioolwerkzaamheden, gaat de gehele verhardingsconstructie eruit, dus ook het gehele asfaltpakket. Op basis van ervaringen van de gemeente kan ervan worden uitgegaan dat een substantieel deel van asfaltverhardingen in minstens één laag teerhoudend is. Meestal is dit een slijtlaag, al dan niet aan het oppervlak gelegen. Selectief frezen blijkt in de praktijk nagenoeg niet mogelijk of levert weinig voordeel op. Voor de berekeningen wordt ervan uitgegaan dat 70% van al het asfalt in de gemeente teerhoudend is. Gemiddeld genomen wordt per jaar op 5% van het oppervlak binnen de kom onderhoud uitgevoerd, buiten de kom is dat 3% van het oppervlak per jaar. De gemiddeld te frezen of op te breken asfaltdikte binnen de bebouwde komt wordt op 16 cm gesteld. De gemiddeld te frezen of op te breken asfaltdikte buiten de bebouwde komt wordt op 5 cm gesteld. De verwerkingskosten voor teerhoudend asfalt bedragen 40,00 per ton. De verwerkingskosten voor teervrij asfalt bedragen 10,00 per ton. Berekeningen: Binnen de kom: 125.300 m 2 x 5% x 70% x 16 cm = 702 m 3 teerhoudend asfalt. Buiten de kom: 213.500 m 2 x 3% x 70% x 5 cm = 224 m 3 teerhoudend asfalt. Totaal 926 m 3 teerhoudend asfalt 926 m 3 x 2,4 ton / m3 = 2.222 ton teerhoudend asfalt Meerkosten De jaarlijkse hoeveelheid vrijkomend teerhoudend asfalt binnen de gemeente bedraagt 2.222 ton. De extra kosten voor de verwerking van teerhoudend ( 40,00 / ton) in plaats van teervrij asfalt ( 10,00 / ton) bedragen 66.660,00 per jaar. 7.2 Beleidskeuzen In deze paragraaf is een aantal keuzemogelijkheden voor het wegenbeleid, vast te stellen door de raad, weergegeven. Hierbij zijn de kostenconsequenties per keuzemogelijkheid aangegeven. In hoofdlijnen zijn de volgende keuzes voorhanden. Hoger ambitieniveau (Kwaliteit B); Toepassen geluidreducerend asfalt; Vastgesteld beeldkwaliteitsplan Grave. In onderstaande paragrafen worden de diverse mogelijkheden nader uitgewerkt. 7.2.1 Kwaliteitsniveau: standaard CROW-niveau of strengere CROW-normering De basisplanning is gebaseerd op onderhoudsrichtlijnen, opgesteld door het CROW en komt overeen met minimaal kwaliteitsniveau C. Binnen de CROW-systematiek is het mogelijk om standaard onderhoudsnormen één niveau strenger te maken waardoor kwaliteitsniveau (ambitieniveau) B wordt benaderd. De keuze voor een eventueel hoger onderhoudsniveau is een beleidsmatige keuze. Er wordt eerder onderhoud uitgevoerd, waardoor de algehele kwaliteit van de verhardingen hoger is dan bij onderhoud op het minimaal acceptabele C-niveau. De kosten op korte termijn zijn dus hoger. Het voordeel van onderhoud op een hoger niveau is dat op de lange termijn de kans op tegenvallers geringer is: het wegennet wordt eenvoudigweg eerder onderhouden dan bij het C-niveau, waarbij onderhoud pas wordt gepland wanneer de schade tegen het onacceptabele aanzit. De gevolgen voor het budget zijn doorgerekend voor de eerste 5 planjaren. Pagina 25 van 30

Overige onderhoudskosten Uit de planning volgt dat om de verhardingen de komende vijf jaar op een hoger ambitieniveau (niveau B) te onderhouden, er in totaal 3.557.500,00 benodigd is. Gemiddeld is dit 711.500,00 per jaar. Dit is 406.060,00 per jaar méér dan wat er volgens de minimale CROW-richtlijnen (niveau C) nodig is voor de komende 5 jaar. 7.2.2 Toepassen geluidreducerend asfalt In het kader van deze rapportage zijn geen financiële consequenties bepaald van het al dan niet toepassen van geluidreducerende deklagen. Het succesvol toepassen van dergelijke deklagen is afhankelijk van veel factoren en dient daarom weloverwogen plaats te vinden. In de praktijk blijkt het uiteindelijk lang niet altijd gunstig te zijn om een geluidreducerende deklaag toe te passen. 