Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen Zienswijze van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart

Transcriptie

1 Notitie Conceptregeling veilig gebruik luchthavens Van : Frits Paymans/Ops Aan : HB Datum : 19 juli 2009 Betreft : Reacties op Conceptregeling veilig gebruik luchthavens Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen Zienswijze van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart Inleiding: In het kader van de RBML is het noodzakelijk alle luchtvaartterreinen om te zetten in het nieuwe systeem waarbij de provincie het landzijdig bevoegd gezag is geworden. Met de invoering van de RBML in de Wet Luchtvaart verliezen de BIGNAL-velden en de Artikel 14- velden de aansluiting met de wetgeving. De regeling en het artikel komen te vervallen, waardoor er een andere aansluiting met de wet moet worden gecreëerd. De winst is dat een aantal van de betrokken terreinen de status van luchthaven gaat krijgen met een luchthavenregeling en daarmee een betere wettelijke verankering. Duurzaam heet dat tegenwoordig. De KNVvL streeft er naar om vrijwel alle huidige tijdelijk en uitzonderlijk gebruik om te zetten in structureel gebruik. De noodzaak daartoe wordt ingegeven door de provincies die de interpretatie van de rijksoverheid in het verleden niet wensen te volgen. In het overleg met het IPO ziet het er naar uit dat tijdelijk en uitzonderlijk wordt gelimiteerd tot 12x per jaar. Hier ligt de kans om alle tijdelijke terreinen om te zetten naar structureel. Het tijdelijk en uitzonderlijk gebruik zal ook moeten voldoen aan het algemeen aanvaarde begrip van tijdelijk en uitzonderlijk en niet moeten worden aangewend om te ontkomen aan ontbrekende of uitsluitende wet en regelgeving. Er wordt een overkill aan ICAO-voorschriften ten onrechte op de niet door ICAO beschreven luchtsporten losgelaten. De veiligheid wordt bepaald niet hiermee gediend aangezien de regels niet goed toepasbaar zijn op onder andere zeil- en schermvliegen. Het is onmogelijk om aan deze regels te voldoen, met andere woorden de regeling zou effectief het zeil- en schermvliegen in Nederland compleet beëindigen. Als het de bedoeling van de wetgever is om een bepaalde sport om zeep te helpen, moet dat transparant in de toelichting worden aangegeven en aan de Tweede Kamer worden voorgelegd. Het Europees Parlement geeft duidelijk aan dat in nieuwe luchtvaartregelgeving beter rekening moet worden gehouden met de belangen van de General Aviation. In dit kader verwijzen wij naar de resolutie van het Europese Parlement met betrekking tot de toekomst van de General Aviation (A d.d ). Een kritische blik op de nieuwe criteria in de Regeling Veilig Gebruik Luchthaven en Terreinen (RVGL&T) is cruciaal voor het behoud van alle huidige faciliteiten en de mogelijke toevoegingen in de toekomst. Hoofdstuk 1 Algemene bepalingen Pagina 1 van 9

2 De definities verwijzen in hoofdzaak naar hogere regelgeving, zoals het behoort. Voor de duidelijkheid en de werkbaarheid voor provincies en gebruikers valt het aan te bevelen de verwijzingen in concreto uit te schrijven in een bijlage. Het is voor de gebruiker nauwelijks doenlijk om alle hogere regelgeving na te lopen voor de correcte definiëring. Alle categorieën zweeftoestellen kennen uitvoeringen met een hulpmotor. Bij zweefvliegen zijn er thuiskomers en zelfstarters; bij zeilvliegen en schermvliegen bedient men zich ook van een hulpmotor. De KNVvL is van mening dat de categorieën zweeftoestellen gelijkelijk behandeld dienen te worden. Bij het zweefvliegen is het onderscheid duidelijk tussen een zweefvliegtuig met hulpmotor en een TMG. Zo is bij een zeilvliegtuig het duidelijk wanneer het behoort tot de categorie MLA. Bij schermvliegtuigen ontbreekt die nuancering. Duidelijk is met de rijksoverheid