DOORREKENING MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER [TWEEDE FASE] MAATREGELEN VOOR WEGVERKEER

Transcriptie

1 DOORREKENING MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER [TWEEDE FASE] MAATREGELEN VOOR WEGVERKEER

2 >> Rapport opdracht volgens bestek LNE/ALHRMG/OL RAPPORT Eindrapport versie 24 maart 2015 Volgens bestek LNE/ALHRMG/OL OPDRACHTGEVER Vlaamse overheid, Departement Leefmilieu, Natuur en Energie, Afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu & Gezondheid Graaf de Ferrarisgebouw, Koning Albert 2-laan 20 bus 8, 1000 Brussel DOSSIERINFORMATIE P CONTACTPERSOON Luc Schillemans 02/ REVISIE Chris Neuteleers B-9051 GENT B-1200 BRUSSEL B-3500 HASSELT B-1200 BRUSSEL B-2600 ANTWERPEN B-8400 OOSTENDE Kortrijksestwg 1144-A Arianelaan 7 Ilgatlaan 23 Arianelaan 7 Coveliersstraat 15 Gistelsesteenweg 1D T T T T T T F F F F F F info@technum-tractebel.be info@technum-tractebel.be info@technum-tractebel.be info@technum-tractebel.be info@technum-tractebel.be info@technum-tractebel.be

3 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 3 INHOUD 1. INLEIDING EN ONDERWERP PROJECTDETAILS PROJECTAFBAKENING PROJECTDATA PROJECTFASEN IMPACT SOCIO-DEMOGRAFISCHE EN VERKEERSEVOLUTIE OP LANGE TERMIJN KNELPUNTEN MAATREGELEN WEGDEKKENBELEID HOOFDWEGEN PRIMAIRE-I WEGEN OVERIGE WEGEN MET SNELHEID TUSSEN 50 EN 90 KM/UUR SAMENVATTING WEGDEKKEUZE AANGEPASTE AKOESTISCHE BRONVERMOGENS AFWERKEN PRIORITEITENLIJST PRIORITEITENLIJST FASE NOISE SCORE FASE SIMULATIE GELUIDSCHERMEN EFFECTIVITEIT GELUIDSCHERM... 49

4 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER STILLE BANDEN PERSONENWAGENS SIMULATIES REKENMETHODE REKENINSTELLINGEN WONINGSELECTIE EN GEVELPUNTEN BLOOTSTELLING VLAANDEREN EFFECTEN OP KNELPUNTEN GELUIDSHINDER GEZONDHEIDSEFFECTEN INLEIDEND TOELICHTING VLAANDEREN KOSTEN BATEN ANALYSE KOSTENASPECT WEGDEKKEN PRIORITEITENLIJST STILLE BANDEN BATENASPECT... 81

5 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER VERGELIJKING SAMENVATTING BIJLAGE: PROVINCIAAL VERKEERSMODEL OOST-VLAANDEREN... 85

6 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 6 TABELLEN TABEL 1: CRITERIA INTENSITEITEN IFV PRIORITEIT VOOR WEGEN TABEL 2: OVERZICHT PROJECTSTAPPEN TABEL 3: PROGNOSE WEGINTENSITEITEN IN VERSCHILLENDE CATEGORIEËN TABEL 4: SOCIO-DEMOGRAFISCHE EN VERKEERSEVOLUTIE MET IMPACT OP GELUIDSNIVEAU EN BLOOTGESTELDEN TABEL 5: WEGDEKKENBELEID VOLGENS AWV TABEL 6: BESLISBOOM VOOR KEUZE ASFALT EN BETON VOOR HET WEGDEKKENBELEID VOLGENS AWV TABEL 7: TOEKOMSTIGE HOOFDWEGEN IN DGB TABEL 8: STILLE OPTIES HOOFDWEGEN TABEL 9: STILLE OPTIES PRIMAIRE-I WEGEN TABEL 10: BOUWKLASSE IN FUNCTIE VAN HET AANTAL STANDAARDASSEN TABEL 11: AFSTAND TOT AAN WEG VOOR 60 EN 70 DB(A) CONTOUR TABEL 12: WEGBREEDTE PER RIJRICHTING IFV SNELHEIDSREGIME TABEL 13: WEGLENGTES KEUZE OPTIES IN FUNCTIE VAN TYPE WEG TABEL 14: AKOESTISCHE WEGDEKCORRECTIETERMEN TABEL 15: PRIORITEITENLIJST WEGEN VLAANDEREN TABEL 16: EFFECTIVITEIT VAN EEN GELUIDSCHERM TABEL 17: BEST AKOESTISCH PRESTERENDE BANDEN OP DE MARKT (REF 2006) EN NIEUWE ONTWIKKELINGEN CONTINENTAL EN DUNLOP TABEL 18: TOELAATBARE GELUIDSCATEGORIEËN VOOR BANDEN TABEL 19: VOERTUIGCATEGORIEËN TABEL 20: VOORBEELD MARKTAANBOD VOOR TWEE TYPES BANDEN TABEL 21: GLOBALE EFFECT VAN STILLE BANDEN IN FUNCTIE VAN IMPLEMENTATIEGRAAD TABEL 22: REKENMETHODE LAWAAI TEN GEVOLGE VAN WEGEN TABEL 23: DETERMINERENDE REKENINSTELLINGEN IMMI TABEL 24: GEHANTEERDE REKENINSTELLINGEN IMMI TABEL 25: AANTAL BEREKENDE WOONEENHEDEN VOOR DE GELUIDSKAARTEN FASE TABEL 26: BLOOTGESTELDEN WEGVERKEERSLAWAAI IN VLAANDEREN (BEREKEND O.B.V. REKENINSTELLINGEN ZOALS AANGEGEVEN IN 6.2) TABEL 27: EFFECTEN VAN DE MAATREGELEN OP DE KNELPUNTEN TABEL 28: GEHINDERDEN IN VLAANDEREN... 68