7.2.3 Vastgesteld beeldkwaliteitsplan Grave In 2011 heeft de gemeenteraad van de gemeente Grave het beeldkwaliteitplan voor de binnenstad van Grave vastgesteld. Hierin is opgenomen dat de verhardingen in de binnenstad dienen te voldoen aan de kwaliteitseisen uit het beeldkwaliteitsplan. Dit heeft als effect dat huidige betonnen materialen moeten worden vervangen door gebakken materiaal. Het vervangen van de verhardingen door gebakken materiaal wordt gefaseerd doorgevoed. Hierbij worden de verhardingen, niet zijnde gebakken, welke op basis van de huidige kwaliteit aan groot onderhoud toe zijn, vervangen door gebakken materiaal. Op basis van de huidige kwaliteit blijkt dat hier de komende 5 jaar gemiddeld 25.000 per jaar voor vrijgemaakt dient te worden. 7.3 Bezuinigingen Doordat de gemeente onvoldoende budget beschikbaar heeft om al het nodige onderhoud aan asfalt- en elementenverhardingen uit te voeren, zoekt de gemeente Grave naar mogelijkheden om te bezuinigen op het wegonderhoud. In Tabel 7.1 zijn een aantal mogelijke bezuinigingsmaatregelen opgenomen. Hierbij is per maatregel, waar mogelijk, een indicatie gegeven van de te behalen bezuiniging. Tevens zijn de gevolgen en risico s van de betreffende bezuiniging weergegeven. Tabel 7.1 Mogelijke bezuinigingsmaatregelen Maatregel Bedrag Gevolgen / Risico s In plaats van een dunne deklaag, een oppervlakbehandeling-emulsie asfaltbeton (EAB) aanbrengen bij woonstraten en voetpaden binnen de bebouwde kom. 11.500 Binnen enkele jaren weer onderhoud noodzakelijk (geen structureel onderhoud). Ruw oppervlak. Hierdoor minder comfortabel voor voetgangers en fietsers. Tevens meer kans op schaafplekken bij vallen. Tevens meer geluidshinder. Werk met werk maken Combineren van onderhoud aan de wegen met riolering, verkeer, groen, bouwprojecten enz. 0 Reeds meegenomen bij de maatregeltoets. Onderhoud wordt mogelijk niet op het juiste moment uitgevoerd. Bij het doorvoeren van bezuinigingen blijkt veelal naar de korte termijn gekeken te worden. Het gevolg hiervan is dat op de lange termijn veelal een veelvoud nodig is om de opgelopen onderhoudsachterstand weer weg te werken. Tevens zullen de kosten voor het uitvoeren van klein onderhoud, het oplossen van plaatselijke schades, oplopen. Ook het risico op ongevallen en schadeclaims neemt toe. Dit alles kan er toe leiden dat de gemeentelijke begroting geen Provinciale goedkeuring krijgt. Voorbeeld brief van de Provincie Noord-Brabant: Volgens het BBV art. 12, lid 2 moet in de begroting ten aanzien van het onderhoud van tenminste wegen, riolering, water, groen en gebouwen worden aangegeven: het actueel beleidskader; het van toepassing zijnde kwaliteitsniveau en Pagina 26 van 30

Overige onderhoudskosten de vertaling van de financiële consequenties van het door de raad vastgesteld kwaliteitsniveau in de begroting. Bezuinigingen op het jaarlijks en groot onderhoud worden door ons alleen positief beoordeeld, indien aannemelijk wordt gemaakt dat het verlagen van het kwaliteitsniveau van het onderhoud van de kapitaalgoederen niet zal leiden tot achterstallig onderhoud en of juridische claims. Pagina 27 van 30

8 Conclusie 8.1 Conclusie Uit de database blijkt dat de gemeente Grave 762.500 m² verharding in beheer heeft. Hiervan is 338.800 m² asfaltverharding, 408.300 m² elementenverharding en 15.400 m² betonverharding. Naast deze verhardingen beheert de gemeente ook een areaal van 77.600 m² halfverharde wegen. Deze halfverharding wordt niet meegenomen in de berekeningen omdat voor deze verhardingen geen CROW-systematiek beschikbaar is De totale vervangingswaarde van alle verhardingen in beheer van de gemeente bedraagt ruim 48.000.000. Met het uitvoeren van een globale visuele inspectie is inzicht verkregen in de actuele onderhoudstoestand van de verhardingen in beheer bij gemeente. Geconcludeerd kan worden dat het onderhoudsniveau van de asfaltverhardingen in de gemeente matig is