De invloed van rekeningrijden op de maatschappelijke welvaart

Transcriptie

1 Dhr. A.I.J.M. van der Hoorn UvA Bachelorscriptie De invloed van rekeningrijden op de maatschappelijke welvaart Casper Lacroix

2 Inhoudsopgave Inhoudsopgave Inleiding Rekeningrijden De factoren die de effectiviteit van rekeningrijden bepalen De gevolgen van de invoering van rekeningrijden De gevolgen van de invoering van rekeningrijden op gedrag- en uitwijkingseffecten van weggebruikers De verdelingseffecten van rekeningrijden De verdelingseffecten van verschillende varianten van de omzetting van de BPM in de kilometerprijs De verdelingseffecten van rekeningrijden: een vergelijking tussen beprijzen, belastingen en een bestemmingsheffing De gevolgen van invoering rekeningrijden op de congestie De gevolgen van rekeningrijden op het milieu De gevolgen van rekeningrijden op de verkeersveiligheid De beoordeling Conclusie Bibliografie Tabellen Samenvatting Inleiding Indien rekeningrijden niet wordt ingevoerd slibben de Nederlandse wegen dicht door de stijgende congestie. In de periode zorgt de groei van de automobiliteit ongeveer voor een stijging van het aantal voertuigverliesuren van 70 procent (Platform ABvM., 2005, p.25). Dit heeft grote gevolgen voor de maatschappelijke welvaart en voor het milieu. De congestie zorgt voor langere reistijden, meer uitstoot van schadelijke stoffen in het milieu en meer geluidsoverlast in vergelijking met de situatie waarin de congestie lager ligt. Rekeningrijden houdt in dat een prijs betaald moet worden per gereden kilometer die gedifferentieerd is naar milieukenmerken, tijd en plaats (V. en W., 2007, p.33). De motorrijtuigenbelasting (MRB), de belasting op zware motorrijwielen (BZM) zullen geheel worden afgeschaft. De belasting op personenauto s en motorrijwielen (BPM) zal gefaseerd worden afgeschaft (V. en W., 2007, p.33). In plaats van het betalen van vaste belastingen, moet betaald gaan worden voor het gebruik van de auto. Rekeningrijden wordt ingevoerd om de congestie te verminderen, het milieu te verbeteren en te zorgen voor een eerlijkere lastenverdeling met betrekking tot de mobiliteit. Een eerlijkere lastenverdeling betekent dat degene die meer kilometers rijdt of in een auto rijdt die veel brandstof gebruikt, meer gaat betalen dan degene die weinig kilometers rijdt of in een schonere auto rijdt. In (V. en W. 1

3 (2008, pp ) staat welke factoren kunnen worden verbeterd door de invoering van rekeningrijden. Ten eerste kan de bereikbaarheid in Nederland verbeteren door een betrouwbaardere en vlottere reistijd. Ten tweede kan het milieu worden verbeterd door onder andere het verminderen van de uitstoot van schadelijke stoffen. Ten derde zal de verkeersveiligheid stijgen. Ook zal er een eerlijkere lastenverdeling ontstaan door invoering van rekening, de gebruiker betaalt wordt het uitgangspunt in plaats van de bezitters betaalt. In deze scriptie wordt onderzocht in hoeverre de invoering van rekeningrijden bijdraagt aan de verbetering van de maatschappelijke welvaart. Dit wordt onderzocht om een beoordeling te kunnen geven in hoeverre de invoering van rekeningrijden, vanuit de gehele samenleving gezien, zorgt voor een hogere maatschappelijke welvaart. Om dit te beoordelen worden de baten van de invoering van rekeningrijden, zoals het verminderen van de congestie en de verbetering van het milieu, afgewogen tegen de kosten van de invoering van rekeningrijden. Wat betreft de kosten kan men denken aan de invoering- en systeemkosten van rekeningrijden. De baten en kosten van de invoering van rekeningrijden zullen worden getoond aan de hand van de volledige en gefaseerde omzetting van de BPM in de kilometerprijs. Om de gevolgen van de invoering van rekeningrijden op de maatschappelijk welvaart te beoordelen, wordt literatuuronderzoek verricht naar de baten en kosten van de invoering van rekeningrijden en vergeleken met de situatie zonder rekeningrijden. Dit zal gebeuren aan de hand van een kosten- en batenanalyse. In deze scriptie wordt eerst verteld wat rekeningrijden inhoudt. Vervolgens worden de factoren behandeld die de effectiviteit van rekeningrijden bepalen. Daarna komen de gevolgen van rekeningrijden op gedrag- en uitwijkingseffecten van weggebruikers aan bod. Nadien worden de verdelingseffecten van de omzetting van de BPM in de kilometerprijs weergegeven. Vervolgens worden de verdelingseffecten van rekeningrijden behandeld. Dit zal gebeuren aan de hand van een vergelijking tussen beprijzen, belastingen en een bestemmingsheffing. Hierna worden de gevolgen van de invoering van rekeningrijden op de congestie, het milieu en de verkeersveiligheid behandeld. Vervolgens wordt een beoordeling gegeven aan de hand van een maatschappelijke kosten- en batenanalyse om een antwoord te geven op de centrale vraag. Tevens zal worden ingegaan welk effect de mate van variabilisatie op de maatschappelijke welvaart heeft. Ten slotte wordt een conclusie gegeven. 2

4 2 Rekeningrijden Momenteel betaalt men een vaste belasting voor het bezit van een auto. Dit leidt niet tot een goede toerekening van de maatschappelijke kosten die veroorzaakt worden door mobiliteit. Bij het gebruik van de auto houdt men nu geen rekening met de externe kosten die veroorzaakt worden door de eigen mobiliteit. De belasting van personenauto s en motorrijwielen (BPM) betaalt men bij de aankoop van een nieuwe auto, maar ook voor geïmporteerde tweedehands auto s (V. en W., 2007, p.33). De BPM betaalt men naar de milieukenmerken van de auto. Als iemand eenmaal een auto bezit, wordt vervolgens de MRB periodiek betaald (Platform ABvM., 2005, p.32). De brandstofaccijnzen zijn in de huidige situatie de enige heffing die automobilisten meer laat betalen wanneer ze meer kilometers afleggen. De invoering van rekeningrijden dient om het gebruik van de auto te belasten in plaats van het bezit van de auto. De prijs voor het gebruik van de auto wordt dan bepaald door het tarief per gereden kilometer. Rekeningrijden moet ervoor zorgen dat de kosten die men betaalt voor de eigen mobiliteit beter aansluiten bij de maatschappelijke kosten (eigen kosten+externe kosten) die men veroorzaakt. De gebruiker betaalt zal ervoor zorgen dat iemand die veel kilometers rijdt meer betaalt dan iemand die weinig kilometers rijdt. Dit zorgt voor een eerlijker lastenverdeling met betrekking tot de mobiliteit. Door de differentiatie naar milieukenmerken zal degene die in een meer vervuilende auto rijdt relatief meer betalen dan degene die in een schonere auto rijdt. In V. en W. (2007, p.34) wordt rekeningrijden beschreven. Rekeningrijden houdt in dat per gereden kilometer in Nederland een basistarief betaald moet worden, dat gedifferentieerd is naar plaats en tijd. Dit wordt wel de kilometerheffing genoemd. Daarboven op wordt op plaatsen waar de bereikbaarheid verbeterd moet worden naast de kilometerheffing een heffing gedifferentieerd naar plaats en tijd. Dit wordt wel de congestieheffing genoemd. Door de invoering van rekeningrijden zal er een verandering plaatsvinden in de lastenverdeling van de maatschappelijke kosten die door mobiliteit ontstaan. De Jager (2008, pp.2-10) behandelt de afschaffing van de BPM en de MRB voor personen auto s. Voor personenauto s geldt dat vanaf 2018 de BPM en de MRB volledig worden afgeschaft. De omzetting van de BPM en de MRB zal kilometerprijs neutraal plaatsvinden. Dit betekent dat de opbrengsten van de bestaande MRB en BPM die de overheid nu heft, verrekend worden in het kilometerprijstarief. Vanaf 2008 vindt een gefaseerde invoering van rekeningrijden plaats voor personenauto s, welke wordt gevolgd door een volledige invoering van rekeningrijden op 1 januari De gefaseerde invoering betekent 3

