E. Gernaat (ISBN ), uitgave 2012

Transcriptie

1 Dieselmanagement (6) E. Gernaat (ISBN ), uitgave Commonrail inspuitsystemen (CRS) Onder het commonrail-systeem wordt een dieselinspuitsysteem verstaan waarbij een galerij door een hogedrukpomp gevuld wordt met dieselbrandstof onder hoge druk. De verstuivers, nu vaak injectoren genoemd, die op de galerij zijn aangesloten worden op een computercommando geopend en gesloten. Het geheel is enigszins vergelijkbaar met het brandstofinjectiesysteem dat op de huidige benzinemotoren wordt toegepast met dit verschil dat de injectietijd globaal genomen constant blijft, maar de hoeveelheid ingespoten brandstof afhangt van de druk. Fig. 1 geeft een opstelling van de onderdelen. De ontwikkeling van de Figuur 1: Overzicht van de componentenopstelling van een Diesel commonrailsysteem. 1) luchtmassameter, 2) EDCM (Electronic Diesel Control Module), 3) hogedrukpomp, 4) commonrail, 5) injectoren, 6) toerental- krukaspositiesensor, 7) motortemperatuursensor, 8) filter, 9) gaspedaalpotentiometer commonrail-inspuiting is in gang gezet door Fiat en Magneti Marelli in het 1

2 midden van de jaren 80. In 1994 ontstaat er een overeenkomst tussen Fiat en Bosch voor verdere ontwikkeling. In 1997 wordt commonrail op de Fiat modellen geïntroduceerd, het zgn. Unijet inspuitsysteem. De ontwikkeling is voor een belangrijk deel door Bosch overgenomen. Gezien het feit dat het commonrailsysteem de inspuitdruk, de inspuitverdeling, de inspuittijd en het inspuitbegin resp. einde door een EDC of CRS-computer kan regelen heeft met de invoering van de Euro 5 en 6 dit systeem alle overige systemen verdrongen. In principe geldt: hoe hoger de inspuitdruk, des te kleiner zijn de brandstofdruppels en hoe beter de verbranding en dus de emissie. De geclaimde voordelen t.o.v. de meer conventioneel ingespoten motoren zijn: aanzienlijk minder lawaai en meer rijcomfort; ongeveer 10 % meer vermogen en koppel; lager brandstofverbruik; minder en beter beheersbare uitlaatgas-emissie zodat aan de Euro 5 en ook 6 kan worden voldaan; aanpassing van het systeem aan verschillende motoren is relatief eenvoudig. Deze verbeteringen worden verkregen door: de inspuithoeveelheid, het inspuitverloop en het inspuitmoment door elektromagnetische of piëzo-injectoren te sturen; een vrij regelbare brandstofdruk met behulp van een kenveld; hoge inspuitdrukken ook bij lage toerentallen; het inspuitbegin met voorinspuiting(en), hoofdinspuiting en zonodig de na-inspuiting flexibel te regelen; een betere mengselvorming ten gevolge van de hogere inspuitdruk (200 tot 2000 bar); toepassing van een brandstofdoseerklep waardoor minder aandrijfvermogen voor de hogedrukpomp nodig is. Behalve Bosch leveren ook Continental (Siemens-VDO), Delphi en Denso eigen commonrail-systemen aan de automobielindustrie. Al deze systemen zijn enigszins verschillend en kennen hun eigen ontwikkelingsfase. Fig. 2 geeft een opstelling van het brandstofcircuit van een Bosch commonrail-systeem. De brandstof wordt met behulp van een elektrische opvoerpomp door een filter via een (niet altijd toegepaste) voordrukpomp naar de hogedrukpomp geperst. De hogedrukpomp voorziet de commonrail van brandstof onder hoge druk. De brandstofdruk variëert tussen de 200 en 2000 bar. Op de commonrail zijn de injectoren (1 per cilinder) aangesloten. Voor de regeling van de hydraulische druk treffen we een brandstofdoseerklep, een brandstofdrukregelklep en een raildruksensor aan. De ECM of CRS-computer regelt de druk en stuurt de injectoren aan. De overtollige brandstof wordt vanaf de hogedrukpomp en de commonrail teruggevoerd. De retourdruk bedraagt ongeveer 1 bar voor de magneetinjectoren en 10 bar voor de piëzo-injectoren. 2