en de kwaliteit van de elementenverhardingen in de gemeente goed is. Ten opzichte van 2006 is de kwaliteit van de verhardingen achteruit gegaan. In Tabel 8.1 zijn de benodigde budgetten weergegeven voor de gemeente Grave. Hierbij is voor het regulier onderhoud uitgegaan van het minimale onderhoudsniveau (niveau C). Tabel 8.1 Benodigde onderhoudsbudgetten [ ] Korte termijn Lange termijn Regulier onderhoud 305.440 637.700 Optimaliseren basisplanning korte termijn -39.640 - Voorbereiding, toezicht en uitvoering 13.290 31.890 Onderzoek/advisering/weginspectie 13.750 13.750 Halfverharde wegen 31.700 31.700 Verwerken teerhoudend asfalt 66.660 66.660 Totaal 391.200 781.700 Het gemeentelijk beleid, vastgesteld door het bestuur, vormt het raamwerk waarin de wijze van beheer op lange termijn (> 5 jaar) is verwoord. In Tabel 8.2 zijn de financiële consequenties van beleidspunten weergegeven. Tabel 8.2 Meerkosten beleidskeuzes[ ] Beleidskeuzen Kosten Hoger ambitieniveau (niveau B) + 406.060 Vastgesteld beeldkwaliteitsplan Grave + 25.000 Deklaag in plaats van oppervlakbehandeling + 9.600 Doordat uitstel van dit onderhoud aan de asfaltverhardingen verzwaring van de noodzakelijke maatregel tot gevolg kan hebben, wordt geadviseerd bij de uitvoering van het onderhoud voorrang te verlenen aan de asfaltverhardingen. Deze verzwaring heeft kapitaalvernietiging tot gevolg. Bovendien zijn de verhardingen die niet voldoen aan de CROW-richtlijnen een risicofactor in de aansprakelijkheid van de gemeente in het geval van ongevallen. Pagina 28 van 30

Conclusie Een groot deel van de kosten voor het wegbeheer, voornamelijk die voor het onderhoud van de verhardingen, worden gemaakt op basis van de actuele of te verwachten onderhoudstoestand van de verharding. Deze onderhoudstoestand is van vele factoren afhankelijk zoals de ouderdom, de verkeersbelasting, de ondergrond, het in het verleden uitgevoerde onderhoud, etc. Deze factoren zijn voor iedere weg verschillend. Het is daarom voor de handliggend dat het budget, dat noodzakelijk is om dit onderhoud uit te voeren, niet ieder jaar van dezelfde orde van grootte hoeft te zijn. Om vereffening in de fluctuatie in de behoeften te krijgen en om een bijdrage te leveren aan een evenwichtige gemeentebegroting wordt voorgesteld te komen tot de oprichting van een wegenfonds. De inkomsten van het wegenfonds kunnen bestaan uit: de huidige begrotingsbedragen voor het onderhoud van de verhardingen. Aan de hand van de resultaten uit het beheerplan kan worden besloten tot bijstelling, voor een periode van vijf jaar, van de jaarlijkse voeding van het fonds uit de algemene middelen. de bijdragen van de nutsbedrijven aan het herstel van de verhardingen, voor zover dit door de gemeente zelf wordt uitgevoerd. bijdrage in kosten gemeente door werken nutsbedrijven. De omvang van de te verwachten jaarlijkse stortingen in een fonds wordt in het raadsvoorstel aangegeven. Daarin wordt ook aangegeven welke de te verwachten onderhouds- en reconstructiekosten van de verhardingen zullen zijn. Het grote voordeel van een wegenfonds is dat de benodigde gelden voor langere termijn gereserveerd kunnen worden en dat pieken in de financiële behoeften, bijvoorbeeld als gevolg van grootschalige projecten, makkelijk opgevangen kunnen worden. Ook voor het reserveren van gelden voor onderhoudswerkzaamheden die in een latere fase in nieuwe uitbreidingsgebieden moeten plaatsvinden, speelt het wegenfonds een belangrijke rol. Vanaf de aanleg daarvan kan reeds een reservering voor dit onderhoud plaatsvinden via het wegenfonds. Dit betekent dat, als gevolg van uitbreiding van het wegennet, het fonds verhoogd moet worden met een bedrag voor de instandhouding en reconstructie van de betreffende uitbreiding. Ten slotte kan de instelling van een wegenfonds kostenbesparend werken omdat groot onderhoud aan asfaltverhardingen niet meer behoeft te worden uitgesteld, wat op dit moment het geval kan zijn omdat er in een bepaald jaar daarvoor onvoldoende middelen beschikbaar zijn. De uitgaven kunnen ieder jaar anders zijn, afhankelijk van de onderhoudstoestand. Het ligt dan voor de hand om deze kosten te financieren uit het wegenfonds. 