5 dat de BPM vanaf 2008 de BPM tot 2013 daalt met 5 % per jaar ten opzichte van 2007, vanaf 2013 tot en met 2018 de daalt de BPM met 12.5% per jaar ten opzichte van 2007 tot aan het eind van 2018 de 0% is bereikt. Hier staat tegenover dat de MRB jaarlijks budgettair neutraal verhoogd wordt. Dit wordt gedaan, omdat aan een plotselinge verlaging van de BPM grote nadelen zitten. Bijvoorbeeld; als de BPM in 1 keer wordt afgeschaft zal de aanschafprijs van auto s flink dalen, wat de verkoop en dus het bezit van auto s flink doet stijgen met alle kosten van dien. Dit wordt tegengegaan door het bezit van auto s duurder te maken door verhoging van de MRB. Dit zal verder behandeld worden in paragraaf van de scriptie. 4

6 3 De factoren die de effectiviteit van rekeningrijden bepalen Het is belangrijk vast te stellen welke factoren de effectiviteit van rekeningrijden bepalen. Dan kan het beleid van de overheid ten aanzien van rekeningrijden daarop aangepast worden. De verkregen kennis kan gebruikt worden om rekeningrijden zo effectief mogelijk te maken en de doelstellingen die vastgesteld zijn door de overheid te behalen. In CPB (1998, p ). wordt beschreven welke factoren de gevoeligheid van weggebruikers voor rekeningrijden bepalen. Ten eerste zijn de voorkeuren van weggebruikers ten aanzien van reiskosten, reistijd en reistijdstip van belang. In CPB (1998, p.20) staat de gevoeligheid van bovengenoemde motieven. Uit de Tabel is af te leiden dat zakelijk verkeer een lage gevoeligheid heeft voor de reiskosten, wat betekent dat het zakelijk verkeer niet snel zal uitwijken naar bijvoorbeeld wegen met een lager tarief. De reistijd gevoeligheid en tijdstip gevoeligheid zijn voor het zakelijk verkeer beide hoog. Dit heeft tot gevolg dat de invoering van rekeningrijden veel baten voor deze groep kan opleveren. Deze baten komen voort uit de verminderde congestie, die ontstaat door vermindering van de reistijd en betere vaststelling van het tijdstip van aankomst ten gevolge van de invoering van rekeningrijden. In CPB (1998, p.20) wordt geschreven dat het woon-werkverkeer een nog lagere gevoeligheid heeft voor de reiskosten dan het zakelijk verkeer. Dit betekent dat het woon-werkverkeer nog minder snel uitwijkt, bijvoorbeeld naar wegen met een lager tarief. Het overig verkeer heeft een hogere prijsgevoeligheid. De invoering van rekeningrijden zal tot gevolg hebben dat deze groep minder gaat rijden op tijd en plaats waar een hoog tarief geldt. Het mogelijke gevolg is omrijden, dus minder congestie. De reistijd- en tijdstip gevoeligheid van deze groep is laag, wat de keuze voor omrijden versterkt. Ten tweede is het van belang om te kijken welke uitwijkmogelijkheden automobilisten hebben om rekeningrijden te ontwijken. De mogelijke uitwijkingsreacties staan genoemd in CPB (1998, p.21) en staan beschreven in paragraaf 4.1 van deze scriptie. Daarnaast wordt in CPB (1998, pp.21-23) de mogelijke uitwijkreacties besproken. Om het rekeningrijden zo effectief mogelijk te maken moeten uitwijkmogelijkheden beperkt worden of moeten weggebruikers gestimuleerd worden om gebruik te maken van andere vervoersmiddelen, zoals het openbaarvervoer. Zo zullen de doelstellingen: het verminderen van de congestie (voor de verbetering van de bereikbaarheid in Nederland), het verbeteren van het milieu en het bereiken van een eerlijker lastenverdeling behaald kunnen worden. Bij de invoering van rekeningrijden is het voor de effectiviteit van rekeningrijden van belang om de hoogte van de 5

7 tarieven te differentiëren naar tijd en plaats. Zo moet op tijden dat het druk is een hoog tarief worden ingesteld om de congestie te verminderen. Voor de spits moet het tarief langzaam oplopen en na de spits moet het tarief langzaam dalen om nieuwe pieken, die extra congestie veroorzaken, te voorkomen. De categorie weggebruikers die na de invoering van rekeningrijden zich op een andere manier zal verplaatsen moet worden gestimuleerd. Het carpoolen of het reizen met het openbaar vervoer moet verder gestimuleerd worden, zodat de congestie vermindert en het milieu verbetert. De categorie weggebruikers die na de invoering van rekeningrijden zich minder wil gaan verplaatsen moet ook worden gestimuleerd. Zo kan men bijvoorbeeld meer thuis gaan werken, dichterbij het werk gaan wonen of een baan dichterbij bij huis zoeken. De overheid moet met haar beleid rekening houden met mogelijke uitwijkeffecten van de weggebruikers en deze stimuleren om rekeningrijden zo effectief mogelijk te maken. Dit zal aan bod komen in paragraaf 4.1 van deze scriptie. Ten derde is het van belang in hoeverre de BPM zal worden omgezet in de kilometerprijs. Hoe verdergaand dit zal plaatsvinden hoe hoger de kilometerprijs zal worden per gereden kilometer. Volgens De Jager (2008, p.3) zal dit zorgen voor grotere bereikbaarheidseffecten, grotere milieuwinsten en verbetering van de verkeersveiligheid. Hoe verder de BPM wordt omgezet in de kilometerprijs des te effectiever het rekeningrijden zal worden. 6