3 Figuur 2: Opstelling van de componenten van een commonrail-inspuitsysteem (Bosch) Hydraulisch gedeelte Wanneer we de verschillende uitvoeringen van de commonrail-systemen bekijken dan kunnen we de volgende hydraulische onderdelen tegenkomen: brandstoftank, opvoerpomp mechanisch of elektrisch en een elektrisch verwarmd brandstoffilter met waterafscheider; hogedrukpomp met enkelvoudige of meervoudige plunjers op verschillende wijzen aangedreven; commonrail (galerij) met hogedrukleidingen en diverse aansluitingen; retourleidingen van filter, pomp en injectoren; elektro-magnetische of piëzo-injectoren; brandstofdoseerklep, meestal op de pomp gemonteerd, PWM gestuurd; brandstofdrukregelklep, in de pomp of op de commonrail gemonteerd, PWM gestuurd; brandstoftemperatuursensor in de pomp gemonteerd; druksensor, vaak aan een uiteinde van de rail aangebracht; brandstofdruk beveiligingsklep, vaak aan het uiteinde van de rail aangebracht; CRS-computer 3

4 2 Brandstofopvoerpomp Bij de niet zelfaanzuigende HD-pompen kunnen we een elektrische brandstofpomp in de tank aantreffen. Dit is meestal een complete unit die ook de brandstofhoeveelheidssensor (tankelement) bevat. Zie fig. 3. De eigenlijke pomp is vaak een vleugel- of tandwielpomp. Voor het starten wordt de brandstofopvoerpomp gedurende korte tijd door het brandstofpomprelais bekrachtigd. De opvoerdruk bedraagt 1 tot 5 bar. De eerste Delphi systemen gebruikten een opvoerpomp in de behuizing van de hogedrukpomp. Deze vleugelpomp zoog de brandstof op met een onderdruk van 65 mbar waarna de druk werd opgevoerd naar maximaal 6 bar. De Continental HD-pomp was ook uitgevoerd met een geı ntegreerde voordrukpomp. Ook uitvoeringen met een extra elektrische opvoerpomp in de tank werden toegepast. Figuur 3: De elektrische brandstoftoevoerpomp is met brandstofhoeveelheidssensor als een complete unit in de tank ingebouwd. Tekening: technik profi. 3 Brandstoffilter Het brandstoffilter tussen de tank en de hogedrukpomp filtert de brandstof, bezit een waterafscheider en een verwarmingselement. Het verwarmingselement voorkomt het uitvlokken van de brandstof bij lage temperaturen. Vervanging van het papieren filterelement op vaste interval tijden is belangrijk. De huidige filters bij de CR-systemen zijn fijnfilters met filteropeningen van minder dan 1 4

5 µm. Paraffine-kristallen die ontstaan bij koude blijven in het filter achter en kunnen het filter verstoppen. Brandstoffilters met voorverwarming voorkomen dit. De voorverwarming is vaak uitgevoerd met bi-metaal gestuurde verwarmingselementen of een temperatuur afhankelijke regelklep die in de retourleiding is geïntegreerd. De brandstof-retourstroom wordt dan geregeld. Bij een temperatuur van 0 0 C bedraagt de retourstroom 60 l/min en bij een temperatuur van 5 0 C slechts 5 l/min. Ook worden er meer en meer waterdetectie sensoren toegepast. De bestuurder wordt dan gewaarschuwd wanneer er zich te veel water in het filter bevindt. Figuur 4: Brandstoffilter van Mahle met geïntegreerd brandstofverwarmingselement. 1=wateraftappunt, 2=elektrisch verwarmings- en waterdetectie element, 3=brandstoftoevoer, 4=waterafscheider, 5=waterdetectie elektroden, 6=wateropslag, 7=elektrisch verwarmingselement, 8=filterelement, 9=brandstofafvoer. Tekening: technik profi. 4 Hogedrukpompen De hogedrukpomp levert de brandstof onder druk aan de commonrail. Aanvankelijk werden drieplunjer-pompen toegepast, later is men overgestapt op twee en éénplunjer-pompen. Hogedrukpompen kunnen zowel door de krukas als door de nokkenas worden aangedreven. Fig. 5 toont een Bosch radiaal 5