8.2 Aanbevelingen Op basis van de berekeningen en conclusies, wordt geadviseerd om minimaal uit te gaan van het minimale onderhoudsniveau, niveau C op korte termijn. Dit houdt in dat er jaarlijks een onderhoudsbudget van 416.200,00 gereserveerd dient te worden. Dit is inclusief 25.000,00 volgend uit het in 2011 vastgesteld beeldkwaliteitsplan Grave. Hiermee kan het wegennet in een redelijke staat van onderhoud gehouden worden, waarbij risico s op tegenvallers enigszins gecompenseerd kunnen worden. Daarnaast dient voor klein onderhoud (jaarlijkse exploitatiekosten) 75.000,00 per jaar gereserveerd dient te worden. In de geadviseerde budgetten is geen rekening gehouden met kosten voor rehabilitaties. Onder rehabilitatie wordt in het kader van deze rapportage verstaan het vervangen van bestaande verhardingsconstructies. In de berekeningen voor het reguliere groot onderhoud wordt alleen regulier onderhoud bepaald. Het vervangen van een gehele verhardingsconstructie is financieel dermate ingrijpend, dat rehabilitaties niet betaald kunnen worden van de berekende bedragen voor regulier groot (en klein) onderhoud. In de praktijk zijn rehabilitaties niet alleen nodig omdat de bestaande verharding zoveel schade heeft dat deze met regulier groot onderhoud niet meer op peil gebracht kan worden. Rehabilitaties aan verhardingen worden ook in geval van bijvoorbeeld rioolreconstructies of verkeerstechnische aanpassingen ingegeven. Op basis van de berekening van de cyclusbedragen, inclusief en exclusief rehabilitatie, kan een bedrag voor rehabilitaties bepaald worden, waarmee de gemeente Grave rekening kan houden. Pagina 29 van 30

Conclusie Het verschil tussen beide cyclusbedragen is 432.295,00 per jaar. Geadviseerd wordt om dit bedrag in een voorziening voor rehabilitaties op te nemen. Pagina 30 van 30

Bijlage 1 Wegbeheer

Bijlage 1 : Wegbeheer B1.1 Algemeen Het hoofddoel van wegbeheer als managementsysteem is informatie te verstrekken op netwerken projectniveau over het wegennet. In deze rapportage wordt de nadruk gelegd op het netwerkniveau. Bij het nemen van beslissingen op projectniveau is het wegbeheersysteem slechts één van de bronnen waarop de beslissingen worden gebaseerd. In deze bijlage worden de theoretische achtergronden van de systematiek Wegbeheer beschreven. Deze systematiek is in 2011 door de Stichting CROW geactualiseerd. Tevens wordt beschreven welke informatie (berekeningsresultaten) het systeem biedt en op welke wijze deze informatie dient te worden gebruikt. B1.2 Historie De belangstelling voor een meer rationele aanpak van het wegonderhoud dateert van het begin van de jaren zeventig. In die tijd ging de belangstelling vooral uit naar de technisch inhoudelijke aspecten van het wegbeheer. De op dat moment beschikbare hulpmiddelen voor het plannen van onderhoud, vooral meetmethoden en evaluatietechnieken, waren niet geschikt of waren te duur om op grote schaal te worden toegepast. De werkgroep R1 Rationeel Wegbeheer van het S.C.W. (Studie Centrum Wegenbouw, nu CROW) heeft in 1987 een handleiding Rationeel Wegbeheer gepubliceerd. Deze systematiek is gedurende 15 jaar op grote schaal door wegbeheerders in Nederland toegepast (provincies, gemeenten en waterschappen). Technische wijzigingen zoals de introductie van nieuwe deklagen en veranderingen in bestuurlijke processen, waren in de jaren negentig voor CROW aanleiding om de bestaande methodiek te evalueren en een nieuwe methodiek te