Synergie in railcorridors

Transcriptie

1 Synergie in railcorridors Een onderzoek naar het integraal ontwerpen van railnetwerken Henk Doeke van Waveren

2

3 Synergie in railcorridors Een onderzoek naar het integraal ontwerpen van railnetwerken Auteur : ing. Henk Doeke van Waveren Studentnummer : Organisatie : Goudappel Coffeng Begeleider : Dhr. ir. Robert van Leusden Instelling Begeleider Tweede lezer : Universiteit van Amsterdam Faculteit der Maatschappij- en Gedragswetenschappen : Dhr. prof. dr. ir. Luca Bertolini : Dhr. dr. Marco te Brömmelstroet Cursus : Masterscriptie Planologie Cursuscode : AMP02 Datum : 22 september 2010

4

5 V Samenvatting Op 20 september 1839 werd in Nederland de eerste spoorlijn geopend. Nadien is het spoornet in Nederland flink uitgebreid tot een historische netlengte in 1930: ruim kilometer tegenover een kleine kilometer vandaag de dag. Na deze inkrimping lijkt er hedendaags weer een kentering zichtbaar en sommigen spreken zelfs van a new railway age. Hiermee wordt bijvoorbeeld gedoeld op de opkomst van light rail en de hogesnelheidstrein. Sinds de introductie van de eerste hogesnelheidsverbinding in Japan is er in rap tempo een hogesnelheidsnetwerk uitgerold, in het bijzonder in West- Europa, waaraan voorlopig nog geen einde lijkt te komen. De hogesnelheidstrein vervult dan ook een steeds belangrijkere rol in de mobiliteit van mensen. Dergelijke systeemsprongen zijn echter duur en kenmerken zich veelal door een groot ruimtebeslag. Ruimte die in Nederland, als één van de dichtstbevolkte landen van Europa, schaars is. Juist deze woekering met de ruimte is één van de redenen om op een meer integrale manier naar mobiliteit en ruimtelijke planning te kijken, ofwel het uitgesproken vakgebied van de Planoloog. Dit vormt de aanleiding van de probleemstelling van deze scriptie, namelijk: kan er op een andere manier naar railnetwerken worden gekeken, zodat de behoefte aan hogesnelheidsvervoer beter ingevuld kan worden, zonder dat hiermee grootschalige dure infrastructuur direct noodzakelijk is? Nederland kan immers niet zonder goede en snelle verbindingen met het buitenland. Traditioneel kent het openbaar-vervoersysteem een hiërarchische opbouw die vrijwel één op één is gekoppeld aan de geografische, of ruimtelijke schaalniveaus. Zo was bijvoorbeeld ten tijde van de invoering van Spoorslag 70 in de jaren 70 het openbaar-vervoernetwerk strikt opgebouwd uit een drietal schaalniveaus met bijbehorende netwerken. Voor lokaal vervoer hadden we de bus en de tram, voor regionaal vervoer de stoptrein en het streekvervoer en voor nationaal vervoer de Intercity. Deze hiërarchische opbouw van het systeem sloot toentertijd goeddeels aan bij de vervoerbehoefte van de gebruiker. Door allerlei veranderingen in de maatschappij zijn de ruimtelijke schaalniveaus aan verandering onderhevig en sluit de genoemde rigide scheiding tussen openbaar-vervoersystemen vandaag de dag niet meer goed aan bij de vervoerbehoefte van de gebruiker. We zien in de praktijk dan ook nieuwe systemen en stelsels opkomen die het ontstane vacuüm opvullen. Ten eerste zien we nieuwe systemen als de hogesnelheidstrein en light rail in Nederland opkomen en ten tweede zien we dat bestaande netwerken van verschillende schaalniveaus worden gekoppeld. Denk bijvoorbeeld aan RandstadRail tussen Den Haag, Rotterdam en Zoetermeer. Een gevolg hiervan is dat de onderlinge samenhang van de traditionele opbouw van het openbaar-vervoersysteem vertroebelt: naast aanvulling treedt er overlap, ofwel concurrentie tussen systemen op. In de gangbare ontwerpmethodieken voor openbaar-vervoersystemen vormen de geografische schaalniveaus veelal de grondslag met daaraan gekoppeld een functionele indeling in vervoersystemen. Het nadeel van deze strikte koppeling is dat, als gevolg van de almaar veranderende schaalniveaus, de systemen op een gegeven moment niet meer goed aansluiten op de vervoerbehoefte van de gebruiker. Flexibiliteit in gebruik is dan ook gewenst, oftewel een systeem dat zich eenvoudig kan aanpassen aan de veranderende wensen en eisen van de maatschappij en aan de veranderende technologie. Een light-railsysteem, dat eenvoudig twee of drie schaalniveaus kan bedienen, is hiervan een goed voorbeeld. Het systematisch benaderen en ontwerpen van dergelijke flexibele systemen en railnetwerken vanuit een ontwerpmethodiek gebeurt vandaag de dag nog niet in de praktijk. In dit onderzoek staat het opzetten van een dergelijke ontwerpmethodiek centraal. Hierbij wordt verondersteld dat door verschillende schaalniveaus in samenhang (integraal) te benaderen er enerzijds synergie is te bereiken en anderzijds een systeem kan worden ontworpen dat beter aansluit bij de vervoerbehoefte van de gebruiker. Uitgaan van de bestaande vervoerspanningen, ofwel het feitelijke gedrag van mensen, vormt hierbij een belangrijke grondslag. Doel van dit onderzoek is dan ook het opstellen van een ontwerpmethodiek waarbij railnetwerken van verschillende schaalniveaus integraal worden bekeken om te komen tot synergievoordelen, en het toetsen van deze methodiek op de corridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland. Uit deze doelstelling komt de volgende onderzoeksvraag voort: hoe kan een methodiek vorm gegeven worden waarmee een integraal railnetwerk vanuit verschillende schaalniveaus en in samenhang met de ruimtelijke inrichting ontworpen wordt, zodat ten opzichte van opzichzelfstaande ontwerpen synergie ontstaat?

