WEG EN WAGEN Juli 2012 Jaargang 26 Nummer 67. De lading gevolgd

Transcriptie

1 Weg en wagen De lading gevolgd

2 Bestel nu de nieuwe SVA-brochure De vrachtbrief, direct duidelijk De vrachtbrief speelt een grote rol bij de sluiting en uitvoering van de vervoerovereenkomst. In de vrachtbrief leggen afzender en vervoerder afspraken en voorwaarden vast. Tegelijkertijd is de vrachtbrief geleidepapier, ontvangstbewijs en informatieverstrekker. Juiste invulling van dit document is van het grootste belang! Hoe vul je de vrachtbrief correct in? Wat is het verschil tussen afzender, expediteur, vervoerder en andere partijen, die bij het uitvoeren van de vervoerovereenkomst betrokken zijn? Wat is de bewijskracht van de vrachtbrief? Wat staat er in de AVC en in het CMR-Verdrag? Welke deelmarktvoorwaarden zijn er? De vrachtbrief Direct duidelijk Op deze en nog veel meer vragen vindt u het antwoord in de brochure De vrachtbrief, direct duidelijk. U kunt de brochure downloaden op Op verzoek sturen wij de brochure ook graag in gedrukte vorm naar u toe. Mail uw verzoek naar: sva@beurtvaartadres.nl Postbus 24023, 2490 AA Den Haag E sva@beurtvaartadres.nl I T F Colofon Uitgave Stichting vervoeradres Hofweg XD Nootdorp Postbus AA DEN HAAG T F E sva@beurtvaartadres.nl I Redactie Prof. Mr. M.H. Claringbould, Prof. Mr. K.F. Haak, Mw. Mr. J.S. Stibbe, Mr. R.G.J. Laan, Mw. Mr. Drs. J.C. Ozinga, Mr. R. Andringa, N.M.E.A. Egberts Eindredactie Mw. Mr. J.S. Stibbe Vormgeving Formzet bv, Rijswijk Fotografie Ferdy Collewijn, Rotterdam 2

3 Wegvervoerrecht Het probleem van de partijbedoeling: goede bedoelingen zijn half werk Mijn twee laatste bijdragen (nrs 64, 65) hadden betrekking op de toepasselijkheid van algemene voorwaarden op de CMR en de logistiek in het algemeen. Ook deze laatste bijdrage van mijn hand voor dit tijdschrift heeft betrekking op de functie van algemene voorwaarden om van het dwingende Nederlandse wegvervoerrecht af te wijken. Rechtspraak hierover is betrekkelijk zeldzaam. Deze bijdrage gaat in op een rechterlijke uitspraak waarin nader wordt aangegeven op welke manier het beoogd effect van een contractsbeding kan worden bereikt. 1. De casus, het geschil Prof. Mr. K.F. Haak, hoogleraar Handelsrecht aan de rasmus Universiteit Rotterdam Partijen Pax als vervoerder en Kloosterman als opdrachtgever doen al jarenlang zaken met elkaar. Het betreft het vervoer van volle of lege bokken bestemd voor gevelconstructies binnen de Benelux. Partijen sluiten meerjarige raamovereenkomsten, waarin voor het vervoer mede verwezen wordt naar de AVC Wanneer het vervoer internationaal is zal op deze onder de raamovereenkomst uitgevoerde transporten de CMR van toepassing zijn. De begeleidende overeenkomst bevat een aantal nadere voorwaarden, waaronder een heel opmerkelijke, luidend: 3.1 De vervoerder zal te allen tijde aansprakelijk zijn voor alle eventueel tijdens transport ontstane schade aan de verladen goederen. Daarbij dient men te bedenken dat het wettelijk aansprakelijkheidsregime van Boek 8 BW in beginsel dwingend recht is. Anders dan onder de CMR heeft de wetgever erin voorzien (art. 8:1102 BW) dat partijen het knellend juk van de wet kunnen afleggen door in een specifieke overeenkomst ten aanzien van een specifiek transport te bepalen op welk punt zij een wijziging willen. Die wijziging kan bestaan in een zwaarder of lichter regime voor de vervoerder. Tijdens een bepaalde periode ontstaat een tweetal schadegevallen met een beweerdelijk schadebedrag van zo n Om die reden weigert Kloosterman de aan haar gerichte facturen terzake vrachtbetaling te voldoen. De AVC bepalen in art. 7 lid 5 echter dat schuldverrekening (de vracht in mindering brengen op vermeende schadeclaims) niet is toegestaan, een duidelijke en broodnodige bescherming van 1 Rb. Leeuwarden 18 november 2009, S&S 2011, de vervoerder. Het is vervoerder Pax die in rechte betaling van haar vracht vordert tot een bedrag van , terwijl Kloosterman in reconventie schadevergoeding ter hoogte van eist. De kern van het geschil heeft betrekking op de hierboven geciteerde voorwaarde 3.1 uit de overeenkomst. Wat betekent die voorwaarde? De toezegging dat Pax alle mogelijke transportschade zal vergoeden? Bevat die voorwaarde een toezegging voor alle soorten van schade, ook voor wat betreft de omvang van de schadevergoeding? Zet de clausule ook de wettelijke limiet van 3,40 opzij? Wat heeft de opsteller van clausule 3.1 voor ogen gestaan en wat heeft de wederpartij Kloosterman daaruit mogen afleiden? Pax betoogt dat hij met de door hem geredigeerde clausule niet heeft willen afwijken van de AVC. Dat is een merkwaardig standpunt, want de AVC wijken niet af van het wettelijk systeem van Boek 8 BW, niet van het aansprakelijkheidsregime als zodanig (vgl. art. 8: BW jo. art AVC) en evenmin van de limiet (art. 8:1105 jo. art. 13 AVC). De vraag rijst welke betekenis de clausule dan nog heeft, als zij geenszins de strekking heeft op enigerlei wijze van het aansprakelijkheidsregime van de wet en AVC af te wijken. Kloosterman betoogt dat de clausule niet anders kan worden begrepen dan afwijking van het aansprakelijkheidsregime plus het opzij zetten van de limiet. 2. Rechtbank en hof De rechtbank begint met de belangrijke constatering dat partijen nimmer over de inhoud en betekenis van de clausule hebben gecommuniceerd. Wel is duidelijk dat Pax te allen tijde aansprakelijk is. Maar betekenen de woorden dat Pax aansprakelijk is voor alle (...) tijdens transport ontstane schade nu ook dat de limiet niet langer geldt? Zover gaat de rechtbank niet, zij leest die zinsnede als aansprakelijk voor alle schadegevallen. De rechtbank motiveert deze beperktere uitleg door erop te wijzen dat een contractsbeding waarmee beoogd wordt af te wijken van de abstracte en gemaximeerde wettelijke regeling van schadeberekening duidelijk moet zijn, zeg maar niet voor tweeërlei uitleg vatbaar moet zijn. En dat is nu juist niet het geval met de clausule die hier in het geding is, waarvan men zich afvraagt welk doel partijen daarmee exact voor ogen hebben gehad. Deze uitleg leidt ertoe dat vervoerder Pax zich kan blijven bedienen van de limiet van 3,40. Nu Kloosterman heeft nagelaten het beschadigd gewicht van de vervoerde zaken op te geven,

4 kan die limiet niet worden toegepast en wordt de vordering van Kloosterman afgewezen. Daarentegen krijgt Pax zijn vrachtvordering volledig toegewezen.1 In appel wordt het oordeel van de rechtbank door het hof onderschreven. Ook het hof benadrukt dat, willen partijen afwijken van het wettelijk aansprakelijkheidsregime, dit volgens art. 8:1102 BW uitdrukkelijk dient te geschieden.2 Daarvoor is niet vereist dat bepaald wordt dat van het wettelijk regime wordt afgeweken, maar wel is vereist dat partijen op grond van concrete omstandigheden die afwijking hebben beoogd. Daartoe is niet voldoende een zuiver taalkundige uitleg, zoals door Kloosterman voorgestaan: alle schade betekent volledige schadevergoeding. Het ligt ook niet erg voor de hand dat Pax met de clausule afstand zou doen van de bescherming van de limiet. Het gevolg daarvan zou een scheve verhouding tussen de waarde van het transport en de vracht veroorzaken, aldus het hof. Kortom, Pax mag zich blijven bedienen van de limiet. Kloosterman kiest uiteindelijk eieren voor haar geld en komt alsnog met een gewichtsopgave van de beschadigde goederen en krijgt daarvoor een troostprijsje van 7.500, een tiende deel van haar oorspronkelijke vordering. Kortom, de limiet heeft zijn werk weer grondig gedaan. 3. Commentaar Wanneer men op de uitkomst van de zaak let, valt op wat de toepasselijkheid van de limiet teweegbrengt: een decimering van de werkelijk geleden schade! Wanneer men zich dit realiseert, vraagt men zich af of buiten toepassing laten van de limiet besloten ligt in de door de vervoerder opgestelde clausule die hier in geding is. Dat lijkt to put it mildlyzeker niet voor de hand te liggen, zoals ook het hof terecht overweegt. Maar de prangende vraag blijft wat partijen dan wèl met die clausule hebben beoogd. Op die vraag geeft het hof, evenals Pax zelf, geen bevredigend antwoord. Het hof dekt de lezing van Pax dat de clausule in feite een overbodige contractsbepaling is, men wilde niet verder afwijken van de AVC. Als hiervoor eerder opgemerkt, is deze verklaring onbevredigend, want de AVC wijkt niet af van het wettelijke vervoerregime. Het komt er in feite op neer dat we niet weten welke functie de clausule in dit verband heeft, het blijkt niet meer dan een loze bepaling. De les die men uit deze uitspraak kan trekken is dat partijen de vrijheid om af te wijken van het wettelijk vervoerregime beter dienen te benutten. Daartoe dienen partijen over en weer duidelijkheid te verschaffen en daaraan ontbrak het in deze zaak. De clausule bleek uiteindelijk een dode bepaling. Voor de vervoerder liep de zaak goed af, omdat de rechter hem tegemoet kwam met de bescherming door de limiet. Pax werd zodoende, ondanks 2 de door haar zelf in het leven geroepen onduidelijkheid, min of meer tegen zichzelf beschermd. Wanneer Kloosterman werkelijk mocht menen dat de vervoerder vooraf van alle rechten afstand had gedaan (overmacht, limiet), dan had zij zich op dit punt moeten vergewissen bij haar wederpartij. Moraal van het verhaal: het is beter vooraf klare wijn te schenken dan achteraf in een troebele vijver te vissen. Persoonlijke noot. Als hiervoor reeds aangekondigd, is dit mijn laatste bijdrage voor dit illustere tijdschrift. Het eerste nummer verscheen in november 1986 onder redactie van Mrs. J.H. Kootstra, M.H. Claringbould en ondergetekende. Mr. Kootstra liet zich halverwege de rit (2004) vervangen door R. Bruijne, die sindsdien deel uitmaakt van de redactie. Mijn eerste bijdrage van ruim 25 jaar geleden was getiteld Sigaren uit Holland, een zaak waarin de vervoerder met een succesvol beroep op overmacht wegens diefstal van zijn nabij een politiebureau geparkeerde voertuig de aansprakelijkheid wist af te wimpelen. Dit soort vonnissen behoren evenals de sigaren in het huidig tijdsgewricht tot een buitencategorie. We bevinden ons in Nederland nu op het andere uiteinde van de aansprakelijkheidsbalk met een welhaast ondoorbreekbare limiet. Het kan verkeren. Hoe dan ook, na deze reeks van jaren en artikelen acht ik de tijd aangebroken de pen voor dit tijdschrift neer te leggen om daarmee ruimte te bieden aan hoognodige nieuwe auteurs, die met een frisse blik hun commentaar op nieuwe ontwikkelingen zullen geven. Met veel plezier heb ik schouder aan schouder met mederedacteur Claringbould mijn artikelen geschreven. Ik voelde me daarbij als een vis in de vijver van de wondere wereld van het wegvervoer. Het ga u als trouwe lezers goed: lectoribus salutem! Hof Leeuwarden 19 april 2011, S&S 2011,

