Openbaar vervoer-, auto- en multimodale ontsluiting woongebieden, 1996-2016 Indicator 6 september 2018 U bekijkt op dit moment een archiefversie van deze indicator. De actuele indicatorversie met recentere gegevens kunt u via deze link [1] bekijken. Het aandeel inwoners dat woont op goed of afdoende per openbaar vervoer en of per auto ontsloten locaties is tussen 1996 en 2016 gestegen. Het aantal inwoners is in de periode 1996-2016 vooral op multimodale locaties en op autolocaties gegroeid en is licht toegenomen op openbaarvervoerlocaties. De toename blijkt het gevolg te zijn van de ontsluitingsmaatregelen zoals aanleg van nieuwe stations en op- en afritten. Het grootste deel van de toename bij autolocaties blijkt voort te komen uit de bouw van nieuwe woningen bij bestaande op- en afritten. In de Randstad wonen relatief veel mensen op multimodale locaties. In Groningen, Overijssel, Gelderland, Flevoland en Noord-Holland wonen relatief veel inwoners op OV-locaties. In Noord-Brabant wonen relatief veel mensen op autolocaties. [figuurgroep] Download figuur [2] Download data (xlsx) [3] Download data (ods) [4] Pagina 1 van 10
Download figuur [5] Download data (ods) [6] Download data (xlsx) [7] Pagina 2 van 10
Download figuur [8] Download data (ods) [9] Download data (xlsx) [10] [/figuurgroep] Aantal inwoners op autosnelweglocaties en multimodaal ontsloten locaties Het totaal aantal inwoners van Nederland is tussen 1996 en 2016 met 10 procent toegenomen. Het aantal inwoners op autosnelweglocaties en multimodaal ontsloten locaties is sterker toegenomen (beide 19 procent), terwijl het aantal inwoners op OV-locatie toenam met het landelijk gemiddelde (10 procent). Het aantal inwoners op minder goed ontsloten locaties is gelijk gebleven. Dit leidt er toe dat een groter deel van de inwoners in Nederland op multimodale en autolocaties woont, en een kleiner aandeel op matig ontsloten locaties. De verschuivingen kunnen uiteengelegd worden in drie componenten: Het effect van groei of afname van het aantal inwoners rond bestaande stations en op en afritten. Dit heeft geleid tot 1,3 procent groter aandeel inwoners bij autosnelweglocaties en een kleiner aandeel van OV en multimodale locaties Het effect van de opening van nieuwe stations en op en afritten op de ontsluiting van bestaande woongebieden. Dit heeft geleid tot 2,5 procent lager aandeel inwoners op matig ontsloten locaties, en een groter aandeel op vooral multimodale locaties, maar ook op autolocaties Het effect van groei of afname van het aantal inwoners nabij nieuwe stations en op en afritten. Dit heeft geleid een groter aandeel van de bevolking op multimodale (0,8 procent) en OV locaties (0,7 procent). Pagina 3 van 10
Verandering ontsluiting inwoners naar type locatie, 1996-2016 (Bron: PBL) 1996 2016 verschil meer/minder effect meer/minder inwoners bij nieuwe inwoners bij bestaande stations en nieuwe stations/afritten afritten stations/afritten voor bestaande inwoners Multimodaal 25,4% 27,5% +2, -0,7% +2, +0,8% OV 27,2% 27,2% 0, -0,7% +0, +0,7% Auto 11,9% 12,9% +1, +1,3% +0,4% -0,7% Matig ontsloten 35,5% 32,4% -3, +0, -2,5% -0,7% Groter deel van de bevolking op goed en afdoende ontsloten locaties Het aandeel van de bevolking dat woont in de omgeving van een station steeg tussen 1996 en 2016 met 2 procent. Het aantal inwoners rond bestaande stations is teruggelopen maar dit werd meer dan gecompenseerd door de opening van nieuwe stations en de groei van de bevolking rond nieuwe stations. De groei van de bevolking rond nieuwe stations wijst op de opening van stations bij nieuwbouwwijken. Het aandeel van de bevolking in de omgeving van een op- of afrit van een autosnelweg steeg tussen 1996 en 2016 met 3 procent. Dit kwam vooral door de aanleg van nieuwe op- en afritten en deels door