Datum Pilot Toezicht Vl iegtu igopstel plaats Sch i phol Naam J.H. Wilbrink Hoofdinspecteur / TE-LuLu t / Datum/Paraaf tlrl'{/ / W /,a,'^, J.W, Bossenbroek $enior Inspecteur ILL \) nl h-w,ffi B.W.C. Schute Project Manager Resiebureau Schiohol
2 van 3 Versiebeheer Titel Datum Conceptrapport Pilot Toezicht VOP v..0 Resultaten van fase 2 8 november 2008 Vastgesteld eindrapport Pilot Toezicht VOP v.. Opsteller Peter Jansen Status Vastgesteld Versie. Datum 7 december
3 van 3 I Inhoudsopgave II Samenvatting 4 Inleiding 6. Aanleiding 6.2 Doelstellingen 6.3 opbouw 7 2 Wijze van rapporteren van bevindingen 8 2. eren van bevindingen aan AAS 8 2.2 Gebruik van de Inspectie Applicatie Schiphol 9 2.3 Verschillen bij het rapporteren van bevindingen 9 3 Waarnemingsbereik deelnemende toezichthouders 0 3. Algemene bevindingen t.a.v. gerapporteerde overtredingen 0 3.2 Waarnemingsbereik per toezichthouder 2 4 Het beoordelen van situaties op de VOP 6 4. Werkwijze in het beoordelen van situaties op de VOP 6 4.2 Bandbreedte van beoordelingen van situaties op de VOP 6 4.3 Hoog ingeschaalde veiligheidsrisico s. 7 5 Analyse aandachtsgebieden en oorzaken 9 5. Afhandelingsgebieden van aandacht 9 5.2 Oorzaken van overtredingen 20 6 Resultaten workshop 2 6. Gemeenschappelijke visie aandachtspunten op de VOP 2 6.2 Bewustwording van veiligheidsrisico s door overheidspartijen 2 6.3 Toelichting verschillen waarnemingsbereik AAS en overheidspartijen 22 6.4 Mentaliteit heeft effect op veiligheidsbewustzijn 22 6.5 Bevoegdheden overheidspartijen 22 6.6 Bevoegdheden Amsterdam Airport Schiphol 22 7 Conclusies 23 7. Conclusies t.a.v. de uitvoering van de oog- en oorfunctie door overheidspartijen 23 7.2 Conclusies t.a.v. veiligheid op de vliegtuigopstelplaats 24 8 Aanbevelingen 26 8. Aanbevelingen n.a.v. de 26 Bijlage I Risicowaardering per type overtreding 29 Bijlage II Geografische aandachtsgebieden luchthaventerrein 30 Bijlage III Aanvullingen resultaten workshop 3
4 van 3 II Samenvatting In het kader van het programma Vernieuwing Toezicht Schiphol wordt gewerkt aan vernieuwing en verbetering van het toezicht met als doel de toezichtlast van overheidsinspecties op bedrijven te reduceren. Vanuit het Front Office Schiphol is een samenwerking tussen toezichthouders ingezet welke gericht is op het efficiënt beleggen van het toezicht op de vliegtuigopstelplaats (VOP). Van overheidswege zijn meerdere overheidspartijen actief op de vliegtuigopstelplaats. Middels deze pilot wil de Inspectie Verkeer & Waterstaat onderzoeken op welke wijze het toezicht op de vliegtuigopstelplaats op een efficiënte wijze kan worden ingericht en of hierin een rol voor samenwerking tussen overheidspartijen is weggelegd. Gedurende deze pilot hebben de Douane, Koninklijke Marechaussee (KMar), de Inspectie Gevaarlijke Stoffen (IVW-IGS) en de SANA/SAFA teams (Safety Assessment of National & Foreign Aircraft) van de Inspectie Luchtvaartoperationele bedrijven (IVW-SANA/SAFA), in samenwerking met Amsterdam Airport Schiphol (AAS), een oog- en oor functie beoefend. In deze functie rapporteerden zij overtredingen van het luchthavenreglement direct aan het Airside Authority Office en legden zij hun bevindingen achteraf vast in de Inspectie Applicatie Schiphol, een applicatie die de uitwisseling van gegevens tussen inspectiediensten vereenvoudigt. Door de verzamelde gegevens samen te brengen is het mogelijk om vast te stellen of de deelnemende toezichthouders in staat zijn op een eenduidige wijze situaties op de VOP te kunnen waarnemen, beoordelen en rapporteren. Afsluitend aan de registratiefase is een workshop georganiseerd waarin de deelnemers gezamenlijk de werking van de oogen oorfunctie hebben geëvalueerd en zijn veranderingen en verbeteringen van het toezicht op de vliegtuigopstelplaats besproken. De registratiefase, welke heeft plaatsgevonden van 8 augustus t/m 3 oktober 2008, heeft geresulteerd in 22 bevindingen van overheidspartijen en 526 bevindingen van AAS. De bevindingen van de overheidspartijen concentreren zich op drie aandachtsgebieden. Een groot deel (80%) van het aantal overtredingen heeft betrekking op het parkeren van voertuigen op een ongeoorloofde plaats. De twee andere aandachtsgebieden worden gevormd door het blokkeren van de in- of uitrit tijdens de vliegtuigafhandeling (%) en het niet vrijmaken van de VOP voor aankomst van het vliegtuig (5%). Een vliegtuigschade is tijdens de pilot niet gerapporteerd. Het waarnemingsbereik van de overheidspartijen is overeenkomstig het algehele beeld van de situatie op de VOP. Met uitzondering van IVW-SANA/SAFA, omvat het bereik van de overheidspartijen in alle gevallen niet meer dan acht (van twintig) verschillende type overtredingen. De deelnemende overheidspartijen hebben naar verhouding dezelfde type overtredingen van het luchthavenreglement waargenomen als de eerstelijns toezichthouder. Geconcludeerd kan worden dat de deelnemende overheidspartijen hebben aangetoond een bijdrage te kunnen leveren in het toezicht op de VOP. AAS heeft aangegeven een toegevoegde waarde te zien in een oog- en oor functie van overheidspartijen. Aanbevolen wordt om deze signaalfunctie van met name de Douane en de Koninklijke Marechaussee te continueren. De deelnemers van de pilot dienen samen met AAS de veiligheidsrisico s
5 van 3 waarop deze signaalfunctie gericht moet zijn te benoemen. De Inspectie VenW zal dan samen met de Douane en de Koninklijke Marechaussee overleggen op welke wijze hieraan vorm te geven. De Inspectie Verkeer & Waterstaat en Amsterdam Airport Schiphol zien vanwege het hoge aantal overtredingen op de vliegtuigopstelplaats aanleiding om veiligheidsverhogende maatregelen te treffen. De belangrijkste aanbevelingen zijn als volgt: Onderzoek in samenwerking met de sector de mogelijkheden voor gezamenlijk gebruik van klein afhandelingsmateriaal met als doel het aantal karren en dollies op het luchthaventerrein te reduceren. Toets de relevantie van de regelgeving en pas waar mogelijk de regelgeving aan. In de huidige situatie wordt een groot aantal overtredingen gekenmerkt door een laag of nihil veiligheidsrisico, maar zijn desondanks strijdig met de regelgeving. De Inspectie Verkeer & Waterstaat en AAS dienen de taken en bevoegdheden van AAS m.b.t. het verhogen van de veiligheid op het luchtvaartterrein te concretiseren en formaliseren. De formele bevoegdheden van AAS zijn, volgens haar, in de huidige situatie ontoereikend.