8 4 De gevolgen van de invoering van rekeningrijden De invoering van rekeningrijden zal veel gevolgen hebben voor de samenleving. In paragraaf 4.1 worden gedrag- en uitwijkingseffecten van weggebruikers door de invoering van rekeningrijden besproken. Vervolgens worden in paragraaf 4.2 de verdelingseffecten van de invoering van rekeningrijden besproken. In pagraaf 4.3 komen de gevolgen voor het milieu aan bod. Daarna worden in paragraaf 4.4 de gevolgen op de congestie weergegeven. Ten slotte worden in paragraaf 4.5 de gevolgen voor de verkeersveiligheid weergegeven. 4.1 De gevolgen van de invoering van rekeningrijden op gedrag- en uitwijkingseffecten van weggebruikers. Verhoef e.a. (2004, p.41) en het CPB (1998, p.21-23), beschrijven de gedragveranderingen en uitwijkmogelijkheden, die kunnen ontstaan bij weggebruikers door invoering van rekeningrijden. In Tabel 1 van deze scriptie staan de uitwijkingsmogelijkheden gegeven. Weggebruikers kunnen op vier verschillende manieren reageren op de invoering van rekeningrijden. Ten eerste kunnen ze de prijs accepteren die ze extra moeten betalen over het traject dat ze altijd afleggen. Ten tweede kunnen ze blijven rijden, maar het mobiliteitspatroon veranderen. Dit betekent dat ze de volgende uitwijkmogelijkheden hebben: het vertrektijdstip veranderen, een andere route nemen of flexibel gaan werken. Ten derde kunnen ze zich met een ander vervoersmiddel verplaatsen, zoals per trein of door middel van carpoolen. Ten vierde kunnen ze hun activiteitenpatroon aanpassen. Dan hebben ze de volgende uitwijkmogelijkheden: ze kunnen hun bestemming veranderen, activiteiten combineren, activiteiten verminderen of thuis gaan werken. Door gebruik te maken van de uitwijkmogelijkheden kan men de kosten die men zou moeten betalen als men hetzelfde traject zou rijden bij invoering van rekeningrijden beperken of geheel ontwijken. Daar staan dan wel weer de kosten tegenover die gemaakt moeten worden voor het uitwijkgedrag. Zoals kosten voor het reizen met het openbaarvervoer of het omrijden. Wanneer de baten die ten grondslag liggen aan het uitwijkingsgedrag hoger zijn dan de kosten, zal men uitwijkgedrag vertonen. De overheid zal dit uitwijkgedrag moeten stimuleren omdat de congestie hierdoor zal dalen. Verhoef e.a.,(2004, p.42-43) beschrijven welke factoren van belang zijn of men gebruik van de uitwijkmogelijkheden kan en wil maken. Dit zal afhangen of er aantrekkelijke 7

9 alternatieven beschikbaar zijn voor de automobilist, bijvoorbeeld een goede verbinding met het openbaar vervoer of een collega waar men mee kan carpoolen (Verhoef e.a., 2004, p.42-43). Ook zal het afhangen of er sprake is van een verplichte verplaatsing of een nietverplichte verplaatsing. Onder een verplichte verplaatsing vallen bijvoorbeeld de verplaatsing naar het werk of het vervoer per vrachtwagen van goederen. Onder nietverplichte verplaatsing valt bijvoorbeeld het sociale verkeer. Verplichte verplaatsingen zullen minder snel veranderen door een beprijzing van mobiliteit dan de niet-verplichte verplaatsingen. Dit valt ook af te leiden uit de hoge prijsgevoeligheid van het overig verkeer en lage prijsgevoeligheid van het zakelijk- en het woon-werkverkeer. Dit valt af te leiden uit Tabel 2 van deze scriptie. Ten derde is het inkomen van de reiziger van belang. Mensen met een hoog inkomen zijn minder prijsgevoelig dan mensen met een lager inkomen, omdat het bedrag dat lage inkomens moeten betalen aan rekeningrijden relatief een groter percentage uitmaakt van het budget dat men heeft in vergelijking met mensen met hoge inkomens. 4.2 De verdelingseffecten van rekeningrijden De verdelingseffecten van verschillende varianten van de omzetting van de BPM in de kilometerprijs In deze paragraaf zullen verschillende varianten van de omzetting van de BPM in de kilometerprijs besproken worden en zal naar voren komen dat elke variant zijn eigen voor- en nadelen heeft. De Jager (2008, p.3) bespreekt om welke redenen de BPM wordt afgeschaft en omgezet in de kilometerprijs. De BPM belast auto s die vervuilend zijn meer dan minder vervuilende auto s. De BPM is een effectieve belasting gebleken om mensen te stimuleren om in minder vervuilende auto s te rijden. Ook is gebleken dat de milieuwinst, die behaald kan worden door afschaffing van de BPM en omzetting in de kilometerprijs, opweegt tegen het verlies van het sturingsinstrument van de BPM. Tevens zal een rechtvaardiger lastenverdeling ontstaan, wie meer rijdt betaalt meer. Besseling e.a.(2008, p.49) beschrijven om welke redenen de BPM een bijzondere belasting is in vergelijking met de andere autobelastingen. De BPM moet namelijk alleen bij de aankoop van een nieuwe auto betaald worden. De omzetting van de BPM in de kilometerprijs is een lastige opgave. Men kan de aankoop en aanbetaling van een nieuwe auto uitstellen indien men dit wenselijk acht. Hierdoor kan men het betalingstijdstip van deze 8

10 belasting uitstellen. Mede wordt door Besseling e.a. (2008, p.50) besproken dat bij de omzetting van de BPM in de kilometerprijs rekening moet worden gehouden dat de prijzen van nieuwe auto s lager worden. De BPM wordt dus afgeschaft bij de invoering van rekeningrijden. De lagere prijs van nieuwe auto s kan negatieve effecten met zich meebrengen, zoals later in deze paragraaf zal blijken. Om deze negatieve effecten te minimaliseren kan de overheid de kilometerprijs opdelen in verschillende componenten, waar de BPM component een onderdeel van uitmaakt. Tevens moet rekening worden gehouden dat mensen die na de invoering van rekeningrijden de aankoop van hun auto financieren door middel van een lening lagere rentebetalingen zullen hebben. Door de lagere prijzen van nieuwe auto s na de invoering van rekeningrijden kan men een lagere lening afsluiten om de aankoopprijs van de auto te voldoen. Dit betekent een rentevoordeel voor de aanschaffer van de nieuwe auto. In tabel 3 van deze scriptie staat met welk percentage de BPM component in de kilometerheffing verhoogd moet worden om de kilometerheffing neutraal in te voeren. Een daarvan is de BPM component. Deze punten zullen hierna verder aan bod komen onder de verschillende varianten van de omzetting van de BPM in de kilometerprijs. Door Besseling e.a. (2008, pp.49-58) worden verschillende varianten beschreven voor de wijze waarop de omzetting van BPM in de kilometerprijs kan plaatsvinden. Per variant zullen de voor- en nadelen besproken worden en welke invloed zij hebben op de lastenverdeling. Onder de eerste variant zal alleen voor nieuwe auto s, die aangeschaft zijn na de invoering van rekeningrijden (waarvoor geen BPM verschuldigd is), meebetaald moeten worden aan de BPM component in de kilometerprijs. De kilometerprijs voor de automobilisten in het geheel is neutraal. Dit betekent dat autorijden dezelfde prijs moet behouden voor de gemiddelde automobilist. Het voordeel van deze variant is dat er geen kopersstaking zal ontstaan, doordat de auto s wel goedkoper worden bij aanschaf, maar het gebruik duurder is na de omzetting van de BPM in de kilometerprijs. Het gebruik van een nieuwe auto wordt duurder, doordat bij nieuw aangekochte auto s na de invoering van rekeningrijden wel de BPM component in de kilometerprijs betaald moet worden. De weggebruiker met een auto waarover bij aankoop voorafgaand aan de invoering van rekeningrijden wel de BPM is betaald, wordt een lagere kilometerprijs in rekening gebracht. Het nadeel van deze variant is dat niet alle auto s direct meedoen aan het betalen van de gehele kilometerheffing. Dit zal tot gevolg hebben dat dan overheidsinkomsten worden misgelopen. 9