7 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 7 TABEL 29: EFFECTEN VAN MAATREGELEN OP GEHINDERDEN IN VLAANDEREN TABEL 30: GEZONDHEIDSEFFECTEN VLAANDEREN VOLGENS VITO (2003) TABEL 31: SAMENVATTENDE TABEL VOOR ERNST EN DUUR VAN DE GEZONDHEIDSEFFECTEN TABEL 32: RELATIEF RISICO VOOR INCIDENTIE VAN ACUUT MYOCARDISCH INFARCT TABEL 33: EFFECTEN VAN MAATREGELEN OP GEHINDERDEN IN VLAANDEREN TABEL 34: LEVENSDUUR WEGVERHARDINGEN TABEL 35: EENHEIDSPRIJZEN PER TYPE TOP- EN ONDERLAAG TABEL 36: KOSTPRIJZEN WEGEN PER RIJRICHTING TABEL 37: KOSTPRIJS VAN STILLE WEGDEKKENBELEID TABEL 38: KOSTEFFECTEN BLOOTSTELLING WEGVERKEERSLAWAAI IN BELGIE TABEL 39: KOSTEN-BATEN ANALYSE VAN MAATREGELEN OP GEHINDERDEN IN VLAANDEREN FIGUREN FIGUUR 1: WEGEN GELUIDSCARTOGRAFIE VLAANDEREN FASE FIGUUR 2: AANTAL VOERTUIGPASSAGES PER JAAR VOOR DE BELANGRIJKE EN AANVULLENDE WEGEN FIGUUR 3: L DEN WEGEN VLAANDEREN FASE FIGUUR 4: VOORBEELD GEGEVENS TER BESCHIKKING PER GEBOUW FIGUUR 5: PAE PER ETMAAL VOOR 2009 EN DE TOENAME (VERSCHILKAART) TUSSEN 2009 EN FIGUUR 6: KNELPUNTEN FIGUUR 7: KNELPUNTEN METHODIEK FIGUUR 8: GEBOUWEN EN KNELPUNTEN IN REGIO GENT FIGUUR 9: WEGDEKKENBELEID HOOFDWEGEN FIGUUR 10: BOUWKLASSE VAN DE PRIMAIRE I-WEGEN FIGUUR 11: WEGDEKKENBELEID PRIMAIRE I-WEGEN FIGUUR 12: SNELHEIDSKLASSEN [KM/U] VAN DE OVERIGE WEGEN FIGUUR 13: PERSONEN AUTO EQUIVALENTEN (PAE) VAN DE OVERIGE WEGEN FIGUUR 14: AFSTAND GEBOUWEN TOT DE RAND VAN DE WEG VOOR GEBOUWEN MET L DEN > 60 DB(A) FIGUUR 15: WOONEENHEDEN/1KM MET L DEN >60 VOOR WEGDELEN VAN 100M VAN DE OVERIGE WEGEN... 35

8 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 8 FIGUUR 16: WOONEENHEDEN/1KM MET L DEN >70 VOOR WEGDELEN VAN 100M VAN DE OVERIGE WEGEN FIGUUR 17: WEGDELEN VAN 100M LENGTE DIE VOLDOEN AAN DE VOORWAARDE STILLE OPTIE WENSELIJK VAN DE OVERIGE WEGEN FIGUUR 18: SAMENVATTING WEGDEKKEUZE FIGUUR 19: AKOESTISCHE WEGDEKCORRECTIE (REF DAB-SMA) IN DB(A) BIJ 90 KM/U VOOR FASE FIGUUR 20: AKOESTISCHE WEGDEKCORRECTIE (REF DAB-SMA) IN DB(A) BIJ 90 KM/U VOOR HET TOEKOMSTIG WEGDEKKENBELEID FIGUUR 21: OVERZICHT CORRECTIEFACTOR (INDICATIEF AAN 90 KM/U) TUSSEN BESTAAND EN TOEKOMSTIG WEGDEK MET AANDUIDING VAN DE KNELPUNTEN FIGUUR 22: PRIORITEITENLIJST WEGEN VLAANDEREN FIGUUR 23: PRIORITEITENLIJST, GELUIDSWANDEN EN KNELPUNTGEBIEDEN FIGUUR 24: WOONZONES FASE 1 EN FIGUUR 25: KNELPUNTNUMMERING EN INDICATIE WOONEENHEDEN PER KILOMETER MET L DEN > 70 DB(A) FIGUUR 26: PYRAMIDE VAN EFFECTEN VOLGENS BABISCH FIGUUR 27: BLOOTSTELLING EN ZIEKEN IN EEN POPULATIE FIGUUR 28: WEGOPBOUW GRAFIEKEN GRAFIEK 1: SPB-METING LICHT VOERTUIG IN FUNCTIE VAN SNELHEID GRAFIEK 2: EFFICIENTIE STILLE BANDEN IFV SNELHEID EN TYPE WEGDEK GRAFIEK 3: BLOOTSTELLING IFV L DEN FASE GRAFIEK 4: DETAIL BLOOTSTELLING BEWONERS IN FUNCTIE VAN L DEN VOOR DE VERSCHILLENDE SCENARIO S GRAFIEK 5: BLOOTSTELLING L DEN VOOR DE VERSCHILLENDE SCENARIO S GRAFIEK 6: HISTOGRAM KNELPUNTEN IFV AANTAL BEWONERS PER KM MET L DEN BOVEN 70 DB(A) GRAFIEK 7: PERCENTAGE ERNSTIG GEHINDERDERDEN TIJDENS ETMAAL EN NACHTPERIODE GRAFIEK 8: ERNSTIG GEHINDERDEN EN SLAAPVERSTOORDEN DOOR WEGVERKEERSLAWAAI IN VLAANDEREN GRAFIEK 9: VERDISCONTERING IN FUNCTIE VAN DE TIJD GRAFIEK 10: MEERPRIJS WEG OP 40 JAAR LEVENSDUUR TOV SMA VERSUS AKOESTISCHE WINST... 79

9 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 9 AFKORTINGEN AB AF BAU BoD DAB DALY DGB DW EBD EEA END EU HA HSD HUB IHD L Aeq,dag L den asfaltbeton attributieve fractie business as usual burden of disease / ziektelast dicht asfaltbeton disability adjusted life years doorgaand gewapend beton disability weight environmental burden of disease european environment agency european noise directive europese unie highly annoyed highly sleep disturbed Hogeschool-universiteit Brussel ischaemic heart desease / ischemische hartziekte A-gewogen equivalente geluidsdruk tijdens de dagperiode, ook kortweg Ld ag of L day gewogen equivalente geluidsdruk etmaalwaarde L Aeq,nacht A-gewogen equivalente geluidsdruk tijdens de nachtperiode, ook kortweg L nacht of L night MI myocardisch infarct MIRA milieurapport vlaanderen PAE personenautoequivalenten PAF populatie attributieve fractie PB platenbeton RR relatief risico SDG socio-demografische gegevens SMA steenmastiekasfalt SO stille optie SPB statistical pass-by (meting) TL toplaag WHO world health organisation YLD years lived with a disability / jaren geleefd met een ziekte ofwel ziektejaarequivalenten YLL years of life lost / verloren levensjaren ZOA zeer open asfalt

10 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER INLEIDING EN ONDERWERP De Europese richtlijn Omgevingslawaai voorziet in de ontwikkeling van geluidsplanning én geluidsactieprogramma's om het omgevingslawaai te beheersen. In februari 2013 werden de strategische geluidskaarten opgeleverd van de wegen met meer dan 3 miljoen voertuigpassages per jaar. In het huidige project worden de effecten van een aantal maatregelen geëvalueerd naar blootstelling, hinder én gezondheidseffecten. Daarbij wordt, rekening houdend met de kostprijs van de maatregelen, de efficiëntie ingeschat.

11 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER PROJECTDETAILS 2.1 PROJECTAFBAKENING Het projectgebied is het Vlaams Gewest. In huidige, fase 2, zijn er 3564 km wegen met meer dan 3 miljoen voertuigpassages onderverdeeld in 766 km A-wegen (autosnelwegen), 2465 km N-wegen (gewestwegen) en 327 km R-wegen (ringwegen). Wegverkeerslawaai Fase 1 Fase 2 Drempel intensiteiten 6 miljoen voertuigpassages/jaar 3 miljoen voertuigpassages/jaar Lengte 1886 km 3564 km TABEL 1: CRITERIA INTENSITEITEN IFV PRIORITEIT VOOR WEGEN FIGUUR 1: WEGEN GELUIDSCARTOGRAFIE VLAANDEREN FASE 2 De wegen met meer dan 3 miljoen voertuigpassages per jaar worden hier aangegeven als belangrijke wegen. Deze belangrijke wegen vormen geen aansluitend geheel. De aanvullende wegen zorgen voor een meer coherent beeld. De analyse van de blootstelling van de bevolking gebeurt echter enkel op basis van de impact van de belangrijke wegen.