6 VI De centraal gestelde hypothese is: het integraal ontwerpen van railnetwerken leidt tot financiële voordelen en voordelen voor de reiziger, waardoor investeringen in spoorinfrastructuur op afzonderlijke schaalniveaus die op zichzelf staand niet haalbaar lijken te zijn, in combinatie wel haalbaar / betaalbaar lijken te zijn. Alvorens de ontwerpmethodiek is opgesteld is uitvoerig onderzoek verricht naar trends in de maatschappij en op welke wijze deze doorwerken naar verschillende onderscheiden schaalniveaus. Daarnaast is onderzoek verricht naar de gangbare systeemopbouw openbaar vervoer en wat bij het ontwerpen van openbaar-vervoernetwerken typische ontwerpdilemma s en -principes zijn. Deze ingredienten hebben uiteindelijk geresulteerd in een aantal conceptuele modellen waarbij schaalniveaus onderling zijn samengenomen om enerzijds een groot aantal overstappen te elimineren en anderzijds het gehele systeem te versnellen. Op deze wijze wordt getracht een robuust en flexibel systeem op te bouwen dat zich eenvoudiger aan kan passen aan eventuele veranderende wensen en eisen van de maatschappij en beter kan aansluiten bij de (potentiële) vervoerbehoefte van de gebruiker. Het concrete resultaat vanuit de theorie is een ontwerpmethodiek die bestaat uit vier hoofdstappen. Het gebruik van de ontwerpmethodiek stimuleert de zoektocht naar een betere afstemming van vraag en aanbod in railcorridors. Actie Resultaat A Inventariseren huidige + potentiële (toekomstige) Vervoerspanning op kaart vervoerspanning B Opstellen ideale vervoerdiensten Ideaalbeeld op kaart C Confrontatie met bestaande railinfrastructuur Mismatch op kaart D Opstellen (combi-)maatregelen (Combi-)maatregelen weergegeven op kaart De ontwerpmethodiek is toegepast en getoetst op de railcorridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland. Uit de toepassing van de methodiek blijkt dat er mismatchen bestaan tussen het bestaande railnet en een ideaal railnet. Deze mismatchen wordt zoveel mogelijk ondervangen in de integraal opgestelde varianten door zogenoemde combi-oplossingen, oplossingen die meerdere mismatchen oplossen. De aansluitende toetsing van de ontwerpmethodiek en de integraal opgestelde varianten heeft plaatsgevonden aan de hand van modelberekeningen in combinatie met een OV-lite rekenmethode. Deze transparante rekenmethode kent grofweg dezelfde methodiek als een regulier verkeersmodel, maar dan op basis van een formule waarin elasticiteiten zijn verwerkt. Met behulp van het model zijn vervolgens verschillende situaties doorgerekend: een referentiesituatie, in dit geval het vaststaande beleid; diverse integrale, vanuit de methodiek ontworpen varianten; een reproductie van de in het verleden geopperde HSL-Oost. Deze verschillende situaties zijn vervolgens in een businesscase onderling vergeleken en op allerlei toetsingscriteria beoordeeld. Uit deze toetsing blijkt het overall beeld dat de varianten ontworpen vanuit de methodiek aanzienlijk beter scoren dan de referentie of de reproductie van de HSL-Oost. Zo laat bijvoorbeeld het openbaar-vervoergebruik binnen het studiegebied een stijging zien en ook vanuit maatschappelijk perspectief gezien lijken de varianten interessant. De centraal gestelde hypothese wordt ondersteund op basis van de case. Hierbij moet wel worden vermeld dat dit niet een algemeen geldende conclusie is en dat de opgestelde ontwerpmethodiek niet moet worden gezien als een rigide blauwdruk. De essentie van de ontwerpmethodiek is een instrument om het denken in integraal ontwerpen van railnetwerk los van schaalniveaus te stimuleren, te verkennen en te structureren.