11 De tweede variant wil alle autobezitters, ook degenen met een auto waarover al BPM betaald is, mee laten betalen aan de BPM component in de kilometerprijs. Dit zorgt ervoor dat mensen die al een auto hebben gekocht, voor de omzetting van de BPM in de kilometerprijs, dubbel zullen gaan betalen. Onder deze variant zal een kopersstaking plaatsvinden. De omzetting van de BPM in de kilometerprijs zal ervoor zorgen dat de prijs van nieuwe auto s zal dalen. Bij het bekend maken van de invoering van rekeningrijden zal men de aankoop van de auto uitstellen tot na de invoering van rekeningrijden, omdat de aankoop van een auto dan door het vervallen van de BPM goedkoper is en de koper daarna niet geconfronteerd wordt met hogere kosten voor het gebruik van de auto in vergelijking met degene die al een auto in zijn bezit had voor de invoering van rekeningrijden Tevens zal een exportstijging ontstaan, doordat de prijzen die in het buitenland betaald moeten worden voor tweedehands auto s, niet zullen dalen en de Belastingdienst bij de export van deze auto s een deel van de BPM terug zal moeten betalen. Hoe nieuwer de auto, des te meer BPM terug zal moeten worden betaald. Ook zal de overheid vanaf het aankondigen van deze variant belastinginkomsten mislopen, doordat men voor de invoering van rekeningrijden minder nieuwe auto s zal kopen. Dit komt doordat na de invoering van rekeningrijden de prijzen van auto s zullen dalen. Degene die al een auto bezitten voor de invoering van rekeningrijden zullen onder deze variant de `verliezers zijn. Vooral zij die vlak voor de invoering van rekeningrijden een nieuwe auto hebben gekocht. Zij kunnen wel hun verlies beperken door bijvoorbeeld hun auto te exporteren. De `winnaars` zijn degenen die na de invoering een auto gaan kopen en die op dit moment nog geen auto hebben. In deze variant wordt bij het vaststellen van de hoogte van de kilometerprijs geen rekening gehouden met het rentevoordeel wat behaald wordt door de lagere prijs van de auto s (indien men deze financiert door middel van een lening). Ook wordt geen rekening gehouden met de lagere prijs van auto s na de invoering van rekeningrijden. Dit zijn voordelen voor iedereen die na de invoering van rekeningrijden een auto koopt en vooral voor degene die een auto financiert door middel van een lening. De staatskas zal dus zeer nadelig worden beïnvloed door de kopersstaking en het exportlek. De derde variant laat ook alle auto s meebetalen aan de BPM component in de kilometerheffing, alleen zal de invoering geleidelijk plaatsvinden. Dit houdt bijvoorbeeld in dat in acht jaarlijkse stappen van 12.5 procent de BPM zal worden omgezet in de kilometerheffing. Dit heeft in vergelijking met de tweede variant als voordeel dat de effecten op de automarkt worden verdeeld over meerdere jaren. De kopersstaking zal minder hevig zijn, evenals de exportstijging. Er blijven dus dezelfde nadelen als in de tweede variant, alleen zullen de nadelen gespreid worden en minder hevig zijn. Echter zal compensatie voor degene 10

12 die al BPM betaald hebben bij de aankoop van een auto, ervoor zorgen dat de kopersstaking en het exportlek geheel verdwijnen. Dit is in de volgende alinea beschreven. Onder deze variant zullen de verschillen tussen de winnaars en verliezers kleiner worden, doordat de effecten van de invoering van rekeningrijden zullen worden verdeeld over de jaren en kleiner zullen uitvallen. De winnaars zullen minder voordelen hebben en de verliezers minder nadelen. In Nederland wordt een alternatief op de derde variant toegepast, de zogenoemde vluchtheuvelvariant. Deze wordt besproken door De Jager (2008, pp.4-8). Vanaf 2008 wordt dan jaarlijks 5 procent van de BPM afgebouwd en vanaf 2013 tot en met 2018 jaarlijks 12.5 procent van de BPM, totdat de BPM in 2018 geheel is afgeschaft. De automobilist die voor 2018 al de kilometerprijs (inclusief de BPM component) betaalt, zal een korting verkrijgen op het te betalen bedrag voor het deel van de BPM waarvoor in dat jaar nog geen omzetting van de BPM in de kilometerprijs heeft plaatsgevonden. Hoe verder de BPM is omgezet in de kilometerprijs hoe lager deze korting zal uitvallen. Dit heeft als voordeel dat de kopersstaking en het exportlek niet zullen optreden, doordat de prijs van nieuwe auto s wel goedkoper wordt, maar het gebruik juist duurder. Een ander voordeel van deze variant is dat door de gefaseerde invoering de nadelen gespreid worden en minder hevig zijn. Het nadeel van deze variant is dat de overheid veel geld kwijt is aan het betalen van de compensatie. Echter lijkt deze variant de meest rechtvaardigere lastenverdeling tot stand te brengen. In tabel 4 zijn de belastingen voor de weggebruiker onder de verschillende scenario s weergegeven. Tevens zijn de belastingen voor de weggebruiker onder de huidige situatie en situatie na de invoering van rekeningrijden gegeven De verdelingseffecten van rekeningrijden: een vergelijking tussen beprijzen, belastingen en een bestemmingsheffing In deze paragraaf maak ik onderscheid tussen verschillende vormen van aanwenden van de opbrengsten van rekeningrijden en welke effecten dit heeft op de lastenverdeling. Ook zal behandeld worden welke vormen van wegbeheer wenselijk zijn bij de verschillende besteding van de opbrengsten van wegbeheer. De eerste mogelijkheid is om de opbrengsten van rekeningrijden naar de algemene middelen te laten toevloeien. Dit wordt wel het scenario belastingen genoemd. Dan is er geen koppeling tussen de opbrengsten van rekeningrijden en de kosten ervan. De overheid stelt in zijn begroting voor dat jaar vast welk bedrag aan het wegennet uitgegeven mag 11