12 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 12 FIGUUR 2: AANTAL VOERTUIGPASSAGES PER JAAR VOOR DE BELANGRIJKE EN AANVULLENDE WEGEN In de figuur worden de belangrijke wegen gesplitst in deze die gebruikt werden voor de fase 1 berekeningen (aantal voertuigpassages per jaar groter dan 6 miljoen) en voor de fase 2 berekeningen (aantal voertuigpassages per jaar tussen 3 en 6 miljoen). De aanvullende wegen hebben minder dan 3 miljoen voertuigpassages per jaar.

13 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 13 De L den impact naar de omgeving wordt weergegeven met aanduiding van de provincies, de agglomeraties Brugge, Antwerpen en Gent én de woongebieden. FIGUUR 3: L DEN WEGEN VLAANDEREN FASE 2

14 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER PROJECTDATA Huidig project vertrekt van de resultaten van het akoestisch model zoals gebruikt bij de opstelling van de fase 2 geluidskaarten. Voor de toestand mét, maar ook zónder maatregelen, worden de gevelwaarden L den en L night bepaald voor bewoonde gebouwen. In de etmaalwaarde L den wordt de avond- en het nachtlawaai verhoogd gepenaliseerd. L ddd = 10 lll Lddd aaaaa+5 10L nnnht+10 10L 10 Van elk bewoond gebouw is de functie gekend (gebnutzung), alsook, indien bewoond, het aantal wooneenheden (wng_direkt) én het aantal bewoners (bew_direkt) bewoners gekend. FIGUUR 4: VOORBEELD GEGEVENS TER BESCHIKKING PER GEBOUW Volgens de Europese richtlijn worden alle bewoners van een gebouw verondersteld te worden blootgesteld aan het maximale geluidsniveau dat optreedt aan de meest belaste gevel. Het projectmodel werd toegeleverd in IMMI formaat (*.IPR) samen met de rekenresultaten, in casu de vlakdekkende rasterwaarden (*.IRD) én de gevelwaarden (*.IRE). Het akoestisch model is geheelomvattend, dit wil zeggen dat op het vlak van gebouwen (aantal, inplanting, grootte, hoogte, functie,...), wegen (voertuigtypes, -intensiteiten, -snelheden, wegdektype, correcties,...), terrein (topografie, absorptie,...), bruggen, tunnels en andere modelparameters, het geheel reeds is vastgelegd in het voorlopend project 1. Dit model is in zijn geheel de basis van verdere berekeningen en beschrijft de referentietoestand. Het verkeerscentrum Vlaanderen levert de informatie van het provinciaal mobiliteitsmodel voor de provincie Oost-Vlaanderen. AWV heeft ook de gegevens toegeleverd ivm de maatregelen stille wegverhardingen en het afwerken prioriteitenlijst. Informatie van woonuitbreidingsgebieden werden toegeleverd door Geopunt Vlaanderen. Het departement Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed (RWO) stond in voor de toelevering van het register van onbebouwde percelen. 1 "OPMAAK GELUIDSKAARTEN 2DE FASE WEG- EN SPOORVERKEER", Eindrapport Document dd 22/02/2013, 146 bladzijden én 5 bijlagen, opgesteld door AIB-VINÇOTTE International nv, Business Unit Environment, Safety and Sustainability, Business Class Kantorenpark Jan Olieslagerslaan 35 te 1800 Vilvoorde in opdracht van de Vlaamse Overheid Departement LNE Dienst Hinder en Risicobeheer, Koning Albert II-laan 20 bus 8 te 1000 Brussel.

15 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER PROJECTFASEN De volgende tabel geeft een overzicht van de verschillende projectstappen die voorzien werden. Projectstappen 1. Berekening evolutie verkeer en demografie in provincie Oost-Vlaanderen 2. Bepaling knelpunten voor Vlaams gewest 3. Aanpassing akoestisch model volgens wegdekkenbeleid AWV 4. Aanpassing akoestisch model volgens afwerking prioriteitenlijst wegen (fase 1) 5. Aanpassing akoestisch model volgens gebruik stille banden 6. Herberekening geluidskaarten (voor elke maatregel wegverkeerslawaai) 7. Effect van maatregelen op knelpunten 8. Bepaling blootstelling voor Vlaanderen 9. Berekening van de hinderparameters 10. Berekening DALY s voor bestaande toestand én de varianten met maatregelen 11. Kosten-baten analyse van de maatregelen TABEL 2: OVERZICHT PROJECTSTAPPEN Het project vertrekt van het akoestische model dat werd gebruikt voor de berekening van de geluidskaarten en deze wordt overgedragen in de definitieve IMMI vorm. Voor de provincie Oost-Vlaanderen wordt de impact van de evolutie van het verkeer en de demografische ontwikkelingen begroot voor een horizon van 2020 en, verder via extrapolatie, voor De opdrachtgever stelt de definitie voor de bepaling van de te hanteren knelpunten. Volgens de vooropgestelde definities worden de knelpunten geometrisch vastgelegd. Als maatregelen wordt het huidige wegdekkenbeleid vooropgesteld, het afwerken van de prioriteitenlijst geluid 2 en het bevorderen van het gebruik van stille banden. Voor de verschillende maatregelen wordt het akoestisch model aangepast. Een numerieke simulatie herziet de blootstelling aan wegverkeerslawaai. De impact naar de knelpunten wordt berekend voor de bestaande situatie en de verschillende maatregelen. Voor alle scenario s wordt de blootstelling bepaald voor de etmaalwaarde en de nachtwaarde. Ook wordt de hinder berekend voor enerzijds de ernstig gehinderden en anderzijds voor de ernstig slaapverstoorden. Een volgende stap becijfert de gezondheidsimpact die gebruik maakt van de DALY's. Vervolgens worden van de maatregelscenario's de kosten bepaald en vergeleken met de baten door vermindering van de DALY's in een kosten-baten analyse. 2