overeengekomen dat een foot-launched-schermvliegtuig met hulpmotor tot de categorie schermvliegtuigen behoort. De trikes e.d. zijn ingedeeld bij de MLA. Het verschil in definiëring wordt hier node gemist en heeft zijn invloed op de terreineisen voor deze onderscheidenlijke categorieën. Artikel 1 De KNVvL kan zich niet vinden in de definitie van gemotoriseerd schermvliegtuig. De definitie is tegen de afspraken in en buiten elke vorm van overleg in 2006 in het Luchtverkeersreglement opgenomen. Hierdoor wordt de mogelijkheid van een legale buitenlanding die door meteorologische omstandigheden wel eens noodzakelijk kan zijn onthouden. Andere categorieën zweeftoestellen hebben die mogelijkheid wel. De KNVvL heeft tevens bezwaar tegen de definitie van Zweeftoestel. Verwezen wordt naar de definitie in het Luchtverkeersreglement, onder toevoeging van een extra beperking t.a.v. het schermvliegtuig met hulpmotor. Indien analoog aan de definitie van het zeilvliegtuig was gehandeld dan was hier niet een discriminerende bepaling ontstaan. Overigens zijn alle verwijzingen in dit artikel zonder nadere toevoeging. Alleen de definitie van gemotoriseerd schermvliegtuig en zweeftoestel hebben een toevoeging. De verwijzing suggereert dat het Luchtverkeersreglement een soortgelijke definitie hanteert. Door de toevoeging ontstaat echter een van het Luchtverkeersreglement afwijkende betekenis. Hoofdstuk 2 Regels veilig gebruik benoemde burgerluchthavens en burgerluchthavens met een luchthavenbesluit Afdeling 2 Certificering Artikel 3 Begrepen wordt dat het hier de luchthavens betreft uit artikel 2 De overige artikelen geven geen aanleiding tot commentaar. Afdeling 3 Luchthavens die gebruikt worden door vliegtuigen De artikelen in deze afdeling geven geen aanleiding tot commentaar. Afdeling 4 Helikopterluchthavens Dit hoofdstuk behoort niet tot het aandachtsveld van de KNVvL. Derhalve onthoudt de KNVvL zich van elk commentaar. Hoofdstuk 3 Regels veilig gebruik overige burgerluchthavens en terreinen voor tijdelijk en uitzonderlijk gebruik Pagina 2 van 9

3 Aan de ligging van reguliere luchthavens voor structureel gebruik worden geen nadere eisen en afstandsmarges gesteld met betrekking tot luchthavens en of verkeersleidinggebieden in de nabijheid, zoals dat wel geldt voor tijdelijk en uitzonderlijk gebruik (artikel 21). Afdeling 1 Reikwijdte Artikel 19 Begrepen wordt dat het hier de overige luchthavens buiten de werking van artikel 2 betreft waar de recreatie- en sportluchtvaart wordt bedreven, al dan niet tijdelijk of uitzonderlijk. Vliegtuigen die deelnemen aan een luchtvaartvertoning zijn uitgezonderd en vallen onder de Regeling Luchtvaartvertoningen. Afdeling 2 Algemene aanleg-, inrichtings-, uitrustings- en gebruiksvoorschriften Artikel 20 Op zich lijkt het een goede zaak om aan de hand van een aantal algemene criteria de standaard minimum vereisten voor een luchthaven die in principe in aanmerking komt voor een luchthavenregeling vast te stellen. Lid 1 Wij kunnen niet aan de indruk ontkomen dat de marges hier en daar behoorlijk zijn opgerekt en dat voor zeil- en schermvliegtuigen maatstaven worden aangelegd die nimmer hebben bestaan. Geconstateerd wordt dat er een aanmerkelijke toename is van regelzucht en dat de zelfregulering aanmerkelijk wordt beperkt. Een en ander komt nogal generaliserend over. Enige aanleiding tot deze beleidswijziging wordt niet gegeven. Het lijkt onredelijk om bij tijdelijk en uitzonderlijk gebruik exact dezelfde maatstaven te hanteren als bij een reguliere luchthaven. Het uitgangspunt valt te billijken, maar maatwerk en hoe te handelen bij bijzondere omstandigheden krijgt geen ruimte. Zweefvliegen Ten aanzien van zweefvliegen valt het volgende op te merken: Op een terrein dat primair bedoeld is voor de operatie met zweefvliegtuigen, inclusief TMG, is het voortaan toegestaan de sleepstart- methode met een sleepvliegtuig toe te passen. De veiligheidzones die nu in de Bignal worden vereist voor TMG's en sleepvliegtuigen zijn onveranderd. De in- en uitvliegsectoren en de ruimte boven het veld zijn afwijkend: a. de bepalingen t.a.v. de daalhoek/stijghoek t.b.v. de in- en uitvliegsector is ingrijpend gewijzigd en vereist nu een hoek van 1:5. Oorspronkelijk bedroeg deze 1:20 in de Bignal. Hiermee is zowel een onveilige als onmogelijke eis geïntroduceerd. 