introduceren. Het SHRP-NL onderzoeksprogramma (Strategic Highway Research Program Nederland) heeft CROW voorzien van nieuwe gedragsmodellen voor de systematiek. Verder hebben gemeenten, provincies, waterschappen e.a. inbreng gehad in de systematiek. In 2001 is de nieuwe systematiek van wegbeheer gepresenteerd in de CROW-publicaties 146 a, b, c en 147. Deze systematiek is in 2005 aangepast. In 2011 zijn de publicatie 146 a,b en 147 opnieuw geactualiseerd, publicatie 146 b en c zijn samengevoegd tot publicatie 146b. Hierbij zijn fouten gecorrigeerd en een aantal onduidelijke zaken verder toegelicht. Tevens is voegwijdte als extra schadebeeld toegevoegd bij elementenverharding. B1.3 Hoofdlijnen van de systematiek Binnen de systematiek voor Wegbeheer kunnen de volgende hoofdactiviteiten worden onderscheiden: 1. Het verzamelen en actueel houden van gegevens van het wegennet (locatie, constructie, gebruik, omvang en kwaliteit van de verhardingen). 2. Het interpreteren en verwerken van deze gegevens tot een indicatieve financiële meerjarenplanning van het verhardingsonderhoud. 3. Het samenstellen van een rapportage voor het bestuur op grond waarvan het bestuur beslissingen kan nemen. 4. Het nemen van beslissingen door het bestuur, in het algemeen over beschikbare budgetten en prioriteiten. 5. Het uitvoeren van het vastgestelde plan binnen de gestelde randvoorwaarden door de technische dienst. Als hulpmiddel bij de hoofdactiviteiten 1 en 2 heeft Grontmij het softwarepakket dg DIALOG ontwikkeld. Dit systeem bestaat uit drie hoofdgroepen: het beheren van gegevens van het wegennet; het opstellen van planningen en begrotingen; het presenteren van resultaten. B1.4 Het beheren van gegevens van het wegennet In onderstaande paragrafen wordt kort ingegaan op het beheer van gegevens conform de CROW-systematiek en dg DIALOG Wegen.

Bijlage 1 : Wegbeheer (Vervolg 1) Vaste gegevens De vaste gegevens van het wegennet staan geregistreerd in het beheersysteem. Vaste gegevens zijn de (fysieke) zaken die niet of nauwelijks veranderen in de tijd. Voorbeeld van de vaste gegevens zijn; verhardingssoorten, oppervlakten en constructietypen. Ook gegevens over de locatie, zoals lengte, begin- en eindpunt, het wegtype en de geografische ligging behoren tot de vaste gegevens. Variabele gegevens De resultaten van de inspectieronde zijn in het systeem in te lezen. Deze resultaten zijn te bestempelen als de variabele gegevens in het gegevensbestand: de kwaliteit van de verhardingen zal, zonder onderhoud, in de tijd verslechteren. Bij de ene weg gaat dit sneller dan bij de andere. Door het jaarlijks uitvoeren van een inspectie blijven de kwaliteitsgegevens steeds actueel en kan snel op gewijzigde omstandigheden worden gereageerd. Bij de globale visuele inspectie worden de verhardingskenmerken textuur, vlakheid, samenhang en waterdichtheid van de verharding beoordeeld aan de hand van zogenoemde schades (tabel B1-1). De schadecatalogus van het CROW geeft definities en inspectievoorschriften voor schades op asfaltbeton-, elementen- en cementbetonverhardingen. Tabel B1-1 Verhardingskenmerken en schade Schades Verhardingskenmerk Asfaltbeton Elementen Cementbeton Textuur Rafeling - - Vlakheid Dwarsonvlakheid Dwarsonvlakheid Oneffenheden Oneffenheden Oneffenheden Samenhang Scheurvorming - Scheurvorming Waterdichtheid - - Voegvulling\ Randschade Facultatieve schades Voegwijdte Zetting Zetting Zetting Iedere schade dient naar ernst en omvang te worden gewaardeerd. Bij de globale visuele inspectie worden drie ernstklassen (licht (L), matig (M) of ernstig (E)) en drie omvangklassen (gering (1), enig (2) of groot (3)) onderscheiden. Een combinatie van een ernstklasse én een omvangklasse geeft dus de kwaliteit van een schade aan, bijvoorbeeld E1 of M2. Wanneer een bepaalde schade matig is en