16 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER IMPACT SOCIO-DEMOGRAFISCHE EN VERKEERSEVOLUTIE OP LANGE TERMIJN Om de impact van de evolutie van de verkeersintensiteiten, verkeerssamenstelling en socio-demografische evolutie in rekening te brengen, wordt beroep gedaan op de informatie uit de Provinciale Verkeersmodellen van de Vlaamse Overheid. Deze modellen bevatten voorspellingen op vlak van socio-demografische en economische ontwikkelingen naar 2020 toe. Vanuit deze voorspellingen volgen eveneens de te verwachten verkeersintensiteiten voor personen- en vrachtverkeer. Voor de situatie 2030 zal via extrapolatie een inschatting worden gemaakt. Dit wordt toegepast op de provincie Oost-Vlaanderen 3. Aan de hand van de ruimtelijke en demografische groeiprognoses is een SDG-databank voor het toekomstjaar 2020 opgesteld. Voor de prognose 2020 wordt rekening gehouden met een reeks infrastructuurprojecten, gekend in de periode 2007 tot 2009, die in principe tegen deze horizon gerealiseerd zouden moeten zijn. Voor de wegbelasting wordt de paramater PAE, ofwel Personen Auto Equivalent, gebruikt omdat dit ook een maat is voor het akoestisch bronvermogen van een weg. De PAE wordt bepaald door het totaal aantal voertuigen te bepalen waarbij middelzware voertuigen voor 2 tellen en vrachtwagens voor 3, ofwel PPP AA = #pppppnnnnnnnnn + 2x(#mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm) + 3x(#vvvvhttttttt). 3 De resultaatnetwerken voor de Basistoestand_2009 en BAU_2020 werden op 24 februari 2014 toegeleverd door het verkeerscentrum Vlaanderen. In de bijgeleverde nota (hier in bijlage) wordt een opsomming van de inputgegevens voor het toekomstjaar 2020 opgenomen onder hoofdstuk 2 (puntje 2.1.2, p.3 e.v.). Meer gedetailleerde informatie over opgenomen infrastructuurprojecten is terug te vinden onder addendum B van het rapport Opbouw toekomstscenario BAU 2020 voor de provinciale verkeersmodellen versie : Meer informatie over de opbouw van de provinciale verkeersmodellen versie is op te zoeken via volgende link

17 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 17 FIGUUR 5: PAE PER ETMAAL VOOR 2009 EN DE TOENAME (VERSCHILKAART) TUSSEN 2009 EN 2020 Voor de provincie Oost-Vlaanderen worden de wegen gecatalogeerd in functie van de PAE s, per etmaal, in stappen van 5000 PAE. Voor deze categorieën wordt de gezamenlijke lengte van de weg gegeven én ook de toename, absoluut en procentueel, naar 2020 toe. PAE per etmaal PAE gemiddeld Weglengte [km] PAE toename 2020 LENGTE % % % % % 181

18 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 18 PAE per etmaal PAE gemiddeld Weglengte [km] PAE toename 2020 LENGTE % % % % % % % % % % % % % % % % 5 TABEL 3: PROGNOSE WEGINTENSITEITEN IN VERSCHILLENDE CATEGORIEËN Wegen met minder dan 5000 PAE in 2009, wat overeenkomt met miljoen PAE per jaar, worden hier verder niet in rekening genomen. Voor deze wegen in de provincie Oost- Vlaanderen is de totale lengte volgens het provinciaal model 7096 km. Voor al deze wegen samen is er een gemiddelde toename van 27.5% voor PAE. Voor de bepaling van het algemeen gemiddelde is er rekening gehouden met de respectievelijke lengte van de weg in elke PAE categorie. Akoestisch gesproken zal dit de geluidniveaus verhogen met 1.06 db. Er wordt vanuit gegaan dat de voertuigsnelheden niet veranderen in de toekomst. Horizon PAE Gemiddelde toename Akoestisch equivalent # Blootgestelden L den > 70dB(A) Bestaande toestand 0% +0 db(a) % db(a) (+26%) % db(a) (+43%) TABEL 4: SOCIO-DEMOGRAFISCHE EN VERKEERSEVOLUTIE MET IMPACT OP GELUIDSNIVEAU EN BLOOTGESTELDEN

19 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 19 Voor 2030 wordt de verkeerstoename tussen 2009 en 2020 lineair geëxtrapoleerd 4 op basis van de cijfers tot 2020 wat in totaal een toename van 52.5% oplevert. Dit komt overeen met een verhoging van het geluidsniveau, onder gelijke omstandigheden, met 1.83 db. Voor de bepaling van het aantal blootgestelden moeten we hier vooruit lopen op resultaten van de berekeningen die verderop besproken zullen worden. Het is namelijk zo dat in heel Vlaanderen er 204 duizend mensen blootgesteld worden aan een L den geluidsniveau van meer dan 70 db(a). Indien men het brongeluid verhoogt met 1.06 db(a) voor 2020 en respectievelijk 1.83 db(a) voor 2030 dan verhoogt dit tot 257 duizend, respectievelijk 292 duizend personen. Hierbij wordt géén rekening gehouden met de verwachte demografische evolutie. 4 Om een indicatie te krijgen van de akoestische effecten op langere termijn wordt een vereenvoudigde lineaire extrapolatie toegepast. In praktijk wordt de toename van de intensiteit van een weg echter beperkt door saturatie en verkrijgt men eerder een asymptotische curve. Een rijstrook kan maar een maximaal aantal voertuigen verwerken. De akoestische inschatting hier is aldus een overschatte worst case scenario.

20 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER KNELPUNTEN Potentiële knelpuntdelen worden gevormd door wegdelen waarbij méér dan 50 wooneenheden 5 blootgesteld worden aan een L den waarde van meer dan 70 db(a) over een richtlengte van 100 m). Een knelpunt wordt gevormd door aaneensluitende en niet-kruisende knelpuntdelen over een minimum lengte van 1 km. In Vlaanderen worden 86 knelpunten gedetecteerd. FIGUUR 6: KNELPUNTEN Voor de bepaling van de knelpunten wordt gewerkt met wegdelen. De wegen worden hierbij opgesplitst in delen van, in de regel, 100 m lengte. Rond elk wegdeel van 100 m wordt een buffer genomen van 250 m afstand (zie volgende pagina). Dit wordt vooropgesteld als de maximale zone van invloed van geluid afkomstig van elk wegdeel. Binnen deze buffer wordt het totale aantal wooneenheden bepaald die horen bij de residentiële gebouwen én die een geveldeel bezitten met een L den waarde hoger dan 70 db(a) (= meest belaste gevel). Een knelpunt is dan een wegdeel met een minimum aaneensluitende lengte van 1 km. Er werd gekozen voor een minimum lengte van 1 kilometer omdat rekening houdend met de kosten en baten, het efficiënter is om bepaalde maatregelen (stillere wegbedekking en geluidsschermen) aan te leggen over grotere afstanden. 5 De wooneenheden zijn gebaseerd op adrespunten van huishoudens. Dus 1 appartementsgebouw kan meerdere wooneenheden bevatten.

21 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER m 250m FIGUUR 7: KNELPUNTEN METHODIEK

22 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 22 < 70 db(a) >= 70 db(a) Wegen GK 2e fase FIGUUR 8: GEBOUWEN EN KNELPUNTEN IN REGIO GENT Voor deze knelpunten wordt het aantal wooneenheden geteld die een L den gevelbelasting hebben die groter is dan 70 db(a) en die binnen een afstand liggen van 250 m.