13 worden. Dit bedrag zal gegenereerd worden door de belastingen die in Nederland naar de algemene middelen gaan. Er is geen koppeling tussen kosten en opbrengsten van het wegennet. De tweede mogelijkheid is om de opbrengsten van de invoering van rekeningrijden aan te wenden als bestemmingsheffing. In dit geval bestaat er geen directe koppeling tussen de kosten en opbrengsten van rekeningrijden. De opbrengsten van rekeningrijden zullen naar het Infrastructuurfonds toevloeien. Het bedrag dat het Infrastructuurfonds ontvangt wordt gebruikt voor de aanleg en onderhoud van de infrastructuur in heel Nederland. Er is dus geen directe koppeling tussen de kosten en opbrengsten van weggebruikers. De derde mogelijkheid is om de opbrengsten van rekeningrijden, dit zijn de kosten voor de weggebruikers, te gebruiken ter dekking van de kosten van de aanleg, onderhoud en beheer van het wegennet. Dit staat beschreven in Beprijzen (2006, pp.1-12). Dit wordt ook wel beprijzen genoemd. Dit houdt in dat de kosten die de weggebruikers hebben direct ten goede komen aan de beheerders van de wegen. Dit zijn dus opbrengsten voor de wegbeheerders. Om dit te realiseren moet er in de samenleving een groot draagvlak zijn voor deze vorm van rekeningrijden. Op deze wijze wordt ontwijk gedrag van weggebruikers voorkomen. Het draagvlak zal op een bredere acceptatie kunnen rekenen door een rechtvaardiger lastenverdeling dan wanneer de opbrengsten van rekeningrijden ten goede komen aan de algemene middelen. Het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit (Platform Nouwen) beveelt aan dat de facturen voor rekeningrijden zullen worden verstuurd door één bedrijf, de Nationale Inningsorganisatie (NIO). Hierbij hebben weggebruikers maar een registratiesysteem in de auto en betalen ze maar aan één instantie. Dit minimaliseert de kosten en zorgt voor een duidelijker overzicht van de kosten van rekeningrijden. Dit bevordert het maatschappelijk draagvlak. De NIO sluist de opbrengsten door naar de NV Hoofdwegen, dit is een organisatie die in aandelen is uitgesplitst (de aandelen kunnen zowel in handen van de overheid als van particulieren zijn) en die tot taak heeft aanleg, onderhoud en beheer van het wegennet. Het tarief op deze wegen wordt zo vastgesteld dat de opbrengsten kostendekkend zijn. Regionale wegbeheerders ontvangen enerzijds bedragen van de NIO, anderzijds als dit onvoldoende is om kostendekkend te zijn ontvangen zij het restant van de overheid ter bekostiging van het beheer van de wegen. De vaststelling en controle over de tarieven vindt plaats door de overheid. Tevens behoudt de overheid de bevoegdheid om te oordelen over de aanleg van wegen. Zo ontstaat er een systeem van beprijzen in plaats van belastingen. Beprijzen houdt in dat wat men betaalt voor het wegennet ook wordt gebruikt voor het 12

14 wegennet. Dit is niet het geval wanneer de opbrengsten toevloeien naar de algemene middelen. In het onderstaande wordt duidelijk gemaakt wat de effecten op de lastenverdeling van invoering van rekeningrijden zijn. Dit wordt gedaan door een vergelijking te maken tussen het scenario beprijzen, het scenario met het innen van een bestemmingsheffing en het scenario met het heffen van een belasting. Onder het scenario beprijzen zal een rechtvaardigere lastenverdeling ontstaan in vergelijking met de situatie waarin de opbrengsten toevloeien naar de algemene middelen. Degene die geen gebruik maakt van de auto zal bij het scenario beprijzen niet bijdragen aan de kosten voor het wegennet. Immers de gebruiker betaalt. Onder deze aanwending van de opbrengsten van rekeningrijden zullen degenen die wel autorijden betalen voor het gebruik van de auto, de aanleg en het onderhoud van de weg. Bij de bekostiging van het wegennet via de algemene middelen betaalt iedereen mee aan het onderhoud en aanleg van het wegennet. Dit gebeurt via een belasting die men afdraagt en die naar de algemene middelen toevloeit. Enerzijds zullen degenen die veel gebruik maken van de wegen bij gebruik in het scenario beprijzen zwaardere lasten moeten dragen in vergelijking met de situatie waarin de opbrengsten toevloeien naar de algemene middelen. Anderzijds zullen zij ook de meeste baten ontvangen door vermindering van de congestie, zoals beschreven wordt in paragraaf 4.3 van deze scriptie. Onder het scenario belastingen zullen degenen die veel belastingen afdragen aan de algemene middelen zwaardere lasten dragen door de invoering van rekeningrijden, omdat zij het meeste betalen aan de onderhoud en aanleg van het wegennet. Het kabinet heeft besloten om geen rechtstreekse koppeling tussen de kosten en opbrengsten tot stand te brengen via verzelfstandigde wegbeheerders, maar om de opbrengsten van rekeningrijden naar het Infrastructuurfonds toe te laten vloeien (V. en W., 2007, p.35). Er is dus sprake van een bestemmingsheffing. Zo is er een relatie tussen het profijt van de weggebruiker en het te betalen bedrag. De opbrengsten behaald uit rekeningrijden worden voor aanleg en onderhoud van alle wegen in Nederland aangewend en is er geen directe koppeling tussen de kosten en opbrengsten zoals in de situatie waarin het wegennet beprijsd wordt en in handen is van zelfstandige wegbeheerders. Het voordeel hiervan is dat de differentiatie naar milieukenmerk kan blijven bestaan. Bij het scenario beprijzen zal de differentiatie naar milieukenmerk komen te vervallen, omdat de wegbeheerder de kosten die hij maakt voor het gebruik van de weg in rekening brengt aan de weggebruiker. Onder deze kosten vallen niet de kosten voor een milieuheffing voor het gebruik van de auto op dat weggedeelte, omdat de wegbeheerder hier niet voor hoeft te betalen aan de overheid. Het 13