1:5 is veel te steil voor zowel uitklimmen als nadering. Dit dient gehandhaafd te blijven op 1:20; b. Wellicht is deze waarde abusievelijk op 1:5 is gezet, omdat in de sleepontheffing voor zweefvliegen, die volgens IV&W al in lijn zou zijn met de nieuwe regeling, een hoek van 1:20 wordt aangehouden voor de in- en uitvliegsector tot een afstand van 900 meter (45= nieuwe cirkelhoogte x 20 = 900meter; bij 30 meter cirkelhoogte is dit 30 x 20 = 600 meter hetgeen de bignal bepaling is). De 1:5 is voor de zijvlakken met een zijdelingse divergentie van 10% (het is namelijk de hoek terzijde van de baan bij gebruik van TMG of sleepvliegtuig); c. de divergentie van 10% is nieuw, maar komt de veiligheid ten goede; d. eveneens nieuw is het gegeven dat de in en uitvliegsector tot 900 meter doorloopt in het horizontale vlak (cirkel). In vlak terrein lijkt dit geen onredelijke eis. Met maatwerk ten aanzien van in en uitvliegroutes zouden hier meerdere veilige situaties kunnen worden gecreëerd ; e. in het horizontale vlak wordt de straal vergroot van 1200 naar 2000 meter t.o.v. het Airport Reference Point (ARP). Een verklaring ontbreekt voor de obstakelhoogte van 45 Pagina 3 van 9

4 meter ten opzichte van de oorspronkelijke 30 meter. Het optrekken van deze ondergrens heeft wel het nadeel dat men nu masten tot 45 meter hoog kan plaatsen. f. de KNVvL heeft een sterke voorkeur voor het handhaven van een hoogte van in principe 30 meter. De straal van 2 km wordt niet nader onderbouwd en wordt bovendien als te groot ervaren; g. de KNVvL spreekt een lichte voorkeur uit voor tot 1200 meter een hoogte van 30 meter en tot 2000 meter een hoogte van 45 meter aan te houden; h. nieuw is de toevoeging van een vlak, aansluitend op het 45 meter vlak, met een helling van 1:10 tot een hoogte van 80 meter boven op het aldus bepaalde vlak. Dit zal nauwelijks invloed hebben op het operationeel gebruik van een zweefvlieg terrein. Het betekent slechts een uitbreiding van 350 meter op de straal van 2km. Gemist hoe wordt hoe gehandeld dient te worden met het gegeven dat men nu qua regels aan de bignal sectoren voldoet en blijkt dat de nieuwe regels met betrekking tot deze vlakken worden overtreden (omdat er nu toevallig op 1500 meter afstand een mast van 60 meter staat). Ter eerbiediging van de grandfather rights lijkt het niet anders dan gerechtvaardigd bestaande situaties te respecteren en te legaliseren. In een enkel geval zouden overgangsbepalingen voor bestaande bignalvelden een uitkomst bieden. De consequenties van de ontwerpregeling voor bestaande velden zijn in de gegeven tijd niet volledig in beeld te brengen. Niet duidelijk is welke regels er van toepassing zijn voor een zelfstartend zweeftoestel niet zijnde een TMG. Het lijkt logisch hiervoor dezelfde baanlengte en overige criteria aan te houden als voor een TMG. Een duidelijke vermelding hiertoe in de regeling komt de duidelijkheid ten goede. Schermvliegen Het schermzweeftoestel is een luchtvaartuig dat geheel andere vliegeigenschappen heeft dan een zweefvliegtuig. Constructie, bediening, snelheid en performance zijn zeer afwijkend. Het lijkt dan ook weinig zinvol om de afmetingen van een luchthaven voor zweefvliegtuigen toe te passen op schermvliegtuigen. Passende criteria