Gebruiksplan 2014 Maastricht Aachen Airport 1 November 2013-31 Oktober 2014 1
1. Algemeen... 3 1.1 Inleiding... 3 1.2 Doel en status van het gebruiksplan... 3 1.3 Opzet van het gebruiksplan... 3 1.4 Betrouwbaarheid... 4 2. Verkeersprognose... 5 2.1 KE verkeer... 5 2.1.1. KE-Vliegbewegingen... 5 2.1.2 Vliegtuigcategorieën... 6 2.1.3 Verdeling dag/nacht... 6 2.1.4 Verdeling over het jaar... 7 2.2 BKL-verkeer... 8 2.2.1. BKL-Vliegbewegingen... 8 2.2.3. Soort vlucht... 8 2.2.4 Nachtstraffactor... 8 2.2.6. Weekendweegfactor... 8 3. Baangebruik... 9 3.1 Inleiding... 9 3.2. Preferent baangebruik... 9 3.3. Verwacht baangebruik 2013... 9 3.4. Vliegroutes... 9 4. Handhavingsmaatregelen... 11 Bijlagen 2
1. Algemeen 1.1 Inleiding Het gebruiksplan Maastricht Aachen Airport (MAA) 2014 is opgesteld op grond van artikel 30b van de Luchtvaartwet. Dit gebruiksplan is gebaseerd op de nieuwe Aanwijzing Luchtvaartterrein Maastricht, die op 29 december 2004 in de Staatscourant is gepubliceerd. Volgens artikel 30b van de Luchtvaartwet bevat het gebruiksplan een voorstel van het voorgenomen gebruik van de luchthaven voor een periode van 12 opeenvolgende maanden. In artikel 11 van de Aanwijzing is bepaald dat het gebruiksplanjaar loopt van 1 november van enig jaar tot en met 31 oktober van het daarop volgend jaar. 1.2 Doel en status van het gebruiksplan Het gebruiksplan heeft tot doel de omgeving te informeren over het voorgenomen gebruik van Maastricht Aachen Airport en om te voorkomen dat een overschrijding zal ontstaan van de geluidszones. Het gebruiksplan heeft betrekking op het Ke- verkeer en het BKL- verkeer dat gebruik maakt van de luchthaven. Maastricht Aachen Airport verwacht in 2014 een lichte groei in passagiersverkeer en groei in het vrachtverkeer. Het BKL- verkeer zal ten opzichte van 2013 sterk dalen. Op basis van de berekeningen is het te verwachten dat Maastricht Aachen Airport in 2014 al het geraamde verkeer binnen de nieuwe geluidszones (Ke en BKL) zal kunnen verwerken. 1.3 Opzet van het gebruiksplan Om de verwachte geluidsbelasting in Ke en BKL conform de berekeningsvoorschriften te kunnen vaststellen bevat dit gebruiksplan de volgende onderdelen: Verkeersprognose: Een beschrijving van de verwachte vliegtuigbewegingen en vliegtuigtypes, evenals de verwachte verdeling hiervan over het jaar en de Gemiddelde Nachtstraffactor (GNSF)voor het Ke- verkeer en de Gemiddelde Nachtstraffactor en de WeekendWeegfactor (WWF) voor het BKL- verkeer. Baangebruik: Een beschrijving van de verwachte verdeling van het verkeer over de beschikbare banen 03 en 21, evenals een omschrijving van het preferente baangebruik. Maatregelen: Een beschrijving van mogelijke maatregelen die de exploitant kan nemen, dan wel kan voorstellen aan het bevoegde gezag, om eventueel dreigende overschrijdingen van de MTG in een of meerdere netwerkpunten door het Ke- verkeer of het BKL- verkeer, te voorkomen. 3