5 Wegvervoerrecht Aflevering revisited Onlangs heeft de Hoge Raad een arrest gewezen waarin het begrip aflevering nogmaals juridisch wordt ingekleurd.1 Het komt regelmatig voor dat een chauffeur bij de geadresseerde arriveert en hij te horen krijgt dat er nog niet gelost kan worden. De chauffeur, die weer verder moet, rijdt de vrachtwagencombinatie ergens op het terrein van die geadresseerde. Of hij rijdt even buiten de poort naar de openbare weg en koppelt de oplegger of aanhangwagen af en vervolgens rijdt hij met zijn trekker weg. De volgende dag blijkt dat de oplegger of aanhangwagen verdwenen is; meestal wordt die oplegger of aanhangwagen een paar dagen later wel teruggevonden maar de (dure) lading is verdwenen. Heeft de vervoerder de goederen op deze manier afgeleverd? Zo ja, dan is de vervoerder niet aansprakelijk voor het verlies van de lading. Zo nee, dan is hij in principe wel aansprakelijk. Maar zo gemakkelijk is het niet. De vervoerder kan ook de goederen juridisch afleveren (de vervoerovereenkomst is beëindigd) terwijl hij de goederen nog onder zich houdt uit hoofde van een andere overeenkomst, bijvoorbeeld bewaarneming. Dan blijft hij mogelijk onbeperkt aansprakelijk als bewaarnemer. Dan kan die vervoerder een onverwacht risico lopen. 1. Oudere rechtspraak2 Uitgangspunt van de rechters is telkens dat de vraag of de goederen daadwerkelijk zijn afgeleverd moet worden beantwoord aan de hand van de omstandigheden van het geval. Die omstandigheden wat er allemaal precies gebeurde bij die aflevering, spelen ook in de hierna te bespreken nieuwe zaak een doorslaggevende rol. Prof. Mr. M.H. Claringbould, hoogleraar Zeerecht aan de Universiteit van Leiden en advocaat bij Van Traa Advocaten Eerst worden de drie oudere arresten besproken. Met name worden die omstandigheden geschetst en u zult zien dat iedere keer die omstandigheden tot een andere uitkomst leiden voor de vraag op welk moment de vervoerder de goederen heeft afgeleverd. 1.1 Smits/Ribro Het begint met de oude zaak van de varkensdarmen van München naar Rotterdam. Bij aankomst in Rotterdam op 22 mei 1970 worden de vaten met darmen opgeslagen in de douaneloods van vervoerder Ribro; Ribro zendt aan Smits bericht van de aankomst en de opslag in de loods door toezending van een volgbriefje, ook wel laat volgen briefje genoemd. Op dit briefje staat dat afgifte van de goederen alleen plaatsvindt tegen overgave van dit aankomstbericht en dat de goederen met ingang van de opslag in de loods voor rekening en risico van de ontvanger liggen. Op 6 juli 1970 meldt Smits zich met het volgbriefje bij de loods om de vaten met varkensdarmen op te halen. Op het volgbriefje wordt dan gestempeld Laat volgen Opladen 6 juli Wanneer de chauffeur zich vervolgens bij de loodsbaas in de loods meldt om de vaten op zijn vrachtwagen te laden blijken die vaten met varkensdarmen er niet meer te zijn. Door een vergissing van een loodsmedewerker zijn die vaten met varkensdarmen (ze waren verwisseld met lamsdarmen) naar Parijs gezonden. Om een lang verhaal kort te maken, uiteindelijk worden de naar Rotterdam retour gezonden varkensdarmen op 17 augustus 1970 door Smits opgehaald. Hoewel de varkensdarmen nog steeds gezond zijn, claimt Smits fl ,-3 wegens prijsverschil als gevolg van het feit dat de darmen pas op 17 augustus 1970 in plaats van op 6 juli 1970 konden worden opgehaald. Onder het vervoerrecht is dit een typisch geval van vertragingsschade. De rechtbank oordeelt dat met het afgeven van het volgbriefje, door de rechtbank aangeduid als Laat volgen op 22 mei 1970 de vervoerovereenkomst tot een eind was gekomen en dat Smits met dat Laat volgen in staat werd gesteld de macht met betrekking tot die goederen uit te oefenen. De relatie tussen Smits en Ribro, nadat de vervoerovereenkomst tot een einde was gekomen, kwalificeert de rechtbank mede op grond van de toepasselijke algemene voorwaarden van Ribro die bewaarneming uitsluiten en alleen spreken over verhuur van ruimte in vierkante meters als een relatie huurder/ verhuurder met betrekking tot loodsruimte. De rechtbank komt tot het oordeel dat Ribro zich niet, gezien de ernst van zijn fout, op de exoneratie in zijn algemene voorwaarden mag beroepen. De vordering van Smits wordt grotendeels toegewezen. Het hof denkt er echter geheel anders over. Op 6 juli 1970, toen Smits de darmen kwam ophalen en op het volgbriefje is gestempeld Laat volgen Opladen 6 juli 1970, konden de vaten niet feitelijk worden uitgeleverd. Het hof oordeelt vervolgens dat toen Ribro op 6 juli 1970 niet tot feitelijke uitlevering Hoge Raad 17 februari 2012, LJN: BT8464, NJ 2012, 289 met noot K.F. Haak, S&S 2012, 604 Stainalloy/Tele Tegelen. Haastige lezers kunnen zich beperken tot het nieuwe arrest (paragraaf 2) en de les die geleerd kan worden (paragraaf 3) maar dan missen zij wel een aantal interessante gevallen van (niet-)aflevering. Voor dat soort bedragen gingen we toen nog naar de Hoge Raad. 5

6 in staat was, zij nog niet volgens de CMR had afgeleverd waaraan volgens het hof niet aan af doet dat Ribro al eerder een volgbriefje had gestuurd waarin stond dat de loodshuur zou ingaan en dat de goederen voor rekening en risico van de ontvanger in de loods lagen. Derhalve rustte er op Ribro tot 17 augustus 1970 toen de vaten feitelijk werden opgehaald, CMR-aansprakelijkheid. Hier was sprake van vertragingsschade maar die schade is volgens art. 23 lid 5 CMR gelimiteerd tot eenmaal de vracht. Ribro had die vrachtprijs van fl. 228,66 al vergoed aan Smits, zodat de vordering van Smits wordt afgewezen en Smits wordt veroordeeld in de proceskosten. Op naar de Hoge Raad 4 De Hoge Raad begint met de vaststelling dat het hof op feitelijke gronden heeft kunnen beslissen dat Ribro de goederen, ook na verzenden van het Laat volgen nog steeds als vervoerder onder zich heeft gehouden. Vervolgens komt de Hoge Raad met de rechtsregel dat het CMR-verdrag niet uitsluit dat vervoerde goederen na aankomst ter destinatie krachtens een andere overeenkomst dan de vervoerovereenkomst onder de vervoerder blijven berusten en dat dan met ingang van het tijdstip waarop die andere overeenkomst in werking treedt, de vervoerovereenkomst eindigt. Maar, zo eindigt de Hoge Raad, het hof heeft feitelijk vastgesteld dat die vervoerovereenkomst hier nog niet was geëindigd kg harde chocola mee te nemen naar zijn bedrijf en het restant daar te verwarmen door de oplegger in te pluggen, dat wil zeggen aan te sluiten op de krachtstroom om de verwarmingsmatten en daarmee de chocola in de tankwagen op te warmen en weer vloeibaar te maken. Van 4 april 1986 tot 12 april 1986 heeft de tankoplegger ingeplugd gestaan. Mars had niet eerder de gelegenheid de tank te lossen. Op 12 april bleek de chocola echter verbrand, een total loss. De rechtbank en ook het hof5 zijn beide van oordeel dat, met name gelet op het verzoek van De Wit om de chocolade mee te nemen naar het bedrijf van de vervoerder en daar op te warmen, de vervoerovereenkomst op 4 april 1986 was geëindigd. Voor het verbranden nadien achten zij de vervoerder niet aansprakelijk. Die vervoerder had immers gedaan wat hem was gevraagd; Mars liet de tankwagen meer dan een week bij de vervoerder staan. 1.2 Het Mars -arrest De Hoge Raad6 begint met de rechtsregel. Het is niet juist om te zeggen dat aflevering alleen plaatsvindt door feitelijke lossing of afgifte van de vervoerde goederen. Wanneer het lossen van de lading door de geadresseerde dient te geschieden, lig het voor de hand het tijdstip waarop de geadresseerde na aankomst ter destinatie de feitelijke beschikking over de goederen krijgt, aan te merken als het tijdstip van aflevering. Onder verwijzing naar Smits/Ribro herhaalt de Hoge Raad de regel dat de CMR niet uitsluit dat vervoerde goederen na aankomst ter destinatie krachtens een andere overeenkomst onder de vervoerder blijven berusten en dat dan met ingang waarop die andere overeenkomst in werking treedt, de vervoerovereenkomst eindigt. Anders dan in Smits/Ribro heeft het hof hier feitelijk geoordeeld dat de vervoerovereenkomst was geëindigd op 4 april 1986, toen de lossing door middel van het loskappen van de chocola door personeel van Mars begon en partijen waren overeengekomen dat de harde chocolade bij de vervoerder verwarmd zou worden. Ook hier CMR-vervoer; dit keer een tankwagen met chocola van Mars. De verwarmde vloeibare chocola moest in een tankwagen van Veghel naar Mars Alimentaire in Frankrijk. Door een te lage temperatuur kon de tankwagen geladen met 20 ton chocola maar voor de helft in Frankrijk gelost worden. In overleg met Mars is besloten de tankwagen terug te laten rijden naar Veghel. Daar heeft men nog kg chocola met de hand uit de tank gekapt. Een zekere De Wit, procestechnoloog bij Mars, heeft echter op 4 april 1986 de vervoerder verzocht de tankoplegger met daarin nog Met andere woorden, de aflevering van de harde chocolade vond deze keer plaats toen het personeel van Mars begon met het loskappen van de chocola in de tankwagen en meer in het bijzonder toen de procestechnoloog van Mars, nadat handmatig kg was losgekapt, tegen de Mars-mensen zei te stoppen met dat loskappen het duurde kennelijk te lang en aan de chauffeur verzocht naar zijn eigen bedrijf te rijden. Op dat moment eindigde de vervoerovereenkomst met bijbehorende CMR-aansprakelijkheid en begon de nieuwe Kortom, de vervoerder kan toch afleveren en de goederen onder zich houden door de vervoerovereenkomst als een toverbal van kleur te laten verschieten en er een overeenkomst van opslag of van huur van loodsruimte van te maken. Maar dan moet dat wel heel duidelijk tussen vervoerder en geadresseerde worden afgesproken. Het simpel toezenden door de vervoerder van een Laat volgen aan de geadresseerde is daarvoor kennelijk onvoldoende Hoge Raad 20 april 1979, NJ 1980, 518, S&S 1979, 83 (hier zijn ook het vonnis van de rechtbank en het arrest van het Hof s-gravenhage opgenomen). Hof s-hertogenbosch 17 november 1993, S&S 1994, 57; het vonnis van de Rechtbank s-hertogenbosch is hier ook afgedrukt. Hoge Raad 24 maart 1995, NJ 1996, 317 m. nt. R.E. Japikse, S&S 1995, 74. 6