voor de schermvliegsport zouden separaat van de genoemde in artikel 20 moeten worden vastgesteld. De KNVvL adviseert het volgende: de straal van 2000 meter in artikel 20, lid 1c is voor een schermvliegterrein onnodig groot. In combinatie met lid 1d betekent dit dat er binnen een straal van 2350 meter nergens een forse kerk, hoogspanningsmast of windmolen mag staan. In grote delen van Nederland is, zeker in combinatie met de bouwplannen voor windmolens, de verbodsregels in het kader van Natura 2000, de luchtruimbeperkingen en overige bepalingen, een dergelijke locatie niet realiseerbaar; uitgaande van een veilige daalhoek van 1: 10 (een glijgetal dat alleen de wedstrijdmodellen van de schermvliegtoestellen net halen), dan is een straal van 500 meter ruim voldoende om alle obstakels tot 45 meter hoogte met een veilig marge te passeren. Onder die omstandigheden is de turbulentie aan de lijzijde van obstakels is niet langer aan de orde. In concreto zal het oplopend vlak tot 80 meter een straal moeten hebben van 850 meter, waar geen obstakels aanwezig mogen zijn, die door dit vlak heen steken. Ingevolge het Reglement Schermvliegen was de maximale gewashoogte op start- of landingsplaats 30 centimeter. Artikel 20, lid 7 limiteert dit voor alle zweeftoestellen op 15 centimeter. De take off run van een schermvliegtuig bestaat uit enkele voorwaartse passen die slechts enkele meters beslaan. De landing neemt nog minder ruimte in beslag. In feite is de gewashoogte slechts limiterend bij het uitleggen voor de start van het scherm en bij het ruimen van het scherm na de landing. De KNVvL wenst de oorspronkelijke bepaling van 30 centimeter voor schermvliegtuigen te handhaven. Pagina 4 van 9

5 Er dient een uitzondering te worden opgenomen voor startplaatsen aan de voet van een helling. De bepaling van het vrije hellingvlak zou anders de discipline van het vliegen op hellingstijgwind (soaren) onmogelijk maken. Het steilere vlak is immers een voorwaarde voor soaren. Artikel 21 Het is vanzelfsprekend dat niet elke locatie geschikt is om gebruikt te worden voor tijdelijk of uitzonderlijk gebruik. Het in grote lijnen aangeven welke beperkingen aan de ligging van een dergelijk terrein worden gesteld is een goede zaak. Bij het bedenken van de aan te brengen beperkingen is de nuance enigszins verloren gegaan. Marges van 6 en 3 mijl voor CTR s en 3 mijl ten opzichte van CTR-loze luchthavens zet vrijwel heel Nederland op slot voor incidenteel en uitzonderlijk gebruik. Bij het uittekenen in de kaart van de nieuw bedachte zones zijn er nog maar enkele plaatsen in Nederland beschikbaar. Binnen de bedachte zones bevinden zich overigens tientallen vlieglocaties die zonder enige coördinatie structureel ruimte bieden aan diverse luchtsportdisciplines. Het bedachte regime staat in geen enkele relatie tot de klassering van het bovenliggende luchtruim. De samenvoeging van zinvolle regels binnen de CTR met een willekeurig bedachte veiligheidszone? mist elke aansluiting bij de bestaande regelgeving. Het contrast tussen het landzijdig en luchtzijdig regime is onverklaarbaar en mist elke grond. Van de Maasvlakte tot Castricum en van Almere tot oost van Dordrecht zijn de mogelijkheden ernstig beperkt. Heel de provincies Groningen en Brabant vallen onder hetzelfde regime. Alleen ten koste van tijdrovende en ingewikkelde administratieve procedures bestaat er een kans om incidenteel of uitzonderlijk te kunnen voldoen aan de klemmende eisen. Het in een adem noemen van verkeer binnen de CTR en in de bedachte bufferzone daarbuiten wekt grote verwarring en mengt een niet bestaand systeem met een bestaand regime volgens ICAOregelgeving. De plaatselijk verkeersleidingdienst wordt een mandaat toebedeeld over veiligheid coördinatie en communicatie in klasse G luchtruim. Bovendien