6 hogedrukpomp. Het betreft een éénplunjer-pomp die met een dubbele nok is uitgevoerd en door de krukas wordt aangedreven. De eerste generatie hogedrukpompen van Bosch werkten met een systeemdruk van ongeveer 1300 bar, met de invoering van de CP3-pomp werd een systeemdruk van 1600 bar bereikt, nu met de CP4.1 (éénplunjer-pomp) en CP4.2 (tweeplunjer-pomp) gaat het om maximale drukken van 1800 resp bar. In de nabije toekomst wordt een druk van 2500 bar verwacht. Ook de Delphi en Continental pompen werken met soortgelijke hoge drukken. Om het rendement bij lage opbrengst te verhogen wordt bij de meerplunjer-pompen wel voor een uitschakelbare plunjer gekozen. Ook een toegepaste brandstofhoeveelheidsregelaar zorgt ervoor dat er niet te veel brandstof wordt teruggevoerd. Na het afzetten van de motor blijft er een restdruk achter van 50 tot 80 bar. Bij werkzaamheden aan het hogedruksysteem moet daar om veiligheidsredenen rekening mee worden gehouden. De beweging van de plunjers wordt verkregen door een nok of een excentriek. De brandstof kan onder druk van de opvoerpomp (de hogedrukpomp kan in somige gevallen ook zelf aanzuigend zijn) een inlaatklep passeren wanneer de plunjer naar beneden gaat. Wanneer de plunjer weer omhoog gaat sluit de inlaatklep en wordt een kogelklep opengedrukt. Dit gebeurt wanneer de druk in de rail wordt overschreden. Bij de rail bevindt zich een elektronisch gestuurde drukregelaar. Wanneer de gewenste kenvelddruk wordt bereikt kan brandstof retour stromen waardoor de druk vermindert. 5 Brandstofdoseerklep De brandstofdoseerklep ook wel volumestroomklep genoemd bevindt zich in de behuizing van de HD-pomp. De klep doseert de hoeveelheid brandstof die naar de hogedrukpomp wordt gevoerd. Bij een geringe hoeveelheid zakt de druk in de rail, meer brandstof doet de druk stijgen. De klep wordt vanuit de CRIcomputer door een PWM-signaal aangestuurd. Als de doseerklep sluit neemt de hoeveelheid brandstof naar de hogedrukpomp af. In stroomloze toestand is de klep bij Delphi geheel geopend. Bij Denso is deze echter gesloten. Bij Bosch kunnen beide systemen worden aangetroffen. Bij een aantal pompuitvoeringen komt de hogedrukregelklep door de toepassing van de doseerklep te vervallen. In plaats van de hogedrukregelklep wordt dan een mechanische hogedruk begrenzingsklep toegepast. Ook zijn er systemen die beide kleppen toepassen. Zie fig Brandstofdrukregelaar De brandstofdrukregelaar is veelal op de rail gemonteerd. Bij Continental bevindt de drukregelaar zich echter op de HD-pomp. Het is een elektromagnetische klep die weer met een pulsbreedte gemoduleerd signaal wordt aange- 6