6 van 3 Inleiding. Aanleiding In het kader van het programma Vernieuwing Toezicht Schiphol wordt gewerkt aan toezichtlastreductie van overheidsinspecties. Deze reductie zal worden gerealiseerd door met rijksinspectiediensten onderling en met de sector invulling te geven aan samenwerking, risicogericht werken, gegevensuitwisseling en het voeren van een gezamenlijk inspectieprogramma. Het Front Office Schiphol coördineert deze stroomlijning van toezichtactiviteiten en werkt aan vernieuwing en verbetering van het toezicht zodat de sector minder last van het overheidstoezicht ervaart. Op de vliegtuigopstelplaats (VOP) zijn van overheidswege diverse overheidspartijen actief. Aansluitend bij de hierboven genoemde doelstellingen van het programma Vernieuwing Rijksdienst is de gedachte geboren om te onderzoeken op welke wijze het toezicht op de VOP op een zo efficiënt mogelijke wijze kan worden belegd, zonder dat een continue aanwezigheid van de Inspectie VenW noodzakelijk is. Hierop is besloten om gedurende een pilot het dagelijks toezicht uit te besteden aan de overige op de VOP aanwezige overheidspartijen, te weten de Douane, de Koninklijke Marechaussee (KMar) en twee eenheden van de Inspectie Verkeer & Waterstaat, nl. de Unit Inspectie Gevaarlijke Stoffen (IVW-IGS) en de SANA/SAFA teams van de TE-LOB..2 Doelstellingen Middels deze pilot wil de Inspectie onderzoeken op welke wijze het toezicht op de vliegtuigopstelplaats op een efficiënte wijze kan worden ingericht en of hierin een rol voor samenwerking tussen overheidspartijen is weggelegd. Een belangrijk uitgangspunt hierbij is dat de toezicht- en autoriteitfunctie van Amsterdam Airport Schiphol centraal dient te staan en waar mogelijk wordt versterkt. De kent de volgende doelstellingen: a) Inzicht verkrijgen in de mogelijke rol die de diverse deelnemers, die reeds werkzaam zijn op de VOP, kunnen vervullen in het toezicht op de vliegtuigopstelplaats door hun door dezelfde bril te laten kijken. b) Beter inzicht verkrijgen in de veiligheidssituatie op de VOP door gezamenlijk te waarnemen, beoordelen en rapporteren. c) Het verhogen van het veiligheidsbewustzijn bij alle medewerkers, inclusief de toezichthouders, op de VOP. Vanuit de Toezichteenheid Luchtvaartoperationele bedrijven (LOB) wordt middels de SANA/SAFA teams (Safety Assessment of National/Foreign Aircraft) toezicht gehouden op de technische staat van luchtvaarttuigen.
7 van 3.3 opbouw In hoofdstuk twee wordt o.a. teruggeblikt op de communicatielijn tussen de overheidspartijen en AAS en het gebruik van de Inspectie Applicatie Schiphol. Het waarnemingsbereik van de deelnemers op overtredingen op de VOP, ofwel Wie ziet wat op de VOP?, wordt toegelicht in hoofdstuk drie. Hierin worden tevens de overeenkomsten en verschillen in het waarnemen van overtredingen op de VOP tussen de overheidspartijen en AAS onder de aandacht gebracht. In hoofdstuk vier komen de verschillen en overeenkomsten in de beoordeling van risico s aan de orde en worden aandachtspunten, naar aanleiding van hoog ingeschaalde risico s, nader toegelicht. De geografische aandachtsgebieden op de VOP zijn beschreven in hoofdstuk vijf. De uitkomsten van de gezamenlijke workshop zijn opgenomen in hoofdstuk zes. De conclusies naar aanleiding van de Pilot Toezicht VOP Schpihol, waarin ook de conclusies en aanbevelingen van de workshop zijn verwerkt, worden in respectievelijk hoofdstuk zeven en acht beschreven.
8 van 3 2 Wijze van rapporteren van bevindingen De deelnemers zijn gevraagd hun bevindingen in eerste instantie telefonisch te rapporteren aan AAS. Daarnaast werd gevraagd om deze bevindingen te registreren in de Inspectie Applicatie Schiphol, de internetapplicatie van de Inspectie Verkeer & Waterstaat. In dit hoofdstuk wordt teruggeblikt op de wijze waarop werd omgegaan met het melden van bevindingen aan het Airside Authority Office ( 2.) en hoe gebruik werd gemaakt van de Inspectie Applicatie Schiphol ( 2.2). Ten slotte worden in dit hoofdstuk ook de verschillen in de interpretatie van de vooraf gedefinieerde overtredingen toegelicht. 2. eren van bevindingen aan AAS Gedurende de pilot heeft het Airside Authority Office 94 bevindingen aangenomen en verwerkt. Op basis van gegevens verstrekt door AAS is vastgesteld dat in vrijwel alle gevallen een Airside Authority Officer ter plaatste de situatie kon beoordelen. Drie bevindingen werden bij aankomst op de VOP niet geconstateerd omdat het materiaal inmiddels was verwijderd. De Douane en de KMar hebben het merendeel van hun bevindingen telefonisch doorgegeven aan AAS (zie tabel 2.). De Inspectie Gevaarlijke Stoffen rapporteerde slechts een klein deel van haar bevindingen aan Airside Authority, waarbij moet worden opgemerkt dat de bevindingen die niet werden doorgebeld werden ingeschaald als een laag risico. Tabel 2.: Overzicht van het aantal bevindingen per toezichthouder dat is gerapporteerd aan AAS, gevolgd door het percentage van het totaal aantal bevindingen dat werd doorgebeld. Toezichthouder Aantal Totaal Douane 27 87 % IVW-IGS 4 33 % IVW-SANA/SAFA 57 34 % KMar 7 70 % Dezelfde werkwijze is gehanteerd door IVW-SANA/SAFA. Deelnemers van deze groep hebben reeds in een vroeg stadium tijdens het evaluatieoverleg aangegeven moeite te hebben met het veelvuldig contacteren van AAS omdat dit tot irritatie zou leiden. Naar aanleiding van de kick-off meeting is reeds onduidelijkheid ontstaan of alle bevindingen aan AAS dienen te worden gerapporteerd of alleen bevindingen met een ernstig karakter. IVW- SANA/SAFA heeft aangegeven ook omwille van praktische redenen zich te beperken tot het melden van hoge veiligheidsrisico s. Anderzijds is geconstateerd dat niet alle bevindingen die aan AAS zijn doorgegeven hebben geleid tot registratie in het Airside Safety Information System (ASIS). Bijv. waarnemingen van één van de overheidspartijen zonder toelichting, maar met specificatie van datum, tijd en VOP, konden niet gekoppeld worden aan een melding in het ASIS.