15 nadeel van de bestemmingsheffing is dat er in vergelijking met het scenario beprijzen een minder directe koppeling bestaat tussen het gebruik van een bepaald weggedeelte en de kosten ervan. Dit is wel het geval in het scenario beprijzen. 4.3 De gevolgen van invoering rekeningrijden op de congestie De belangrijkste reden voor de invoering van rekeningrijden is het verminderen van de congestie. De weggebruiker gaat een tarief betalen per afgelegde kilometer, dat gedifferentieerd is naar milieukenmerk, plaats en tijd. Op wegen waar een grote congestie is zal een hogere heffing per kilometer worden geheven dan op rustige wegen. Dit heeft tot gevolg dat de weggebruiker wordt ontmoedigd om veel kilometers te rijden en op wegen te rijden waar een grote congestie is. In V. en W. (2008, p.49) ook op andere plaatsen zijn de gevolgen van de invoering van rekeningrijden uit verschillende onderzoeken gepubliceerd. De minst positieve uitkomsten uit de onderzoeken zijn minder relevant, omdat daar de gegevens berekend zijn met een variabilisatie van de BPM van maar 25 procent, terwijl in 2018 de gehele BPM wordt afgeschaft. Om deze reden maak ik alleen gebruik van de gegevens van de meest positieve situatie. Dit is de situatie waarin de gehele BPM wordt afgeschaft en omgezet in de kilometerprijs. De voertuigverliesuren dalen in 2020 in heel Nederland ongeveer tussen 59 en 63 procent, vergeleken met 2007 (V. en W., 2008, p.49). In V. en W. (2007, p.37) staat dat vooral in gebieden met een hoger kilometertarief de congestie zal afnemen. Maar tarieven boven de 11 cent per gereden kilometer leveren weinig congestieverbeteringen op. Per regio zijn er grote verschillen. 4.4 De gevolgen van rekeningrijden op het milieu Eén van de doelen die de overheid wil bereiken door invoering van rekeningrijden is het verbeteren van het milieu. Rekeningrijden zal zorgen voor minder voertuigverliesuren, zoals in paragraaf 4.3 is besproken. Bij de gegevens in deze paragraaf moet vooral aandacht worden geschonken aan de hogere percentages, omdat die van een verschillende mate van variabilisatie van de BPM uitgaan, terwijl volgens de Kabinetsplannen de gehele BPM wordt afgeschaft. Naast de daling van de voertuigverliesuren waarom staat hier "ook", zal het totaal aantal gereden kilometers in Nederland in 2020 dalen tussen de 4% en 16 % vergeleken ten 14

16 opzichte van het referentiescenario Dit staat beschreven in V. en W. (2008, p. 49). Deze bovengenoemde effecten van rekeningrijden hebben samen een positief effect op het milieu. In V. en W. (2007, p.38) worden de gevolgen van rekeningrijden op de uitstoot van CO2, NOx en fijnstof gegeven. De uistoot van CO2 zal dalen met procent. Uitstoot van NOx zal dalen met 8-15 procent. En de uitstoot OOK op andere plaatsen van fijnstof zal dalen met procent. In V. en W, (2008, p. 49) staat dat de CO2 uistoot tussen de 7-22 procent zal dalen in 2020 ten opzichte van het referentiescenario 2020, de NOx uitstoot tussen procent zal dalen in 2020 ten opzichte van het referentiescenario 2020 en de uitstoot van fijnstof tussen de procent zal afnemen in 2020 in ten opzichte van het referentiescenario Uit deze cijfers blijkt dat de invoering van rekeningrijden dus positieve gevolgen zal hebben voor het milieu. 4.5 De gevolgen van rekeningrijden op de verkeersveiligheid Het verbeteren van de verkeersveiligheid is niet het primaire doel waarvoor rekeningrijden wordt ingevoerd, maar het is wel een belangrijk neveneffect. In V. en W. (2008, p.49) staat dat als gevolg van de invoering van rekeningrijden het aantal verkeersdoden in 2020 tussen de 9-13 procent zal dalen in vergelijking met het referentiescenario In V. en W. (2007, p.38) staat dat het aantal verkeersdoden dan tussen de 6 en 13 procent zal dalen. In V. en W. (2005, p.70) staat dat het na de invoering van rekeningrijden het aantal doden en gewonden met ongeveer 9 % zal dalen na invoering van rekeningrijden. Deze cijfers geven aan dat rekeningrijden een positief effect heeft op de verkeersveiligheid in Nederland. 1 De cijfers uit de verschillende nota s wijken van elkaar af, doordat ze op een andere wijze omgaan met de variabilisatie van de BPM in de kilometerprijs. In V. en W. (2007, p.38) staan de gevolgen van de invoering van rekeningrijden gegeven bij een variabilisatie van 25%, 50%, 75% en 100%. De cijfers die uit deze nota naar voren komen zijn niet onderscheiden naar de verschillende wijze van variabilisatie van de BPM. Ze hebben echter een gemiddelde genomen van de cijfers die uit de verschillende wijze van variabilisatie van de BPM naar voren komen. Terwijl in V. en W. (2008, p.49) de gevolgen van de invoering van rekeningrijden gegeven zijn bij een variabilisatie van 100%. 15

17 5 De beoordeling In dit hoofdstuk zal een antwoord gegeven worden op de centrale vraag: In hoeverre draagt de invoering van rekeningrijden bij aan de verbetering van de maatschappelijke welvaart? Om tot een antwoord te komen is literatuuronderzoek verricht. In het onderstaande wordt beschreven welke effecten de invoering van rekeningrijden op de maatschappelijke welvaart zal hebben. Er zal beschreven worden wat de invoeringskosten zijn van rekeningrijden en welke effecten de volledige invoering van rekeningrijden op de maatschappelijke welvaart heeft. Tevens zal een vergelijking worden gemaakt tussen de situatie met invoering van rekeningrijden (met variabilisatie van de BPM en MRB van 100%) en de situatie zonder invoering van rekeningrijden. De kosten en baten zullen worden onderscheiden naar verschillende categorieën. Ook zal worden beschreven welke invloed de mate van variabilisatie van de BPM heeft op de maatschappelijke welvaart. De invoering van rekeningrijden zal plaatsvinden om voor een rechtvaardigere lastenverdeling, minder congestie en minder milieuvervuiling te zorgen. Wanneer de overheid door de invoering van rekeningrijden deze doelen zal behalen heeft dit invloed op de maatschappelijke welvaart in Nederland. Uiteindelijk zal de overheid door de invoering van rekeningrijden proberen de maatschappelijke welvaart te verbeteren en voor een rechtvaardigere lastenverdeling te zorgen. In Platform ABvM, (2005, p.65) staat dat de maatschappelijke welvaart in 2020 ongeveer met 1.4 miljard euro zal stijgen. De baten en kosten van de invoering zijn onderverdeeld naar de volgende categorieën (Platform ABvM., 2005, p.77): - Huishoudens zullen dezelfde koopkracht behouden. Dit betekent dat huishoudens onder rekeningrijden hetzelfde gaan betalen als ze nu betalen voor de belastingen voor autobezit. Door een afname van totale congestie, zoals eerder beschreven in deze scriptie, kunnen de huishoudens een mobiliteit en reistijdvoordeel van 0.3 miljard euro in 2020 behalen. - Bedrijven zullen door de invoering van rekeningrijden meer gaan betalen. Door hun lage prijsgevoeligheid en doordat ze weinig alternatieven hebben voor het vervoer zullen ze bereid zijn de hogere kosten voor mobiliteit te betalen. De kosten hiervan bedragen ongeveer 1.3 miljard in Door rekeningrijden zal de totale mobiliteit van Nederland verbeteren. Vooral de mobiliteit op congestie gevoelige weggedeelten zal verbeteren, dit komt doordat prijsgevoelige weggebruikers deze wegen zullen ontwijken. Het zakelijk verkeer dat op congestie gevoelige wegen rijdt behaalt hier de meeste voordelen van. Dit zal een mobiliteit- 16