7 7 Figuur 5: De CP4.1 pomp van Bosch. 1=klep voor brandstofdosering, 2=fijnfilter, 3=overstroomklep, 4=aandrijfas met nok, 5=looprol, 6=rolstoter, 7=plunjerveer, 8=plunjer, 9=aansluiting voor commonrail, 10=retour en terugslagklep, 11=aanzuigklep, 12=intern brandstofkanaal, a=brandstofretour, b=brandstoftoevoer. Tekening Bosch, technik profi

8 Figuur 6: Doseerklep van Continental; 1=drukveer, 2=huis, 3=klepplunjer, 4=spoel, 5=anker Tekening: technik profi. stuurd. Wanneer de magneetspoel niet wordt bekrachtigd dan zorgt de drukveer voor een minimale restdruk van ongeveer 50 bar. De brandstofdrukregelaar regelt de gewenste inspuitdruk in overeenstemming met de in het kenveld opgenomen waarden. Zie fig. 7 Figuur 7: Brandstofdrukregelaar van Continental 1=klepzitting, 2=kogelklep, 3=drukstift, 4=magneetspoel, 5=anker, 6=veer. Tekening: technik profi. 7 Brandstofdruksensor De actuele raildruk wordt door een druksensor gemeten. Het regelsysteem vergelijkt de actuele druk met de in het kenveld opgeslagen druk en regelt het drukverschil weg. De druk wordt in de sensor omgezet in een analoge spanning tussen de 0,5 en 4,5 V. Wanneer de sensor defect raakt wordt de brandstofdrukregelaar met een vaste waarde aangestuurd en gaat de motor in noodloop. In dat geval wordt het vermogen begrensd en het toerental op een maximale 8

9 waarde van ongeveer 2000 t/min gehouden. Bij systemen die niet zijn uitgevoerd met een drukregelaar wordt de motor meestal uitgeschakeld. De brandstofdruksensor is op de rail gemonteerd. Zie fig. 8 Figuur 8: Brandstofdruksensor van Bosch. 1=stekkeraansluiting, 2=elektronica-schakeling, 3=staalplaat met rekstrook, 4=drukkanaal. Tekening:technik profi. 8 Brandstofdrukbegrenzingsklep De brandstofdrukbegrenzingsklep is een overstroom-beveiligingsklep die opent wanneer de druk te hoog oploopt. Soms heeft deze klep ook een noodloopfunctie die een bepaalde druk in geval van een storing handhaaft. De klep zit vaak op de rail gemonteerd en heeft een openingsdruk van bijv bar. Zie fig Commonrail De commonrail als hogedrukreservoir is meestal een buis gemaakt van smeedstaal. Ford en Renault passen ook bolvormige hogedruk-voorraadsreservoirs toe. De rail heeft behalve de functie om dieselbrandstof onder hoge druk voor inspuiting paraat te houden ook de taak om drukpulsen te dempen. De inhoud van een commonrail bedraagt ongeveer 13 cm 3 en is een compromis. Enerzijds 9

10 Figuur 9: De brandstofdrukbegrenzingsklep werkt met een vaste ingestelde druk. Tekening: technik profi. geeft een klein volume een snelle drukopbouw zoals bij het starten vereist is, anderzijds geeft een groter volume minder drukvariaties door de elasticiteit van de vloeistof. Op de rail kunnen afhankelijk van het systeem, de druksensor, de drukbegrenzings en/of de brandstofdrukregelklep zijn gemonteerd. Zie fig. 10. De foto van fig. 11 geeft een opstelling van een commonrail-systeem bij Kia. Ge- Figuur 10: Commonrail Bosch heel links bevindt zich de raildruksensor, op de pomp de brandstofdoseerklep en geheel rechts de brandstofdrukregelaar. 10

11 Figuur 11: CRI-systeem Kia. pijl links: raildruksensor; pijl midden: brandstofdoseerklep; pijl rechts: brandstofdrukregelaar 11