9 van 3 2.2 Gebruik van de Inspectie Applicatie Schiphol Voor het verwerken en verzamelen van de bevindingen hebben deelnemers toegang gekregen tot de Inspectie Applicatie Schiphol (afgekort IAS). IAS is ontworpen om de uitwisseling van gegevens tussen inspectiediensten en (semi-)overheidspartijen mogelijk te maken. Voor deze pilot bevatte de applicatie een sjabloon voor het invoeren van bevindingen. Gedurende de pilot hadden de deelnemers de mogelijkheid elkaars bevindingen in te zien en de voortgang van de pilot te monitoren. Alle deelnemers, inclusief de betrokken medewerkers van AAS, beschikten hiervoor over een persoonlijke inlogcode die toegang verschafte tot de Inspectie Applicatie. Uit de analyse van de gegevens blijkt dat zowel de Douane als de KMar alle bevindingen hebben geregistreerd in de Inspectie Applicatie Schiphol. Ongeveer een vierde deel van het totaal aantal bevindingen, afkomstig van IVW-SANA/SAFA en IVW-IGS, werd per fax aangeleverd aan het Regiebureau Schiphol, welke deze bevindingen achteraf in de Inspectie Applicatie heeft verwerkt. 2.3 Verschillen bij het rapporteren van bevindingen Iedere individuele deelnemer heeft op eigen wijze invulling gegeven aan het melden van bevindingen. De opmerkelijkste verschillen en aandachtspunten worden hieronder puntsgewijs toegelicht. Het is van belang deze aandachtspunten in acht te nemen bij het doornemen van deze rapportage.. De categorieën met de omschrijving van de overtreding zijn op verschillende wijze geïnterpreteerd. Het is onduidelijk in welke mate de deelnemers onderscheid hebben gemaakt tussen het blokkeren van de in- of uitrit van de VOP tijdens een vliegtuigafhandeling en het parkeren van voertuigen op de in- of uitrit van de VOP wanneer geen afhandeling plaatsvond. 2. Het is onduidelijk of deelnemers in hun rapportage het verschil in regelgeving omtrent het blokkeren van een tankauto en een hydrant dispenser in acht hebben genomen. Bijv. op opstelplaatsen waar het gebruikelijk is om hydrant dispensers in te zetten, werd melding gemaakt van een geblokkeerde tankauto. 3. Niet alle bevindingen zijn voorzien van een toelichting. Indien de omschrijving van een type overtreding niet eenduidig is verwoord en de deelnemer tevens niet voorziet in een toelichting, dan kan slechts een beperkte inschatting worden gemaakt van hetgeen door de deelnemer is waargenomen.
0 van 3 3 Waarnemingsbereik deelnemende toezichthouders In dit hoofdstuk is per toezichthouder het waarnemingsbereik op de tien type overtredingen en eventuele andere bevindingen uitgewerkt. Hiervoor zijn de bevindingen op de vliegtuigopstelplaatsen gecategoriseerd naar de tien type overtredingen op de VOP zoals deze voor aanvang van de pilot zijn gedefinieerd. Hierna zijn de belangrijkste verschillen en overeenkomsten samengevat. Alvorens over te gaan tot de bevindingen per toezichthouder, worden eerst de belangrijkste resultaten van de registratiefase toegelicht. 3. Algemene bevindingen t.a.v. gerapporteerde overtredingen Tijdens de pilot zijn twintig verschillende soorten overtredingen waargenomen. In figuur 3. op pagina is een onderverdeling opgenomen waarin wordt weergegeven hoe vaak een bepaalde overtredingen is waargenomen. Hierin wordt onderscheid gemaakt tussen AAS en de overheidspartijen. De grafiek maakt tevens inzichtelijk welke overtredingen het meest zijn voorgekomen. De betrokken overheidspartijen hebben gedurende de registratiefase, lopend van 8 augustus t/m 3 oktober 2008, gezamenlijk 62 meldingen met 22 bevindingen gerapporteerd. In dezelfde periode werd door Airside Authority 526 overtredingen geconstateerd en gerapporteerd middels het Airside Safety Information System (ASIS). De rapportage die AAS voor deze pilot beschikbaar heeft gesteld bevatte alleen meldingen die betrekking hadden op overtredingen op de vliegtuigopstelplaatsen. De bevindingen van de overheidspartijen en AAS concentreren zich met name op drie type overtredingen. Een vergelijking van de opbouw van de bevindingen van deze partijen, opgenomen in figuur 3., toont aan dat meer dan 80% van de bevindingen betrekking heeft op het parkeren van voertuigen of materiaal op een ongeoorloofde plaats. De andere twee type overtredingen betreffen het blokkeren van de in- of uitrit van de VOP (%) en het niet vrijmaken van de VOP voor aankomst van het vliegtuig (5%). In de categorie Materiaal of voertuig op een ongeoorloofde plaats zijn vier type overtredingen te onderscheiden die het meest zijn waargenomen. Het betreft hier het parkeren in rood gearceerd gebied, het parkeren buiten de opstelvakken, opstellen van materieel langs de rode vliegtuigklaringslijn en het parkeren op de in- of uitrit van de VOP terwijl geen afhandeling plaatsvindt. De opbouw van de overtredingen in deze categorie is opgenomen in figuur 3.2. De zeven overige type overtredingen zijn gedurende de pilot minder dan vier keer waargenomen. Gezien de continue aanwezigheid van de Authority Officers op het luchthaventerrein, met de primaire taak om toe te zien op de naleving van het luchthavenreglement, kan worden geconcludeerd dat deze overtredingen zich wellicht incidenteel voordoen.
van 3 Opbouw overtredingen Pilot Toezicht VOP: Overheidspartijen AAS Voertuig/Materiaal opgesteld op ongeoorloofde plaats Blokkeren van in- of uitrit (tijdens afhandeling) VOP niet vrij voor aankomst vliegtuig 8 5 3 5 48 384 Achter-of voorlangsrijden bij ontstoken anti-collision Gevaarlijk rijgedrag Blokkeren tankauto Overige Geen begeleiding passagiers Kruisen van meerdere VOP's Overschrijden brede rode klaringslijn Rijden met ondeugdelijk voertuig 2 2 2 3 0 3 0 0 2 0 2 Figuur 3.: Waarnemingen gespecificeerd naar type overtreding voor de overheidspartijen en AAS. AAS rapporteerde naast de hierboven genoemde ook andere soorten overtredingen die voor de analyse van de pilot buiten beschouwing zijn gelaten. Opbouw categorie 'Materiaal op ongeoorloofde plaats': Overheidspartijen AAS Materiaal in rood gearceerd gebied Materiaal buiten opstelvak Materiaal geparkeerd op/langs rode lijn Materiaal blokkeert in/uitrit Parkeren op niet-parkeren vak Ondeugdelijk materiaal in opstelvak Hoogtebeperking overschrijden Noodstop fuelhydrant blokkeren Niet gespecificeerd Materiaal achtergelaten op de VOP Materiaal steek uit opstelvak Onbeheerd achterlaten gemotoriseerd 60 32 5 5 3 6 0 0 0 0 2 2 3 30 24 2 5 2 9 3 82 72 Figuur 3.2: Een uitsplitsing van de verschillende type overtredingen die zijn geplaatst in de categorie materiaal op ongeoorloofde plaats.