ligt het monopolie bij de plaatselijke verkeersleider hetgeen willekeur in de hand werkt. De CTR is de beschermingszone voor het luchtverkeer dat een klaring heeft binnen die CTR te vliegen. De verkeersleiding is verantwoordelijk voor de separatie binnen de CTR. Daarbuiten heeft de verkeersleider geen enkele zeggenschap. VFR verkeer is het toegestaan om naar believen en in onbeperkte aantallen buiten de CTR te vliegen. Gecontroleerd verkeer heeft daar slechts recht op traffic information. Het is weliswaar nog steeds mogelijk om toestemming te verkrijgen voor incidenteel en uitzonderlijk terreingebruik ten behoeve van start en/of landing, maar de barrière die wordt aangebracht valt vrijwel niet te nemen. De aanvrager is bovendien afhankelijk van de welwillendheid van de plaatselijke verkeersleider. Deze kan om hem moverende redenen weigeren een convenant te sluiten. Bovendien kan deze zich altijd beroepen op de eis dat voldoende separatie met het overige luchtverkeer is gewaarborgd. Dat is een onmogelijkheid aangezien de jurisdictie van de verkeersleider eindigt bij de grens van de CTR. De verkeersleider kan geen verantwoordelijkheid op zich nemen voor hem onbekend verkeer in Klasse G luchtruim tot 6 Nm buiten zijn werkgebied. De KNVvL dringt er ten sterkste op aan de aangebrachte marges te doen vervallen. In de luchtvaart moeten wij er van uitgaan dat de beschermingsgebieden zoals de CTR voldoen. Bij niet voldoen volgt aanpassing van de grenzen, zoals bij SPL/CTR-2 en 3. Pagina 5 van 9

6 De verplichting tot coördinatie met een andere luchtvaartactiviteit binnen een afstand van 3 Nm komt ons redelijk voor. Partijen zijn beiden verplicht tot het sluiten van een dergelijke coördinatieovereenkomst. De huidige eenzijdigheid in de regeling maakt de aanvrager rechteloos. Artikel 22 Het is met betrekking tot schermvliegtuigen niet mogelijk aan alle bepalingen uit lid 1c te voldoen. Voor deze categorie zal een ontheffing moeten komen, of e.e.a. als niet toepasselijk worden verklaard: Lid 1c, sub 1, 3 en 4 zijn niet van toepassing voor schermvliegtuigen; Lid 1c, sub 2, 5 (tandemvlucht of solo) en 6 volstaan. Zeilvliegen Evenals voor schermvliegen is voor zeilvliegen maatwerk geboden. Het is onterecht om voor deze tak van sport dezelfde terreinmaatstaven aan te houden als voor zweefvliegen. De bepaling dat de baan even lang moet zijn als de kabel en ook nog eens 150 meter breed maakt ieder terrein dat nu beschikbaar is onbruikbaar. De KNVvL dringt er op aan om de categorie zeilvliegtuigen in de groep zweeftoestellen als aparte categorie te behandelen. Zeilvliegtuigen zijn niet hetzelfde als zweefvliegtuigen. In de regelingen die als gevolg van de introductie van de RBML moeten worden opgesteld dient dit verschil nadrukkelijk tot uitdrukking te komen. Afdeling 3 Helikopters De artikelen in deze afdeling geven geen aanleiding tot commentaar. Afdeling 4 MLA s Het artikel in deze afdeling geeft geen aanleiding tot commentaar. Afdeling 5 Gemotoriseerde Schermvliegtuigen Onder algemeen is al opgemerkt dat er een verschil wordt aangebracht tussen de verschillende categorieën zweeftoestellen waar het de uitvoering met hulpmotor betreft. De KNVvL is van mening dat de categorieën zweeftoestellen gelijkelijk behandeld dienen te worden met maatwerk waar het de specifieke eigenschappen en performance van een categorie betreft. In 2004 is ten tijde van de legalisering van het snorvliegtuig met de rijksoverheid overeengekomen dat een foot-launched-schermvliegtuig met hulpmotor tot de categorie schermvliegtuigen behoort. De trikes e.d. zijn ingedeeld bij de MLA. Het verschil in definiëring wordt hier node gemist en heeft zijn invloed op de terreineisen voor deze onderscheidenlijke categorieën. Binnen Europa neemt Nederland een uitzonderingspositie