12 10 Commonrail injectoren Elektro-magnetische injectoren Tot voor kort maakte men uitsluitend gebruik van elektro-magnetische injectoren. Deze injectoren worden elektrisch bediend. Voorafgaand aan de hoofdinspuiting vinden (ook hier) voorinspuitingen plaats. De principiële werking is overeenkomstig fig. 12. De injector die aangesloten is op de commonrail is gevuld met brandstof onder druk. Dit geldt zowel voor de ruimte onder als boven de injectornaald. Waneer er niet wordt ingespoten dan drukt de veer de elektro-magnetische klep naar beneden. De brandstofdruk bovenin de regelkamer (1) drukt samen met de injectorveer de naald op de zitting (fig. links). Op het moment dat inspuiting moet plaatsvinden wordt er spanning op de magneetspoel gezet waardoor de magneetklep bovenin de injector opent. Door het openen van de klep ontstaat er een extra ruimte waardoor de regelkamer drukloos wordt. De inspuitdruk tegen de naald doet deze omhoog gaan waardoor de (voor)inspuiting plaats vindt (fig. rechts). Figuur 12: Links: situatie: geen inspuiting. De druk in de regelkamer 1 drukt de naald op de zitting. Rechts: situatie: inspuiting. De regelkamer wordt drukloos door het openen van de magneetklep. De naald gaat omhoog. Tekening: Bosch, technik profi. 12

13 Piëzo injectoren Momenteel zijn piëzo-injectoren sterk in opkomst. Er zijn piëzo-injectoren van Bosch, Denso, Continental en Delphi. Piëzo-injectoren maken gebruik van het piëzo-effect dat wil zeggen dat wanneer er spanning op een piëzo-element wordt gezet er een lengteverandering optreedt (fig. 13). De lengteverandering Figuur 13: Links: piëzoverstuiver van Siemens VDO ingebouwd in de Jaguar S-type. Rechts: detail van het piëzo-element opgebouwd uit 350 plaatjes.tekening uit: techni profi. van het piëzo-element wordt in sommige gevallen mechanisch/hydraulisch vergroot. Fig. 14 laat een hydraulische koppeling zien van Bosch. Het systeem is vergelijkbaar met een hydraulische klepstoter en compenseert de speling. De hydraulische koppeling maakt een restdruk van ongeveer 10 bar noodzakelijk. 13

14 De totale lengteverandering bedraagt ongeveer 0,08 mm en de aanstuurspan- Figuur 14: Hydraulische koppeling voor naaldlengte-compensatie van een piëzo-injector. 1=piëzo-element, 2=overdrukklep, 3=stuurdruk hydraulische koppeling, 4=hydraulische koppeling, 5=plunjer stuurklep, 6=plunjer piëzo- element ning tussen 100 en 150 V. Deze spanning wordt verkregen met behulp van condensatoren. De stroom bedraagt enige ampères. Om de naald te sluiten moet de stroomrichting kortstondig worden omgekeerd (fig. 15). De voordelen van Figuur 15: Links: Het spanningsverloop van een piëzo-injector met twee voorinspuitingen. Rechts: Het stroomverloop. de piëzo-elementen liggen in hoofdzaak in de meer nauwkeurige aansturing waardoor een beter beheersbare inspuittijd wordt verkregen. Piëzo-injectoren schakelen ongeveer 5x sneller als de elektro-magnetische. Zie fig. 16. Fig. 17 laat het drukverloop zien in de rail bij verschillende toerentallen onder verschillende belastingen. De bovenste begrenzingslijn stelt de maximale gemiddelde zuigerdruk voor tijdens vollast. Fig. 18 laat de grafiek zijn van de commonrail inspuiting van de Toyota Auris. De druk bedraagt max bar bij het volledig intrappen van het gaspedaal. 14

15 Figuur 16: In vergelijking met de elektro-magnetische injectoren is de ingespoten hoeveelheid bij de piëzo injector aanmerkelijk constanter in relatie tot de inspuitdruk (Technik Profi). Figuur 17: Drukverloop in de rail bij verschillende toerentallen en belastingen (Fiat 1,9 ltr). 15