2 van 3 3.2 Waarnemingsbereik per toezichthouder Eén van de doelen van de pilot is om het waarnemingsbereik van alle deelnemers van de pilot te verkennen. Onder waarnemingsbereik wordt verstaan het inzicht dat de deelnemers tijdens de pilot getoond hebben in het herkennen van de verschillende type overtredingen op de VOP. Een relatie tussen kennis van het grondafhandlingsproduct en bekwaamheid tot het waarnemen van overtredingen op de vliegtuigopstelplaats is onmiskenbaar aanwezig. Ook dient de primaire taak van de overheidspartij in acht te worden genomen bij het vergelijken van het waarnemingbereik van de deelnemende partijen. In de volgende paragrafen wordt aan de hand van een staafgrafiek per toezichthouder het waarnemingsbereik op de verschillende overtredingen uitgelicht. 3.2. Amsterdam Airport Schiphol Het eerstelijnstoezicht op het gebruik van de VOP is belegd bij AAS. Deze taak vormt één van de primaire werkzaamheden van de Authority Officers van AAS, welke 24 uur per dag aanwezig zijn op de VOP. Gezien dit gegeven kan een aantal type overtredingen als incidenteel worden beschouwd. De opbouw van het type overtredingen dat is waargenomen is opgenomen in figuur 3.3. De categorie Overige wordt gevormd door overtredingen die voor aanvang van de pilot niet gedefinieerd zijn als aandachtspunten, bijv. het niet sluiten van het bedieningspaneel van het Visual Docking Guidance System (VDGS). Gevaarlijk rijgedrag Rijden met ondeugdelijk voertuig Overschrijden brede rode klaringslijn Kruisen van meerdere VOP's Geen begeleiding passagiers Achter- of voorlangs rijden bij vliegtuig Onbeheerd achterlaten gemotoriseerd voertuig Materiaal steek uit opstelvak Materiaal achtergelaten op de VOP Ondeugdelijk materiaal in opstelvak Blokkeren noodstop fuelhydrant Materiaal geparkeerd op/langs rode lijn Overschrijden hoogtebeperking VOP niet vrij voor aankomst vliegtuig Parkeren op niet-parkeren vak Parkeren op de in- of uitrit (geen afhandeling) Blokkeren van in- of uitrit (tijdens afhandeling) Overige Materiaal buiten opstelvak geparkeerd Materiaal geparkeerd in rood gearceerd gebied 2 2 2 3 9 2 2 3 5 5 24 30 48 7 82 72 Figuur 3.3 De opbouw van de meldingen van AAS.
3 van 3 Opvallend is het geleidelijk teruglopend aantal waarnemingen in tijd gedurende de looptijd van de pilot. De oorzaak van deze afname ligt in de personeelsbezetting van de Authority Officers, welke i.v.m. overplaatsingen en afwezigheid i.v.m. ziekte nauwelijks kan worden gerealiseerd. Daarnaast heeft de patrouille door de Authority Officers in de herkenbare gele auto s het effect dat bij hun aanwezigheid medewerkers op de VOP meer alert zijn op de naleving van de regels en aanpassing van hun gedrag tot gevolg heeft. 3.2.2 Inspectie Verkeer & Waterstaat - SANA/SAFA De SANA/SAFA divisie van de Inspectie VenW rapporteerde 68 bevindingen en zijn als volgt gespecificeerd: Blokkeren tankauto Achter- of voorlangs rijden bij vliegtuig Gevaarlijk rijgedrag Rijden met ondeugdelijk materieel/voertuig Materiaal steek uit opstelvak Onbeheerd achterlaten gemotoriseerd Parkeren op niet-parkeren vak Overige VOP niet vrij voor aankomst vliegtuig Ondeugdelijk materiaal in opstelvak Blokkeren van in-of uitrit Parkeren op in-of uitrit Materiaal buiten opstelvak geparkeerd Materiaal geparkeerd in rood gearceerd Materiaal geparkeerd op of langs rode lijn 2 2 3 3 5 6 7 5 27 43 5 Figuur 3.4: De opbouw van de bevindingen van IVW-SANA/SAFA De gerapporteerde bevindingen van IVW-SANA/SAFA zijn tekenend voor de situatie op de vliegtuigopstelplaatsen. Uit een analyse van de bevindingen van IVW-SANA/SAFA blijkt dat binnen een kort tijdsbestek (< uur) een groot aantal overtredingen (> 25) van eenzelfde karakter werden geconstateerd. 3.2.3 Inspectie Verkeer & Waterstaat - Inspectie Gevaarlijke Stoffen De werkzaamheden van de Inspectie Gevaarlijke Stoffen vinden grotendeels plaats buiten het afbakeningsgebied van de Pilot Toezicht VOP. Bij de resultaten dient in acht te worden genomen dat naar schatting 5% van de werkzaamheden plaatsvindt op de gate-connected VOP s. Het merendeel van de bevindingen heeft betrekking op het plaatsen van materiaal op een ongeoorloofde plaats. Daarnaast werden enkele bevindingen met een hoog veiligheidsrisico gerapporteerd. Een overzicht is opgenomen in figuur 3.5.
4 van 3 Achter/voor langsrijden bij vliegtuig waarvan Blokkeren tankauto Voertuig/Materiaal opgesteld op ongeoorloofde plaats VOP niet vrij voor aankomst vliegtuig Materiaal geparkeerd in rood gearceerd gebied Materiaal buiten opstelvak geparkeerd 2 3 4 Figuur 3.5: De opbouw van de bevindingen van IVW-IGS 3.2.4 Koninklijke Marechaussee De bevindingen van de Marechaussee richten zich voornamelijk op het plaatsen van voertuigen of materiaal op een ongeoorloofde plaats. De overige bevindingen zijn in lijn met het algehele beeld van de situatie op de VOP zoals deze door de deelnemers van de pilot is geschetst, maar worden niet herhaaldelijk waargenomen. Een overzicht van de type overtredingen die zijn waargenomen is opgenomen in figuur 3.6. VOP niet vrij voor aankomst vliegtuig Voertuig/Materiaal opgesteld op ongeoorloofde plaats Materiaal buiten opstelvak geparkeerd Blokkeren tankauto Brede rode klaringslijn overschreden Blokkeren van in-of uitrit Materiaal geparkeerd in rood gearceerd gebied 2 3 Figuur 3.6: De opbouw van de bevindingen van de Koninklijke Marechaussee 3.2.5 Douane De Douane rapporteerde 3 bevindingen. Een duidelijke focus is aanwezig voor het parkeren van materiaal op een ongeoorloofde plaats, met name m.b.t. het opstellen van materiaal in rood gearceerd gebied. Het blokkeren van de in- of uitrit en het niet vrijmaken van de VOP voor aankomst van het vliegtuig werd herhaaldelijk waargenomen. De overtredingen die door deelnemers van de Douane zijn waargenomen komen direct overeen met de drie meest voorkomende overtredingen op het luchthaventerrein. Overige - Materiaal aangetroffen op randweg Gevaarlijk rijgedrag VOP niet vrij voor aankomst vliegtuig Blokkeren van in-of uitrit Voertuig/Materiaal opgesteld op ongeoorloofde plaats Materiaal geparkeerd in rood gearceerd gebied 5 6 7 Figuur 3.7: De opbouw van de bevindingen van de Douane
5 van 3 3.2.6 Overeenkomsten en verschillen in waarnemingen van alle deelnemers Met betrekking tot het waarnemingsbereik van de deelnemers van de Douane, Marechaussee en IVW-IGS kan worden geconcludeerd dat het waarnemingsbereik zich concentreert op dezelfde type overtredingen. Het betreft hier het niet vrij maken van de opstelplaats voor aankomst van het vliegtuig, het blokkeren van de in- of uitrit tijdens een vliegtuigafhandeling en het parkeren van een voertuig of materiaal op een ongeoorloofde plaats. Bevindingen in laatstgenoemde categorie hebben enkel betrekking op materiaal buiten de opstelvakken of in rood gearceerd gebied. Uitzonderingen hierop deden zich voor in situaties die in essentie een ernstig karakter hebben. Er is echter vanwege het incidentele karakter van deze overtredingen geen onweerlegbare aanwijzing waarin wordt aangetoond dat het waarnemingsbereik van alle deelnemers allesomvattend is. De basiskennis om overtredingen op het luchthaventerrein waar te nemen lijkt aanwezig te zijn, maar de resultaten van de pilot geven hiertoe geen uitsluitsel. IVW-SANA/SAFA heeft logischerwijs vanwege haar grondige kennis van het grondafhandelingsproces en de geldende regelgeving een breder inzicht in de situatie op de VOP. De bevindingen van de overheidspartijen komen naar verhouding grotendeels overeen met de bevindingen van AAS. De twee opmerkelijkste verschillen zijn hieronder toegelicht:. AAS rapporteert in verhouding tot IVW-SANA/SAFA relatief weinig voorvallen die betrekking hebben op het plaatsen van materiaal langs de rode vliegtuigklaringslijn. Deze overtreding werd door laatstgenoemde 5 keer waargenomen, terwijl AAS deze overtreding 3 keer rapporteerde. Deze waarneming is een voorbeeld van een overtreding die door IVW- SANA/SAFA in korte tijd herhaaldelijk werd waargenomen. Dit aantal moet daarom in een aanmerkelijk veelvoud worden gezien wanneer de gehele looptijd van de pilot in beschouwing wordt genomen. 2. Het blokkeren van de tankauto is door AAS gedurende de hele periode niet gerapporteerd. Dit in tegenstelling tot de overheidspartijen die deze overtreding gezamenlijk drie keer constateerden. Hoewel het hier een incidenteel voorkomende overtreding betreft staat deze gezien de primaire taakstellingen van AAS en de overheidspartijen niet in verhouding.