18 en reistijd bate opleveren van circa 1,8 miljard euro in De totale bate voor deze categorie is dus (exclusief milieu) 0.5 miljard euro in De overheid zal in 2020 een lagere opbrengst van 0.5 miljard euro hebben, doordat de uitvoeringskosten, de verminderde opbrengsten van brandstofaccijnzen en het mislopen van de BPM en MRB een negatiever effect hebben op de staatskas dan de bij de situatie zonder invoering van rekeningrijden. - Door vermindering van de congestie en de totale gereden kilometers zal het milieu en de verkeersveiligheid verbeteren. Dit staat in deze scriptie beschreven in de paragrafen 4.4 en 4.5. De maatschappelijke baten bedragen ongeveer 1.1 miljard euro in Besseling e.a. (2008, pp.35-40) beschrijven de effecten van de invoering van rekeningrijden op de maatschappelijke welvaart. In 2020 zijn dit de volgende effecten: - Directe effecten: in deze categorie zal een welvaartswinst van 850 miljoen euro behaald worden. Het zakelijk verkeer zal een reistijdwinst hebben van 1150 miljoen. Deze winst ontstaat door de hoge reistijdgevoeligheid van zakelijk verkeer, zoals eerder in deze scriptie is beschreven. De lasten van de vraaguitval zijn ongeveer 0, doordat het zakelijk verkeer een lage prijsgevoeligheid heeft. Huishoudens zullen door de invoering van rekeningrijden een reistijdwinst behalen van 450 miljoen. Dit komt voort uit de lagere congestie. Daarentegen zullen de huishouden door vraaguitval extra lasten hebben van 750 miljoen euro. Dit komt vooral voort uit de hoge prijsgevoeligheid van de categorie huishoudens, zoals beschreven is in paragraaf 4.1 van deze scriptie. - Externe effecten:in deze categorie zal een welvaartswinst van 950 miljoen euro behaald worden. Door de invoering van rekeningrijden zal de congestie en het aantal gereden kilometers dalen. Dit heeft zowel positieve gevolgen voor de verkeersveiligheid als voor het milieu. Dit staat beschreven in de paragrafen 4.4 en 4.5 van deze scriptie. - Indirecte effecten: in deze categorie zal een welvaartsverlies van 850 miljoen euro ontstaan. Na de invoering van rekeningrijden zal het aantal gereden kilometers dalen, zoals beschreven staat in paragraaf 4.4 van deze scriptie. Hierdoor zal de overheid brandstofaccijnzen mislopen. In totaal zal de maatschappelijke welvaart in 2020 volgens bovengenoemd artikel stijgen met 900 miljoen euro per jaar. Door Besseling e.a. (2005, p.5) worden de welvaartseffecten van de invoering van rekeningrijden in 2020 beschreven. De totale maatschappelijke welvaart zal stijgen met 1.1 miljard euro in Dit bedrag komt voort uit de volgende gegevens: De invoering van rekeningrijden heeft de volgende effecten op de volgende categorieën: 17

19 - de welvaart van gezinnen zal stijgen met 0.6 miljard euro - de welvaart van bedrijven zal ongeveer gelijk blijven - de overheidsbegroting zal dalen met 0.6 miljard euro - op het gebied van milieu en veiligheid zal een welvaartswinst van 1.1 miljard euro behaald worden. In elk van de artikelen wordt aangenomen dat de uitvoeringskosten van rekeningrijden ten laste komen van de overheid. De uitvoeringskosten bestaan uit de systeem- en inningskosten. In Departementale Auditdiensten van de Ministeries V. en W.(2008, p.25) staat dat de uitvoeringskosten ongeveer 790 miljoen euro per jaar bedragen. Naast de genoemde welvaartswinsten moet rekening worden gehouden met eenmalige investeringskosten van 2.2 tot 4.1 miljard euro. Uit het bovenstaande blijkt dat de invoering van rekeningrijden een positief effect heeft op de maatschappelijke welvaart. Uit de verschillende artikelen komt steeds een positief effect op de maatschappelijke welvaart naar voren. Wel zijn er twijfels over de welvaartswinst van bedrijven en huishoudens, omdat uit de verschillende onderzoeken die in dit hoofdstuk beschreven staan andere welvaartswinsten staan. Indien aangenomen wordt dat na 2020 de jaarlijkse maatschappelijke welvaartswinsten ongeveer gelijk zijn als in 2020, worden de eenmalige investeringskosten snel terug verdiend. Echter dient verder onderzoek plaats te vinden naar de welvaartswinsten- of verliezen van verschillende categorieën. Zo komt in elk onderzoek naar voren dat welvaartswinsten op het gebied van milieu en verkeersveiligheid behaald zullen worden bij de invoering van rekeningrijden. Echter hoe groot de welvaartswinsten- of verliezen voor huishoudens en bedrijven zijn verschilt veel per onderzoek. In het bovenstaande komt niet naar voren of de volledige variabilisatie van de BPM en omzetting in de kilometerprijs optimaal is voor de maatschappelijke welvaart. Hierna zal aandacht besteed worden welke invloed de mate van variabilisatie van de BPM en omzetting in de kilometerprijs heeft op de maatschappelijke welvaart. Er zal tevens worden ingegaan op de vraag of de volledige variabilisatie van de BPM en omzetting in de kilometerprijs vanuit maatschappelijk welvaartsoogpunt tot een optimaal resultaat leidt. Zoals eerder in de scriptie beschreven is heeft het kabinet besloten om de BPM volledig te variabiliseren en om te zetten in de kilometerprijs. In CPB (2008, pp ) wordt ingegaan op de welvaartseffecten van de verschillende mate van de variabilisatie van de BPM. Zoals eerder in deze scriptie is weergegeven heeft de volledige variabilisatie van de BPM en omzetting in de kilometerprijs 18

20 de meeste gunstige gevolgen op het realiseren van een zo eerlijk mogelijke lastenverdeling bij het gebruik van de auto. Ook heeft de volledige variabilisatie van de BPM de meest gunstige gevolgen voor het milieu, de verkeersveiligheid en het verminderen van de congestie. Echter tegen deze voordelen staan ook nadelen, zoals vraaguitval en het missen van brandstofaccijnsinkomsten van de overheid (CPB, 2008, p.35). Hierna zal worden bekeken welke invloed de verschillende mate van variabilisatie van de BPM en omzetting in de kilometerprijs op de maatschappelijke welvaart heeft. Er wordt steeds vanuit gegaan dat de MRB volledig gevariabiliseerd wordt en omgezet in de kilometerprijs en tevens dat er een congestieheffing zal plaatsvinden. In Figuur 1 van deze scriptie worden de directe effecten op huishoudens en bedrijven aan de hand van de verschillende mate van de variabilisatie gegeven. Te zien is dat naarmate de variabilisatie van de BPM stijgt de bate uit reistijdwinsten door zowel huishoudens als bedrijven verminderen ten opzichte van de lasten die voortvloeien uit de vraaguitval van huishoudens en bedrijven. In Figuur 2 van deze scriptie worden de baten van de externe effecten gegeven aan de hand van de verschillende mate van de variabilisatie van de BPM. De externe baten (milieu en veiligheid) stijgen naarmate de BPM meer gevariabiliseerd wordt. In Figuur 4 van deze scriptie is te zien dat hoe verder de BPM gevariabiliseerd wordt des te groter worden de gemiste opbrengsten van de overheid. Na invoering van rekeningrijden zullen minder kilometers worden gereden. De overheid zal hierdoor brandstofaccijnsopbrengsten mislopen. In Figuur 3 zijn de totale effecten op bovenstaande categorieën weergegeven. Uit deze Tabel valt af te leiden dat het vanuit maatschappelijk welvaartsoogpunt niet optimaal is om de BPM volledig om te zetten in de kilometerprijs. Vanuit dit oogpunt is het optimaal om de BPM niet te variabiliseren en niet om te zetten in de kilometerprijs, maar alleen de MRB volledig te variabiliseren en om te zetten in de kilometerprijs. Zoals eerder al in deze scriptie gebleken is, zal de volledige omzetting van de BPM in de kilometerprijs wel optimaal zijn om de volgende doelstellingen te behalen: een rechtvaardigere lastenverdeling van het gebruik van de auto en het verbeteren van de congestie, het milieu en de verkeersveiligheid. 19