7 VII Voorwoord Deze scriptie is het resultaat van een onderzoek dat de afsluiting vormt van de (deeltijd)master Planologie aan de faculteit der Maatschappij- en Gedragswetenschappen van de Universiteit van Amsterdam. Na mijn Hbo-opleiding Verkeerskunde aan de Noordelijke Hogeschool Leeuwarden heeft deze opleiding mij enerzijds de theoretische verdieping en anderzijds de verbreding van het studiegebied gebracht die ik wenste en mij uiteindelijk gevormd tot vervoerplanoloog. Het volgen van de master Planologie heeft naast een deeltijdbaan als consultant openbaar vervoer plaatsgevonden. Deze combinatie heeft veel discipline en doorzettingsvermogen van mij geëist. Uiteindelijk heeft dit geleid tot een zeer geringe uitloop van de studie. Het combineren van een studie met een baan biedt echter ook grote voordelen. Zo sluit bijvoorbeeld het onderwerp van deze scriptie nauw aan bij vraagstukken die ik als consultant ook probeer te tackelen en heeft de theoretische diepgang van de master mij in staat gesteld met een bredere blik naar de pluriforme maatschappij te kijken. Het vakgebied van de planoloog bestrijkt immers een breed terrein met onderwerpen zoals mobiliteit en infrastructuur, gebiedsontwikkeling, vastgoedkunde, economische geografie en milieugeografie. Mede om deze reden ben ik achteraf gezien ook blij dat ik na mijn Hbo-opleiding niet voor een toentertijd gewenste TU- Delftopleiding heb gekozen. Deze scriptie richt zich slechts op een deelaspect van het vakgebied van de planoloog, namelijk het integraal ontwerp van railnetwerken door middel van een opgezette ontwerpmethodiek. Met dit onderwerp heb ik getracht alsnog enige TU-Delftkennis te vergaren wat er tevens een belangrijke oorzaak van is dat de omvang van deze scriptie bovengemiddeld is geworden. Met de uitwerking van een case door middel van de opgezette ontwerpmethodiek hoop ik enerzijds de planningsbehoefte van de Nederlander te bevredigden en anderzijds de verdere verrommeling van het landschap tegen te gaan. Nederland kan het zich immers als één van de dichtstbevolkte landen van Europa niet permitteren om ruimte te verspillen terwijl wel invulling moet worden gegeven aan de groeiende behoefte snel van A naar B te reizen. Met de inhoud en resultaten van dit onderzoek hoop ik een steentje bij te kunnen dragen aan het verder ontwikkelen van het openbaar-vervoernetwerk in Nederland. Wellicht ten overvloede dient hier vermeld te worden dat de verantwoordelijkheid voor deze studie bij de auteur en de Universiteit van Amsterdam ligt. Op deze plaats wil ik tot slot graag een dankwoord richten tot alle mensen die een bijdrage, zowel inhoudelijk als in mentaal opzicht, aan deze scriptie hebben geleverd. Een bijzonder woord van dank ben ik verschuldigd aan Luca Bertolini voor de begeleiding vanuit de Universiteit van Amsterdam en collega Robert van Leusden voor zijn begeleiding vanuit Goudappel Coffeng. Tenslotte wil ik mijn vriendin Froukje bedanken voor de feedback op de teksten, steun en afleiding ten tijde van het onderzoek en Piet voor de feedback op de teksten. Samenvattend kan ik zeggen dat ik over het algemeen met veel plezier en voldoening heb gewerkt aan dit onderzoek en wens de lezers net zoveel plezier toe met de scriptie. Henk Doeke van Waveren Hilversum, september 2010