6 van 3 4 Het beoordelen van situaties op de VOP In dit hoofdstuk worden verschillen en overeenkomsten in het beoordelen van risicosituaties behandeld. Uiteenlopende beoordelingen worden in paragraaf 4.2 duidelijk wanneer per type overtreding de bandbreedte wordt weergegeven. De door de deelnemers hoog ingeschaalde situaties zijn uitgewerkt in paragraaf 4.3. 4. Werkwijze in het beoordelen van situaties op de VOP De deelnemers zijn gevraagd om zelf de aard van de geconstateerde overtreding te beoordelen. Aan de hand van een referentiekader werd gevraagd de ernst van de situatie aan te geven (norm afwijking, onveilige situatie, gevaarlijke situatie en schade en/of persoonlijk letsel veroorzaakt). Daarnaast werd gevraagd om op een puntenschaal van één tot vijf een inschatting te maken van het veiligheidsrisico waaraan mens en materiaal door de overtreding werden blootgesteld. Ook hierbij geldt dat het kennisniveau van het afhandelingsproces van invloed is op de vorming van het eigen referentiekader. Tevens is de specifieke situatie die beoordeeld moet worden doorslaggevend voor het toekennen van een risicowaardering. Een voorbeeld: de aanwezigheid van een geparkeerde passagierstrap langs de rode vliegtuigklaringslijn achter op de VOP vormt zonder dat een vliegtuig aanwezig is op dat moment geen grote bedreiging voor de veiligheid. Pas wanneer de trap nog steeds aanwezig is als een vliegtuig de VOP oprijdt, dan neemt het veiligheidsrisico toe. Niet alle bevindingen zijn consequent voorzien van een inschattingscijfer van het veiligheidsrisico. De oorzaak hiertoe ligt waarschijnlijk in het tussentijds aanpassen van het registratieformulier en communicatie hieromtrent. 4.2 Bandbreedte van beoordelingen van situaties op de VOP Logischerwijs zijn vanwege bovenstaande redenen dan ook verschillen geconstateerd in de beoordeling van overtredingen. In tabel 4. is de bandbreedte van de toegekende risicowaardering per type overtreding opgenomen. Deze bandbreedte geeft de minimaal en maximaal toegekende risicowaardering weer. Tabel 4.: Overzicht van de bandbreedte van de toegekende risicowaardering Omschrijving situatie. Brede rode klaringslijn overschrijden 2. Kruisen van meerdere VOP's - Bandbreedte 3. VOP niet vrij voor aankomst vliegtuig - 3 4. Blokkeren van in- of uitrit - 4 5. Blokkeren tankauto 2-3 6. Materiaal of voertuig op ongeoorloofde plaats. - 3 7. Geen begeleiding passagiers - 8. Achter- of voorlangs rijden wanneer motoren of anti-collision lights 2-4 aan zijn 9. Gevaarlijk rijgedrag 2-3 0. Rijden met ondeugdelijk materieel/voertuig 2
7 van 3 Noot: Omdat niet alle bevindingen consequent van een risicowaardering zijn voorzien is geen gemiddelde risicowaardering aan te duiden. In bijlage I van dit rapport is een tabel opgenomen waarin is gespecificeerd hoe vaak een beoordeling ( t/m 5 of geen beoordeling) is toegekend aan een bepaald type overtreding. Geconstateerd kan worden dat zich in de meeste gevallen geen grote afwijkingen voordoen. Uiteenlopende beoordelingen vinden plaats in de categorie VOP niet vrij voor aankomst vliegtuig, omdat in deze categorie het aangetroffen object op de VOP bepalend is voor het toekennen van het risicocijfer. De objecten die werden aangetroffen op de VOP bij aankomst van het vliegtuig varieerden van een passagierstrap ten hoogte van de brede rode klaringslijn tot een niet opgeruimde koffer in het rood gearceerde vak bestemd voor de Ground Power Unit. Dezelfde redenering is van toepassing op waarderingen in de categorie voor- of achterlangs rijden van een vliegtuig waarvan de motoren draaien of anti-collision lights branden. De situatie is bepalend voor de zwaarte van het waarderingscijfer. Voor overtredingen in de categorie blokkeren van de in- of uitrit werden voor ogenschijnlijk gelijke situaties uiteenlopende beoordelingen toegekend. 4.3 Hoog ingeschaalde veiligheidsrisico s. Uit de analyse van de gegevens komen drie specifieke situaties naar voren die door de deelnemers werden ingeschaald met risicofactor drie of vier. Risicofactor vijf is gedurende de pilot aan geen enkele situatie toegekend. Hoog ingeschaalde situaties vormen de belangrijkste aandachtspunten waarop het toezicht verscherpt dient te worden. Een toelichting op deze hoog ingeschaalde situaties is hieronder opgenomen.. Het parkeren van passagiers- of onderhoudstrappen op of langs de rode vliegtuigklaringslijn op lege vliegtuigopstelplaatsen of op opstelplaatsen waar een vliegtuig wordt verwacht. De vliegtuigklaringslijn is een doorgetrokken rode lijn van 20 cm breed. Deze lijn garandeert vliegtuigen dat ze voldoende ruimte hebben bij het in- en uitrijden van een opstelplaats. Het parkeren van grondafhandelingsmateriaal buiten de daarvoor bestemde opstelvakken is niet toegestaan, ook niet wanneer geen vliegtuigafhandeling plaatsvindt (m.u.v. de in- of uitrit, welke mag worden gebruikt voor het tijdelijk parkeren van materiaal in afwachting van de aankomst van een vliegtuig). Het parkeren van hoog materiaal op of langs de vliegtuigopstelplaats vergroot de kans op een aanrijding met schade aan het vleugeloppervlak tot gevolg. IVW-SANA/SAFA rapporteerde vijf bevindingen waarbij trappen op de rode vliegtuigklaringslijn werden aangetroffen. Airside Authority maakte melding van tien voorvallen waarbij trappen hinderlijk tussen twee vliegtuigopstelplaatsen werden aangetroffen.