1.4 Betrouwbaarheid Het verwachte gebruik voor 2014 is opgesteld n.a.v.: 1. de opgegeven dan wel verwachte vluchtschema s van de diverse luchtvaartmaatschappijen en touroperators die opereren op MAA; 2. een inschatting van het overige handels- en commerciële verkeer; 3. de Aanwijzing Luchtvaartterrein Maastricht, gepubliceerd in de Staatscourant van 29 december 2004. Ke- verkeer De gemiddelde nachtstraffactoren voor het Ke- verkeer zijn afgeleide n.a.v. de opgegeven vluchtschema s. Het schema van de lijndiensten, lowcost en zomercharters was voor het seizoen 2014 nog niet bekend, hier is een inschatting gedaan. Hierbij wordt opgemerkt dat bij kritische tijdstippen voor de start en landing t.a.v. nachtstraffactoren een zwaardere nachtstraffactor is aangenomen (b.v. vertrekschema 19.55 uur straffactor 3, is in de berekening meegenomen als vertrekschema 20.05 uur straffactor 4). Bij de verwachte vlootsamenstelling van het Ke- verkeer is uitgegaan van opgegeven vliegtuigtypen en schema s van de luchtvaartmaatschappijen en touroperators. Het komt voor dat luchtvaartmaatschappijen om operationele en/of technische redenen, tijdelijk een ander - groter of kleiner - vliegtuigtype inzetten c.q. bij een andere luchtvaartmaatschappij een vliegtuig inhuren. Mede hierdoor wordt met de gebruikte lijst van vliegtuigtypes niet de gehele - vaak zeer diverse - vloot beschreven die de luchthaven in een jaar aandoet. De diverse gebruikte vliegtuigtypen zijn de meest voorkomende op de luchthaven en staan dus tevens model voor een aantal vergelijkbare, minder frequent gebruikte vliegtuigtypen. BKL- verkeer Het aantal bewegingen van BKL verkeer zal ten opzichte van het gebruiksplanjaar 2013 afnemen. M.b.t. de Gemiddelde Nachtstraffactor (GNSF) en de Weekendweegfactor (WWF) is een inschatting gedaan. 4
2. Verkeersprognose 2.1 KE- verkeer 2.1.1. KE- vliegbewegingen Volgens het huidige systeem van zonering van luchthavens wordt het verkeer onderverdeeld naar de grootte en de vorm van hinder die het oplevert in de omgeving. Zo wordt de geluidsbelasting van het verkeer boven de 6 ton MTOW weergegeven via de Kecontouren. Ook het verkeer onder de 6 ton MTOW dat de routes van het grote verkeer volgt - dus een vergelijkbare vorm van hinder oplevert - wordt in die Ke- contour opgenomen. De praktische vertaling hiervan is dat het kleine verkeer dat via IFR-rules vliegt in de berekening van de Ke- contour wordt meegenomen (Ke- geluidscategorie 004). De omvang en samenstelling van het vliegverkeer zoals geschetst in het gebruiksplan, is zoals al eerder aangegeven gebaseerd op de aangeleverde gegevens - schema s en vliegtuigtypen - van de luchtvaartmaatschappijen en een inschatting van de ontwikkelingen van de commerciële luchtvaart op Maastricht Aachen Airport. De aantallen vliegbewegingen van alle vliegtuigtypes van de kleine luchtvaart (geluidscategorie 004), zijn gezien de diversiteit, te groot om deze vliegtuigtypes apart te vermelden. In tabel 1 is per kwartaal de prognose van de vliegbewegingen voor het gebruiksplanjaar 2014 aangegeven met het verwachte jaargemiddelde van de nachtstraffactor. Bewegingen met passagiersvliegtuigen De passagiersbewegingen zijn gebaseerd op lijndiensten, lowcost en vakantiecharters. In het gebruiksplan is rekening gehouden met een groei van diensten in het lowcost segment over het gebruiksplanjaar 2014. De vluchten worden hoofdzakelijk uitgevoerd met een type gelijkwaardig aan de Airbus 319, ofwel B738. Begin 2014 wordt de hervatting van de