23 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER MAATREGELEN 5.1 WEGDEKKENBELEID Door AWV wordt de volgende beslisboom voor de keuze van de wegverhardingen voorgesteld: Wegtype Snelheid Optie Asfalt IMMI Beton IMMI Hoofdwegen + Primaire I-wegen km/u Luid SMA-C 221 -> 201 (+0dB) DGB 0/20 (variant + 3 db) 228 -> 207 (+3dB) Stil SMA-D 222 -> 203 (-1dB) DGB 0/6,3 of DGB 0/20 (variant + 0 db) 230 -> 201 (+0dB) Overige wegen km/u Luid SMA-C 221 -> 201 (+0dB) Platenbeton 0/20 (variant +3 db) 235 -> 207 (+3dB) Stil SMA-D 222 -> 203 (-1dB) Platenbeton 0/20 (variant +0 db) 236 -> 201 (+0dB) 50 km/u 6 - AB-4C 216 -> 201 (+0dB) - - TABEL 5: WEGDEKKENBELEID VOLGENS AWV De keuze van het wegdek wordt uitgezet in de vorige tabel voor de verschillende opties en gekarakteriseerd door een oppervlaktenummer in de IMMI simulatieomgeving. Dit nummer wordt verbonden met een evenwaardig wegdekoppervlak waarvan de akoestische gegevens gekend zijn. De wegdekcorrectieterm (tov standaard asfalt SMA-C) op 90km/u wordt tussen haakjes indicatief aangegeven aangezien de eigenlijke snelheid verschillend kan zijn maar het geeft een idee van de akoestische kwaliteit van het wegdek. Voor de hoofdwegen en primaire I-wegen werd er door AWV al een keuze gemaakt tussen luide en stille optie op basis van de geluidsbelastingskaarten 1 ste fase. Hierbij werd een stille optie gekozen bij wegdelen met een hoge woondichtheid in functie van de geluidsbelasting. Het criterium dat hierbij werd toegepast is : A/ Per lopende kilometer liggen minstens 50 wooneenheden binnen de richtafstand van 60 db onder de veronderstellingen van een vrije voortplanting over een relatief vlak terrein en bij keuze van een verharding met een geluidsemissie gelijk aan die van SMA-C of B/ Per lopende kilometer liggen minstens 5 wooneenheden binnen de richtafstand van 70 db onder de veronderstellingen van een vrije voortplanting over een relatief vlak terrein en bij keuze van een verharding met een geluidsemissie gelijk aan die van SMA-C. Voor de overige belangrijke wegen met meer dan 3 miljoen voertuigpassages per jaar werd de keuze voor stille optie nog niet aangeduid door AWV omdat deze wegen nog niet waren opgenomen bij de geluidskartering 1 ste fase 7. In voorliggende studie wordt dit criterium voor stille wegverhardingen toegepast op de overige wegen op basis van de geluidskaarten 2 de fase. De volgende tabel geeft aan wanneer er gekozen wordt tussen asfalt en beton voor de verschillende types wegen. Wegtype Snelheid Keuzemethodiek beton of asfalt Hoofdwegen km/u Voor de hoofdwegen is de keuze tussen asfalt en beton al vastgelegd. Primaire I-wegen km/u De keuze tussen asfalt en beton is afhankelijk van de bouwklassen. Vanaf een bouwklasse B2 (> 32 miljoen standaardassen) wordt beton voorzien, voor bouwklasse B3 of lager mag asfalt gekozen worden. Overige wegen km/u De optie beton komt zelden voor, dus er wordt voor deze wegen enkel gerekend met asfalt 50 km/u Er wordt steeds asfalt gekozen TABEL 6: BESLISBOOM VOOR KEUZE ASFALT EN BETON VOOR HET WEGDEKKENBELEID VOLGENS AWV 6 Bij de overige wegen, buiten de hoofd- en primaire I-wegen, met meer dan 3 miljoen voertuigpassages per jaar en met een maximale snelheid van 50 km/u wordt géén stille optie voorzien 7 Bij de geluidskartering 1 ste fase werden enkel gewestwegen met meer dan 6 miljoen voertuigen per jaar in rekening gebracht.

24 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER HOOFDWEGEN De dienstorder MOW/AWV/2010/10 geeft de hoofdwegen aan waarvoor in de toekomst doorgaand gewapend beton (DGB) wordt voorzien. Hoofdweg in DGB Van Tot Van (kmpt) Tot (kmpt) A1 Machelen (aansluiting R0) Craeybeckxtunnel (aansluiting R1) Merksem (aansluiting R1) Nederlandse grens A3 St-Stevens-Woluwe (aansluiting R0) Leuven (aansluiting A2) A10 Groot-Bijgaarden (aansluiting R0) Jabbeke (aansluiting A18) A12 Merksem (aansluiting R1) Stabroek (aansluiting R2) A13 Deurne (aansluiting R1) Lummen (aansluiting A2) A14 Antwerpen (aansluiting R1) Kortrijk (aansluiting A17) A18 Middelkerke Jabbeke (aansluiting A10) R0 Bijna volledig R1 Volledig TABEL 7: TOEKOMSTIGE HOOFDWEGEN IN DGB De hoofdwegen die hier niet zijn in opgenomen worden in asfalt aangelegd.

25 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 25 De nota ivm stille wegverhardingen geeft de volgende lijst van stille opties voor de hoofdwegen. Het betreft km met een voorkeur voor een stille optie beton en 46.1 km voor een stille optie asfalt. Stille optie Hoofdweg Verbinding Van (kmpt) Tot (kmpt) Lengte (kmpt) Stille optie beton A10/E40 Brussel-Oostende A14/E17 Kortrijk-Antwerpen R1 Ring van Antwerpen A1/E19 Antwerpen-NL A13/E313 Antwerpen-Luik R0 Ring van Brussel A3/E40 Brussel-Luik A1/E19 Brussel-Antwerpen Stille optie asfalt A12 Antwerpen-NL A13/E313 Antwerpen-Luik A4/E411 Brussel-Luxemburg A2/E314 Aken-Leuven N49 Antwerpen-Gent TABEL 8: STILLE OPTIES HOOFDWEGEN

26 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 26 FIGUUR 9: WEGDEKKENBELEID HOOFDWEGEN

27 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER PRIMAIRE-I WEGEN Voor de volgende primaire-i wegen wordt er gekozen voor een stille optie. Primaire I-weg Verbinding Van (kmpt) Tot (kmpt) Lengte (km) A3/E40 Brussel-Luik 3,1 5,7 2,6 A10/E40 Brussel-Oostende 100,5 104,4 3,9 N31 Brugge-Knokke 2,0 5,1 3,1 N44 Aalter-Maldegem 0,0 9,4 9,4 12,1 14,1 2,0 R4 Ring van Gent 47,7 49,1 1,4 N60 Gent-Ronse 9,8 21,3 11,5 N16 Mechelen-Temse 0,0 6,1 6,1 23,0 26,5 3,5 A12 Brussel-Antwerpen 1,2 8,0 6,8 12,1 18,0 5,9 23,0 34,3 11,3 A201 Brussel-Zaventem 1,0 4,5 3,5 N71 Geel-Hamont 22,9 26,0 3,1 N19 Turnhout-Geel 18,9 21,9 3,0 N715 Zonhoven - Lommel 9,9 16,0 6,1 TABEL 9: STILLE OPTIES PRIMAIRE-I WEGEN Het betreft 83.2 km primaire-i wegen met keuze stille optie.