8 van 3 2. Het opstellen van een tankauto of afhandelingsmateriaal waardoor een tankauto niet onder alle omstandigheden onbelemmerd vooruit naar een veilige zone kan rijden. In het geval van een calamiteit dient een tankauto zonder oponthoud de vliegtuigopstelplaats te kunnen verlaten. Het blokkeren van een tankauto is zoals vastgelegd in artikel 9 van het Algemeen Luchthavenreglement verboden. Deelnemers van de KMar, IVW-IGS en IVW-SANA/SAFA constateerden gedurende de pilot ieder één situatie waarbij een tankauto werd geblokkeerd. 3. Het voor- of achterlangs rijden van een vliegtuig, waarvan de motoren draaien of anticollision lights branden. Het knipperen van het anti-collision light is een teken dat beweging van het vliegtuig aanstaande is. Het is eenvoudig vanuit de positie van de push-back chauffeur achterlangs kruisende voertuigen over het hoofd te zien. Het voor- of achterlangs manoeuvreren terwijl deze verlichting aan is, is begrijpelijkerwijs ongewenst en kan ernstige schade aan materiaal en fataal letsel ten gevolge hebben. Deze situatie is door de Douane en IVW-SANA/SAFA ieder één keer waargenomen.
9 van 3 5 Analyse aandachtsgebieden en oorzaken Meer dan 80% van de geconstateerde overtredingen hebben betrekking op het parkeren van voertuigen op een ongeoorloofde plaats. In dit hoofdstuk worden de afhandelingsgebieden met het hoogste aantal overtredingen inzichtelijk gemaakt ( 5.) en worden de oorzaken van deze overtredingen toegelicht ( 5.2).. 5. Afhandelingsgebieden van aandacht De analyse die is uitgevoerd geeft inzage in de geografische aandachtsgebieden op het luchthaventerrein. De vliegtuigopstelplaatsen waar relatief de meeste overtredingen zijn geconstateerd ( 0) zijn opgenomen in tabel 5.. Kenmerkend voor het merendeel van deze afhandelingsgebieden zijn de wisselingen van grondafhandelaren die op deze VOP s plaatsvinden. De aanwezigheid van twee, of in enkele gevallen zelfs drie grondafhandelingsbedrijven voor de afhandeling van passagiers, bagage en vracht is op deze afhandelingsgebieden gebruikelijk (B-pier, D-pier en G-pier). Alle grondafhandelaren beschikken over eigen vliegtuigafhandelingsmateriaal voor het leveren van de genoemde diensten. Op afhandelingsgebieden waar meedere grondafhandelingsbedrijven actief zijn, is buiten piektijden vaak een overschot aan afhandelingsmateriaal te vinden. Tabel 5.: Overzicht van de afhandelingsgebieden waar gedurende de pilot 0 overtredingen zijn geconstateerd. Een afbeelding van de geografische aandachtsgebieden is opgenomen in de bijlage van dit rapport. Pier B-pier (oneven zijde) C-pier D-pier (zuidkant stemvork) E-pier (oneven zijde) E-pier (even zijde) G-pier VOP s B9 t/m B9 C9, C D2 t/m D22 E5, E7, E9 E20 G3, G5 Noot: Opgemerkt moet worden dat de even zijde van de B-pier i.v.m. een recente herinrichting buiten beschouwing is gelaten. De werkzaamheden hieraan hebben tijdens de pilot plaatsgevonden. Voor het relatief hoge aantal overtredingen op enkele VOP s op de C- en E-pier kan op basis van de verzamelde gegevens geen eenduidige oorzaak worden aangewezen. Hiervoor is nader onderzoek noodzakelijk.
20 van 3 5.2 Oorzaken van overtredingen. Parkeren van voertuigen op rood gearceerd gebied. Het parkeren van voertuigen op rood gearceerd gebied is de meest geconstateerde overtreding. Rood gearceerd gebied houdt een parkeerverbod in en komt op verschillende delen van de vliegtuigopstelplaats voor. De overtredingen van dit type doen zich met name voor in het rood gearceerde bewegingsgebied van de passagiersbrug. Een gebrek aan parkeerruimte noodzaakt de gebruikers van de VOP elders, maar binnen kort bereik, parkeerruimte te vinden waar het materiaal geen belemmering vormt voor het uitvoeren van werkzaamheden op de VOP. Het vaak omvangrijke rood gearceerde gebied onder de passagiersbrug wordt door de gebruikers beschouwd als een relatief veilige parkeerplaats voor laag afhandelingsmateriaal. 2. Parkeren van voertuigen op of langs de rode vliegtuigklaringslijn Op de vliegtuigopstelplaatsen op de B, C en D-pier is in de huidige situatie niet voldoende parkeerruimte voor de vaak lange combinaties van gemotoriseerde en ongemotoriseerde voertuigen (tot een lengte van zes dollies of karren). Dit verklaart het aantal overtredingen m.b.t. het parkeren van materiaal op of langs de rode vliegtuigklaringslijn. Op de vliegtuigopstelplaatsen op de E, F en G-pier komt dit type overtreding niet voor. Deze vliegtuigopstelplaatsen worden gescheiden door een wit gearceerd opstelvak dat bestemd is voor het parkeren van dit type materiaal.
2 van 3 6 Resultaten workshop Dit hoofdstuk behandelt de onderwerpen die tijdens de workshop Pilot Toezicht VOP zijn besproken. Tijdens de workshop is met vertegenwoordigers van alle deelnemende partijen teruggeblikt op de praktische uitvoering van de signaalfunctie die overheidspartijen hebben beoefend en is met elkaar gesproken over de toekomstige inrichting van het toezicht op de vliegtuigopstelplaats. 2 6. Gemeenschappelijke visie aandachtspunten op de VOP AAS heeft aangegeven dat de eerder in dit rapport beschreven bevindingen overeenkomen met haar eigen bevindingen. Er bestaat zodoende een gedeelde visie over de aandachtspunten op de VOP. Volgens AAS worden naar schatting jaarlijks 4.500 overtredingen geconstateerd op vliegtuigopstelplaatsen en randwegen. Hoewel de geconstateerde overtredingen geen hoog veiligheidsrisico omvatten is het aantal overtredingen voor alle partijen aanleiding om maatregelen te treffen om dit aantal te reduceren. Daarnaast heeft AAS aangegeven de hulp van overheidspartijen om overtredingen op de VOP te rapporteren een goede aanvulling te vinden. 6.2 Bewustwording van veiligheidsrisico s door overheidspartijen Deelname aan de pilot heeft voor de Douane en KMar als effect gehad dat het veiligheidsbewustzijn van medewerkers op de VOP is verbreed en als goede aanvulling op het reeds aanwezige bewustzijn is ervaren. Binnen de organisatie worden, waar nodig, medewerkers aangesproken op eigen gedrag op het luchthaventerrein. Om organisatorische redenen hebben alleen de coördinatoren actief deelgenomen aan de pilot. Indien meer medewerkers hadden deelgenomen aan de pilot, dan zou dit hebben geleid tot meer meldingen. De KMar heeft een beperkt aantal mensen beschikbaar gehad om in te zetten voor deze pilot. Medewerkers zijn zich bewust van de eigen rol op de VOP. Het komt weinig tot niet voor dat medewerkers worden aangesproken op hun gedrag. Voor IGS geldt dat medewerkers al voor aanvang van de pilot op een bewuste manier gebruik maakten van de VOP. 2 Alle deelnemende partijen zijn in de gelegenheid gesteld om op de in dit hoofdstuk opgenomen resultaten te reageren. Deze aanvullingen zijn in dit rapport verwerkt en tevens opgenomen in bijlage III.