lijndiensten naar Amsterdam verwacht, deze vluchten worden uitgevoerd met het type CRJ2. De lowcost en vakantiecharters voor het seizoen 2014 zijn voor wat het aantal en tijdstippen betreft, nog niet exact bekend. Hierin is een prognose gemaakt aan de hand van het schema van 2013. Deze gegevens zijn zo nauwkeurig mogelijk in het gebruiksplan verwerkt. De vluchten worden volgens de prognose hoofdzakelijk uitgevoerd door het vliegtuigtype Boeing B734, B738, A319 en A320. Bewegingen met vrachtvliegtuigen In het vrachtverkeer zal zich een groei voordoen in het aantal bewegingen. De economie lijkt zich te herstellen, wat zich direct laat zien in de vrachtsector. Voor het aantal geplande vliegbewegingen met vrachtvliegtuigen is uitgegaan van de aangereikte vluchtschema s door de luchtvaartmaatschappijen en de afhandelingmaatschappij en de daaruit voortvloeiende nachtstraffactoren. De bewegingen van de ongeregelde vrachtvluchten zijn gelijkmatig verdeeld over het gebruiksplanjaar. Overige Ke- vliegbewegingen Dit zijn commerciële vliegbewegingen, zoals lesvluchten - taxivluchten - zakenvluchten helikoptervluchten ambulance vluchten politievluchten e.d. Deze vliegbewegingen worden uitgevoerd met vliegtuigen die vallen in de geluidscategorie 004 (propellervliegtuigen, type TRIN - PA28 - PA31 - PA34 - BE20 e.d.), de geluidscategorie 070 (kleine straalvliegtuigen van het type E145 - C550 - C650 CL60 e.d.) en helikopters hoofdzakelijk ingedeeld in de geluidscategorie 010. 5
Type Cat. P/V 1e kwart 2e kwart 3e kwart 4e kwart Totaal GNSF CESSNA 310R 4 GA 1512 1463 1513 1512 6000 1,00 HELICOPTER BO- 105 10 GA 76 73 75 76 300 1,10 B747200 35 V 3 2 3 2 10 1,00 B747400 39 V 260 253 259 260 1034 2,00 Cessna Citation 70 P 781 757 781 781 3100 1,97 Fokker 50 71 P/V 157 151 157 157 622 3,94 BAE 146-200 74 P 138 378 528 528 1572 2,66 Airbus A320 77 P/V 25 32 52 51 162 1,00 Airbus A300 78 P/V 51 51 51 51 204 1,76 Airbus A310 81 V 288 280 290 288 1146 4,00 B737-800 469 P 929 1074 1420 1416 4839 1,89 4221 4512 5132 5124 18989 1,86 Tabel 1: Prognose starts/landingen Ke- verkeer per vliegtuigtype 01.11.2013 tot en met 31.10.2014; P/V = passagiers/vracht 2.1.2 Vliegtuigcategorieën De in dit gebruiksplan gehanteerde vlootsamenstelling betreft de meest voorkomende vliegtuigtypes op de luchthaven. Hiermee wordt niet de gehele, vaak zeer diverse, vloot beschreven die de luchthaven in een jaar aandoet. De gebruikte types vertegenwoordigen tevens een aantal vergelijkbare, minder frequent gebruikte types. De lowcost en de vakantiecharters worden vrijwel geheel uitgevoerd met Hoofdstuk 3 vliegtuigen van het type B738 en A319. De te verwachten lijndiensten naar Schiphol worden uitgevoerd met een CRJ2. Het vrachtvervoer, zowel lijndienst als charter, wordt uitgevoerd met Hoofdstuk 3 vliegtuigen, waarbij ook propellervliegtuigen gebruikt kunnen worden. In dit gebruiksplan zijn voor het Ke- verkeer alleen vliegbewegingen opgenomen met Hoofdstuk 3 vliegtuigen. Op incidentele basis kan door de Minister van Verkeer en Waterstaat een ontheffing worden verleend op het verbod op Hoofdstuk 2 vliegtuigen in Europa. In het gebruiksplan is hiermee geen rekening gehouden. Van enkele Hoofdstuk 2 bewegingen op