8 VIII

9 IX Inhoud Samenvatting Voorwoord Inhoud V VII IX 1 Inleiding Aanleiding van dit onderzoek Koppeling met kosten-batenanalyse Probleemstelling Strategie en methoden van onderzoek Relevantie van het onderzoek Leeswijzer 22 2 Theoretisch kader Ontwikkelingen en trends Ruimtelijke structuur: schaalniveaus als belangrijk fundament Systeemopbouw openbaar vervoer: railnetwerken 46 3 Conceptuele modellen Aanzet conceptuele vervoermodellen Confrontatie met de bestaande situatie Theoretische basis voor het ontwerpen van een integraal railnetwerk 67 4 Aanzet ontwerpmethodiek De vier hoofdstappen van de ontwerpmethodiek Ontwerpstappen in detail 74 5 Case spoorcorridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland Situatieschets spoorcorridor Toepassing methodiek 79 6 Toetsing case Businesscase varianten Totaal overzicht en aanzet conclusies Overzicht winst door toepassing methodiek Terugkoppeling hypothese Conclusie en discussie Conclusie Discussie en vervolg 108 Referenties 115 Bijlagen 125

10 X

11 11 1 Inleiding In dit hoofdstuk zal achtereenvolgens aandacht worden besteed aan de aanleiding van dit onderzoek, de probleemstelling, de strategie en methoden van onderzoek, de maatschappelijke en wetenschappelijke relevantie en afsluitend de leeswijzer. 1.1 Aanleiding van dit onderzoek Mobiliteit is essentieel voor de groei van onze economie is te lezen in de Nota Mobiliteit (2004) en in de Nota Ruimte (2004) wordt gesteld dat de aantrekkelijkheid van de Nederlandse economie deels afhangt van de mate waarin bedrijven toegang krijgen tot internationale transportnetwerken. Ook Salet & Janssen-Jansen (2009) onderstrepen het belang van toegankelijkheid tot externe netwerken via infrastructuur en Koopmans & Lieshout (2008) tonen aan dat een betere bereikbaarheid sterk kan bijdragen aan lokale groei. Een goed functionerend vervoersysteem is immers een voorwaarde voor het goed functioneren van de economie. Bereikbaarheid heeft hierbij betrekking op de mate waarin mensen in staat zijn activiteiten op verschillende plekken uit te kunnen oefenen. Hierbij is onderscheid naar ruimtelijk schaalniveau uitermate relevant (zie bijvoorbeeld Egeter, 1993; Brand-Van Tuijn et al., 1999; Van Wee & Dijst, 2002; Hansen et al., 2007). Verkeer en vervoer zijn immers het gevolg van ruimtelijke spreiding van activiteitenlocaties (losgezien van eventuele intrinsieke motieven voor mobiliteit beschreven in bijvoorbeeld Van der Werff et al., 2007). Daar waar vroeger mobiliteit vooral werd benaderd vanuit een opzichzelfstaande discipline wordt tegenwoordig gesteld dat het essentieel is mobiliteit en ruimtelijke planning meer te integreren om te komen tot, onder andere, een meer duurzaam en robuust mobiliteitssysteem (Van der Ploeg & Le Clerq, 1995; Banister, 2005; Bertolini & Spit, 1998; Cervero, 1998; Vuchic, 1999; Meyer & Miller, 2001; Vuchic, 2005; Te Brömmelstroet & Bertolini, 2008; Straatemeier, 2009). Zo is recentelijk de R van Ruimte toegevoegd aan het MIT (Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport) en stelt Almere als voorwaarde bij de verdubbeling van het aantal inwoners dat er fors wordt geïnvesteerd in bestaande en nieuwe infrastructuur, met nadruk op een goede openbaar-vervoerverbinding met Amsterdam (Almere 2.0, 2009). Hiermee lijkt een einde te zijn gekomen aan de traditionele scheiding tussen mobiliteit en ruimtelijke planning. In de praktijk blijkt dit echter nog niet eenvoudig. Zo heeft bijvoorbeeld het infrastructuurbeleid nog steeds een knelpuntgerichte focus (VROM-raad, 2009). De koppeling tussen verkeer en vervoer en ruimte wordt ook door Bertolini & Le Clerq (2003) gelegd (figuur 1.1). Zij komen zo tot zogenaamde mobiliteitsmilieus. Hierbij is een tweetal dimensies van belang: ten eerste het ruimtelijk bereik van een activiteit of functie, of het schaalniveau waarop de activiteit of functie opereert en ten tweede de gebruiksintensiteit, of de dichtheid. Gegeven deze dimensies bepaalt de beschikbaarheid van modaliteiten de wenselijke locatie van een activiteit of functie. Redenerend vanuit de karakteristieken van een modaliteit geven Bertolini & Le Clerq (2003) aan dat bijvoorbeeld op en rondom openbaar-vervoerknooppunten activiteiten of functies behoren met een ruimtelijk bereik passend bij het schaalniveau (snelheid) waarop het openbaar-vervoersysteem functioneert. Daarnaast behoren de activiteiten of functies een hoge gebruiksintensiteit te kennen (capaciteit). Ook de VROM-raad (2009) onderstreept het belang van samenhang tussen ruimte en mobiliteit. Een goede afstemming op alle schaalniveaus resulteert in meerwaarde op systeemniveau. Figuur 1.1 Koppeling ruimte aan verkeer en vervoer met focus op de modaliteit trein Snelheid Schaalniveau Auto OV (trein) Fietsen & lopen Dichtheid Capaciteit Bron: Bertolini & Le Clerq, 2003 (bewerkt)