7 overeenkomst tot opwarming van harde chocola hoewel de chocolade al die tijd in de tankwagen zat. Voor de vervoerder loopt het uiteindelijk goed af, want het hof had al eerder geoordeeld dat het risico van een onbevredigende afloop van de door Mars gekozen verwarmingsmethode lag bij Mars en niet bij de vervoerder. Maar let op, hier lag een potentieel risico voor de vervoerder op de loer. Als hij duidelijk iets fout had gedaan met dat weer verwarmen van chocolade zou hij wel aansprakelijk zijn geweest en dan onbeperkt. Immers, de CMR-aansprakelijkheid met bijbehorende CMR-limiet was al geëindigd toen de nieuwe overeenkomst begon. toen de bundels hout op 11 en 13 december 1989 werden opgehaald. De stuwadoor kan zich met succes op de period of responsibility clause beroepen en hij is dus niet aansprakelijk voor het tekort van 21 bundels. De vraag was nu: Wanneer zijn de bundels hout onder de vervoerovereenkomst afgeleverd? Anders gezegd, op welk moment eindigt de vervoerovereenkomst? Is dat het moment waarop het cognossement aan de vervoerder wordt gepresenteerd en voor kwijting afgetekend (art. 8:481 BW), in ruil waarvoor de ontvangstexpediteur het zogenoemde Laat volgen ontvangt waarmee hij de goederen bij de stuwadoor kan ophalen? Of vindt de aflevering pas plaats als de goederen feitelijk worden opgehaald? De Hoge Raad geeft voor de derde keer de rechtsregel over aflevering.8 De Hoge Raad begint met de opmerking dat aflevering moet worden vastgesteld aan de hand van de omstandigheden van het geval. Maar dan komt het: Aflevering kan plaatsvinden doordat de vervoerde goederen in de feitelijke macht worden gebracht van de rechthebbende of diens hulppersoon. Dus in deze zaak aflevering op 11 of 13 december 1989, zou je denken. Maar dan denkt de Hoge Raad aan het Mars -arrest en voegt toe: Niet uitgesloten is voorts dat de vervoerde goederen na aankomst ter destinatie krachtens een andere overeenkomst met de rechthebbende hetzij onder de vervoerder, hetzij onder een hulppersoon van die vervoerder blijven berusten; in deze gevallen eindigt de vervoerovereenkomst op het moment dat die andere overeenkomst in werking treedt. Juristen die de betekenis van het Laat volgen kennen, weten dat meestal op dat volgbriefje staat dat de goederen voor rekening en risico van de ontvanger liggen en dat de opslagkosten betaald moeten worden. Met dat Laat volgen kan de ontvanger op elk door hem gewenst moment naar de loods of het terrein gaan waar zijn goederen liggen opgeslagen om die goederen daar op te halen. Je zou dus denken dat nu hier de volgbriefjes met Laat volgen al op 15 of 16 november 1989 waren afgegeven na de presentatie van de cognossementen, in de redenering van de Hoge Raad (met de afgifte van het Laat volgen begint de overeenkomst van opslag) de aflevering al op 15 of 16 november 1989 heeft plaatsgevonden. Nee dus, want het hof had al feitelijk vastgesteld dat in deze zaak de afgegeven volgbriefjes de vervoerovereenkomst niet van kleur deden veranderen, te weten in een overeenkomst van opslag. De Hoge Raad stemde in met het oordeel van rechtbank en hof dat hier de aflevering pas plaatsvond op 11 respectievelijk 13 december De stuwadoor kon zich met succes beroepen op de period of responsibility clause en was dus niet aansprakelijk voor de schade. Rechtbank Rotterdam en Hof Den Haag7 zijn het er beide over eens dat aflevering van de vervoerde goederen inhoudt dat de ontvanger de feitelijke beschikking over de goederen dient te krijgen. Afgifte van het volgbriefje is niet gelijk te stellen met aflevering van de vervoerde goederen. Dit betekent dat volgens rechtbank en hof aflevering pas plaatsvond Japikse, die een kritische noot schreef bij dit arrest, heeft grote moeite met het oordeel van rechtbank en hof dat geen betekenis wordt gegeven aan het afgeven van het zogenoemde Laat volgen. Dit document wordt afgegeven aan de ontvangstexpediteur nadat deze het cognossement heeft gepresenteerd en voor kwijting heeft 1.3 De Sriwijaya Het derde arrest dat ik in deze serie van arresten over aflevering wil bespreken is de Sriwijaya, een zeevervoerzaak. 56 Bundels merantihout werden in de periode van 16 t/m 30 november 1989 uit de Sriwijaya gelost en opgeslagen bij de stuwadoor. Op 15 of 16 november waren de betreffende twee cognossementen al door de ontvangstexpediteur bij de scheepsagent gepresenteerd en had de ontvangstexpediteur de volgbriefjes ( Laat volgen ) ontvangen. Pas op 11 en 13 december 1989 heeft de ontvangstexpediteur de bundels hout met vrachtauto s laten ophalen. Toen werd ontdekt dat 21 bundels ontbraken; schade zo n USD ,-. De cognossementhouder spreekt de stuwadoor aan op grond van onrechtmatige daad voor de schade. De stuwadoor beroept zich met behulp van de Himalaya-clausule in het cognossement op de period of responsibility clause in datzelfde cognossement. In die clausules staat in feite dat de vervoerder en zijn stuwadoor niet meer aansprakelijk zijn voor de vervoerde goederen zodra deze uit het schip zijn gelost. 7 8 Hof s-gravenhage 23 januari 1996, S&S 1996, 110; het vonnis is hier ook afgedrukt. Hoge Raad 5 september 1997, NJ 1998, 63 m. nt. R.E. Japikse; S&S 1997,

8 afgetekend (art. 8:481 BW). Algemeen wordt aangenomen dat bij cognossementsvervoer de goederen met deze tweezijdige rechtshandeling (de ontvanger presenteert het cognossement; de vervoerder geeft het Laat volgen af) de vervoerder de goederen heeft afgeleverd en dat daarmee de vervoerovereenkomst onder cognossement tot een einde is gekomen. Met het Laat volgen krijgt de ontvanger de volledige beschikkingsmacht over de goederen; hij kan de goederen tegen inlevering van dat Laat volgen document op ieder gewenst moment laten ophalen. En op dat Laat volgen staat met zoveel woorden dat de goederen voor rekening en risico liggen van de ontvanger en meestal wordt ook vermeld dat de ontvanger opslagkosten is verschuldigd als hij de goederen niet binnen twee dagen komt ophalen. Ik ben het dus geheel eens met de kritiek van Japikse. Volgens mij was er in de Sriwijaya wel degelijk afgeleverd na presentatie van de cognossementen en de afgifte van het Laat volgen. De reden dat rechtbank en hof in Smits/Ribro geen waarde hechten aan het toezenden door Ribro van een volgbriefje aan Smits, is gelegen in het feit dat het wegvervoer betrof waar dus geen cognossement bij vervoerder Ribro werd gepresenteerd. De rechters zagen de toezending van het volgbriefje als een eenzijdige rechtshandeling omdat hier geen cognossement was gepresenteerd. Een eenzijdige rechtshandeling van de vervoerder kan niet tot aflevering leiden wanneer de vervoerder de goederen ook nog eens onder zich houdt. Om tot aflevering te komen moet er wilsovereenstemming zijn tussen vervoerder en geadresseerde.9 Die gedachte heeft de Hoge Raad in het nieuwe arrest nog eens met zoveel woorden bevestigd. 2. Stainalloy/Tele Tegelen De omstandigheden die de doorslaggevende rol spelen om vast te kunnen stellen of er in deze casus is afgeleverd of niet, zijn als volgt. Vervoer over de weg van twee partijen roestvrijstalen buizen (het betrof net zoals de chocola in het Mars -arrest een retourzending) van Urmond naar het terrein van Stainalloy in Sliedrecht. Vervoerder Tele Tegelen en Stainalloy waren overeengekomen dat beide ladingen op 13 november 2001 zouden worden afgeleverd. De twee vrachtwagens reden waarschijnlijk achter elkaar aan. De eerste vrachtwagen arriveerde in de ochtend van 13 november bij Stainalloy met 28 ton buizen op de oplegger. Die partij werd in ontvangst 9 genomen, de vrachtbrief werd afgetekend en men begon met de lossing. De tweede vrachtwagen geladen met maar liefst 40 ton buizen, arriveerde diezelfde ochtend bij het terrein van Stainalloy. Kennelijk had men bij Stainalloy niet op die grote hoeveelheid gerekend en Stainalloy heeft geweigerd deze tweede zending op dat moment in ontvangst te nemen. Vast staat dat Tele Tegelen daarna de oplegger met de buizen op een in de nabijheid (ongeveer 100 m van het terrein van Stainalloy) gelegen onbewaakte plaats aan of op de openbare weg heeft geparkeerd; de chauffeur is zonder dat de vrachtbrief is afgetekend vervolgens met zijn trekker weggereden. Op 20 november een week later! bleek de oplegger verdwenen. Op 23 november werd de oplegger met een gedeelte van de buizen elders teruggevonden; die buizen zijn alsnog naar Stainalloy vervoerd. Uiteindelijk bleek kg buizen vermist. Nu de waarde van de buizen ca. 4,40 per kilo was, diende de wegvervoerlimiet van 3,40 p/kg te worden toegepast en bedroeg de gelimiteerde schade ,-.10 Het hof komt, na drie tussenarresten en het eindarrest van 30 maart 2010 en na het horen van ten minste acht getuigen, tot het oordeel dat Stainalloy is geslaagd in het bewijs dat de oplegger zonder instructies van Stainalloy langs de openbare weg was geparkeerd. Dat betekent dat de vervoerovereenkomst niet is geëindigd door aflevering. Stainalloy heeft vóór 20 november 2001 niet feitelijk beschikt over de lading. Derhalve is vervoerder Tele Tegelen aansprakelijk voor de diefstal. Tele Tegelen gaat van dit arrest in cassatie omdat zij van mening was dat er wel degelijk was afgeleverd omdat tussen Stainalloy en Tele Tegelen overeengekomen zou zijn dat de oplegger zou worden afgekoppeld op het terrein van Stainalloy en omdat tussen Tele Tegelen en Stainalloy een huurvergoeding voor het gebruik van de oplegger van fl. 85,per dag is overeengekomen, welk bedrag ook is gefactureerd. Maar ja, de Hoge Raad kan niet zoveel met de door Tele Tegelen aangevoerde omstandigheden, nu het hof bewezen acht dat Stainalloy geen instructies heeft gegeven om de oplegger maar buiten het terrein neer te zetten en dat er derhalve nog niet was afgeleverd. Zie ook M.H. Claringbould, Inontvangstneming, aflevering en periode van aansprakelijkheid, sva-syllabus 2008, p. 41. Ook Haak benadrukt die wilsovereenstemming in zijn noot bij het arrest Stainalloy/Tele Tegelen, NJ 2012, Het hof komt uit op ,27 maar het hof heeft de toenmalige limiet van fl. 7,50 p/kg toegepast en daarna omgerekend in euro s. 8

9 De Hoge Raad formuleert de volgende rechtsregel: De aflevering waartoe de vervoerder is verplicht, is geen eenzijdige handeling van de vervoerder maar moet berusten op wilsovereenstemming tussen partijen in die zin dat de vervoerder de macht over het vervoerde goed met uitdrukkelijke of stilzwijgende instemming van de geadresseerde opgeeft en deze in de gelegenheid stelt de feitelijke macht over het goed uit te oefenen. Aan de inhoud van de desbetreffende vervoerovereenkomst en de feitelijke omstandigheden van het geval moet worden vastgesteld of aflevering in voormelde zin daadwerkelijk heeft plaatsgevonden. De Hoge Raad verwijst zelf naar het Mars -arrest. Vervolgens kijkt de Hoge Raad nog naar de door het hof genoemde omstandigheden dat in deze zaak de buizen op de oplegger juist niet onder de vervoerder bleven berusten op grond van een andere overeenkomst, namelijk een huur of het gebruik van de oplegger overeenkomst. Het hof kon, zo vindt de Hoge Raad, terecht oordelen dat de vervoerovereenkomst nog niet was geëindigd nu er geen andere overeenkomst was gesloten. De Hoge Raad noemt ook het Smits/Ribro -arrest. Met name hecht de Hoge Raad waarde aan de volgende twee omstandigheden: (a) Stainalloy heeft, anders dan Tele Tegelen heeft aangevoerd, geen instructie gegeven de tweede oplegger buiten het terrein van Stainalloy op de openbare weg achter te laten, en (b) De chauffeur van de trekker met de tweede oplegger heeft die oplegger achtergelaten zonder dat hij de tweede vrachtbrief door Stainalloy heeft laten tekenen voor ontvangst of anderszins bevestiging van ontvangst van Stainalloy heeft verlangd. Anders gezegd, als de chauffeur de AVC-vrachtbrief voor ontvangst had laten aftekenen was er in deze zaak niet zo heftig geprocedeerd over de vraag of hier nu wel of niet was afgeleverd. ontvanger zijn aansprakelijkheid uitsluit. Dat is volgens de wettelijke regeling van bewaarneming op zich toegestaan. Of Tele Tegelen spreekt duidelijk af dat Stainalloy de oplegger huurt of gebruikt om zelf de buizen op die oplegger te bewaren. Ook dan doen de woorden De goederen liggen voor rekening en risico van de ontvanger wonderen voor de oorspronkelijke vervoerder (nu verhuurder van een oplegger). 3. De les die geleerd kan worden Kunt u van dit alles nog chocola maken? Ik wel. Het is heel simpel. Als er gedoe ontstaat bij de aflevering moet de chauffeur in ieder geval de vrachtbrief laten aftekenen. Rechters worden namelijk overtuigd door getekende documenten. Is er geen persoon op het afleveradres om de lading in ontvangst te nemen, dan moet de vervoerder instructies vragen aan zijn afzender. De lading zomaar neerzetten op het terrein van de geadresseerde leidt normaal gesproken niet tot aflevering van die lading. De vervoerdersaansprakelijkheid blijft gewoon doorlopen. Dit wordt pas anders als in de raamovereenkomst wordt afgesproken dat de vervoerder mag afleveren door bijvoorbeeld s nachts, als er niemand is, de oplegger of aanhanger met lading op het terrein van de geadresseerde achter te laten. Je zou zelfs kunnen afspreken dat de wagen op de openbare weg voor het (gesloten) hek wordt gezet, maar ik denk niet dat veel geadresseerden in een dergelijke aflevering zullen toestemmen. Aflevering is een kwestie van wilsovereenstemming. Vervoerder en geadresseerde moeten daarin beiden toestemmen. Zij kunnen wel afspreken dat de goederen uit hoofde van een andere overeenkomst dan de vervoerovereenkomst nog een tijdje onder de hoede van de vervoerder blijven. Maar maak dat soort afspraken schriftelijk; een simpel tje is vaak al voldoende en spreek in de andere overeenkomst vooral af dat de goederen er voor rekening en risico van de ontvanger liggen. Dan hoeft u niet tot de Hoge Raad door te procederen om uw gelijk te halen! Overigens, als we aannemen dat Tele Tegelen wel had afgeleverd door op verzoek van Stainalloy de oplegger los te koppelen en op de openbare weg te laten staan, dan loopt Tele Tegelen het risico dat de overeenkomst om de oplegger geladen met buizen te laten staan buiten het terrein van Stainalloy als een overeenkomst van bewaarneming (opslag) wordt gekwalificeerd met onbeperkte aansprakelijkheid voor Tele Tegelen in geval van diefstal. Dat wordt weer anders als Tele Tegelen duidelijk bewaarneming afspreekt en met de woorden De buizen liggen voor rekening en risico van de 9