jaarbasis gaat een verwaarloosbare invloed op de geluidscontour uit. 2.1.3 Verdeling dag/nacht Maastricht Aachen Airport is tussen 23.00 en 06.00 uur lokale tijd gesloten. In uitzonderingsgevallen kan buiten deze openstellinguren door vliegtuigen in nood of vliegtuigen die worden ingezet voor hulpverlening of reddingsacties, gebruik worden gemaakt van de luchthaven. Daarnaast bestaat voor vliegtuigen die vertraging op het gebruikelijke schema oplopen de mogelijkheid tot 24.00 uur gebruik te maken van de luchthaven. 6
Bij de berekening van de Ke- geluidsbelasting wordt gebruik gemaakt van de zogenaamde nachtstraffactor (nsf). De waarde van deze vermenigvuldigingsfactor voor vliegtuigbewegingen is afhankelijk van het tijdstip van de dag waarop de beweging plaatsvindt. Zo wordt een vliegtuigbeweging die om 22.30 uur s avonds plaatsvindt vermenigvuldigd met een factor 8. Deze beweging geldt dus 8 keer zo zwaar in de berekening van de totale geluidsbelasting als een vlucht die om 10.30 uur s morgens (nsf = 1) wordt uitgevoerd. Door gebruik te maken van de vluchtschema's van verschillende maatschappijen en gemiddelde waarden over voorgaande jaren zijn voor de gebruikte vliegtuigtypes gemiddelde straffactoren bepaald. In tabel 2 zijn deze factoren voor de gebruiksplanperiode per type weergegeven. Tijdsvak 00 06 06 07 07 08 08 18 18 19 19 20 20 21 21 22 22 23 23 24 Nachtstraffactor 10 8 4 1 2 3 4 6 8 10 Extensies in de periode 23.00-24.00 uur zijn niet in het plan opgenomen, omdat deze niet kunnen worden gepland. In de kwartaalrapportages zullen verleende extensies worden opgenomen en doorgerekend met de daarvoor geldende nachtstraffactor van 10. 2.1.4 Verdeling over het jaar Het verkeersaanbod is in de tweede, derde en vierde kwartaal vrijwel constant. Hierbij wordt uitgegaan van de start van lijndiensten in het passagierssegment naar Amsterdam. De verwachte groei van passagiersvluchten en groei van de vrachtvluchten geven aanleiding tot het maken van een prognose van het verkeer per kwartaal. Hierbij worden 2 kanttekeningen geplaatst: het grootste aantal bewegingen in het handelsverkeer (Ke-)verkeer bestaat uit lijndienstverkeer (zowel passagiers- als vrachtvluchten) lowcost en vakantiecharters. Deze vluchten zijn conform bekende of verwachte vliegschema s in het gebruiksplan ingevoerd. het ongeregelde verkeer is in meerdere of mindere mate onvoorspelbaar. Het verkeer van vakantiecharters kent een concentratie in het zomerseizoen, maar frequenties, bestemmingen en vluchttijden wisselen veelvuldig. Het overig ongeregelde passagiersverkeer en het ongeregelde vrachtverkeer, zijn nog meer onvoorspelbaar. Zij zijn daarom gelijkmatig over het jaar verdeeld. 7
2.2 BKL- verkeer 2.2.1. BKL- vliegbewegingen BKL- vliegbewegingen zijn bewegingen die worden uitgevoerd onder de zicht vliegregels (Visual Flight Rules). Voor de gebruiksplanperiode 2014 verwacht MAA dat er ongeveer 6000 BKLvliegbewegingen door propellervliegtuigen zullen worden uitgevoerd. Naar verwachting zullen zij als volgt verdeeld zijn in de tijd: 1 e kwartaal 2013/14 1500 bewegingen waarvan 375 circuitbewegingen 2 e kwartaal 2014 1500 bewegingen waarvan 375 circuitbewegingen 3 e kwartaal 2014 1500 bewegingen waarvan 375 circuitbewegingen 4 e kwartaal 2014 1500 bewegingen waarvan 375 circuitbewegingen Zie voor de categorie indeling vlootsamenstelling BKL, zie bijlage 6. 