12 12 Een goed functionerend vervoersysteem is zoals genoemd een voorwaarde voor het goed functioneren van de economie. Om mensen in staat te stellen activiteiten op verschillende plekken uit te kunnen laten oefenen, zijn vervoerdiensten nodig. In Nederland zijn deze globaal verdeeld over de verschillende modaliteiten zoals weergegeven in grafiek 1.1. Grafiek 1.1 Procentuele verdeling mobiliteit over de vervoerwijzen in 2008 (links) en procentuele verdeling van het aantal reizigerskilometers per vervoerwijze in 2007 (rechts) Lopen 19% Overig 2% Auto 47% (Brom)fiets; 8% Overig OV; 3% Trein; 8% Overig; 6% (Brom)fiets 27% Overig OV 3% Trein 2% Auto; 75% Bron: CPB/MNP/RPB (2006) en MON 1 (2008) De auto vervult als modaliteit een prominente rol. De trein speelt daarentegen een bescheiden, maar wel een belangrijke rol. Enerzijds behelst deze rol het bereikbaar maken en houden van de grote steden en economische kerngebieden en anderzijds het behoud van het milieu. Ook uit figuur 1.1 is gebleken dat de trein een voor de hand liggende modaliteit kan zijn, afhankelijk van het schaalniveau en de dichtheid van bijvoorbeeld economische kerngebieden. Het belang van de trein blijkt ook wel uit de groei die de afgelopen jaren is gerealiseerd: tussen 2000 en 2007 steeg het aantal reizigerskilometers met ruim negen procent (KiM, 2009) tot 16,1 miljard reizigerskilometers. In bijlage A wordt hier dieper op ingegaan. Ook het huidige kabinet onderstreept het belang van de trein als modaliteit. Dit is onder andere vertaald in de ambitie om het openbaar vervoer per spoor vijf procent per jaar te laten groeien (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2007), terwijl het Nederlandse spoor vergeleken met het spoor van andere Europese landen al het drukst is (Raad van Verkeer en Waterstaat, 2009). Bij de opgave van Almere, verdubbeling van het inwoneraantal, wordt eveneens gesteld dat dit onmogelijk haalbaar is zonder fors te investeren in railgebonden infrastructuur (Almere 2.0, 2009). Railnetwerken worden door de verdere intensivering steeds kwetsbaarder, met vertragingen en uitval als gevolg. De robuustheid van het netwerk staat dan ook onder druk. Er is onvoldoende reservecapaciteit om bij uitzonderlijke situaties nog voldoende te blijven functioneren. De hiervoor beschreven problematiek kan worden verduidelijkt aan de hand van de zogenoemde lagenbenadering uit de Nota Ruimte (2004). In figuur 1.2 is deze visueel weergegeven. De lagenbenadering stelt dat ondergrond en netwerken sturend zijn voor de uiteindelijke occupatie. Dit heeft te maken met de veranderingssnelheid van de lagen. Zo gaan veranderingen in de occupatielaag (bijvoorbeeld de opgave van Almere) over het algemeen sneller dan in de netwerken- en ondergrondlaag. Figuur 1.2 Lagenbenadering met bijbehorende indicatieve veranderingssnelheid jaar jaar jaar Bron: Praamstra, Het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) omvat de dagelijkse mobiliteit van de Nederlandse bevolking (ingeschreven in de Gemeentelijke Basisadministratie) in Nederland in een jaar exclusief vakantiemobiliteit