28 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 28 Voor de primaire-i wegen wordt er voor de toekomstige keuze wegdek asfalt gekozen tenzij op de wegdelen die zwaar belast worden waar een betonverharding meer aangewezen is zoals voor de bouwklassen B1 en B2 die door meer dan 32 miljoen standaardassen worden belast over de vooropgestelde levensduur. Het aantal standaardassen kan benaderend berekend worden door het aantal vrachtwagens, lichte en zware, te bepalen over de totale levensduur. Dit werd doorgevoerd op de eigenlijke intensiteiten van de wegen op basis van tellingen en niet afgaande van de ontwerpgrootheden van de weg. De bouwklasse ("BWKLASSE") werd bepaald op basis van het aantal 100kN standaardassen over de totale levensduur van de weg die men benadert door het totaal aantal vrachtwagens (middelzware en zware samen 8 ) over de levensduur te bepalen voor één rijrichting met de formule: #standaardassen = (#voertuigen/dag) x (%vrachtwagens) x 365 dagen x 30 jaar. Aantal standaardassen [X10 6 ] Bouwklasse B B B B4 4 8 B5 2 4 B6 1 2 B B B9 < 0.25 B10 TABEL 10: BOUWKLASSE IN FUNCTIE VAN HET AANTAL STANDAARDASSEN Concreet wordt het totaal aantal voertuigen per dag (VRTGN_DAG) bepaald door de som te nemen van de Q_light, Q_mid en Q_heavy (respectievelijk uurintensiteiten voor licht, middelzwaar en zwaar vervoer) en dit 12 maal te nemen voor het dagdeel (suffix 1), 8 maal voor het nachtdeel (suffix 2) en 4 maal voor het avonddeel (suffix 3). Het aandeel vrachtwagens (PERC_VRACH) wordt bepaald door de verhouding te nemen van (Qmid + Qheavy) tov (Qlight + Qmid + Qheavy) en dit voor het dagdeel. 8 Volgens het Vlaams Verkeerscentrum omvat het vrachtwagenpercentage voor het bepalen van de 100kN-standaardassen de middelzware en de zware voertuigen. De middelzware bevatten immers ook voor een groot deel vrachtwagens zwaarder dan 3,5 ton en alle vrachtwagens zwaarder dan 3,5 ton moeten in rekening gebracht worden voor het berekenen van het aantal standaardassen (zie ook:

29 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 29 FIGUUR 10: BOUWKLASSE VAN DE PRIMAIRE I-WEGEN In de kaart wordt een overzicht gegeven van de bouwklasse van de wegen.

30 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 30 FIGUUR 11: WEGDEKKENBELEID PRIMAIRE I-WEGEN

31 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER OVERIGE WEGEN MET SNELHEID TUSSEN 50 EN 90 KM/UUR Voor de overige wegen met een snelheid tussen 50 en 90 km/uur en die opgenomen waren in de geluidskaarten 1 ste fase, werden de volgende stappen doorlopen om te bepalen of een stille optie aan de orde is. A. Bepaal Personen Auto Equivalenten (PAE) per etmaal én in twee rijrichtingen samen B. Samen met de maximum voertuigsnelheid op deze weg wordt de afstand tot de 60 en 70dB contour vastgelegd onder de veronderstellingen van een vrije voortplanting over een relatief vlak terrein en bij keuze van een verharding met een geluidsemissie gelijk aan die van SMA-C (zie tabel). C. Binnen deze afstanden wordt het aantal wooneenheden bepaald, gemiddeld per kilometer (in de 1e fase werd dit uitgevoerd over weglengtes met een arbitraire lengte, in huidige fase werd dit uitgevoerd in stappen van 100m). D. Een stille optie is wenselijk indien er meer dan 50 wooneenheden/kilometer binnen de 60 db-contour vallen of meer dan 5 wooneenheden/kilometer binnen de 70 db-contour. Afstand L den 70 en 60 db(a) contour 9 PAE AK(weg) 50 km/u 70 km/u 90 km/u 120 km/u m m m m m m m m m m m m m m m m m m m > m TABEL 11: AFSTAND TOT AAN WEG VOOR 60 EN 70 DB(A) CONTOUR 9 Het 1e cijfer in het veld is de afstand tot de L den 70 db(a) contour, het tweede cijfer in het veld is de afstand tot de L den 60 db(a) contour.

32 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 32 FIGUUR 12: SNELHEIDSKLASSEN [KM/U] VAN DE OVERIGE WEGEN Men vertrekt van het wegenbestand zoals gebruikt bij de akoestische berekeningen in fase 2. De figuur toont de snelheidsklasse van elke overige weg voor lichte voertuigen.

33 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 33 FIGUUR 13: PERSONEN AUTO EQUIVALENTEN (PAE) VAN DE OVERIGE WEGEN Vervolgens worden de akoestische personenautoequivalenten bepaald met de volgende formule 10. PAE AK(weg) = 2*PAE AK(rijrichting) = 2*(#personenwagens + 2*#middelzware_voertuigen + 3*#zware_voertuigen) Dit wordt bepaald per etmaal én in de twee rijrichtingen samengeteld. Hiervoor neemt men de uurintensiteiten aanwezig in het wegenbestand (deze waarden worden gebruikt bij de akoestische berekeningen) en vermenigvuldigt men deze met 16, 4 en 8 voor respectievelijk de dag-, avond- en nachtperiode. Snelheidsregime Wegbreedte per rijrichting Breedte rijstrook Toelichting Afstand tss. midden rijrichting en zijkant weg km/u 12 m 3.75 m (2,5 x (gemiddelde van 2 en 3 rijstroken) 3,75 m + 3 m pechstrook) 6 m 70 km/u 6 m 3.5 m (1,5 (gemiddelde 1 en 2 rijstroken) x 3,5 m + rand) 3 m 50 km/u 4 m 3.5 m (1 rijstrook (3,5 m) + rand) 2 m TABEL 12: WEGBREEDTE PER RIJRICHTING IFV SNELHEIDSREGIME 10 In principe wordt de PAE bepaald voor de gehele weg. Aangezien men echter beschikt over de intensiteiten in elke richting én omdat deze wél verschillend kunnen zijn worden de PAE's bepaald, in elke rijrichting, door deze 2 maal te nemen.

34 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 34 Op basis van de PAE AK en de snelheidsklasse wordt de afstand voor de Lden contouren uit de tabel genomen én verhoogd met de afstand tussen het midden van de rijrichting én de rand van de weg. Een woning wordt mee in rekening gebracht indien een gevel binnen deze afstand tot het midden van de rijweg (per rijrichting) zich bevindt. De volgende figuur toont een detail van deze bewerkingen. De wooneenheden worden getoond met een lichtgroene kleur, de andere gebouwen met een grijze kleur. Enkel de wooneenheden met een L den waarde groter dan 60 db(a) worden anders ingekleurd in functie van de kortste afstand tussen het gebouw en de rand van de weg. AFSTAND [m] TSS WEGRAND EN GEBOUW MET Lden > 60 db(a) Woongebouwen Niet residentiële gebouwen Wooneenheden met Lden > 60 db(a) FIGUUR 14: AFSTAND GEBOUWEN TOT DE RAND VAN DE WEG VOOR GEBOUWEN MET L DEN > 60 DB(A)