2.2.2. Verdeling over de categorieën Voor de indeling in geluidscategorieën is uitgegaan van vlootsamenstelling van het gebruikelijke BKL- verkeer. 2.2.3. Soort vlucht De verhouding starts/landingen van overlandvluchten versus circuitvluchten wordt voor de gebruiksplanperiode 2014 als volgt ingeschat: starts/landingen bewegingen : 4.500 vliegbewegingen circuits bewegingen : 1.500 vliegbewegingen De 4500 vliegbewegingen (start en landingen) zijn als volgt over de VFR- vliegroutes (aankomst en vertrek) verdeeld: 40% van en naar Bravo (Born) 40% van en naar Uniform (Ubachsberg) 20% van en naar Echo (Eijsden) 2.2.4 Nachtstraffactor Voor het BKL- verkeer zijn de volgende nachtstraffactoren van toepassing: 00.00 07.00 uur 10.00 07.00 19.00 uur 1.00 19.00 23.00 uur 3.16 Voor de overlandbewegingen is een gemiddelde nachtstraffactor aangehouden van 1.25. Voor de circuitbewegingen is een gemiddelde nachtstraffactor aangehouden van 1.00. 2.2.6. Weekendweegfactor Voor vliegbewegingen uitgevoerd op weekenddagen (zaterdag en zondag) en op feestdagen in de 6 drukste maanden (april t/m september) geldt een extra weegfactor van 5.00. 8
3. Baangebruik 3.1 Inleiding Maastricht Aachen Airport beschikt voor het Ke- en het BKL- verkeer over een start- en landingsbaan die in twee richtingen afhankelijk van de weersomstandigheden gebruikt kan worden (baan 03 21) en die een lengte heeft van 2500 meter. Baan 21 is tevens voorzien van een stopway van 250 meter die alleen in noodgevallen (o.a. voor het afbreken van een start) gebruikt mag worden. Baan 21 en baan 03 zijn t.b.v. het Ke- verkeer uitgerust met een Instrument Landing Systeem (ILS). 3.2. Preferent baangebruik De keuze voor een start- of landingsbaan wordt in belangrijke mate bepaald door de weersomstandigheden. In overleg met de (plaatselijke) Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) is besloten dat, gelet op de hoofdzakelijk heersende zuidwesten wind, de start- en landingsbaan 21 als preferente baan zal gelden. Afhankelijk van de zich ontwikkelende geluidsbelasting kan het voorkomen dat gedurende bepaalde tijden, indien de vliegveiligheid (o.a. weersomstandigheden) dit toelaat, baan 03 preferent wordt. 3.3. Verwacht baangebruik 2013 Uitgaande van het preferente baangebruik voor baan 21 en het gerealiseerde baangebruik over de laatste 12 maanden wordt voor het Ke- en het BKL- verkeer onderstaand gebruik verwacht. Verwacht baangebruik Keverkeer Baan Landingen Starts ILSapproaches Verwacht baangebruik BKLverkeer Landingen Starts Circuits BKL 21 80% 80% 80% 70% 70% 70% 03 20% 20% 20% 30% 30% 30% 3.4. Vliegroutes IFR-verkeer Voor het IFR-verkeer zijn voor de banen 03 en 21 een aantal standaard vertrek- en naderingsprocedures vastgesteld. Deze procedures worden beschreven in het AIP. In dit verband wordt er op gewezen dat de lijnen op deze routekaarten de theoretische hartlijnen vormen van de standaardroutes. In de praktijk zal een zekere spreiding plaatsvinden. Voor de berekening van de Ke- zone is in feite alleen van belang of naar het noorden of het zuiden wordt uitgevlogen. De splitsing van de routes in het noorden vindt op een zodanig grote afstand van de luchthaven - en daarom hoogte - plaats dat het effect hiervan niet meer in de 35 Ke- geluidscontour merkbaar is. 9