13 13 Het genoemde vacuüm tussen verkeer en vervoer en de ruimte kan worden geslecht door het verkeers- en vervoernetwerk verder te transformeren zodat het weer aansluit bij de ruimte. De opkomst van de hogesnelheidstrein is hiervan een goed voorbeeld. De hogesnelheidstreinen vervult een steeds belangrijkere rol in de mobiliteit van mensen en de verwachting is dat deze trend zal doorzetten (Schäfer, 1998; Van Wee & Dijst, 2002; Jorritsma, 2008). Bertolini & Spit (1998, p. 32) spreken zelfs van a new railway age. Dit geldt ook voor Nederland. Na de HSL-Zuid wil Nederland ook in oostelijke richting verbonden worden met het zogenaamde Trans-Europese Netwerk (TEN) om onder andere een bijdrage te leveren aan de ontsluiting van Schiphol en het stimuleren van de substitutie van vlieg- en autoverkeer naar de trein (ProRail, 2008). Over deze oostelijke verbinding is reeds veelvuldig gesproken; in Rail-21 (toekomstplan van de Nederlandse Spoorwegen (NS) uit 1988), bij het afsluiten van het Europese TEN-akkoord van 1990, in het Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV- 2) van 1990, in de Overeenkomst van Warnemünde met Duitsland van 1992 en in de Planologische kernbeslissing (PKB) Schiphol van In 2000 is door het Centraal Planbureau (CPB) een kostenbatenanalyse van de HSL-Oost infrastructuur uitgevoerd. Hierin wordt onder andere geconcludeerd dat de aanleg vanuit maatschappelijk perspectief onrendabel is (CPB, 2000). In 2001 wordt dan ook definitief afgezien van de HSL-Oost. Tot voor kort werd ook de Zuiderzeelijn, of HSL-Noord, nog van belang geacht. Maar ook deze verbinding komt vanuit maatschappelijk perspectief als onrendabel naar voren (NEI, 2000; Ecorys, 2006). Sinds de noordelijke provincies compensatiegelden hebben ontvangen lijkt ook deze verbinding definitief van de Europese HSL-kaart te zijn verdwenen. In Nederland lijkt het derhalve voorlopig te blijven bij één volwaardige HSL-verbinding. Toch lijkt de behoefte een systeemsprong te maken niet te zijn verdwenen. Nederland kan immers niet zonder goede verbindingen met het buitenland. Dergelijke verbindingen kunnen worden gezien als een strategische investering voor een meer robuuste internationale marktpositionering van bijvoorbeeld de Randstad. Daarnaast vervullen dergelijke verbindingen de vervoervraag en faciliteren ze de toenemende interacties tussen stedelijke netwerken, zowel binnen als buiten Nederland. De aanleiding van dit onderzoek bestaat uit de kort beschreven behoefte een systeemsprong te maken naar meer hogesnelheidsvervoer in Nederland. Deze systeemsprong lijkt echter vanuit maatschappelijk perspectief veelal onrendabel en komt daardoor niet goed van de grond. De oorzaak hiervan ligt veelal in de hoge kosten versus de geringe baten. In de beleidsstukken, zoals de genoemde Nota Mobiliteit en de Nota Ruimte, wordt echter volop gesproken over integrale en samenhangende netwerken enerzijds en een goede samenhang tussen mobiliteit en ruimte anderzijds. In de praktijk blijkt dit moeilijk. Een goed voorbeeld is de HSL-Zuid, waarop in de nabije toekomst alleen met hogesnelheidstreinen wordt gereden. De nationale verbinding vanuit Den Haag en Rotterdam met Eindhoven en verder wordt gewoon afgewikkeld over het conventionele spoor via Dordrecht. Dat terwijl deze verbinding via de HSL-Zuid aanzienlijk sneller zou zijn. Interessant is natuurlijk de vraag in hoerverre een meer integrale benadering van dergelijke railcorridors, met een kwaliteitsimpuls als nadrukkelijk doel, leidt tot een gunstigere verhouding tussen de baten en de kosten. Dit doet dan ook vraag rijzen hoe enerzijds de routering van de HSL-Zuid zou zijn geweest en anderzijds het gebruik van de infrastructuur indien vroegtijdig in het planningsproces door middel van bijvoorbeeld een quickscan analyse het kaf van het spreekwoordelijk koren was gescheiden. 1.2 Koppeling met kosten-batenanalyse Railprojecten, zowel klein- als grootschalig komen opzichzelfstaand vaak 2 negatief uit een maatschappelijke kosten-batenanalyse (KBA), de genoemde HSL-Oost is hiervan een goed voorbeeld. De slechte KBA-scores zijn vaak het gevolg van hoge kosten versus geringe baten. De kosten betreffen veelal de investering en belangrijke baten zijn vaak reistijd- en kostenbesparing (Bakker & Zwaneveld, 2009). De algemene verwachting is dat indien dergelijke railprojecten meer integraal worden benaderd er tal van synergetische voordelen kunnen worden behaald, bijvoorbeeld in financieel opzichte (aanlegkosten, exploitatieopbrengsten en -kosten), reizigersaantallen, reizigerskilometers of potentie in de ruimtelijke ontwikkelingssfeer. Dergelijke railprojecten zouden vervolgens wel eens tot een positieve(re) KBA kunnen leiden (figuur 1.3) doordat er meer baten optreden. 2 Uit Bakker & Zwaneveld (2009) is af te leiden dat circa twee derde van de door hun onderzochte projecten negatief scoort