bevolkingsgroei nabij bestaande op- en afritten. Er is nauwelijks een effect zichtbaar van meer bevolkingsgroei nabij nieuwe op- en afritten. Waar bij het OV nieuwe stations bij nieuwbouwwijken worden geopend langs bestaande lijnen, worden nieuwe op- en afritten vooral geopend langs tracés van nieuwe snelwegen. Ontsluiting bevolking per provincie 2016 (Bron: PBL) OV+Auto OV Auto Geen Totaal* Groningen 22% 32% 8% 38% Friesland 13% 23% 16% 48% Drenthe 12% 13% 2 53% Overijssel 17% 42% 7% 33% Flevoland 23% 33% 1 34% Gelderland 24% 3 1 34% Utrecht 4 26% 13% 2 Noord-Holland 35% 3 1 23% Zuid-Holland 36% 25% 12% 29% Zeeland 17% 14% 4% 64% Noord-Brabant 19% 22% 23% 36% Limburg 29% 24% 12% 34% Totaal 28% 27% 13% 32% *door afronding tellen niet alle cijfers op tot Verandering ontsluiting bevolking per OV+Auto Groningen Friesland - Drenthe Overijssel 4% Flevoland 1 Gelderland 4% Utrecht 2% Noord-Holland Zuid-Holland 2% provincie 1996-2016 (Bron: PBL) OV Auto Geen 3% 3% -7% -3% 9% -7% -3% 2% -2% - -2% -7% - -4% -4% - - -2% Totaal* Pagina 4 van 10
Zeeland Noord-Brabant Limburg 7% -6% Totaal 2% *door afronding tellen niet alle cijfers op tot [figuurgroep] 3% 2% - -5% -3% -3% Download figuur [11] Pagina 5 van 10
Download figuur [12] Pagina 6 van 10
Download figuur [13] [/figuurgroep] Ruimtelijk beeld van inwoners naar kwaliteit van ontsluiting Vooral in de stedelijke regio's wonen mensen op locaties die goed tot afdoend multimodaal zijn ontsloten. Door de aanleg van nieuwe autosnelwegen is het aandeel inwoners op locaties die goed tot afdoend per auto (of multimodaal) zijn ontsloten duidelijk toegenomen, vooral in Drenthe, Flevoland en Limburg. De toename van het aandeel inwoners op locaties die goed tot afdoend per OV zijn ontsloten is het grootst geweest in Gelderland, Flevoland en Groningen. Definitie ontsluitingskwaliteit In de onderstaande tabel staan de criteria die zijn aangehouden om te bepalen of locaties goed of nog afdoend ontsloten zijn per openbaar vervoer of auto. Voor 'goed ontsloten' locaties gelden voor wonen en werken dezelfde criteria. Voor 'nog afdoende ontsloten' verschillen deze criteria voor wat betreft het openbaar vervoer. Mensen zijn namelijk bereid om een langere afstand te accepteren tussen hun woning en het openbaar vervoer dan tussen hun werk en het openbaar vervoer. Definitie ontsluitingskwaliteit (Bron: PBL) Pagina 7 van 10
Goed ontsloten Per openbaar vervoer Per auto Nog afdoende ontsloten Wonen < 250 m metro/sneltram 250-1.000 m < 500 m station < 750 metro/sneltram m IC-knooppunt 500-2.000 m station 750-3.000 m ICknooppunt < 1.000 m afrit 1.000-2.000m afrit Werken 250-500 m metro/sneltram 500-1.000 m station 750-1.500 m ICknooppunt 1.000-2.000m afrit Op basis van deze criteria zijn vervolgens multimodale locaties, openbaar vervoerlocaties en autolocaties gedefinieerd. Multimodale locaties zijn locaties die goed of nog afdoende zijn ontsloten zowel per openbaar vervoer als per auto. Openbaar vervoerlocaties zijn goed of afdoend ontsloten per openbaar vervoer, maar minder goed ontsloten per auto. Autolocaties zijn goed of afdoend ontsloten per auto, maar minder goed ontsloten per openbaar vervoer. Definitie locatietypen naar ontsluitingskwaliteit (Bron: PBL) Wonen Werken Multimodale locaties binnen 2.000 meter op-/afrit van een binnen 2.000 meter op-/afrit én autosnelweg én binnen 1.000 meter binnen 500 meter metro/sneltram metro/sneltram en/of 2.000 meter stationen/of 1.000 meter station en/of en/of 3.000 meter IC-knooppunt 1.500 meter intercityknooppunt Openbaarvervoerloca binnen 1.000 meter metro/sneltram en/ofbinnen 500 meter metro/sneltram ties 2.000 meter station en/of 3.000 meter en/of 1.000 meter station en/of intercityknooppunt, maar buiten 2.000 1.500 meter intercityknooppunt, meter van een afrit