Van deze routes en circuits kan worden afgeweken indien de verkeersleiding in bijzondere omstandigheden o.a. vliegveiligheid en weersomstandigheden - daartoe opdracht geeft. Op basis van bestemmingen wordt geschat dat circa 40% van het verkeer naar het noorden uitvliegt (richting OSGOS en NETEX) en circa 60% naar het zuiden (OLNO). VFR- verkeer Voor het VFR- verkeer bestaan er voor de banen 03 en 21 een drietal vertrek- en naderingsroutes. Met betrekking tot het circuitverkeer voor de baan 21 en 03 wordt opgemerkt dat voor het beoefenen van starts en landingen (touch and go) in principe alleen het circuit gevlogen mag worden dat aan de oostkant van de luchthaven is gesitueerd (preferent vanwege het milieu). Overland verkeer dat aankomt via de routes Bravo of Echo zal voor het uitvoeren van de landing op baan 21 c.q. 03 normaliter invoegen via het circuit dat gelegen is aan de westzijde van de baan. 10
4. Handhavingmaatregelen In 2014 worden noch met de Ke- zone, noch met de BKL- zone, problemen verwacht. Conform voorschrift zal elk kwartaal worden gerapporteerd. Indien onverhoopt toch een overschrijding zal dreigen te ontstaan, staan de exploitant diverse maatregelen ter beschikking: airlines verzoeken hun vliegschema s aan te passen; het preferent baangebruik wijzigen; tariefdifferentiatie invoeren; lesvluchten beperken. 11
Bijlagen 12
Bijlage 1 GEBRUIKTE AFKORTINGEN AIP : Aeronautical Information Publication BKL : Belasting Kleine Luchtvaart GNSF : Gemiddelde NachtStrafFactor IFR : Instrument Flight Rules ILS : Instrument Landing System Ke : Kosteneenheid LVNL : Luchtverkeersleiding Nederland MTOW : Maximum Take Off Weight VFR : Visual Flight Rules MTG : Maximum Toegestane Geluidsbelasting in een netwerkpunt WWF : WeekendWeegFactor BKL-verkeer ZOG : Zich ontwikkelende geluidsbelasting 13
Bijlage 2 Contour gebruiksplan 2014 met verschoven baandrempels, Ke- verkeer berekend zonder afkap,appendices 10
Bijlage 3 - Netwerkpunten Gebruiksplan MAA 2014 Verschoven baandrempels Ke- zone, berekend zonder afkap, appendices 10 Nr. X Y MTG ZOG Margin Usage (%) 1 179.750 322.250 31,6 27,7 3,9 63,9 2 179.750 322.000 33,6 29,4 4,2 61,7 3 179.750 321.750 34,6 29,7 4,9 57,1 4 179.750 321.500 34,8 30 4,8 58 5 180.000 322.750 32,2 28,2 4 63,1 6 180.000 322.500 34,3 30,5 3,8 65 7 180.000 321.250 34,2 30 4,2 62,1 8 180.250 323.500 29,9 25,3 4,6 59,1 9 180.250 323.250 32,4 28,2 4,2 61,7 10 180.250 323.000 34,8 30,8 4 63,4 11 180.500 323.750 31,8 26,9 4,9 57,3 12 180.500 321.750 34,8 31,1 3,7 65,4 13 180.750 324.000 33,4 28,3 5,1 55,6 14 180.750 322.000 33,4 29,8 3,6 66,5 15 181.000 324.500 28,8 22,9 5,9 51,3 16 181.000 324.250 34,9 29,4 5,5 53,9 17 181.000 322.250 32,7 28,9 3,8 64,8 18 181.250 324.750 29,4 24 5,4 53,5 19 181.250 322.500 31,8 27,9 3,9 63,8 20 181.500 325.000 31,2 25,8 5,4 53,9 21 181.500 323.000 34,3 30,1 4,2 62,2 22 181.500 322.750 30,7 26,5 4,2 61,5 23 181.750 325.500 28,9 22,8 6,1 49,9 24 181.750 325.250 34,6 29 5,6 52,4 25 181.750 