10 Wegvervoerrecht Multimodaal vervoer en de CMR: De Hoge Raad heeft gesproken! In een recent arrest buigt de Hoge Raad zich over de vraag of het CMR-verdrag in zijn geheel, inclusief de daarin opgenomen regeling die de bevoegde rechter aanwijst, van toepassing is op multimodaal vervoer dat niet betreft het zogeheten stapelvervoer. 1. De zaak Prof. Mr. M.H. Claringbould, hoogleraar Zeerecht aan de Universiteit van Leiden en advocaat bij Van Traa Advocaten Vervoer van een container met gezouten vis van Reykjavik naar Rotterdam met het zeeschip Godafoss en van daar naar Napels. De vervoerder Eimskip heeft voor dit vervoer een combined-transport-document (CT-document) uitgegeven waarop Reykjavik als port of loading wordt vermeld, Rotterdam als port of discharge en Napels als place of delivery. De transportmodaliteit voor het traject van Rotterdam naar Napels is niet vermeld. Feitelijk vond het vervoer plaats over de weg door een chauffeur van een Napolitaanse vervoerder. De zending wordt tijdens het vervoer over de weg gestolen; de chauffeur zegt dat hij is overvallen. Ladingbelanghebbenden claimen de schade van ,van de multimodale vervoerder. Zij dagvaarden deze IJslandse vervoerder bij de Rechtbank Rotterdam. Zij baseren de bevoegdheid van de Rechtbank Rotterdam op art. 31 lid 1 onder b CMR, stellende dat Rotterdam de in die bevoegdheidsbepaling genoemde plaats van inontvangstneming der goederen is. Eimskip is van mening dat de Nederlandse rechter onbevoegd is en dat de zaak moet worden behandeld door de rechtbank te Reykjavik en dat IJslands recht van toepassing is en zij baseert zich daarbij op de Jurisdiction and law clause in de toepasselijke terms and conditions for transport zoals die staan afgedrukt op het CT-document. 2. De juridische vraag De vraag die juristen al enkele jaren bezighoudt is of het CMR-verdrag lock, stock and barrel, dat wil zeggen inclusief de in dat verdrag opgenomen bevoegdheidsbepaling van art. 31 CMR, van toepassing is op een overeenkomst van multimodaal vervoer. De meningen zijn hierover sterk verdeeld. De rechtbank verklaart zich bevoegd omdat zij van mening is dat het CMR-verdrag inclusief de forumkeuzeclausule van art. 31 van toepassing is op multimodaal vervoer wanneer de 10 schade zich heeft voorgedaan tijdens het wegtraject. Dit is in overeenstemming met eerdere uitspraken van de rechtbank over deze kwestie. Het hof is daarentegen van mening dat het CMR-verdrag niet van toepassing is op multimodaal vervoer, zodat de forumkeuzeclausule in de transport conditions van Eimskip geldig is; derhalve verklaart het hof zich onbevoegd om van deze zaak kennis te nemen. Uiteindelijk komt de zaak bij de Hoge Raad. In wezen moet de Hoge Raad twee vragen beantwoorden: (i) Is het CMR-verdrag in het algemeen van toepassing op multimodaal vervoer dat niet betreft het zogeheten stapelvervoer? en (ii) Als het CMR-verdrag niet van toepassing is op multimodaal vervoer, is het verdrag mogelijk wel van toepassing indien de schade aan de lading is ontstaan tijdens het vervoer over de weg? De Hoge Raad komt tot de conclusie dat het CMR-verdrag inclusief de bevoegdheidsregeling niet van toepassing is op een overeenkomst van multimodaal vervoer. De argumenten die de Hoge Raad daartoe gebruikt zijn de volgende: Toen het CMR-verdrag in 1956 werd opgesteld is in het ondertekeningsprotocol bij het verdrag de zin opgenomen dat de ondergetekenden (dat zijn de landen die het CMR-verdrag ondertekenen) zich verbinden te onderhandelen over een verdrag nopens de overeenkomst tot gecombineerd vervoer. Dit is een sterke aanwijzing voor de Hoge Raad dat verdragspartijen niet hebben bedoeld dat het multimodale vervoer in zijn algemeenheid binnen het toepassingsgebied van het CMR-verdrag valt. Ook hecht de Hoge Raad veel belang aan een uniforme verdragsuitleg. Het Bundesgerichtshof had al op 17 juli 2008 in dezelfde zin beslist als de Hoge Raad nu doet. De Hoge Raad hecht wat dat betreft niet zoveel waarde aan een uitspraak van de Engelse Court of Appeal inzake Quantum/Plane Trucking waarin het Court of Appeal besliste dat bij vervoer van Singapore naar Parijs door de lucht en vervolgens over de weg naar Dublin op het wegtraject het CMR-verdrag van toepassing was.

11 Dit betekent dat de Hoge Raad met betrekking tot de eerste vraag van oordeel is dat de CMR in het algemeen niet van toepassing is op multimodaal vervoer dat geen stapelvervoer (lading en voertuig gaan mee op het schip) betreft. Met betrekking tot het antwoord op de tweede vraag, namelijk als de schade aan de lading is ontstaan tijdens het vervoer over de weg of in dat geval toch de CMR van toepassing is, oordeelt de Hoge Raad als volgt: Hoewel art. 1 CMR met zoveel woorden zegt dat het verdrag van toepassing is op iedere overeenkomst voor het internationale vervoer van goederen over de weg, is de Hoge Raad van mening dat art. 1 niet zo moet worden uitgelegd dat het verdrag ook van toepassing is bij multimodaal vervoer. De Hoge Raad zegt dat het op het wegtraject betrekking hebbende gedeelte van de multimodale vervoerovereenkomst niet hetzelfde is als een zelfstandige overeenkomst voor het vervoer van goederen over de weg. In bepaalde gevallen kan het onzeker zijn op welk traject van het vervoer de schade is ontstaan. Wordt vastgesteld dat de schade op het wegtraject is ontstaan, dan zou je het standpunt kunnen innemen dat de CMR inclusief de bevoegdheidsregeling van toepassing is en dan zou er dus in Rotterdam geprocedeerd moeten worden, maar als de schade op het zeetraject zou zijn ontstaan dan moeten gewoon de Hague-Visby Rules worden toegepast maar blijft de in de condities aangewezen rechter (hier de rechter in IJsland) bevoegd. Met andere woorden, afhankelijk van waar de schade zich voordoet zou dan de ene of de andere rechter bevoegd kunnen zijn. Die uitkomst vindt de Hoge Raad ongewenst. Mede gelet op de rechtszekerheid, die in de vervoersector om diverse redenen van groot belang is, is het ongewenst dat deze kwestie medebepalend zou zijn voor de beantwoording van de vraag welke rechter bevoegd is over het geschil van partijen te oordelen. De Hoge Raad voegt er nog aan toe dat wanneer mogelijk afhankelijk van waar de schade zich voordoet verschillende rechters bevoegd zijn, tevens die aldus bevoegde rechter de vraag moet beantwoorden welk recht dan uitsluitend of in aanvulling op het CMR-verdrag van toepassing is op het geschil. Deze argumenten afwegend is de Hoge Raad van oordeel dat ook de tweede geformuleerde vraag ontkennend moet worden beantwoord omdat een stelsel waarin de toepasselijke regels veranderen al naar gelang het specifieke vervoertraject, onwerkbaar is. 3. Commentaar Ik had al uitgebreid geschreven over de Godafoss in Weg en Wagen januari 2012, nr. 65, p. 11 en 12. Daarin verdedig ik de opvatting dat het CMR-verdrag inclusief de bevoegdheidsregeling niet van toepassing is bij multimodaal vervoer waarin een internationaal wegtraject is opgenomen. Ik merk daarin overigens al op dat in de Engelse zaak van de Court of Appeal inzake Quantum/Plane Trucking de Engelse rechter weliswaar de CMR van toepassing achtte op het wegtraject Parijs-Dublin, maar daar ging het uitsluitend om de vraag welk aansprakelijkheidsregime moest worden toegepast en niet over de vraag welke rechter mogelijk bevoegd was volgens art. 31 CMR. Die bevoegdheid van de Engelse rechter in die zaak heb ik nog eens nader uitgewerkt in mijn voordracht Van multimodaal vervoer naar synchromodaal vervoer, sva-syllabus 2012 p. 20 en 21. Ik kom tot de conclusie dat in die Engelse zaak de bevoegdheidskwestie nooit aan de orde is gesteld. Strikt genomen was die Engelse rechter, nu Air France de multimodaal vervoerder was, niet eens bevoegd omdat de plaats van inontvangstneming of van aflevering van de goederen niet eens in Engeland was gelegen. Maar de Engelse rechter heeft wel een belangrijk oordeel gegeven over het toepasselijke aansprakelijkheidsregime, namelijk CMRaansprakelijkheid inclusief de daarin opgenomen limiet. Die limiet werd overigens doorbroken omdat er sprake was van diefstal door de chauffeur. Ik ben dus van mening dat als Nederlands recht van toepassing is op de overeenkomst van multimodaal vervoer de bepalingen van art. 8:40-52 BW moeten worden toegepast. Artikel 8:41 BW bepaalt dat als bekend is waar de schade zich heeft voorgedaan de rechtsregelen gelden die op dat betreffende traject van toepassing zijn. Mijn mening is, en daar zijn alle auteurs die over multimodaal vervoer schrijven het wel over eens, dat wanneer de schade zich voordoet op een internationaal wegtraject, het CMRaansprakelijkheidsregime moet worden toegepast. Dit vinden we ook terug in de memorie van toelichting bij art. 8:41 BW. Maar niet, en daar gaat het mij om, ook de bevoegdheidsregels van het CMR-verdrag behoren te worden toegepast. 11

12 Welnu, de Hoge Raad heeft nu beslist dat bij multimodaal vervoer met daarin een internationaal wegtraject waar zich de schade heeft voorgedaan, het CMR-verdrag in zijn geheel niet autonoom van toepassing is. De vraag die de Hoge Raad niet kon beantwoorden omdat IJslands recht van toepassing was op deze multimodaal vervoerovereenkomst, was of wel het aansprakelijkheidsregime van het CMR-verdrag bij een overeenkomst van multimodaal vervoer kan worden toegepast. Ik vermoed dat de Hoge Raad gelet op hetgeen daarover in Boek 8 is geschreven, wel tot die conclusie zal komen. Maar nu is de zaak verwezen naar de IJslandse rechter en die moet naar IJslands recht beoordelen of op het wegtraject Rotterdam-Napels het aansprakelijkheidsregime van het CMR-verdrag kan worden toegepast. Dat laatste lijkt mij niet zo gemakkelijk, want IJsland is geen partij bij de CMR en ik weet niet of in IJsland eenzelfde wettelijke regeling bestaat met betrekking tot multimodaal vervoer als in Nederland. Ik vrees dat veel lezers inmiddels al zijn afgehaakt. Al dat geneuzel over bevoegde rechters. Maar dan wordt uit het oog verloren dat het in de praktijk soms heel belangrijk kan zijn welke rechter over je zaak gaat oordelen. Zo zal bijvoorbeeld een Duitse rechter veel sneller tot doorbreking van de CMR-limiet komen dan de Nederlandse rechter. En voor een internationaal opererende multimodaal vervoerder (dat zijn de bedrijven die containers worldwide vervoeren) is het natuurlijk ook belangrijk dat de rechter aangewezen in hun eigen multimodaal vervoerovereenkomst bij uitsluiting bevoegd is en dat niet opeens de rechter in Rotterdam zich bevoegd acht terwijl in de jurisdictieclausule de Court of Shanghai bevoegd wordt verklaard. Dat valt moeilijk uit te leggen aan die Chinezen. Gelukkig heeft de Hoge Raad nu gekozen voor een oplossing die, zoals hij zelf zegt, rekening houdt met de rechtszekerheid die in de vervoersector om diverse redenen van groot belang is. 12