16 Figuur 18: Opname met behulp van de Toyota intelligent tester op een Toyota Auris met commonrail inspuiting Inspuitsignaal, inspuitmoment en inspuitverdeling Het signaal dat op de elektromagnetische verstuivers wordt gezet is veelal van een omvormer afkomstig die door de CRI-computer wordt aangestuurd. Een DC/DC omvormer zorgt ervoor dat de dynamospanning omgezet wordt in een hogere gelijkspanning van ongeveer 150 V. Hierdoor wordt een snelle reactie verkregen. Het omzetten van 12 V naar 150 V gebeurt door het pulsgewijs opladen van een condensator. Fig. 19 laat dit zien. Wanneer een stabiele klepsituatie is verkregen dan kan de spanning weer worden teruggebracht tot de normale bedrijfsspanning (stroomregeling). Vanuit de omvormer-eindtrap wordt een inspuitbevestigingssignaal teruggezonden naar de computer. Fig. 20 geeft een overzichtsschema. Voor het bepalen van het inspuitmoment en de inspuitverdeling wordt gebruik gemaakt van dezelfde regelprincipes als bij de benzineinspuiting het geval is. Een nokkenassensor, meestal uitgevoerd als Hall-sensor en een krukasreferentiesensor uitgevoerd als inductieimpulsgever geven hun informatie af aan de CRI-computer. De CRI-computer berekent hieruit het juiste inspuitmoment en bepaalt welke cilinder inspuiting nodig heeft. Voor het bepalen van de motorbelasting kan -afhankelijk van de uitvoering- gebruik worden gemaakt van: de gaspedaalsensor (gewenste belasting); hittedraadsensor; druksensor (turbo-druk) e.d. 16

17 naar injector + L 12V S D C Figuur 19: Het principe van een DC/DC-omvormer. Wanneer we een aantal keren achter elkaar op de schakelaar drukken dan wordt door de opgewekte inductiespanning in de spoel L de condensator C stapsgewijs geladen. De spanning loopt op omdat de diode D de condensatorspanning vasthoudt. Op het juiste moment kan de condensator over de injectorspoel worden ontladen. Figuur 20: Het elektrische (blok)schema van de verstuivereindtrap voor een elektromagnetische verstuiver (Toyota). 17

18 Uiteraard zijn er meer maar minder belangrijke variabelen nodig. Zie verder de voorbeeldschema s van fig. 21 Figuur 21: Boven: variabelen nodig voor de regeling van het inspuitmoment. Onder: variabelen nodig voor het regelen van de inspuithoeveelheid (info Toyota) Uitvoering Evenals de andere systemen is het commonrail-systeem uitgevoerd met een geïntegreerd turbosysteem, roetfiltersysteem, voor(gloei)verwarmingssysteem, EGR-systeem, cruise-control, eigen diagnose etc. Elke uitvoering zal echter apart moeten worden bestudeerd. 11 Diagnose commonrail-systemen Bij start- en vermogensproblemen kan de oorzaak liggen in de brandstofvoorziening of in de elektronica. Bij brandstofproblemen treft men nogal eens de storing raildrukafwijking aan. We zullen dan onder de juiste rijomstandigheden de druk moeten bestuderen in de datalijst van de tester. In de datalijst komen we de werkelijke druk (Istwert) en de gewenste druk (Sollwert) tegen. Deze twee waarden mogen niet meer dan 20 bar verschillen. Tijdens het starten moet de raildruk bij de meeste voertuigen boven de 200 bar liggen. Wordt er geen druk gemeten dan moet de signaalspanning van de raildruksensor worden gecontroleerd. Deze zal tijdens het starten ongeveer 1 V bedragen. Een defecte raildruksensor weerhoudt de motor meestal niet van aanslaan. Het systeem gaat dan over in noodloop en houdt het toerental op een maximale waarde tussen de 2000 en 3000 t/min. Is de raildruk te laag dan moet het gehele brandstofcircuit worden gecontroleerd. Men kan beginnen met het controleren van de opvoerpomp in de tank. De druk naar de hogedrukpomp toe moet ongeveer 0,6 bar bedragen. Zie fig. 22. De exacte druk is afhankelijk van het systeem 18