in enige mate voorkomt, wordt als waardering een M2 gegeven. In tabel B1-2 zijn de mogelijke ernst-omvangklasses per schade weergegeven. Van links naar rechts is de ernstklasse (L, M of E) aangegeven en van boven naar beneden de omvangklasse. Hoe de ernst- en omvangklasse word bepaald is nader toegelicht in publicatie 146 van CROW. Tabel B1-2 Schadecijfers visuele inspectie Licht (L) Matig (M) Ernstig (E) Geringe omvang (1) L1 M1 E1 Enige omvang (2) L2 M2 E2 Grote omvang (3) L3 M3 E3 Naast de hierboven genoemde schadecijfers is ook het cijfer 0 toe te kennen aan wegvakonderdelen waar geen schade aanwezig is (goed). Nadat de inspectie is uitgevoerd worden de resultaten hiervan ingevoerd in het beheersysteem. Uit de inspectie volgt de actuele kwaliteit per wegvakonderdeel. De actuele kwaliteit per wegvakonderdeel wordt daarna getoetst aan de richtlijn. Voor elke schade is een richtlijn opgesteld. De richtlijn is door CROW vastgesteld als een grens tussen twee schadecijfers, bijvoorbeeld tussen M2 en M3. Deze richtlijnen geven een minimum aan: zij zijn de onderkant van verantwoord wegbeheer. Ze zijn zo opgesteld dat het technisch noodzakelijke onderhoud in de juiste

Bijlage 1 : Wegbeheer (Vervolg 2) periode wordt gepland: niet te vroeg en niet te laat. Veiligheid, duurzaamheid, comfort en aanzien hebben bij het opstellen van de richtlijnen een rol gespeeld. Als de richtlijn wordt overschreden dan plant het systeem dit onderdeel automatisch in de korte termijn (planjaar 1 2). Indien de richtlijn niet wordt overschreden, dan bepaalt het systeem aan de hand van gedragsmodellen of waarschuwingsgrenzen het planjaar van onderhoud. Op deze manier kunnen wegvakonderdelen in de middellange termijn gepland worden (3 5 jaar) of de lange termijn (> 5 jaar). De richtlijnen en waarschuwingsgrenzen zijn gespecificeerd in tabel A8 t/m A14 in hoofdstuk A4 van publicatie 147 van het CROW. Voor de schade oneffenheden bij elementenverhardingen van het wegtype 3 (gemiddeld belaste weg, bijvoorbeeld een stadsontsluitingsweg) ligt de richtlijn tussen de schadecijfers M2 en M3. De klasse boven de richtlijn is daarom M3. Indien voor het wegvakonderdeel het schadecijfer 6 wordt gegeven, dan is de aanwezige schade groter dan de richtlijn en wordt dit onderdeel gepland in planperiode 1 2. Wanneer een geïnspecteerde schade méér dan één klasse boven de richtlijn is (in het voorbeeld E1, E2 of E3), dan is er sprake van achterstallig onderhoud. Wegvakonderdelen waar sprake is van achterstallig onderhoud worden automatisch gepland in planperiode 1-1. Op deze manier worden alle geïnspecteerde wegvakonderdelen in een bepaalde planperiode gepland. In de CROW-systematiek worden alleen de wegvakonderdelen gepresenteerd die in de korte (1-2 jaar) of middellange termijn (3-5 jaar) vallen. Onderdelen die in de planperiode > 5 jaar vallen, zijn voor de planning niet meer van belang en worden niet meer gepresenteerd. Grontmij heeft een eigen methode ontwikkeld voor het opstellen van een planning voor de planperiode 6-10 jaar als aanvulling op de CROW-systematiek. Het een en ander is weergegeven in figuur B1-1. Figuur B1-1 Visuele weergave koppeling richtlijn en planperiode Klein onderhoud Klein onderhoud komt voor bij wegvakonderdelen als de schadebeelden ernstig zijn maar op zeer geringe oppervlakten van die betreffende onderdelen voorkomen. Een overzicht hiervan is te vinden in tabel B1-3. Tabel B1-3 Klein onderhoud omvangstabel Asfalt Klasse Omvang Rafeling Ernstig < 5% totale oppervlak Dwarsonvlakheid Ernstig < 5 m 1 per 100 m 1 Oneffenheden Ernstig < 3 st per 100 m 1 Scheurvorming Ernstig < 5 m 1 per 100 m 1 Elementen Dwarsonvlakheid Ernstig < 5 m 1 per 100 m 1 Oneffenheden Ernstig < 3 st per 100 m 1 In Figuur B-2 is een voorbeeld te zien van de schades dwarsonvlakheid en rafeling.