21 6 Conclusie Door de stijgende congestie in Nederland is besloten om rekeningrijden in te voeren. Rekeningrijden houdt in dat een prijs betaald moet worden per gereden kilometer die gedifferentieerd is naar milieukenmerken, plaats en tijd. Weggebruikers die in vervuilende auto s rijden zullen meer betalen dan weggebruikers die rijden in minder vervuilende auto s. Tevens zullen automobilisten die op minder congestiegevoelige wegen rijden minder betalen dan automobilisten die op congestie gevoelige wegen rijden. De MRB en BPM zullen geheel afgeschaft en omgezet worden in de kilometerprijs. Na de invoering van rekeningrijden zal de weggebruiker betalen voor het gebruik van de auto in plaats van het bezit van de auto. Voor de overheid is het van belang om de factoren die de effectiviteit van rekeningrijden bepalen vast te stellen. Dan kan de overheid haar doelen behalen. Zakelijk verkeer, woon-werkverkeer en sociaal-verkeer hebben alle een andere prijs-, tijdstip- en reistijdgevoeligheid. Tevens zullen mensen met hoge inkomens een lagere prijsgevoeligheid hebben dan mensen met lagere inkomens, omdat zij relatief minder van hun budget aan hun mobiliteit betalen. Dit heeft tot gevolg dat deze verschillende groepen ander uitwijkgedrag vertonen om rekeningrijden te ontwijken. De overheid dient met haar beleid rekening te houden met de voorkeuren van deze verschillende groepen, omdat het gedrag van deze groepen hierdoor beïnvloed wordt en dus gestuurd kan worden door de overheid. Er zijn verschillende varianten van de omzetting van BPM in de kilometerprijs mogelijk. Elk met andere verdelingseffecten. Onder de eerste variant zal alleen voor nieuwe auto s, waarvoor geen BPM is betaald, meebetaald moeten worden aan de BPM component in de kilometerprijs. Het nadeel van deze variant is dat overheidsinkomsten worden misgelopen, doordat niet alle auto s direct meedoen aan het betalen van de gehele kilometerprijs. Onder de tweede variant betalen alle autobezitters mee aan de BPM component in de kilometerprijs. Het nadeel van deze variant is dat er een kopersstaking zal ontstaan door daling van prijs van nieuwe auto s na invoering van rekeningrijden. Tevens zal een exportstijging ontstaan, doordar Nederlandse auto s goedkoper worden voor buitenlanders. De Belastingdienst betaalt een deel van de BPM op geëxporteerde auto s terug. Hierdoor zal de overheid extra kosten hebben. Onder de derde variant betalen alle auto bezitters mee aan de BPM component in de kilometerprijs, alleen zal de invoering geleidelijk plaatsvinden. Hier zullen dezelfde nadelen optreden als in de tweede variant, alleen zullen de nadelen minder hevig zijn. In Nederland is besloten om een alternatief op de derde variant toe te passen, de vluchtheuvelvariant. Onder 20

22 deze variant wordt vanaf 2008 jaarlijks 5 procent van de BPM afgebouwd en vanaf 2013 tot en met 2018 jaarlijks 12.5 procent van de BPM, totdat deze in 2018 geheel is afgeschaft. De automobilist die voor 2018 al de kilometerprijs betaalt (inclusief de BPM component), zal een korting verkrijgen op het te betalen bedrag en wel voor het deel van de BPM waarvoor in dat jaar nog geen omzetting in de kilometerprijs heeft plaatsgevonden. Het nadeel van deze variant is dat de overheid veel geld moet betalen aan de compensatie. Er zal echter geen kopersstaking of stijging van de export ontstaan. De opbrengsten van rekeningrijden kunnen op verschillende manieren worden aangewend. De eerste mogelijkheid is om de opbrengsten naar de algemene middelen te laten vloeien. Dit wordt wel het scenario belastingen genoemd. Onder dit scenario is er geen koppeling tussen de kosten en opbrengsten van het wegennet. De tweede mogelijkheid is het scenario beprijzen. Dit houdt in dat de opbrengsten van rekeningrijden gebruikt worden ter dekking van de kosten van aanleg, onderhoud en beheer van het wegennet. Onder dit scenario bepaalt de overheid het tarief dat op wegen van zelfstandige wegbeheerders moet worden vastgesteld om kostendekkend te zijn. De kosten die de weggebruikers betalen komen direct ten goede aan de wegbeheerders. De overheid houdt de bevoegdheid om te oordelen over de aanleg van wegen. De derde mogelijkheid is om de opbrengsten van rekeningrijden aan te wenden als bestemmingsheffing. Dit noemt men een bestemmingsheffing. De opbrengsten van rekeningrijden vloeien onder dit scenario naar het Infrastructuurfonds. Dit bedrag komt in zijn geheel ten goede aan de infrastructuur in heel Nederland. Zo bestaat er geen directe koppeling tussen de kosten en opbrengsten van weggebruikers. Het scenario beprijzen zal zorgen voor de meest rechtvaardige lastenverdeling, doordat onder dit scenario een directe koppeling tussen de kosten en opbrengsten van weggebruikers bestaat. De keuze van de overheid voor de bestemmingsheffing is niet optimaal voor het bereiken van haar doelstelling: een rechtvaardigere lastenverdeling. In het bovenstaande is vooral beschreven welke effecten de invoering van rekeningrijden heeft op de doelstellingen van de overheid: een rechtvaardiger lastenverdeling, verminderen van de congestie en het verbeteren van het milieu. Echter komt niet naar voren welke effecten de invoering van rekeningrijden heeft op de maatschappelijke welvaart. Uit verschillende onderzoeken is gebleken dat invoering van rekeningrijden positieve gevolgen heeft voor de vermindering van de congestie, het verbeteren van het milieu en de verhoging van de verkeersveiligheid. Dit komt naar voren in de maatschappelijke welvaartswinsten die geboekt kunnen worden door de invoering van rekeningrijden. 21