13 Wegvervoerrecht Vraag uit de praktijk De vraag: De Stichting vervoeradres geeft cursussen over het juiste gebruik van de vrachtbrief. In deze praktijkgerichte cursus Van laden tot lossen; de vrachtbrief gevolgd volgen wij de transportopdracht vanaf het moment van inontvangstneming van de goederen bij het aflaadadres tot het moment van aflevering bij de geadresseerde. De training is bedoeld voor iedereen die de vrachtbrief opmaakt, beoordeelt of gebruikt. Veel deelnemers aan onze cursussen zijn medewerkers van de afdeling expeditie of logistiek, planners, chauffeurs, en hun leidinggevenden. Een vraag, die regelmatig terugkomt tijdens deze cursussen, gaat over chauffeurs die bij inontvangstneming van de goederen op de CMR-vrachtbrief het woordje AVC doorstrepen. Als chauffeurs het woord AVC doorstrepen op de vrachtbrief, gelden de AVC dan nog voor deze vervoerovereenkomst? Het antwoord: Mw. Mr. J.S. Stibbe, secretaris van de Stichting vervoeradres Het is voor ons niet duidelijk, waarom chauffeurs het woord AVC doorstrepen. Wellicht dat ze er mee willen bereiken, dat de AVC-limiet van 3,40 niet meer van toepassing is op de vervoerovereenkomst. Maar op de toepasselijkheid van de wettelijke aansprakelijkheidslimiet heeft het doorstrepen geen invloed. Zowel de AVC-limiet (op basis van boek 8 van het Burgerlijk Wetboek) als de CMR-limiet zijn dwingend recht, waarop slechts onder naleving van bepaalde vormvoorschriften kan worden afgeweken. Bovendien is de AVC-limiet ( 3,40 p/kg) lager dan de CMR-limiet (8,33 CMR p/ kg, ongeveer 10,- p/kg) en dus gunstiger voor de eventuele aansprakelijkheid van de vervoerder! In art. 6 lid 2 AVC staat in de eerste zin over de bewijskracht van de vrachtbrief: De vrachtbrief levert bewijs, behoudens tegenbewijs, van de voorwaarden der vervoerovereenkomst en de partijen bij de vervoerovereenkomst (.). Hieruit zou je dus kunnen afleiden, dat het doorstrepen van het woord AVC op de vrachtbrief de Algemene VervoerCondities buiten werking stellen. Immers, de voorwaarden der vervoerovereenkomst zijn nou juist de AVC! Toch is dat niet zo. Ten eerste is de chauffeur, die de lading komt ophalen bij de afzender, in veel gevallen niet bevoegd om zijn werkgever de vervoerder te vertegenwoordigen bij het aangaan of wijzigen (van de voorwaarden) van de overeenkomst. 13 Ten tweede kun je stellen, dat een overeenkomst niet eenzijdig mag worden gewijzigd. De doorstreping van AVC is eenzijdig door de chauffeur gedaan. Allebei de partijen (afzender en vervoerder) moeten duidelijk laten blijken van hun instemming (aanvaarding) van wijzigingen in de overeenkomst. Juist voor het gebruiken van algemene voorwaarden in de overeenkomst zijn regels vastgelegd in boek 6 van het Burgerlijk Wetboek (art.6:231 en verder). De algemene voorwaarden moeten op het moment van totstandkoming van de overeenkomst van toepassing verklaard worden. Een overeenkomst komt tot stand doordat de ene partij een aanbod (of offerte of order) aanvaardt van de andere partij. In de praktijk betekent dit dat bij de offerte of order vermeld moet worden, dat de AVC 2002 van toepassing zijn. De standaard vrachtbrief, met daarin een verwijzing naar de AVC, helpt dit op een eenvoudige manier te regelen. Daarnaast is het verstandig om ook op uw offerte, facturen en briefpapier te verwijzen naar de AVC. Ook moet de andere partij in de gelegenheid worden gesteld om kennis te nemen van de inhoud van de voorwaarden. Dat kan door de algemene voorwaarden aan de offerte te hechten of anderszins op te sturen. Doet u dit niet, dan kan de wederpartij aan de rechter vragen om de algemene voorwaarden te vernietigen. U kunt uw wederpartij het beste (eenmalig) de volledige tekst van de AVC toesturen. Hiermee voldoet u aan de hiervoor genoemde informatieplicht.

14 Transport van afval Overheid kwetsbaar bij handhaving transport groen afval De Europese wetgeving voor internationaal transport van afvalstoffen is complex. Des te moeilijker voor chauffeurs die tijdens het transport worden geconfronteerd met toezicht en handhaving van deze wettelijke regels door de overheid. De ervaring leert dat een kritische houding jegens de overheidsinstanties passend is, omdat het gehanteerde handhavingsbeleid bij internationaal transport van afvalstoffen kwetsbaar is bij gerechtelijke toetsing. 1. Bijlage VII-document Mr. R.G.J. Laan, advocaat bij Van Diepen Van der Kroef Advocaten Internationaal transport van afvalstoffen vindt plaats met of zonder voorafgaande toestemming van de overheid. De Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen1, de EVOA, voorziet in een kennisgevingsstelsel voor afvalstoffen, die zijn opgenomen op de zogenoemde oranje lijst in de bijlagen bij de EVOA. Voor afvalstoffen van de zogenoemde groene lijst, bestemd voor nuttige toepassing, geldt geen kennisgevingsplicht. Of bij groene-lijstafvalstoffen, min of meer te beschouwen als de niet-gevaarlijke afvalstoffen, op correcte wijze wordt getransporteerd, hangt af van de begeleidende documentatie die bij het transport voorhanden moet zijn. Artikel 18 van de EVOA regelt dat groene-lijstafvalstoffen zonder voorafgaande toestemming internationaal kunnen worden getransporteerd. De afvalstoffen moeten op grond van artikel 18 lid 1 sub a vergezeld gaan van de in bijlage VII genoemde informatie. In bijlage VII is een standaardformulier opgenomen, waarop met name gegevens moeten worden vermeld over de partijen die bij het transport zijn betrokken, de handeling van nuttige toepassing en de inrichting waar de nuttige toepassing plaatsvindt. Tevens moeten de afvalstoffen van de juiste codes uit toepasselijke regelgeving worden voorzien. Op grond van artikel 18 lid 1 sub b van de EVOA moet het bijlage VII-document door de opdrachtgever worden ondertekend voordat de overbrenging plaatsvindt en ondertekenen de inrichting van nuttige toepassing en de ontvanger wanneer zij de betrokken afvalstoffen ontvangen. Bijlage VII van de EVOA schrijft eveneens voor dat er een juridisch bindend contract tussen de opdrachtgever van de 1 Verordening 1013/2006/EG 14 overbrenging en de ontvanger voor de nuttige toepassing van de afvalstoffen dient te zijn bij aanvang van de overbrenging, met verplichting om de afvalstoffen terug te nemen of tussentijds op te slaan als de overbrenging niet op de geplande wijze kan worden voltooid of sprake is van een illegale overbrenging. 2. Wel of geen groene-lijstafval? Doorgaans levert een grensoverschrijdend transport van groene-lijstafvalstoffen geen problemen op. Zodra discussie kan ontstaan over de vraag, of wel sprake is van groene-lijstafvalstoffen zijn de problemen echter snel van serieuze betekenis. Immers, als bevoegde handhavende autoriteiten bij controles van opvatting zijn dat geen sprake is van groene-lijstafvalstoffen, dan heeft dit tot gevolg dat de transporten als illegaal worden beschouwd omdat onder die omstandigheden een kennisgevingsprocedure gevolgd had moeten worden. Handhavende autoriteiten op dit terrein zijn in bestuursrechtelijke zin de Inspectie Leefomgeving en Transport (de voormalige VROM-Inspectie) en in strafrechtelijke zin het Openbaar Ministerie. De groene lijst is opgenomen in bijlage V van de EVOA. De omschrijving van veel afvalstoffen laat geen ruimte voor discussie, maar bij diverse afvalstromen kunnen tussen transporteurs en overheid meningsverschillen ontstaan, omdat in de bij de EVOA opgenomen inleiding bij de groene lijst is bepaald dat afvalstoffen niet zodanig verontreinigd mogen zijn door andere materialen dat de aan de afvalstoffen verbonden gevaren groot genoeg zijn geworden om ze in aanmerking te laten komen voor de procedure van voorafgaande schriftelijke kennisgeving en toestemming of geen milieuhygiënisch verantwoorde toepassing van de afvalstoffen mogelijk is. Kortom, bij een bepaalde mate van verontreiniging is wellicht geen sprake meer van de mogelijkheid om als groenelijstafvalstof grensoverschrijdend te transporteren. De mate van verontreiniging is wettelijk echter niet vastgelegd, waardoor in de handhavingspraktijk belemmeringen kunnen voorkomen bij de toepassing van deze open norm. 3. Beleidsmatige vuistregels Lange tijd heeft de EVOA, sinds haar inwerkingtreding in 1994, gevigeerd zonder dat de overheid in beleid had

15 kenbaar gemaakt, hoe toezicht en handhaving van de groene-lijsttransporten werden geregeld. Pas in 2007 kwam hier verandering in. De VROM-Inspectie zag in dat niet in alle gevallen de EVOA eenduidig is op het gebied van de beschrijving van afvalstoffen. Controles van partijen afvalstoffen die onder de groene lijst werden verzonden, leverden vaak de nodige discussie op en er bestond bij de betrokken overheden en bedrijven behoefte aan duidelijkheid. Om die reden heeft de Ministerie van VROM in het Algemeen Overleg Afval van 18 oktober toegezegd zogenoemde vuistregels te ontwikkelen voor de wijze waarop wordt gehandhaafd indien een afvalstroom met daarin een verontreiniging wordt aangetroffen. Vanuit een ambtelijke werkgroep zijn vervolgens deze vuistregels ontwikkeld. Met de vuistregels werd beoogd een generieke systematiek te ontwikkelen die toepasbaar is op alle afvalstoffen van de groene lijst. Op 28 augustus 2008 werd het document Vuistregels voor het beoordelen van verontreinigingen van groenelijstafvalstoffen aan de Tweede Kamer aangeboden met de volgende systematiek3: Is er sprake van een vreemde component in de partij afvalstoffen, anders dan aangeduid in de opgegeven EVOA-code of is er sprake van een zuivere afvalstof? Indien er een vreemde component aanwezig is, is de partij afvalstoffen dan aan te merken als een mengsel van afvalstoffen of is deze vreemde component te beschouwen als een verontreiniging? Is deze verontreiniging dan zodanig dat de partij afvalstoffen hierdoor als een gevaarlijke afvalstof dient te worden beschouwd of zodanig dat deze een risico geeft voor de verdere milieuhygiënisch verantwoorde verwerking of toepassing van de afvalstof? Deze vragen werden in de vuistregels uitgewerkt in een beslisboom. Op het eerste gezicht oogde de beslisboom als een praktisch instrument, maar in de praktijk bleek al snel een wezenlijk element te ontbreken. In het in de vuistregels voorgeschreven onderzoek naar de verontreinigingsgraad kwam namelijk niet naar voren bij welk percentage verontreiniging geen sprake is van een groene-lijstafvalstof. Door het ontbreken van een duidelijke maatstaf voor de nog toegestane verontreinigingsgraad bij groene-lijstafvalstoffen, boden de vuistregels in de praktijk onvoldoende soelaas Rechtspraak Deze tekortkoming in de vuistregels is de overheid in gerechtelijke procedures over handhaving opgebroken. Zo bepaalde de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State in een aantal uitspraken op 29 oktober 2008 dat de minister naar haar oordeel gezien de inleidende zin van de groene lijst, onvoldoende heeft gemotiveerd waarom de in die zaken aan de orde zijnde afvalstoffen in zodanige mate met andere stoffen zijn verontreinigd dat deze niet zouden kunnen worden aangemerkt ( ) als een groene-lijstafvalstof. 4 In deze en ook andere procedures bij milieurechters geldt dat de milieu-inspectie kenbaar moet maken bij welke mate van verontreiniging geen groene-lijstprocedure meer kan worden toegepast. Het gaat niet alleen om de verontreinigingsgraad, maar ook om de maatstaf zelf. Zo bepaalde de Voorzitter van de Afdeling bestuursrechtspraak in voorlopige voorziening dat het criterium bepaald moet worden aan de hand waarvan de verontreiniging wordt vastgesteld.5 5. Verontreiningsnormen Naar aanleiding van de opgedane ervaringen met deze vuistregels en een aantal gerechtelijke uitspraken, is derhalve gebleken dat de vuistregels op een aantal punten tekortschieten. De vuistregels bieden wel een handvat om een partij afvalstoffen gestructureerd te beoordelen, maar het knelpunt blijft dat de vuistregels voor de beoordeling van de mate van verontreiniging te veel interpretatieruimte laten. De toenmalige VROM-Inspectie heeft voor het oplossen van dit knelpunt het initiatief genomen om voor een aantal afvalstoffen te bezien of tot getalsmatige verontreinigingsnormen gekomen kan worden, te beginnen met de drie grootste stromen: papierafval, ferro en non-ferroschroot en kunststofafval. De VROM-inspectie is na onderzoek tot het oordeel gekomen dat genoemde stromen niet meer kunnen worden aangemerkt als een groene-lijstafvalstof indien het vermengd is met meer dan twee gewichtsprocent andere afvalstoffen. Bij de ontwikkeling van deze nieuwe verontreinigingsnormen zijn de vuistregels uit 2008 ingetrokken. 6. Ingrijpende nieuwe rechtspraak Niet lang na de introductie van de handhavingsnorm van maximaal twee procent verontreiniging met vreemde componenten, volgde een kort geding bij de rechtbank te Den Haag6, waarbij de Voorzieningenrechter het nieuwe beleid zeer kritisch bejegende. In deze casus werd een transporteur Tweede Kamer , en , nr. 6 TK , , nr 204, 5 september 2008 Zaaknummers /1, /1, /1, /1 en /1 Zaaknummer /2 15