14 14 Door meer integraal te kijken worden verschillende problemen verschillend benaderd en kunnen daardoor tot interessante, andere oplossingen leiden. Ook het CPB en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) onderstrepen bij monde van Bakker & Zwaneveld deze gedachte. Een zoekrichting met kansen op een positieve KBA is het nemen van maatregelen zonder veel nieuw spoor aan te leggen in plaats van een systeemsprong met veel nieuw spoor. Of t Hoen (2002), die aanvullend aangeeft dat moet worden gezocht in de richting van de volgende aspecten: het knelpuntoplossend vermogen, de omvang van de passagiersstromen (en de daarmee samenvallende baten), de mate van concurrentie met de auto en de projectopzet (fasering). Figuur 1.3 Een betere verhouding tussen baten en kosten bij een integrale benadering van projecten? Project 1 Project 2 Project 1+2 integraal benaderd Kosten Baten Kosten + = Baten Kosten Baten In deze studie zal de focus liggen op de railgebonden modaliteit. Andere draaiknoppen (bijvoorbeeld andere modaliteiten of de ruimtelijke inrichting) worden in dit onderzoek slechts beperkt meegenomen. Dit ondanks het feit van de voortdurende onderlinge beïnvloeding van het ruimtelijke systeem en het verkeers- en vervoersysteem (zie bijvoorbeeld Meyer & Miller, 2001; Schoemaker, 2002 en Van Wee & Dijst, 2002). Straatemeier (2009) en Te Brömmelstroet (2009) geven in dit verband aan dat de integratie tussen het ruimtelijk beleid en het verkeers- en vervoerbeleid in de praktijk moeilijk verloopt en het verkeerskundigen dwars zit dat zij vaak laat in het proces worden betrokken waardoor de mogelijkheden tot het aandragen van vervoerplanologische alternatieven tot een minimum is beperkt. Eén van de oorzaken is volgens Te Brömmelstroet & Bertolini (2008) het ontbreken van een gemeenschappelijke taal, waardoor ruimtelijke planners en verkeerskundigen onderling niet goed kunnen communiceren. Dit fenomeen lijkt zich ook voorgedaan te hebben bij de KBA voor de HSL-Oost. De KBA voor de HSL-Oost beperkte zich namelijk tot het Nederlandse traject tussen Utrecht en de Duitse grens. De vraag is alleen of het beoogde systeem, een hogesnelheidstrein, wel geschikt is voor het onderzochte Nederlandse schaalniveau. Indien voor de uitvoering van de KBA door middel van bijvoorbeeld scenarioplanning of communicatieve rationaliteit andere denkrichtingen waren aangedragen had dit wellicht tot andere uitkomsten kunnen leiden. Om inzicht te verkrijgen in de mogelijkheid diverse synergetische voordelen te behalen door railnetwerken integraal te bekijken zal in dit onderzoek de meer traditionele hiërarchische systeemopbouw worden losgelaten, maar zal de focus liggen op de onthiërarchisering van railnetwerken op de verschillende schaalniveaus. Aldus grijpt het onderzoek vanuit verschillende dimensies op elkaar in, weergegeven in figuur 1.4. Het gestippelde kader geeft de scope van de scriptie aan. Figuur 1.4 Conceptuele weergave scope van de scriptie Mega trends Onder andere proces van maatschappelijke schaalvergroting Verandering occupatie Verandering netwerken Flexibele robuuste oplossingsrichtingen Input voor KBA