19 Figuur 22: De gemeten druk in de toevoerleiding naar de hogedrukpomp. Foto: technik profi en de juiste druk moet in het reparatiehandboek worden opgezocht. Als na het aanzetten van het contact er geen druk wordt opgebouwd dan dient de pomp elektrisch te worden gecontroleerd. Het stroomverbruik ligt rondom de 5 A. Een te lage druk kan wijzen op een verstopt filter. Een goed brandstoffilter mag geen groter drukverschil hebben dan 0,2 bar. Als er sprake is van een voordrukpomp in de hogedrukpomp dan wordt de druk opgevoerd naar ongeveer 5 bar. Meestal is deze druk niet te meten, maar we kunnen wel de retourstroom van de hogedrukpomp meten. Met behulp van een maatbeker meten we 20 tot 30 cm 3 wanneer we de motor ongeveer 10 s starten. Wanneer de raildruk nog steeds te laag blijft dan kan er sprake zijn van interne lekkage bij de drukregelaar of de injectoren. Met een maatbeker kunnen we de hoeveelheid retourbrandstof weer meten. Omdat er bij de injectoren sprake kan zijn van een aanzienlijke retourdruk kan de lek het beste gemeten worden met een gesloten meetsysteem. Men test dan onder bedrijfsomstandigheden. Een afwijking van 20% wordt over het algemeen toegestaan. zie fig.23. Ook met een open meetsysteem kan men met Figuur 23: Brandstof retour meting van de injectoren. De retourdruk bedraagt hier ongeveer 1 bar. Foto:technik profi 19

20 een lektest de retourhoeveelheid meten. We volgen dan de volgende procedure: Zie fig. 24. Breng doorzichtige plastic slangen aan op de retour-aansluiting van de injectoren; Start de motor en laat de motor een paar seconden draaien totdat er ongeveer 10 cm brandstof in de plastic slangetjes staat; Merk de vloeistofhoogte met een viltstift; Verwijders nu alle connectoren zodat de injectoren niet meer openen; Start nu de motor gedurende 10 seconden en meet de hoeveelheid extra lekbrandstof. Deze hoeveelheid moet voor alle cilinders nagenoeg gelijk zijn. Figuur 24: Meting van de hoeveelheid lekbrandstof via de injectoren met een open retourmeting. Ook de meetwaarden in de datalijst van de tester geven veelal informatie over de onderlinge afwijking van de inspuithoeveelheden. Het meten van de injector-retourdruk is belangrijk. Afhankelijk van het type injector ligt deze tussen de 1 en 10 bar. Een te lage druk wijst in de richting van de drukregelklep in de retourleiding. De elektrische werking van de hogedrukregelklep kan ook met een een oscilloscoop worden gecontroleerd. De duty-cycle tijdens het stationair draaien moet tussen de 10 en 20 % liggen. Zie fig. 25 Wanneer een injector verdacht wordt kan de capaciteit van de Piëzo-injectoren worden gemeten. We doen dat met behulp van een multimeter. De capaciteit bedraagt 2 tot 3 µf. Zie fig. 26. Ook het nokkenas- en krukassensor alsmede de gaspedaal sensor moeten in het diagnosetraject niet worden vergeten. 20

21 Figuur 25: Het oscilloscoopsignaal van de hogedrukregelklep tijdens stationair draaien (Siemens). Figuur 26: De capaciteit van een piëzo-injector bedraagt ongeveer 2 tot 3 µf. Foto: technik profi 21

22 12 Vragen en opgaven Zie boek 22