16 van oud papier en karton zowel bestuurlijk als justitieel met ingrijpende handhaving geconfronteerd aan de hand van de kenbaar gemaakte verontreinigingsnorm van twee procent. De kern van het geschil tussen partijen betreft de vraag of het de handhavende overheidsinstanties vrij staat om de grenswaarden jegens de transporteur te hanteren als criteria waaraan moet worden voldaan bij transporten van oud papier en karton. De voorzieningenrechter stelt vast dat de grenswaarden die de inspectie heeft geformuleerd uitgaan van een bepaald maximumpercentage aan vreemde componenten. Een dergelijke percentage is niet terug te vinden in de hierboven weergegeven definitie van papier, karton en papierproducten onder code B3020 in de groene lijst bij de EVOA. In die definitie is slechts opgenomen dat er geen sprake mag zijn van vermenging met gevaarlijke afvalstoffen. De hiervoor besproken inleiding van de groene lijst bevat bovendien een meer open norm waarvan de invulling mede afhankelijk is van andere normen. Voor de door de overheid gekozen systematiek van vaste percentages bieden deze uitgangspunten in ieder geval geen aanknopingspunten, meent de voorzieningenrechter. Het feit dat in of krachtens de EVOA niet met percentages wordt gewerkt brengt volgens de voorzieningenrechter niet zonder meer mee dat de overheid niet bevoegd zou zijn dat wel te doen. Uit jurisprudentie van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State van 19 augustus is evenwel af te leiden dat de Afdeling van oordeel is dat de toegelaten mate van vervuiling niet in algemene zin in een percentage is uit te drukken, maar in hoge mate afhankelijk is ook van de aard van de zogenaamde stoorstoffen. De Afdeling heeft daarbij met zoveel woorden overwogen dat het feit dat het wellicht mogelijk is om de verontreiniging van papier- en kartonafval tot minder dan 7% te beperken, op zichzelf niet noopt tot het oordeel dat een verontreiniging tot 7% niet meer kan worden aangemerkt als het resultaat van een toereikende sortering als bedoeld in het arrest van het Europese Hof van Justitie van 25 juni voorzieningenrechter wijst daarbij ook op het belang van de ontwikkeling van bindende voorschriften voor onder meer de behandeling van specifieke afvalmaterialen op communautair niveau binnen de Europese Unie uit een oogpunt van gelijke mededingingsvoorwaarden en vrije interne markt voor recycling. 7. Kwetsbare handhaving Hoewel hoger beroep is ingesteld tegen het vonnis van de Voorzieningenrechter9, staat de handhavingspraktijk bij transporten van groene-lijstafvalstoffen onder directe invloed van deze uitspraak. De handhavingsautoriteiten trachten de geconstateerde tekortkomingen thans weg te nemen door specifiek van geval tot geval te beoordelen of sprake is van groene-lijstafval of niet. Het is de vraag of daarbij correct de EVOA wordt nageleefd, niet alleen van de kant van de transporteurs, maar zeker ook van de kant van de overheid. Zo bevindt de handhavingspraktijk bij grensoverschrijdend vervoer van groene-lijstafvalstoffen zich in een paradoxale situatie. Het ontbreken van een beleidsmaatstaf is door de rechter afgekeurd, maar het kenbaar maken van een beleidsmaatstaf in algemene zin evenzeer. Dit leidt tot rechtsonzekerheid. Na gerechtelijke toetsing is bovenal duidelijk dat de Nederlandse handhavingsautoriteiten vooralsnog zonder succes handhavingsregels hebben geïntroduceerd voor internationaal transport van afvalstoffen. Daarbij is een kritische houding van de kant van het bedrijfsleven als men met toezicht en handhaving van overheidswege wordt geconfronteerd te rechtvaardigen. Zo komt de voorzieningenrechter tot het oordeel dat op grond van de EVOA en de daarbij behorende jurisprudentie geen ruimte is voor het aanleggen van de strikte grenswaarden zoals de verontreinigingsnorm van maximaal twee procent, maar dient in individuele gevallen aan de normen van de (bijlage bij) de EVOA te worden getoetst. De LJN BV8327 LJN BJ5525 tot en met BJ5530 Dit betreft de zogenoemde Beside-uitspraak waarin is uitgemaakt dat bij vermenging met vreemde componenten, dit gemengde afval slechts onder de groene lijst kan vallen indien het gescheiden is ingezameld of behoorlijk is gesorteerd. Het hoger beroep is op 7 jni 2012 ter zitting behandel. Het Gerechtshof Den Haag doet op 10 juli 2012 uitspraak. 16

17 Transport van afval Vuistregels en Chinese regels Zoals af te leiden uit het overzichtsartikel van mijn collega Ron Laan is de onduidelijkheid over de aard der stoffen die overgebracht worden in het kader van de EVOA de bron van vele juridische procedures. Niet alleen de vraag stof-afvalstof (zie hiervoor ook eerdere afleveringen van Weg & Wagen) is hieraan debet, ook het onderscheid tussen minder (groene lijstafvalstof) en meer (oranje lijstafvalstof) milieubelastende stoffen is reden voor discussie. Bij internationaal vervoer buiten de EU kunnen aanvullende regels van toepassing zijn. 1. Vuistregels Mw. Mr. Drs. J.C. Ozinga, Ozinga advocaten Volgens de EVOA valt een afvalstof onder de groene lijst als die afvalstof daarop wordt aangewezen en verder (volgens de preambule) niet zodanig is verontreinigd door andere materialen dat de kennisgevingsprocedure is vereist. Over de mate van verontreiniging en de door VROM ontwikkelde Vuistregels, is - zoals Ron Laan in zijn artikel in dit nummer van Weg en Wagen uitvoerig verhaalt - de nodige jurisprudentie verschenen. Ik kan daar nog een uitspraak aan toevoegen van de Afdeling bestuursrechtspraak van 17 september De Afdeling bepaalt daarin dat: uit het besluit niet kenbaar is dat het schroot in kwestie naar het oordeel van de minister zodanig vermengd is met andere componenten, dat de partij voor de toepassing van de Verordening als mengsel van afvalstoffen moet worden beschouwd en niet als schroot kan worden aangemerkt. Ook ter zitting heeft de minister niet duidelijk gemaakt dat zijn standpunt steun vindt in de vuistregels. Deze zaak heeft een vervolg gekregen bij de rechtbank Rotterdam in de vorm van een strafvervolging. Het ging om schroot dat van Nederland naar China zou moeten worden overgebracht. De tenlastelegging van het OM zag opnieuw op het verwijt dat het om een mengsel zou gaan (het schroot was volgens de VROM-inspectie zodanig vervuild met aanhangige materialen dat een kennisgevingsprocedure had moeten worden gevolgd). Tevens werd tenlastegelegd dat bij de overbrenging geen zogeheten CCIC certificaat gevoegd was en de invoer in China derhalve verboden was. 2. Chinese regels Bij een overbrenging uit (bijvoorbeeld) uit Nederland naar een land dat geen deel uitmaakt van de EU en waarop het OESO-besluit niet van toepassing is gelden in bepaalde /1/M2 Verordening EG/1418/ gevallen aanvullende regels. Die landen kunnen dat zelf aangeven ( terugmelden ). China heeft teruggemeld dat de import van groene lijststoffen vergezeld moet gaan van bepaalde documenten, waaronder een SEPA licence, een AQSIQ registratie licence en een Certificate for pre-shipment inspection issued by the CCIC (China Certification & Inspection (Group) Corp.). De landen kunnen de invoer verbieden (artikel 36 EVOA) of aan deze invoer voorwaarden verbinden (artikel 37 EVOA). China heeft de invoer niet verboden, maar heeft daar wel de hiervoor genoemde voorwaarden aan verbonden. Dat betekent dat artikel 37 van toepassing is. In haar op artikel 37 gebaseerde terugmelding heeft China vier mogelijkheden gegeven om aan te geven welke procedure van toepassing is, of het verbod a), of de kennisgevingsprocedure b), of geen controle c), of wel controle in het land van bestemming d). Uit de bijlage bij deze Verordening blijkt dat China ijzer- en staalschroot in kolom d heeft geplaatst. China heeft de invoer dus niet verboden maar heeft de eigen controle procedures van toepassing verklaard op de invoer. Wat het ingewikkeld maakt is dat China heeft aangegeven dat wanneer aan deze controle niet is voldaan, de invoer aldus is verboden. 3. Rechtbank De rechtbank Rotterdam heeft in haar uitspraak van 12 mei 2011 geoordeeld dat door het ontbreken van het CCIC certificaat geen overtreding bestond van artikel 36 EVOA, dat tenlaste was gelegd. Vervolgens oordeelt de rechtbank ook nog over de vraag of de partij dermate was verontreinigd met ander materiaal dat niet meer van schroot gesproken kon worden. Zoals de rechtbank het verwoord stond VROM op het standpunt dat de zending na toetsing aan de Vuistregels als mengsel moest worden aangemerkt. De in het schroot aangetroffen zaken zouden niet ontstaan zijn uit het afval zelf. VROM gaat ervan uit dat de verontreinigingen te maken moeten hebben met het afval, zoals een druppel olie bij een motorblok en een stuk schuim bij ijzer van een strijkplank. De verdediging stelde zich op het standpunt dat de EVOA dit niet bepaalt. De EVOA zegt immers niet meer dan dat de lading niet zodanig

18 mag zijn verontreinigd dat de kennisgevingsprocedure moet worden gevolgd. Over de aard van de verontreiniging zegt de preambule niets. Volgens de rechtbank kan de omvang van de vervuiling niet van de foto s af worden vastgesteld en een onderzoek kan ook niet meer fysiek worden verricht. Derhalve kan volgens de rechtbank niet buiten redelijke twijfel worden vastgesteld dat in het onderhavige geval sprake is van een mengsel van afvalstoffen. Verdachte is vrijgesproken. De officier van justitie is in beroep gegaan, dus voor de rechtspraak valt er nog een interessant arrest van het Hof Den Haag te verwachten. 18