in ten aanzien van het snorvliegen. In de ons omringende landen heersen een andere disciplines, die afhankelijk van de redelijkheid de vliegers veelal in de illegaliteit dwingen. Een probleem dat de KNVvL ernstig parten speelt bij het organiseren van de algemene snorvliegdiscipline en het uitgeven van de bevoegdheden.in Frankrijk en Engeland hebben ze min of meer vergelijkbare regelgeving. Voor lichte motoren (voetstart) is starten toegestaan na verkregen toestemming van de landeigenaar. Het luchtruim wordt beperkt tot klasse G en E. Bij overlast wordt een vliegverbod al dan niet plaatselijk uitgevaardigd. In België bestaat een gedoogbeleid dat inhoud dat dezelfde regels als Frankrijk gelden. In Duitsland heerst dezelfde regeldrift als in Nederland en is de sport potdicht geregeld. Minder dan de helft van de snorvliegers heeft zich in laten schrijven, waardoor er ruim 2000 illegaal rondvliegen met een geringe pakkans. Thans is besloten een proef te houden waarbij men meer vrijheden toestaat. Te strakke regelgeving leidt tot het wegglijden van de sport in de illegaliteit waardoor de overheid de controle verliest over de situatie. Beter is om met een plan te komen waarbij de overheid zeggenschap houdt, maar waarbij de aanvrager in ieder geval het idee krijgt dat hij kans maakt om een veld aan te kunnen vragen. Pagina 6 van 9

7 Is een zweefvliegtuig met hulpmotor gewoon een zweefvlieger, een zeilvlieger met hulpmotor gewoon een zeilvlieger, een schermvliegtuig met hulpmotor is een gemotoriseerd schermvliegtuig. De KNVvL gaat niet akkoord met deze nieuw gecreëerde categorie die buiten enig overleg is ontstaan en tegen de gemaakte afspraken ingaat. Artikel 26. De KNVvL kan zich vinden in de beschreven afmetingen van baan en obstakelvrije zone. Deze komen overeen met de door de KNVvL voor haar leden voorgeschreven afmetingen, zoals beschreven in het handboek. De obstakelvlakken zoals beschreven in artikel 20 lid 1, sub c, d,e en f zijn bij de specifieke operatie van het snorvliegen niet van toepassing. In plaats daarvan is het vereist voor snorvliegterreinen aan tenminste twee zijden van het operationele gebied een obstakelvrije zone van tenminste honderd meter te hebben Artikel 20 lid 6 is niet van toepassing. Ten aanzien van artikel 21 gelden voor het snorvliegen de algemene principiële bezwaren die elders in deze zienswijze zijn verwoord. Afdeling 6 Vrije Ballonnen Artikel 27 Lid 1, sub b. In de praktijk houden toeschouwers en nog meer de opvarenden zich bezig met de voorbereidende werkzaamheden van de ballon. De noodzakelijkheid daarvan laat zich in toenemende mate gelden vanwege het feit dat het aantal ballons toeneemt die specifiek ingericht op het vervoer van grote aantallen passagiers. Deze ballons kenmerken zich o.a. vanwege de grootte. Een afscheiding suggereert veiligheid. In het verleden hebben zich voorvallen voorgedaan waarbij duidelijk werd dat een afscheiding slechts schijnveiligheid betekende. In een groot aantal landen is er alleen sprake van een afscheiding bij ballonvaartevenementen. Lid 1, sub d. en e. Het verdient aanbeveling om - naast het personeel - ook de opvarenden te verplichten om als zodanig herkenbaar te zijn. De verantwoordelijke ballonvaarder kan zodoende vaststellen welke personen operationeel betrokken zijn. Zeker onder hectische omstandigheden leidt dat tot een veiliger situatie, bijvoorbeeld bij het aan boord gaan. Afdeling 7 Watervliegtuigen Afdeling 8 Zweeftoestellen Voor zweefvliegtuigen geeft deze afdeling geen aanleiding tot commentaar. Voor de andere categorieën zweeftoestellen is de volledige gelijkschakeling aan de luchthaveneisen voor zweefvliegtuigen een onnodige verzwaring en mist op een aantal punten een degelijke onderbouwing. In het kader van nut en noodzaak is er reden voor commentaar. Artikel 29 In goede coördinatie met de overheid aangaande zelfregulering en vastgelegd in het Kwaliteitshandboek Schermvliegen en het reglement schermvliegen is de startplaats minimaal 150 x 30 meter en de landingsplaats minimaal 60 x 30 meter. Er zijn geen bepalingen dat het terrein als geheel extra veiligheidsstroken moet kennen. Pagina 7 van 9