323.250 32 27,1 4,9 57,3 26 182.000 326.000 28,4 22,4 6 50,2 27 182.000 325.750 33,3 27,5 5,8 51,7 28 182.000 323.750 31,5 25,9 5,6 52,6 29 182.000 323.500 28,3 22,9 5,4 54,4 30 182.250 326.250 30,6 24,8 5,8 51,6 31 182.250 324.250 31 25,6 5,4 54,2 32 182.250 324.000 26,7 21,2 5,5 53,3 33 182.500 326.500 31,2 25,3 5,9 51,5 34 182.500 324.750 32,1 26,4 5,7 52,3 35 182.500 324.500 26,4 20,7 5,7 52,5 36 182.750 327.000 27,2 21,5 5,7 52,2 37 182.750 326.750 32,9 27,8 5,1 56 38 182.750 325.000 29,7 23,7 6 50,2 39 183.000 327.250 29,7 25 4,7 58,2 40 183.000 325.500 33 27,5 5,5 53,6 41 183.000 325.250 27,8 21,6 6,2 49,6 42 183.250 327.500 32,3 28,2 4,1 62,5 43 183.250 326.000 33,5 27,8 5,7 52,2 44 183.250 325.750 29,7 23,6 6,1 50,3 45 183.500 327.750 33,4 29,5 3,9 64,3
46 183.500 326.250 31,8 25,8 6 50,6 47 183.750 328.000 33,5 29,6 3,9 64,8 48 183.750 326.750 33,3 27,9 5,4 54,3 49 183.750 326.500 30,6 24,5 6,1 50,3 50 184.000 327.500 34,6 30,3 4,3 61,9 51 184.000 327.250 33,1 28,3 4,8 57,6 52 184.000 327.000 31,1 25,4 5,7 52,2
Bijlage 4 - Contour gebruiksplan 2014, BKL- verkeer
Bijlage 5 - Netwerkpunten BKL- zone Gebruiksplan MAA 2014 Usage (%) Nr. X Y MTG ZOG Margin 1 180.250 323.500 45,4 37,3 8,1 15,8 2 180.250 323.250 44,7 36,9 7,8 16,8 3 180.500 324.000 45,2 37,1 8,1 15,6 4 180.500 323.750 46,1 38,4 7,7 17,1 5 180.500 323.000 45,3 38 7,3 19 6 180.750 324.500 44,3 35,2 9,1 12,5 7 180.750 324.250 46,2 37,5 8,7 13,7 8 180.750 322.750 44,7 37,4 7,3 19 9 181.000 324.750 45,1 36 9,1 12,4 10 181.000 322.750 46 38,7 7,3 18,8 11 181.250 325.250 43 33,9 9,1 12,5 12 181.250 325.000 46,1 36,9 9,2 12,3 13 181.250 322.750 46,5 38,9 7,6 17,5 14 181.500 325.500 43,8 34,9 8,9 13 15 181.500 322.750 45,8 37,8 8 15,9 16 181.750 325.750 44,5 35,9 8,6 13,9 17 181.750 323.000 45,5 37,5 8 15,9 18 182.000 326.000 44,9 36,9 8 16,2 19 182.000 323.500 46,6 37,8 8,8 13,4 20 182.000 323.250 45,2 36,8 8,4 14,8 21 182.250 326.250 44,9 37,3 7,6 17,7 22 182.250 323.750 45,4 36,2 9,2 12,3 23 182.500 326.500 44,6 37,2 7,4 18,2 24 182.500 326.250 46,9 39,6 7,3 18,6 25 182.500 324.250 45,6 36,4 9,2 12,2 26 182.500 324.000 43,6 34,4 9,2 12,1 27 182.750 326.500 45,5 38,2 7,3 18,8 28 182.750 324.750 45,5 36,6 8,9 13 29 182.750 324.500 43,3 34,2 9,1 12,6 30 183.000 326.500 43,9 36,8 7,1 19,7 31 183.000 325.250 0 36,8 0 0 32 183.000 325.000 43,2 34,6 8,6 13,9 33 183.250 326.500 42,1 34,8 7,3 18,7 34 183.250 326.250 44,6 37,1 7,5 18,1 35 183.250 326.000 45,1 37,5 7,6 17,5 36 183.250 325.750 44,6 36,9 7,7 17,2 37 183.250 325.500 43,8 35,9 7,9 16,3
Bijlage 6 Categorie indeling van vlootsamenstelling Gebruikspan MAA 2014. MOV EXCL MOV INCL NOISE SUM AVERAGE Cat Description Dep Arr Cir Total Mov % Dep Arr Cir Total Mov % Sum Penalty (x1000) Sum % Sum (x1000)/mov 1 C310R 100 100 0 200 3,3 102 102 0 204 3,2 1,02 76.114 7,1 380,6 2 C-182P 100 100 0 200 3,3 112 112 0 224 3,5 1,12 183.944 17,3 919,7 3 C-172M 600 600 500 1.700 28,3 612 612 510 1.734 27,5 1,02 364.280 34,2 214,3 4 PA28 1.350 1.350 500 3.200 53,3 1.452 1.452 510 3.414 54,1 1,07 432.665 40,6 135,2 7 C-152 100 100 500 700 11,7 112 112 510 734 11,6 1,05 9.196 0,9 13,1 2.250 2.250 1.500 6.000 100 2.390 2.390 1.530 6.310 100 1,05 1.066.199 100 177,7