35 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 35 Het wegenbestand wordt nu opgeknipt in stukken van 100m (met voor elke weg op het einde een restje kleiner dan 100m) met de "split polyline" functie voorzien in de ET Geo Wizards toolbox voor ArcMap. Op basis van dit opgeknipte wegenbestand wordt er (tijdelijk) een apart bufferbestand gemaakt voor élke afstand tov de hartlijn van de weg die voorkomt in de tabel voor de bepaling van de Lden contouren. Dus elk wegdeeltje van 100m heeft een aparte buffer in dit bestand met een breedte gelijk aan twee maal de contourafstand. Voor dit bufferbestand wordt met een "spatial join" van ArcMap het aantal gebouwen, en wooneenheden, geteld die een intersectie hebben met de buffer. Vervolgens wordt het opgeknipte wegenbestand gesorteerd volgens de verschillende contourafstanden. Alle wegdelen met een bepaalde contourafstand worden geselecteerd. Er wordt een "join" met een tabel uitgevoerd met het "overeenkomstig" bufferbestand (voor die afstand) en de tellingen aldaar van de wooneenheden worden overgenomen (gekopieerd naar een aparte kolom) naar het wegenbestand. Dit doet men voor elke contourafstand en respectievelijk voor de Lden 60 en de Lden 70 contouren. Finaal wordt dit aantal wooneenheden gedeeld door de eigenlijke wegdeellengte en vermenigvuldigt met 1000 om de tellingen (genormaliseerd) te bekomen per kilometer lengte van de weg. Of met andere woorden, aan een wegdeel van 100m wordt het aantal wooneenheden geteld, gedeeld door 100 en vermenigvuldigd met 1000 om het aantal wooneenheden per kilometer lengte van de weg te krijgen. FIGUUR 15: WOONEENHEDEN/1KM MET L DEN >60 VOOR WEGDELEN VAN 100M VAN DE OVERIGE WEGEN De figuur toont het gemiddeld aantal wooneenheden (genormaliseerd naar 1 km lengte) met een gevelbelasting L den groter dan 60 db(a) en dit voor een gebied van 250 m rond wegsegmenten van 100m lengte.

36 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 36 FIGUUR 16: WOONEENHEDEN/1KM MET L DEN >70 VOOR WEGDELEN VAN 100M VAN DE OVERIGE WEGEN De figuur toont het gemiddeld aantal wooneenheden (genormaliseerd naar 1 km lengte) met een gevelbelasting L den groter dan 70 db(a) en dit voor een gebied van 250 m rond wegsegmenten van 100m lengte.

37 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 37 FIGUUR 17: WEGDELEN VAN 100M LENGTE DIE VOLDOEN AAN DE VOORWAARDE STILLE OPTIE WENSELIJK VAN DE OVERIGE WEGEN Vervolgens is een stille optie wenselijk indien er meer dan 50 wooneenheden/kilometer binnen de 60 db-contour vallen of meer dan 5 wooneenheden/kilometer binnen de 70 db-contour. Dit wordt in de voorgaande figuur getoond.

38 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER SAMENVATTING WEGDEKKEUZE FIGUUR 18: SAMENVATTING WEGDEKKEUZE De figuur toont samenvattend de keuze voor het type wegdek. Hierbij staat "H" voor hoofdwegen, "P" voor primaire I-wegen en "A" voor de andere wegen allen met meer dan 3 miljoen voertuigpassages per jaar. Ook staat hier "LD" voor luide variant en "SO" voor stille optie. De keuze voor "asfalt" of "beton" wordt ook aangegeven. De extensie _V50 is van toepassing bij de andere wegen waarbij de snelheid 50 km/u of minder bedraagt.

39 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 39 Dit resulteert globaal in de volgende weglengtes in functie van de keuze. Weglengte in km (Let op: elke rijrichting telt hierbij apart mee) Asfalt Beton Totaal Luid Stil Totaal Luid Stil Totaal Hoofdweg Primaire I weg Andere wegen Totaal TABEL 13: WEGLENGTES KEUZE OPTIES IN FUNCTIE VAN TYPE WEG Bij de simulaties worden de effecten berekend van het globale wegdekkenbeleid.

40 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER AANGEPASTE AKOESTISCHE BRONVERMOGENS In fase 2 werden de wegen voorzien van een zeer uitgebreide inventarisatie van het wegdektype. Deze verschillende types werden bij de opmaak van de geluidskaarten akoestisch teruggebracht tot de classificaties uit fase 1. Wegdekcorrectieterm [db(a)] 50 km/u 90 km/u 120 km/u DAB-SMA AB Type SMA-D ZOA Dwarsgegroefd beton Langsgegroefd beton Chemisch uitgewassen beton Gebezemd beton Gefreesd/afgeslepen beton Betonstraatstenen Keien AB gemiddeld TABEL 14: AKOESTISCHE WEGDEKCORRECTIETERMEN

41 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 41 FIGUUR 19: AKOESTISCHE WEGDEKCORRECTIE (REF DAB-SMA) IN DB(A) BIJ 90 KM/U VOOR FASE 2 De figuur toont de wegdekcorrectieterm die van toepassing is voor het gebruikte wegdek voor de bestaande toestand in fase 2 ten opzichte van een referentiewaarde van 0 db geldig voor DAB-SMA. Ze wordt indicatief aangegeven bij 90km/u hoewel de eigenlijke snelheden verschillend kunnen zijn. Merk op dat veel actuele wegen een belangrijk hogere emissie hebben dan de referentie DAB-SMA. De hoogste waarden van +8 db(a) zijn toe te schrijven aan kasseien, vervolgens +5.9 db(a) voor dwarsgegroefd beton, 5.3 db(a) voor langsgegroefd beton en 5 db(a) voor betonstraatstenen.

42 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 42 FIGUUR 20: AKOESTISCHE WEGDEKCORRECTIE (REF DAB-SMA) IN DB(A) BIJ 90 KM/U VOOR HET TOEKOMSTIG WEGDEKKENBELEID Voor de wegdekcorrectiefactoren van het wegdekkenbeleid reduceren deze zich tot 3 niveaus ten opzichte van de referentie DAB-SMA.

43 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 43 FIGUUR 21: OVERZICHT CORRECTIEFACTOR (INDICATIEF AAN 90 KM/U) TUSSEN BESTAAND EN TOEKOMSTIG WEGDEK MET AANDUIDING VAN DE KNELPUNTEN De figuur toont het verschil tussen de toekomstige wegdekcorrectie (volgens het wegdekkenbeleid) en de huidige wegdekcorrectie gebruikt bij de opstelling van de geluidskaarten. Merk op dat voor een aantal wegen het akoestisch bronvermogen zal toenemen. Dit is het geval voor de plaatsen waar, bij voorbeeld, oorspronkelijk een SMA-C, SMA-D of een ZOA ligt en men overgaat naar een enkellaags chemisch uitgewassen beton. Over het algemeen kan men echter op de meeste plaatsen spreken van een significante verlaging van het geluidsbronvermogen. De resultaten reflecteren een worst case situatie. Stiller kan, aangezien men voor wegen waar een luide optie mag, men bij heraanleg eventueel kan opteren voor een stillere wegverharding.