8 Uit inspecties is gebleken dat de zelf opgelegde norm uitstekend voldoet. Er is derhalve geen enkele aanleiding om van rijkswege nieuwe normen op te leggen. Een consultatie ter zake of enig overleg is niet gevoerd. De ervaring leert dat de startplaats van 150 meter lang bovenmatig is. De loopafstand bij de start is slechts een fractie van die lengte. De minimum afmetingen van 75 x 30 meter zouden volstaan. Een veiligheidsstrook boven de breedte van de start en landingsplaats is reëel. Voor schermvliegen volstaat een veiligheidsstrook van 50 meter. Artikel 30 lid 1a Op zichzelf is er geen bezwaar tegen een artikel waarmee onbevoegde personen geweerd worden van de lierbaan, de startplaats en de landingsplaats. De luchthavenbeheerder of een door hem aangewezen functionaris bepaalt wie er bevoegd zijn. Afdeling 9 Landbouwluchtvaartuigen Afdeling 10 Luchtschepen Afdeling 11 Onbemande luchtvaartuigen tot 150 kilogram Artikel 33 In de leeswijzer van de V&W wordt gesproken over een UAS tot 150 kg. Het begrip UAS wordt niet verduidelijkt in Hoofdstuk 1 Algemene bepalingen. In artikel 33 wordt gesproken over onbemande vliegtuigen, ballonnen en helikopters tot 150 kg. Daar zou gelezen kunnen worden dat het ook gewone modellen tot 25 kg betreft. Is het mogelijk een verduidelijking aan te brengen dat de regeling uitsluitend van toepassing is op de (commerciële) onbemande luchtvaartuigen in de categorie van kilogram, de zogenaamde UAS categorie. Afdeling 12 Gyroplanes Afdeling 13 Bemande kabelballonnen Hoofdstuk 4 Procedurebepalingen Artikel 36 Leden 1. en 2. De genoemde termijn van vier weken is voor de ballonvaart een te lange periode. Ballonvaarten worden doorgaans op korte termijn gepland en uitgevoerd en de genoemde termijn is in combinatie met de grote afhankelijkheid van de weersomstandigheden als onaanvaardbaar knellend. In het concept wordt de mogelijkheid gemist om voor een bepaalde locatie een ontheffing te verlenen voor meerdere dagen, dan wel een aaneengesloten periode. Ook wordt de mogelijkheid gemist om ingeval de ontheffing door weersomstandigheden niet kan worden benut, voor een alternatieve datum te opteren. Aan het genoemde bezwaar kan tegemoet worden gekomen als door Gedeputeerde Staten een zgn. paraplu ontheffing verleend wordt voor veelgebruikte opstijglocaties. Die paraplu ontheffing kan dan bijvoorbeeld - aan de KNVvL Afdeling Ballonvaren worden verleend voor de bij haar geregistreerde ballonvaarders die daar dan gebruik kunnen maken. Pagina 8 van 9

9 De handhaving komt, zoals dat nu al door de gemeente Utrecht gebeurt, bij de gemeentelijke stadstoezicht te liggen. Een ballonvaarder die niet onder die paraplu ontheffing valt, wordt dan bekeurd (zoals dat recentelijk in Utrecht is voorgevallen). Lid 3. Deze bepaling houdt een lastenverzwaring in. In dit lid wordt bepaald, dat de houder van de ontheffing minimaal 24 uur voorafgaande aan het gebruik van het terrein de burgemeester van de betreffende gemeente in zal lichten. Dit mag per geschieden. Deze regel is om diverse redenen praktisch niet uitvoerbaar voor de snorvlieger: Het vliegen met de paramotor is sterk weersafhankelijk. 24 uur voorafgaande aan het vliegen is het niet mogelijk om een zekere weersverwachting te maken. Praktisch gezien wordt kort voorafgaande aan het vliegen beslist of de weerscondities geschikt zijn; De kans is reëel, dat s in het weekend verstuurd, niet gelezen worden. Pagina 9 van 9