22 van 3 6.3 Toelichting verschillen waarnemingsbereik AAS en overheidspartijen Tijdens de workshop heeft AAS een toelichting gegeven op de in paragraaf 3.2.6 beschreven verschillen in het waarnemingsbereik tussen AAS en overheidspartijen. Hieruit is naar voren gekomen dat het parkeren van afhandelingsmateriaal tussen de VOP s op de rode vliegtuigklaringslijn door AAS wordt gedoogd omdat de veiligheidsrisico s hiervan nihil zijn. Ten aanzien van het geconstateerde verschil in het waarnemen van een geblokkeerde tankauto heeft AAS toegelicht ter plaatse actie te ondernemen om deze situatie te verhelpen. Het type overtreding wordt niet consequent gerapporteerd in het ASIS. 6.4 Mentaliteit heeft effect op veiligheidsbewustzijn Grondafhandelingsbedrijven maken gebruik van ingehuurde arbeidskrachten die soms een lagere binding hebben met het werk en de omgeving. Dit kan ten koste gaan van het veiligheidsbewustzijn op de vliegtuigopstelplaats. 6.5 Bevoegdheden overheidspartijen Met name de Douane heeft aangegeven in de praktische uitvoering van de oog- en oorfunctie over onvoldoende bevoegdheden te beschikken om effectief op te kunnen treden tegen overtredingen. Wanneer overheidspartijen een overtreding melden aan AAS, welke naderhand niet kan worden geverifieerd door AAS, kan in de huidige situatie geen sanctie worden opgelegd aan de overtreder. De overtreding wordt door AAS wel vastgelegd in het ASIS. 6.6 Bevoegdheden Amsterdam Airport Schiphol AAS erkent het belang van samenwerking tussen overheid en de sector om op allerlei gebieden een reductie van de toezichtlast te realiseren. Recent zijn verscheidene initiatieven uitgezet om problemen op de VOP te benaderen, waaronder het gezamenlijk gebruik van afhandelingsmateriaal. AAS benadrukt dat, volgens haar, voor het uitwerken van een dergelijk initiatief een hoofdrol is weggelegd voor de grondafhandelingsbedrijven. AAS heeft recentelijk in samenwerking met drie grondafhandelingsbedrijven middels de kwaliteitsmanagementbenadering Six Sigma onderzoek verricht naar overtredingen met het opstellen van afhandelingsmateriaal. De bevindingen die zijn voortgekomen uit dit samenwerkingsverband vertonen overeenkomsten met de bevindingen in dit rapport. Uit deze samenwerking zijn verschillende verbeteringen tot stand gekomen. Met name m.b.t. het uitbreiden van parkeergelegenheden zijn verbeteringen uitgewerkt en inmiddels op enkele VOP s ingevoerd. Benadrukt moet worden dat deze samenwerking is uitgevoerd buiten de.
23 van 3 7 Conclusies De conclusies naar aanleiding van de zijn hieronder toegelicht. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen conclusies t.a.v. de uitvoering van de oog- en oorfunctie door overheidspartijen en conclusies m.b.t. de veiligheid op de vliegtuigopstelplaatsen. 7. Conclusies t.a.v. de uitvoering van de oog- en oorfunctie door overheidspartijen. Overheidspartijen hebben aangetoond een bijdrage te kunnen leveren aan het toezicht op de vliegtuigopstelplaats. Het waarnemingsbereik van overheidspartijen is overeenkomstig het algehele beeld van de situatie op de VOP. Het waarnemingsbereik van de deelnemers waarvan de werkzaamheden niet direct gerelateerd zijn aan grondafhandeling concentreren zich op vier type overtredingen. Daarnaast hebben zij aangetoond ook overtredingen die zich incidenteel voordoen waar te nemen. IVW SANA/SAFA heeft vanwege haar primaire taakstelling een allesomvattend inzicht in het herkennen van veiligheidsrisico s op de VOP. AAS heeft aangegeven dat de verhoudingen waarin de soorten overtredingen zich tijdens de pilot hebben voorgedaan overeenkomen met haar eigen bevindingen. 2. Deelnemers hebben op verschillende wijze invulling gegeven aan de oog- en oorfunctie. Er zijn verschillen geconstateerd in de uitvoering van taken bij het vervullen van de oog- en oorfunctie. Voor veel deelnemers is de zwaarte van het veiligheidsrisico doorslaggevend in de beslissing om overtredingen door te bellen aan AAS. Met betrekking tot het vastleggen van bevindingen in de Inspectie Applicatie Schiphol is deze taak niet consequent door de deelnemers zelf uitgevoerd. 3. Deelname aan de pilot van de Douane en Koninklijke Marechaussee hebben het veiligheidsbewustzijn op de vliegtuigopstelplaatsen vergroot. Deelnemers hebben aangegeven zich meer bewust te zijn van hun eigen rol bij het uitvoeren van werkzaamheden op de vliegtuigopstelplaats. Het besef dat de vliegtuigopstelplaats gedeeld moet worden met meerdere gebruikers en de wijze waarop andere partijen gebruik maken van de opstelplaats heeft er toe geleid dat deelnemers meer bedachtzaam zijn over het eigen gebruik van de VOP. Daarnaast heeft deelname aan de pilot een impuls gegeven aan het verbreden van het inzicht in het grondafhandelingsproces en het herkennen van belangrijke veiligheidsrisico s.
24 van 3 7.2 Conclusies t.a.v. veiligheid op de vliegtuigopstelplaats 4. Het hoge aantal overtredingen is voor de betrokken overheidspartijen aanleiding tot het initiëren van verbetermaatregelen. Gedurende de registratiefase van 8 augustus t/m 3 oktober zijn méér dan 650 overtredingen geconstateerd. In deze periode zijn geen bevindingen waargenomen die als hoog veiligheidsrisico zijn geclassificeerd. Echter, een continue aanwezigheid van toezichthouders op de VOP zou in dezelfde periode hebben geleid tot een veelvoud van het aantal gerapporteerde bevindingen. AAS en IVW onderstrepen het belang om maatregelen te treffen om het hoge aantal overtredingen op de VOP te verminderen en de veiligheid te kunnen blijven garanderen. 5. De inrichting van de vliegtuigopstelplaats voorziet niet in voldoende parkeerruimte voor vliegtuigafhandelingsmateriaal. De meeste overtredingen die mogelijk duiden op infrastructurele tekortkomingen doen zich voor op afhandelingsgebieden waar twee of meer grondafhandelingsbedrijven passagiers- en platformafhandeling verzorgen. In deze gebieden, specifiek de oneven zijde van de B-pier, even zijde van D-pier en enkele VOP s op G-pier, gebruiken meerdere grondafhandelingsbedrijven eigen vliegtuigafhandelingsmateriaal. In de huidige situatie is niet voldoende parkeerruimte beschikbaar voor het opstellen van afhandelingsmateriaal. 6. De discipline op de vliegtuigopstelplaats laat soms te wensen over. Grondafhandelingsbedrijven maken gebruik van ingehuurde arbeidskrachten die soms een lagere binding hebben met het werk en de omgeving. Dit kan ten koste gaan van het veiligheidsbewustzijn op de vliegtuigopstelplaats. 3 7. Signalering van de herkenbare voertuigen van AAS resulteert in aanpassing van het gedrag van medewerkers op de vliegtuigopstelplaats. De aanwezigheid van patrouillevoertuigen van AAS heeft als effect dat medewerkers op de VOP meer alert zijn op de naleving van de regels en heeft aanpassing van hun gedrag tot gevolg. 8. Overtredingen van het Reglement Goede Orde & Veiligheid worden gedoogd. AAS gedoogd overtredingen waarvan het veiligheidsrisico nihil wordt beschouwd. Dit is onder andere het geval voor het parkeren van voertuigen op of langs de rode vliegtuigklaringslijn. Andere soorten overtredingen zijn niet specifiek benoemd. 3 Een verzwaarde Safety & Securitytest wordt reeds ingezet. Deze test moet worden afgelegd om te worden toegelaten tot het luchthaventerrein. Vanaf 2009 worden ook herhalingstesten afgenomen.