44 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER AFWERKEN PRIORITEITENLIJST PRIORITEITENLIJST FASE 1 De prioriteitenlijst is een lijst van de meest geluidsbelaste woonzones. Ze houdt rekening met het geluidsniveau ter hoogte van elke woning en het aantal wooneenheden binnen de woonzone. Ze werd opgesteld op basis van de geluidskaarten fase 1 (> 6 miljoen voertuigpassages/jaar) en waarbij enkel de hoofd- en primaire wegen werden beschouwd 11. Voor het bepalen van een woonzone neemt men rond de wooneenheden (ook scholen en ziekenhuizen 12 ) binnen een zone van 250m naast (rond) de wegen, een buffer van 30m die, indien ze overlappen, samen één (woon)zone definiëren. Verschillende zones worden samengevoegd indien de tussenafstand tussen twee wooneenheden van verschillende zones, kleiner is dan 150m. Per woonzone werd vervolgens een score (NS: Noise Score) toegekend op basis van het gekende geluidsniveau van elke woning (i) in de woonzone. Hiertoe zijn de berekende geluidsniveaus logaritmisch opgeteld vanaf een L den -waarde groter dan 55 db. NN = 10 lll (L ddd,i/10) Een woonzone aan elke kant van de weg wordt beschouwd als een aparte woonzone aangezien een geluidscherm enkel effectief is naar de woonzone aan eenzelfde kant van de weg. Elke woonzone heeft een verschillende weglengte 13 waarmee het overeenkomt aldus ook de lengte van het geluidsscherm en aldus de kostprijs. Indien het praktisch niet mogelijk is om op die plaats een geluidswerende constructie te plaatsen dan komt deze woonzone ook niet voor in de prioriteitenlijst. Dit is ook zo indien het gaat om een nieuwe woonwijk. Woonzones kunnen uit de lijst verwijderd zijn omdat er bijvoorbeeld al maatregelen zijn getroffen, dwz dat de situatie gewijzigd is sinds de opmaak van de geluidskaarten 1ste fase (bv. herstructurering, plaatsen geluidswerende constructie, projecten in het kader van een MER, veranderen wegverharding of andere motivaties). De overgebleven woonzones met een prioriteitenscore NS hoger dan 85,5 als drempelwaarde zijn opgenomen in de toegeleverde prioriteitenlijst Geluid, kortweg prioriteitenlijst. N i= Bij de berekening van de hinderscore wordt teen school of een ziekenhuis genomen als één wooneenheid. 13 Het gaat hier over de weglengte van het wegsegment dat bekomen wordt door loodrechte projectie op de weg.

45 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 45 AANTAL VOERTUIGPASSAGES PER JAAR FIGUUR 22: PRIORITEITENLIJST WEGEN VLAANDEREN

46 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 46 TABEL 15: PRIORITEITENLIJST WEGEN VLAANDEREN Het is de bedoeling van de overheid om deze prioriteitenlijst stap voor stap te doorlopen en na te gaan wat de mogelijke oplossingen zijn voor het creëren van een geluidsluwer klimaat. Het is niet noodzakelijk dat op alle zones van de prioriteitenlijst schermen zullen worden geplaatst, andere maatregelen zoals bv stille wegbedekking zijn ook mogelijk of een combinatie van beide.

47 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER 47 FIGUUR 23: PRIORITEITENLIJST, GELUIDSWANDEN EN KNELPUNTGEBIEDEN In het oranje worden de bestaande geluidschermen getoond waarmee de geluidskaarten fase 2 zijn berekend. De rode geluidschermen worden bijkomend geplaatst sinds de realisatie van de geluidskaarten fase 2. De oranje indicaties zijn de schermen die geplaatst zijn vanaf begin 2012 en bijgevolg nog niet in rekening werden gebracht bij de geluidskartering fase 2. De blauwe zones zijn de woonzones volgens de bestaande prioriteitenlijst fase 1. Op deze plaatsen kan men door gebruik van een geluidscherm een geluidsreducerend effect verwachten. Merk op dat deze plaatsen niét overeen komen met de locaties van de knelpunten met uitzondering van één zone, voor een deel, in de agglomeratie Gent en één zone langs de A12. Dit is enerzijds omdat bij de bepaling van de knelpunten en de prioriteitenlijst het een andere methodiek betreft en anderzijds omdat er bij de berekening van de knelpuntenlijst meer wegen in rekening werden gebracht (verschil tussen de geluidskaarten 1 ste en 2 de fase). Op sommige plaatsen is er een overlapping tussen de woonzones van de prioriteitenlijst en de geplande schermen voor fase 2. Beide types worden daar samengenomen in één gebied.

48 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER NOISE SCORE FASE 2 Op basis van de geluidskaarten 2 de fase werd voor alle belangrijke wegen met meer dan 3 miljoen voertuigpassages per jaar de noise score berekend. Dit is een andere methode om knelpunten te detecteren dan deze die werd gehanteerd bij het opmaken van de knelpuntenlijst (zie hoofdstuk 4). FIGUUR 24: WOONZONES FASE 1 EN 2 Er zijn 1310 woonzones met een noise score groter dan Veel woonzones liggen hierbij binnen een bebouwde kom 14 binnenstedelijk. De berekende noise score mag niet worden vergeleken met de locaties op de prioriteitenlijst geluid. Op veel plaatsen geven de woningen uit op de weg waardoor geluidschermen belemmerend zijn. Ook is er de aanwezigheid van een groot aantal kruispunten, al dan niet met verkeerslichten, waar geluidschermen inefficiënt zijn. Een discontinu karakter van een geluidscherm vermindert in grote mate het effect van het scherm. 14 Dit is niet te verwarren met de strikte definitie van stedelijk milieu zoals gedefinieerd en gehanteerd in deel 2B van de studie bij de behandeling van de nieuwe woonontwikkelingen.

49 MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEGVERKEER - DEEL WEGVERKEER SIMULATIE GELUIDSCHERMEN Voor de prioriteitenlijst wordt de voorkeur gegeven aan het gebruik van een geluidscherm. Deze wordt zodanig gedimensioneerd dat de blootstelling van de woningen beperkt blijft tot 60 db(a) voor L Aeq,dag 15. De geluidschermen worden zo dicht mogelijk langs de weg geplaatst en lopen ononderbroken langsheen de gehele woonzone. Alle gebouwen op korte afstand (<250m) die achter het geluidscherm staan zullen een reductie in geluidsniveau ervaren. In praktijk kan men stellen dat hoe korter de afstand tussen de woning en het scherm, hoe groter de reductie. Voor het doorrekenen van de maatregel prioriteitenlijst geluid wordt de volgende aanname gehanteerd: Voor de zones die op de prioriteitenlijst geluid staan, en die aldus de lengte van de weg vastleggen waarnaast een scherm kan worden geplaatst, worden alle gebouwen die blootgesteld zijn aan een L den niveau van 60 db of meer gelijkgesteld aan 60 db. De schermen zelf worden niet gesimuleerd. Ter informatie wordt hier hieronder wel een inschatting gegeven van de effectiviteit van een geluidscherm EFFECTIVITEIT GELUIDSCHERM Een realistische inschatting van de effectiviteit van een geluidscherm wordt gegeven in de volgende tabel. Afstand tussen gebouw en scherm Te verwachten reductie 0 30m -10 db(a) 30 50m -8 db(a) m -5 db(a) > 100m -5 tot 0 db(a) TABEL 16: EFFECTIVITEIT VAN EEN GELUIDSCHERM De effectiviteit vermindert ondermeer door windeffecten in de overdracht en de laterale bijdrage via de niet-afgeschermde wegdelen (voorbij de uiteinden van het scherm). 15 Het streefdoel dat door AWV wordt gehanteerd bij het aanpakken van een zone op de prioriteitenlijst is een geluidsniveau van minder dan 60 db LAeq,dag.