19 Douanerecht Handelspolitieke maatregelen Nucleaire goederen Materialen en chemicaliën Materiaalbewerking Elektronica Computers Telecommunicatie en informatiebeveiliging Sensoren en lasers Navigatie en vliegtuigelektronica Zeewezen en schepen Ruimtevaart en voortstuwing Strategische goederen en sancties - Hoe blijf ik op de hoogte Het zal niemand verbazen dat voor de in- en uitvoer van wapens, een vergunning is vereist. Maar stel u wilt bijvoorbeeld beeldsensoren of warmtewisselaars uitvoeren; mag dat? Voor het antwoord op die vraag moet worden nagegaan of beeldsensoren en warmtewisselaars zouden kunnen worden aangemerkt als strategische goederen, of dat de betreffende goederen zijn bestemd voor landen of personen waarvoor sancties van kracht zijn. Deze regels over strategische goederen en sancties vallen onder de noemer handelspolitieke maatregelen. Dat zijn alle niet-tarifaire maatregelen, zoals kwantitatieve beperkingen en in- en uitvoerverboden. In deze bijdrage zal ik mij beperken tot strategische goederen, strategische diensten en sancties. 1. Strategische goederen Mr. R. Andringa, advocaat bij Douane Advocaat Het toezicht op handel in militaire goederen is geregeld in verschillende internationale verdragen. Op grond daarvan is in Nederland, in artikel 6 van het Besluit Strategische goederen, geregeld dat militaire goederen niet zonder vergunning mogen worden uitgevoerd of doorgevoerd. Vaak wordt gedacht dat deze exportcontroles alleen gelden voor militaire goederen, maar het is belangrijk om te weten dat exportcontroles ook van toepassing zijn op goederen die - hoewel bestemd voor civiele toepassingen - tevens voor militaire doeleinden zouden kunnen worden gebruikt. Dat zijn de zogeheten goederen voor tweeërlei gebruik, veelal aangeduid als Dual-use goederen. Daarmee is het bereik van de exportcontroles natuurlijk veel groter. Volgens de Nederlandse regering vormen Dual-use goederen ongeveer 10% van de totale export uit Europa, en 1% van de totale Nederlandse export. In Europa behoren de exportcontroles zoals gezegd tot de handelspolitieke maatregelen, en daarom is het uitvaardigen van regels op dat gebied, op grond van artikel 133 van het Verdrag tot Oprichting van de Europese Gemeenschap, in beginsel voorbehouden aan de communautaire wetgever. Op die basis is in augustus 2009 Dual-use Verordening 428/2009 van kracht geworden. Als bijlage I van de Verordening 428/2009 is een lijst opgenomen van goederen die onder het controleregime vallen. In die bijlage worden de volgende categorieën onderscheiden: De lijst is in feite een geconsolideerde versie van de lijsten van goederen die op grond van internationale verdragen, zoals bijvoorbeeld de Wassenaar Arrangement on Export Controls zijn aangemerkt als Dual-use goederen. Recentelijk heeft het Europees Parlement overigens ingestemd met een aanpassing van de bijlage om de lijst up-to-date te houden. De uitvoering van de regels, en in het bijzonder de controle op de naleving, ligt uiteraard wel bij de individuele lidstaten, en omdat die uitvoering in elk land verschillend blijkt te zijn, heeft de Europese Commissie halverwege vorig jaar een Groenboek gepubliceerd over de werking van het Dualuse Export Controle systeem, waarbij het bedrijfsleven is gevraagd om commentaar te leveren. Het definitieve rapport zou begin 2012 worden gepubliceerd, maar de publicatie zou nu zijn uitgesteld tot september Wanneer u te maken heeft met Dual-use goederen dan raad ik u aan om de vorderingen met het Groenboek in de gaten te houden, bijvoorbeeld via deze link: vergunningen-en-wetgeving/dual-use-goederen Om terug te komen op de bovenstaande vraag; mogen beeldsensoren en warmtewisselaar zonder vergunning worden uitgevoerd? In de bijlage bij de Dual-use Verordening 428/2009 staan op verschillende plaatsen beeldsensoren en warmtewisselaars genoemd, zodat zal moeten worden nagegaan of de kenmerken van de betreffende apparaten overeen komen, of juist afwijken van de kenmerken van de apparaten die genoemd staan in de lijst. In ieder geval zal - voordat de goederen worden geëxporteerd - moeten worden gecontroleerd of voor de uitvoer van de goederen een vergunning nodig is. 2. Strategische diensten Naast strategische goederen is ook dienstverlening die betrekking heeft op strategische goederen gereguleerd. Dat is deels gebaseerd op de Dual-use verordening en deels op 19

20 de Wet Strategische diensten. Op grond van die wet geldt een expliciet verbod op het verlenen van technische bijstand die verband houdt met de ontwikkeling, de productie, de behandeling, bediening, onderhoud, opslag, opsporing, herkenning of de verspreiding van chemische, biologische of nucleaire wapens of andere nucleaire explosiemiddelen, of met raketten die dergelijke wapens naar hun doel kunnen voeren. Er geldt geen verbod op dienstverlening ten aanzien van Dual-use goederen die bestemd zijn voor civiele toepassingen, daarvoor geldt een vergunningplicht. Verder reguleert deze wet de tussenhandel, maar die specifieke bepalingen over de tussenhandel gaan de reikwijdte van deze bijdrage te buiten. 3. Sancties Een ander onderdeel van de handelspolitieke maatregelen zijn zoals gezegd de sancties. Dat zijn handelsbelemmerende maatregelen - meestal op initiatief van de Verenigde Naties om de internationale vrede en veiligheid te handhaven of te herstellen. In Nederland worden de sancties opgelegd op basis van de Sanctiewet, die uitmonden in sanctieregelingen of sanctiebesluiten. Momenteel zijn handelsbelemmeringen van toepassing ten aanzien van onder andere de volgende landen: Afghanistan Belarus Bosnië en Herzegovina Birma China Congo Ivoorkust Egypte Eritrea Haiti Iran Irak Ivoorkust Libanon Libië Daarnaast zijn op de website van de Europese Commissie, en van het Ministerie van EL&L, ook lijsten te vinden van personen en organisaties waarvoor sancties gelden. Exporteurs zullen moeten controleren of hun afnemers op een of meer van die lijsten voorkomen. Een praktisch probleem daarbij is natuurlijk dat die personen, naar mag worden aangenomen, nooit op eigen naam goederen bestellen, zodat het ook nodig is om adressen te vergelijken. Dit zijn overigens nog niet de lijsten die zijn opgesteld met namen van politiek prominente personen (die er met name op zijn gericht om witwassen te voorkomen). 4. Wat zijn strafdreigingen Indien een exporteur handelt in strijd met de Dual-use Verordening of de Wet Strategische Diensten dan wordt dat aangemerkt als een economisch delict. Op grond van de Wet op de Economische delicten is de maximum straf per geval bij een overtreding, en per geval, wanneer sprake is van opzet, of respectievelijk maximaal 1 en 6 jaar gevangenisstraf. 5. Amerikaanse export controles en wederuitvoer Bedrijven die goederen, software of technologie uit de Verenigde Staten importeren en die vervolgens al of niet na be- of verwerking exporteren naar derde landen, zullen ook bedacht moeten zijn op Amerikaanse regelgeving, zoals die van de Export Administration Regulations (EAR). Die wetgeving heeft namelijk ook betrekking op wederuitvoer van bepaalde goederen, zodat in sommige gevallen ook nog toestemming van het Amerikaanse Bureau of Industry and Security (BIS) nodig is. Om die reden vereist de Amerikaanse overheid dat op de vrachtpapieren (commercial invoice, B/L) wordt verklaard dat de export slechts is toegestaan voor de opgegeven bestemming, en daarom niet van de opgegeven bestemming mag worden afgeweken: These commodities, technology, or software were exported from the United States in accordance with the Export Administration Regulations. Diversion contrary to U.S. law is prohibited. Specifiek voor militaire goederen gelden de International Traffic in Arms Regulations (ITAR) maar die laat ik hier verder buiten beschouwing. 6. Praktijk tips Op het internet zijn verschillende nuttige handleidingen te vinden onder zoektermen zoals Best Practice Compliance Program of Efficient Export Compliance Strategies of Top Export Compliance Solutions, Eén van die handleidingen is zeker het vermelden waard, en dat is de handleiding van het Amerikaanse Bureau of Industry and Security (BIS) van 166 pagina s en die is te vinden via deze link: guidelines.pdf Al die handleidingen hebben gemeen dat eerst wordt aangeraden, dat het management zich committeert aan het naleven van de regels. Vervolgens zal nauwkeurig moeten worden nagegaan of de onderneming (mogelijk) te maken heeft met strategische goederen. Als daarover twijfel bestaat, dan kan daarover in Nederland contact worden opgenomen met de Centrale Dienst voor In- en Uitvoer van de Douane in Groningen. Vervolgens moeten procedures worden opgesteld, waarbij duidelijk wordt vastgelegd, wie of welke afdeling verantwoordelijk is voor het naleven van de regels. Hierbij geldt, hoe gedetailleerder de procedures zijn uitgewerkt, des te kleiner is de kans dat een overtreding wordt begaan. Bij het gehele personeel moet duidelijk zijn dat niet zomaar mag worden afgeweken van de procedures. Tot slot moet één persoon of afdeling worden aangewezen, die bij uitsluiting, alle vragen over exportcontroles beantwoordt, die de procedures bijwerkt, en bevoegd is om een transactie tegen 20

21 te houden, en die bovendien rechtstreeks rapporteert aan het hoogste management. 7. Hoe blijft u op de hoogte Voor alle exporterende bedrijven is het van belang om op de hoogte te zijn van de regelgeving voor strategische goederen en sancties. Maar die regelgeving in het bijzonder die over de sancties verandert snel. Vandaar de vraag hoe blijf ik op de hoogte? De website van de Rijksoverheid Sancties en Embargo s bevat veel informatie. Dit is de link naar die website: Dat geldt ook voor de website van de Europese Commise Common Foreign and Security Policy, te vinden op index_en.htm, alsmede op de website van de Verenigde Naties: Daar kunt u zich aanmelden voor periodieke nieuwsbrieven en -attenderingen. Verder bevat de website van Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) veel informatie en nieuwsbrieven. Tot slot is de website Goods Checker wellicht voor sommigen een interessante tool: Het staat buiten kijf dat technologieën die vanuit de EU worden geïmporteerd ( ) worden gebruikt door repressieve regimes. Zo hebben de kranten bijvoorbeeld al uitgebreid verslag gedaan van het Europese telefoonbedrijf Vodafone, dat zaken deed onder rechtstreeks toezicht van het voormalige Mubarak-regime, alsmede over de rol van het Fins/ Duitse Nokia Siemens Networks in Bahrein. De staatssecretaris antwoordt: op dit moment is het niet mogelijk om zo n vergunningplicht voor individuele gevallen op te leggen indien de goederen geheel of gedeeltelijk worden gebruikt voor mensenrechtenschendingen. Omdat ik er (..) belang aan hecht dat bedrijven naast zelfrestrictie, ook een kader hebben om besluiten te nemen over export van hun producten zet ik mij er in Europees verband samen met de minister van Buitenlandse Zaken voor in om deze mogelijkheid toe te voegen aan de Dual-use verordening. Mogelijk worden de exportcontroles de komende jaren dus nog veel belangrijker, en dat is aanleiding om de ontwikkelingen op het gebied van de exportcontroles de komende jaren goed in de gaten te houden. Vaak wordt gesteld dat kleine ondernemingen hun goederen en afnemers nog wel handmatig kunnen controleren, maar dat het voor grotere ondernemingen feitelijk onmogelijk is om alle goederen en alle afnemers handmatig te controleren, zeker gelet op het feit dat wereldwijd tientallen lijsten circuleren van personen en organisaties waarvoor sancties gelden. Verschillende automatiseerders bieden daarom software aan om de screening te automatiseren. De meest bekende zijn SAP (Global Trade Services), Oracle Global Trade Management, Integration Point, Amber Road Restricted Party Screening, en OCR Global Trade Compliance. Overigens kan ik mij voorstellen dat er bij exporteurs belangstelling bestaat voor een vergelijkende test van de verschillende software aanbieders. Als u daar interesse in heeft, dan zou u dat kenbaar kunnen maken aan de redactie van Weg en Wagen. Bij voldoende belangstelling zal ik overwegen om een vergelijking op te zetten. Voor een blik in de (mogelijke) toekomst van de exportcontroles wil ik tot slot nog wijzen op het antwoord van de Staatssecretaris van het Ministerie van Economische zaken op de vragen van D66 in het kader van het EU-voorstel Groenboek exportcontrole Dual Use COM(2011)