maar buiten 2.000 meter van een afrit Autosnelweglocaties binnen 2.000 meter op-/afrit, maar binnen 2.000 meter op-/afrit, maar buiten 1.000 meter metro/sneltram en buiten 500 meter metro/sneltram buiten 2.000 meter station en buiten en buiten 1.000 meter station en 3.000 meter intercityknooppunt buiten 1.500 meter intercityknooppunt Beleidsdoelstellingen Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte Deze indicator verwijst naar de volgende doelen en nationale belangen: Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland (concurrerend) Het verbeteren en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat (bereikbaar) Nationaal Belang: Betere benutting van de capaciteit van het bestaande mobiliteitssysteem Het Rijk beoogt een substantiële afname van de piekbelasting in de drukste gebieden. De SVIR noemt het ruimtelijk benutten van multimodale locaties als een van de manieren om een betere verdeling van de capaciteit over de netwerken te bewerkstelligen. Referenties IenM (2012), Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte [14], Den haag; Ministerie van infrastructuur en Milieu. Pagina 8 van 10
Technische toelichting Naam van het gegeven Ontsluiting van Woongebieden Verantwoordelijk instituut Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) Berekeningswijze Op pc6 niveau is voor 1996, 2000, 2002, 2004, 2006, 2008, 2010, 2012, 2014 en 2016 het aantal inwoners bekend. Tevens zijn voor die jaren de coördinaten van ov-knooppunten en op/afritten bekend. Per PC6 wordt hemelsbrede afstand tot dichtstbijzijnde station, ic station, metro/sneltramhalte en op- en afrit berekend. Uitgerekend wordt welk deel van de banen/inwoners binnen normafstand ligt uitgaande van aanbod aan knooppunten in 1996 en 2016. Vervolgens wordt bepaald of verandering komt door opening nieuwe knopen of andere verdeling inwoners over pc6gebieden. Geografisch verdeling Landelijk Verschijningsfrequentie 1 keer per twee jaar Betrouwbaarheidscodering Schatting gebaseerd op een groot aantal (zeer accurate) metingen, waarbij representativiteit van de gegevens vrijwel volledig is. Referentie van deze webpagina CBS, PBL, RIVM, WUR (2018). Openbaar vervoer-, auto- en multimodale ontsluiting woongebieden, 1996-2016 [15] (indicator 2147, versie 04, 6 september 2018 ). www.clo.nl. Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Den Haag; PBL Planbureau voor de Leefomgeving, Den Haag; RIVM Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Bilthoven; en Wageningen University and Research, Wageningen. Bron-URL: https://www.clo.nl/indicatoren/nl214704 Links [1] https://www.clo.nl/indicatoren/nl2147 [2] https://www.clo.nl/sites/default/files/infographics/2147_005g_clo_04_nl.png [3] https://www.clo.nl/sites/default/files/datasets/c-2147-005g-clo-04-nl.xlsx [4] https://www.clo.nl/sites/default/files/datasets/c-2147-005g-clo-04-nl.ods Pagina 9 van 10
[5] https://www.clo.nl/sites/default/files/infographics/2147_006g_clo_04_nl.png [6] https://www.clo.nl/sites/default/files/datasets/c-2147-006g-clo-04-nl.ods [7] https://www.clo.nl/sites/default/files/datasets/c-2147-006g-clo-04-nl.xlsx [8] https://www.clo.nl/sites/default/files/infographics/2147_007g_clo_04_nl.png [9] https://www.clo.nl/sites/default/files/datasets/c-2147-007g-clo-04-nl.ods [10] https://www.clo.nl/sites/default/files/datasets/c-2147-007g-clo-04-nl.xlsx [11] https://www.clo.nl/sites/default/files/infographics/2147_002k_clo_04_nl.png [12] https://www.clo.nl/sites/default/files/infographics/2147_001k_clo_04_nl.png [13] https://www.clo.nl/sites/default/files/infographics/2147_003k_clo_04_nl.png [14] http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/rapporten/2012/03/13/structuurvisieinfrastructuur-en-ruimte.html [15] https://www.clo.nl/indicatoren/nl214704 Pagina 10 van 10