25 van 3 9. De bevoegdheden van de Douane en Koninklijke Marechaussee zijn beperkt om overtredingen effectief af te handelen. Overheidspartijen hebben aangegeven in de praktische uitvoering van de oog- en oorfunctie over onvoldoende bevoegdheden te beschikken om effectief op te kunnen treden tegen overtredingen. In de huidige situatie kunnen persoonlijke overtredingen welke niet zijn waargenomen door AAS niet worden gesanctioneerd. 0. De formele bevoegdheden van AAS zijn, volgens haar, ontoereikend om effectief op te treden in de VOP-problematiek. De bevoegdheden tot het opleggen van maatregelen aan bedrijven gevestigd op het luchthaventerrein zijn beperkt. Indien AAS meer verantwoordelijkheden tot zich moet nemen, moeten nadere afspraken omtrent haar bevoegdheden worden geformaliseerd.
26 van 3 8 Aanbevelingen 8. Aanbevelingen n.a.v. de. Behoud de signaalfunctie voor het melden van overtredingen aan AAS. Continueer onder dezelfde voorwaarden als tijdens de pilot het beoefenen van de signaalfunctie door overheidspartijen en benoem in overleg met AAS de veiligheidsrisico s waarop de signaalfunctie zich moet richten. De meldingen aan AAS dienen, net als gedurende de pilot, plaats te vinden op basis van een persoonlijke maatschappelijke betrokkenheid bij een veilige vliegtuigafhandeling en belet overheidspartijen niet van het uitvoeren van haar primaire werkzaamheden. De Inspectie VenW zal samen met de Douane en Koninklijke Marechaussee overleggen hoe vorm te geven aan deze signaalfunctie. 2. Beëindig dataverzameling van overtredingen door overheidspartijen. Het parallel verzamelen van data door zowel AAS als de Inspectie VenW kan worden beëindigd. De partijen hebben een gemeenschappelijk visie over de aandachtsgebieden op de vliegtuigopstelplaats. Het verdient aanbeveling om een overeenkomst te treffen betreft het delen van een termijnrapportage, een verzameling van meldingen in het ASIS, om voor de Inspectie vanuit een teruggetrokken positie de trend in het aantal en type overtredingen op de vliegtuigopstelplaats te monitoren. 3. Benut het luchthavengebruikersoverleg om vanuit de luchtvaartmaatschappij het veiligheidsbewustzijn op de vliegtuigopstelplaats aan te scherpen. Betrek de lokale luchtvaartmaatschappijvertegenwoordiging bij de veiligheidsrisico s op de vliegtuigopstelplaats. De luchtvaartmaatschappij kan, indien nodig geacht, het toezicht op de grondafhandelingsagent intensiveren om de veiligheid op de vliegtuigopstelplaats te verhogen. Het Schiphol Airport Operators Committee (SAOC) biedt hiertoe op lokaal niveau een platform. Hierin is met name voor de Inspectie VenW en AAS een rol weggelegd. Voorbeelden van initiatieven zijn het houden van presentaties en het organiseren van observatierondes gericht op veiligheid op de vliegtuigopstelplaats. 4. Meet de effectiviteit van handhavingsgesprekken tussen AAS en de grondafhandelingsbedrijven. In de voorbereiding van Safety & Environment accountgesprekken analyseert AAS of een trend herkenbaar is in de gerapporteerde overtredingen. Indien nodig formuleert AAS in samenspraak met de grondafhandelingsagent verbetermaatregelen en evalueert de
27 van 3 effecten hiervan. De Inspectie VenW kan middels verslaglegging van het doorlopen traject geïnformeerd worden over de voortgang van dit proces. 5. Toets de relevantie van de huidige regelgeving. AAS dient in samenspraak met de sectorpartijen te onderzoeken of de invulling van het Reglement Goede Orde & Veiligheid op de juiste uitgangspunten berust. Een groot aantal overtredingen wordt gekenmerkt door een laag of nihil veiligheidsrisico, maar zijn desondanks strijdig met het hiervoor genoemde reglement. Onderzoek of het doel van de regelgeving is geënt op bepaalde veiligheidsrisico s en pas waar mogelijk de regelgeving aan. Met name de regelgeving die betrekking heeft op het plaatsen van afhandelingsmateriaal op een lege vliegtuigopstelplaats heeft een direct effect op het minimaliseren van het aantal overtredingen. 6. Onderzoek de mogelijkheid om op basis van getuigenverklaringen pashouders een sanctie op te leggen. Verhoog de effectiviteit van de signaalfunctie van overheidspartijen door op basis van getuigenverklaringen sancties op te leggen aan pashouders voor persoonlijke overtredingen. AAS dient aan te geven of zij van een dergelijke getuigenverklaring gebruik wenst te maken en draagt de verantwoordelijk de haalbaarheid van dit initiatief te onderzoeken. 7. Concretiseer en formaliseer de bevoegdheden van AAS m.b.t. de aanpak van de VOPproblematiek. Beleg in samenspraak met de Inspectie VenW in het Convenant Airport Authority de taken en bevoegdheden van AAS m.b.t. het verhogen van de veiligheid op het luchtvaartterrein. 8. Inventariseer de mogelijkheden tot het inrichten van een materiaalpool. Onderzoek in welke mate grondafhandelingsbedrijven gedeeld gebruik kunnen maken van afhandelingsmateriaal. Daar waar eerdere initiatieven voor een materiaalpool gericht waren op groot afhandelingsmateriaal, bijv. passagierstrappen, richt deze aanbeveling zich met name op het gebruik van klein materiaal, specifiek dollies en karren. Het effect van gezamenlijk gebruik van afhandelingsmateriaal is een vermindering van het totaal benodigde afhandelingsmateriaal op het luchthaventerrein. De Inspectie VenW brengt bij het Veiligheidsplatform Schiphol (VpS) en het Schiphol Ground Handling Committee (SGHC) dit voornemen onder de aandacht en verkent in dit verband de mogelijkheden. De werkwijze en methode waarmee AAS en enkele grondafhandelingsbedrijven hebben samengewerkt volgens de Six Sigma benadering en de resultaten die in dit verband zijn