22 Douanerecht Fiscale vertegenwoordiging Een fiscale maatregel die Nederland Distributie Land en de schatkist helpt. Het vrije verkeer van goederen in de EU heeft grote gevolgen gehad voor het douane aangifteproces en de BTW afdracht. Veel ondernemers laten hun goederenstroom fiscaal afhandelen door een logistiek dienstverlener of douane-expediteur, die tevens vergunning heeft voor beperkt of algemene fiscale vertegenwoordiging. in Europese lidstaten voor het terugvragen van BTW. Veel onbegrijpelijke formulieren, procedures, termijnen en taalkundige problemen zorgden meestal voor veel administratieve rompslomp met soms weinig of geen resultaat. Met name in landen zoals Italië bleken deze procedures zo goed als onmogelijk. 1.2 Fiscale vertegenwoordiging 1. Inleiding N.M..A. gberts, adviseur douane & internationale handel bij Trade Facilitation BV Na het verdwijnen van de Europese binnengrenzen veranderde het douanelandschap en daarmee de noodzaak van een groot aantal douanedocumenten. Douane documenten zoals T2, IM O, COM 4, Benelux 40 /50 en het beruchte Hoefijzer document kwamen te vervallen of verloren 99% van het effectieve gebruik. De Europese interne (douane) markt was geboren en een van haar eerste kindjes was fiscale vertegenwoordiging. De T2 douanedocumenten die gebruikt werden om goederen tussen de lidstaten van de Europese Unie te kunnen vervoeren verdwenen. Het werd mogelijk om goederen van buiten de Europese Unie - met als bestemming een andere lidstaat dan Nederland - in het vrije verkeer van de Europese Unie te brengen. Nederland ging nu ook fiscaal goederen invoeren voor bijvoorbeeld Duitsland, Frankrijk, Spanje en zelfs Portugal. Voor goederen die in Rotterdam of Schiphol werden ingevoerd met bijvoorbeeld de bestemming Duitsland werden de douanerechten voortaan in Nederland betaald en de BTW heffing verlegt naar de Duitse fiscus. De Nederlandse schatkist kreeg voor deze fiscale dienstverlening 25% van de invoerrechten. Deze zogenaamde perceptie rechten werden een vergoeding van de Europese Unie voor het land dat daadwerkelijk de invoer van de goederen verzorgde. De overige 75% van de douanerechten worden aan de Europese schatkist afgestaan. Het werd ook in de wereld van de douane-expeditie duidelijk dat er een drastische verandering gaande was. Het nut van douanekantoren en daarmee ook het bestaansrecht van douane agentschappen aan de binnengrenzen van de Europese Unie verdween, daar de heffing van de douanerechten zich verplaatste naar de buitengrenzen van de Europese Unie. 1.1 BTW registraties Ook producerende, importerende, exporterende en vervoerende bedrijven kregen te maken met nieuwe formaliteiten. Ondernemingen met activiteiten in andere lidstaten kregen de verplichting om zich te registreren 22 In tegenstelling tot de BTW registratie en BTW teruggave problematiek was er op logistiek fiscaal gebied een veelbelovende activiteit bijgekomen. Fiscale vertegenwoordiging kreeg zelfs impact op goederenstromen. Het bleek financieel aantrekkelijker om containers niet meer direct vanuit het Verre Oosten naar bijvoorbeeld Portugal of Spanje te versturen maar om dit indirect via Rotterdam te doen om ze na douane aangifte vervolgens met een coaster, trein, vrachtwagen of binnenvaart naar de eerder genoemde landen te sturen. De Nederlandse aangevers en daarmee ook de douane ging gebruik maken van de mogelijkheden die de BTW wetgeving uit 1968 heeft. Artikel 23 Wet op de omzetbelasting 1968 werd een magisch begrip. Dit artikel maakte het mogelijk om de BTW bij de invoer van goederen te verleggen naar de lidstaat van bestemming. Het werd door toepassing van dit wetsartikel mogelijk om geen BTW bij invoer meer te heffen, maar door middel van intra communautaire leveringen en transacties deze BTW te verleggen naar de lidstaat van bestemming. In geval van invoer in bijvoorbeeld Frankrijk is de BTW bij invoer wel verschuldigd! Het logische gevolg was dat steeds meer importerende bedrijven die buiten Nederland gevestigd waren de goederen in Nederland gingen aangeven voor het vrije verkeer van de Europese Unie. Dit leidde tot ongenoegen en onbegrip bij andere EU lidstaten. Deze lidstaten verloren inkomsten door middel van het verlies van de eerder genoemde perceptiekosten maar ook de directe heffing van BTW bij invoer. 2. Het wegvallen van de binnengrenzen De Nederlandse douane ging direct na 1 januari 1993 fors reorganiseren. De douaneposten aan de zuid- en oostgrens werden gesloten of fors gereorganiseerd. De douane werd langzaam maar zeker gecentraliseerd in Rotterdam en Amsterdam. Het verdrag van Schengen uit 1985 was de voorbode van het vrije verkeer van personen in de EU. Het verlengde daarvan werd het vrije verkeer van goederen in de EU.

23 De harmonisatie van douanerechten was al juridisch georganiseerd in Verordening (EG) nr. 2658/87. Een gelijk douanetarief voor alle EU landen. Echter de BTW percentages waren - en zijn vreemd genoeg - nog steeds per lidstaat verschillend. De manier van BTW heffing bij de invoer van goederen verschilde ook per land. Zo moest je in de meeste lidstaten BTW afdragen bij invoer. Dit was echter niet het geval in Nederland. Artikel 23 Wet op de omzetbelasting 1968 in combinatie met fiscale vertegenwoordiging deed haar intrede. Vanuit een Nederlands perspectief kun je vanaf 1993 de invoer van goederen als volgt definiëren; het in Nederland in het vrije verkeer brengen van alle goederen die bestemd zijn voor een land in de EU met uitzondering van goederen met een Economische Douaneregeling als bestemming. 2.1 De werking van fiscale vertegenwoordiging in de Europese Unie sinds 1993 Het systeem van invoer en douaneaangifte is hieronder schematisch weergegeven voor een handelstransactie tussen een Chinese producent en een Franse importeur, waarbij gekozen is voor de Rotterdamse haven als plaats van invoer. Exporteur You&Mie China Rotterdam GV BTW met bijbehorende opgaaf ICL. De statistiekverplichting wordt tevens maandelijks voldaan door middel van een Intrastat aangifte bij het CBS. Hermès geeft een ICV aan en maakt melding bij de statistiek autoriteiten in Frankrijk. 3. De verschillende vormen van fiscale vertegenwoordiging Er zijn twee verschillende vormen van fiscale vertegenwoordiging namelijk; een beperkte en een algemene vergunning. Voor beide vormen zijn er vergelijkbare formele vereisten. De fiscaal vertegenwoordiger moet in Nederland zijn gevestigd. Er moet namelijk een vergunning worden aangevraagd bij de betreffende BTW autoriteiten, waar de ondernemer is gevestigd. Hiervoor is een zogenaamde power of attorney van de opdrachtgever(s) noodzakelijk, het stellen van een bankgarantie voor de mogelijk verschuldigde BTW en het verzorgen van de statistiek verplichtingen. De afgelopen vijf jaar mag de fiscaal vertegenwoordiger ook niet veroordeeld zijn voor een overtreding van fiscale wetgeving. Daarnaast dient de fiscaal vertegenwoordiger de periodieke BTW aangifte en intracommunautaire leveringen aan te geven. Deze BTW & CBS aangifte gebeurt aan de hand van de douane aangifte IM 4 Exporteur maakt gebruik van een Fiscaal vertegenwoordiger Order / levering / betaling Importeur Hermès Parijs Casus In de bovenstaande handelstransactie tussen de Chinese exporteur en de Franse importeur is er sprake van een DDP (Delivered Duty Paid) levering. De Chinese exporteur levert lederen tassen franco ingeklaard aan Hermès in Parijs. In Rotterdam wordt er in opdracht van het Chinese bedrijf een aangifte gemaakt met betaling van douanerechten. De Generale Verklaring wordt aangezuiverd met een IM-4 aangifte. De fiscale vertegenwoordiger verlegt de BTW naar het BTW nummer van Hermès door middel van een maandaangifte Vergunninghouder fiscaal-vertegenwoordiging - Aangifte BTW - Opgaaf ICL - Intrastat in combinatie met de daarbij behorende handelsfacturen. Het is tevens van belang dat de vervoersdocumenten in de administratie van de fiscaal vertegenwoordiger aanwezig zijn. De beperkt fiscale vertegenwoordiging (BFV) wordt door bijna alle douane-expediteurs in Nederland gebruikt en deze expediteurs beschikken dan ook over een vergunning beperkte fiscale vertegenwoordiging. BFV maakt het voor de expediteur mogelijk om zijn opdrachtgevers (zowel binnen als buiten de Europese Unie) zoveel mogelijk zendingen voor vrij te maken voor het vrije verkeer van de EU. De vergunning 23

24 beperkte fiscale vertegenwoordiging kan namelijk voor alle opdrachtgevers gebruikt worden, maar ziet echter enkel en alleen op de invoer en de daarop volgende levering van goederen. Met één vergunning kan voor een oneindig aantal opdrachtgevers de invoer in de Europese Unie worden verzorgt mits het ziet op de invoer van goederen. Een nadeel van deze vorm van fiscale vertegenwoordiging is dat de aansprakelijkheid op BTW gebied oneindig is. De algemeen fiscale vertegenwoordiging (AFV) onderscheidt zich van BFV doordat AFV niet enkel toeziet op de invoer. Je zou het kunnen zien als een uitbreiding op een BTW registratie. De AFV vervult dan ook voor buitenlandse ondernemers een representatieve BTW functie voor bijvoorbeeld lokale aan BTW onderhevige diensten. Opslag van goederen, die zich in het vrije verkeer van de EU bevinden (zgn. vrije goederen) door buitenlandse ondernemers kunnen enkel door een AFV (en dus niet door een BFV) worden vertegenwoordigd. Het essentiële kenmerk is dat een AFV enkel en alleen voor één opdrachtgever kan gelden. AFV heeft echter als groot voordeel dat een mogelijke BTW naheffing niet boven het gestelde bedrag van de bankgarantie kan plaatsvinden. De garantie geldt in principe voor de termijn van een jaar, maar de naheffing kan over een periode van vijf jaar plaatsvinden. Het is echter voor een (logistiek) fiscaal dienstverlener mogelijk om voor meerdere opdrachtgevers op te treden, maar dan dient er echter wel per opdrachtgever een vergunning en garantiestelling te worden geregeld. Voor beide vormen van fiscale vertegenwoordiging bestaat er in geval van fraude of nalatigheid een naheffingstermijn van 5 jaar. Dit zou van toepassing kunnen zijn, indien goederen niet op de opgegeven bestemming aankomen door bijvoorbeeld carrousselfraude of een binnenlandse levering die niet onder de bepaling van artikel 12 lid 3 Wet op de omzetbelasting 1968 valt. Vanuit dit perspectief dienen beide fiscale vertegenwoordigers er zeker van te zijn dat zij handelen in opdracht van betrouwbare opdrachtgevers, die tevens ervoor zorgen dat vervoersbescheiden, handelsfacturen en eventueel een bewijs van de financiële transacties aan de fiscaal vertegenwoordiger tijdig verstrekken. De verlegging van de BTW naar de ontvangers van de goederen kan namelijk enkel indien dit ondernemers zijn met een geldig BTW nummer. Fiscale vertegenwoordiging kan nooit voor particulieren gebruikt worden. Ook zijn in principe binnenlandse leveringen niet mogelijk daar dan het nationale BTW tarief van toepassing is. 4. Vereenvoudiging voor consignatiezendingen Met het besluit van 13 november 2007 (besluit CPP 2007/1150M) heeft de Staatssecretaris van Financiën een vereenvoudiging voor de invoer en opslag van consignatie goederen mogelijk gemaakt. Dit besluit is van toepassing voor goederen die door buitenlandse ondernemers in Nederland in bewaring worden gegeven. Het betreft hier veel zogenaamde call off stock die vaak gebruikt wordt voor de productie van goederen. Voorheen werden deze goederen vaak in douane entrepots opgeslagen tot het moment dat deze gekocht werden door de producent. Indien de goederen in vrije opslag waren en dus aangegeven voor het vrije verkeer van de EU dienden de buitenlandse opdrachtgevers een AFV aan te stellen. Door het besluit van de Staatsecretaris kunnen de goederen door de producent worden ingevoerd ondanks dat deze geen eigendom van de goederen heeft in afwachting van productie. 5. Conclusie Het douaneproces is aanmerkelijk vereenvoudigd sinds de invoering van fiscale vertegenwoordiging. Dankzij fiscale vertegenwoordiging heeft de Nederlandse schatkist de perceptiekosten als inkomsten gekregen en zijn Rotterdam en Schiphol concurrerender geworden als doorvoerhavens voor de ons omringende lidstaten. Essentieel blijft echter de correcte administratieve uitvoering en verplichtingen volgend uit de verkregen vergunning. Het controleren van BTW nummers van de uiteindelijke EU afnemer en de daarbij behorende bescheiden zijn van essentieel belang om geen (na) heffing van BTW te krijgen. Carrousel fraudes of niet bestaande bedrijven zijn de nieuwe risico s. Voor buiten Nederland gevestigde EU importeurs en in het geval van DDP(Delivered Duty Paid) leveringen door buiten de EU gevestigde exporteurs, is Nederland de voorloper van het faciliteren van internationale handel in Europa. 24

25 Mission statement Stichting vervoeradres De Stichting vervoeradres faciliteert de logistieke keten met tweezijdige, breed geaccepteerde algemene voorwaarden (zoals de AVC). Centraal hierbij staan evenwichtige risicoverdeling, brancheacceptatie en duidelijkheid over de rechtspositie van zowel afzender (verlader), logistieke dienstverlener als geadresseerde. De Stichting onderhoudt internationale contacten, gericht op het verbeteren van de rechtspositie van de partijen in de logistieke keten (zoals geformuleerd in het CMR-verdrag). U kunt van Stichting vervoeradres verwachten dat: wij duidelijkheid verschaffen over het gebruik van de logistieke algemene voorwaarden; wij direct uw vragen over vervoerrecht beantwoorden. In samenwerking met Beurtvaartadres De mission statement van de Stichting vervoeradres sluit aan bij die van de onderneming Beurtvaartadres. Beurtvaartadres faciliteert de logistieke keten bij het onderling uitwisselen en bewaren van gegevens over logistieke transacties, om de totale transactiekosten te verlagen. Hiertoe stelt zij kennis, oplossingen en producten beschikbaar. Beurtvaartadres streeft nadrukkelijk naar duurzame en maatschappelijk verantwoorde dienstverlening en wil het bewustzijn met haar MVO-beleid overbrengen aan medewerkers, afnemers en leveranciers. Beurtvaartadres is onafhankelijk en handelt namens de ondernemersorganisaties EVO, Goederenvervoer Nederland, Nederlandsch Binnenvaartbureau en Transport en Logistiek Nederland. ISSN-nummer: Postbus 24023, 2490 AA Den Haag E sva@beurtvaartadres.nl I T F