15 Probleemstelling Doelstelling De doelstelling van dit onderzoek luidt als volgt: Het opstellen van een ontwerpmethodiek waarbij railnetwerken van verschillende schaalniveaus integraal worden bekeken om te komen tot synergievoordelen, en het toetsen van deze methodiek op de corridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland. Ad 1: Integraal: railsystemen op verschillende schaalniveaus. Ad 2: Het gaat hierbij om een unimodale ontwerpmethodiek (rail) wat betekent dat de ontwerpmethodiek niet zomaar kan worden toegepast op bijvoorbeeld snelwegcorridors. Ad 3: Synergievoordelen kunnen op verschillende manieren inzichtelijk worden gemaakt. Een vervoerwaardeanalyse is hierbij een belangrijk middel. Dit betekent inzichtelijk maken van onder andere reizigerskilometers, -aantallen en de kostendekkingsgraad. Daarnaast kan het opmrekenen van exploitatieopbrengsten, -kosten, reistijdwinsten en investeringen in infrastructuur naar monertaire eenheden een indicatie geven. Om het synergievoordeel inzichtelijk te maken worden varianten afgezet tegen een referentiesituatie. Met deze doelstelling beoog ik een methodiek aan te reiken, die door middel van zoveel mogelijk rationele afwegingen, behulpzaam kan zijn bij het ondersteunen van de (her)inrichting van spoorcorridors. Daarnaast wens ik met dit onderzoek inzicht te verkrijgen in welke mate een integrale benadering van spoorvraagstukken kan resulteren in synergievoordelen Onderzoeksvraag In dit onderzoek staat het ontwerpen van een methodiek voor railnetwerken op verschillende schaalniveaus in samenhang met de ruimtelijke inrichting centraal. Uit de doelstelling volgt dan ook de onderstaande onderzoeksvraag: Hoe kan een methodiek vorm gegeven worden waarmee een integraal railnetwerk vanuit verschillende schaalniveaus en in samenhang met de ruimtelijke inrichting ontworpen wordt, zodat ten opzichte van opzichzelfstaande ontwerpen synergie ontstaat? Om antwoord te geven op de onderzoeksvraag is het onderzoek vanuit een ontwerpgeoriënteerde insteek opgezet. Om tot een antwoord op de onderzoeksvraag te komen zullen de deelvragen in de volgende paragraaf stap voor stap worden beantwoord Deelvragen Om tot beantwoording van de centrale vraagstelling te komen, zullen de volgende deelvragen beantwoord moeten worden: 1. Wat wordt in de literatuur verstaan onder ruimtelijke schaalniveaus? a. Wat zijn belangrijke karakteristieken van de ruimtelijke inrichting op de te onderscheiden ruimtelijke schaalniveaus en hoe zijn deze aan verandering onderhevig? b. Wat zijn belangrijke karakteristieken van de passagiersstromen op de te onderscheiden ruimtelijke schaalniveaus? 2. Wat wordt in de literatuur verstaan onder een integrale netwerkbenadering? a. Wat zijn de kenmerken van de traditionele hiërarchische systeemopbouw van railnetwerken en hoe is deze hiërarchische systeemopbouw aan verandering onderhevig? b. Wat zijn typerende ontwerpdilemma s en principes en hoe kunnen deze ondervangen worden? 3. Hoe kan de koppeling tussen de (nieuwe) systeemopbouw van railnetwerk en aan verandering onderhevige schaalniveaus worden gelegd, rekeninghoudend met vooraf gekozen ontwerpprincipes en dilemma s? 4. Levert een dergelijke benadering ook daadwerkelijk synergie op?

16 Operationalisering begrippen Om een antwoord te kunnen geven op de deelvragen, zullen de belangrijkste begrippen gedefinieerd worden en geoperationaliseerd, zodat de begrippen meetbaar worden. Hiertoe worden, waar mogelijk, indicatoren voorgesteld. Indicatoren zorgen ervoor dat de afhankelijkheid van toevallige invloeden wordt geminimaliseerd wat de betrouwbaarheid van de meting van het begrip ten goede komt (Baarda & De Goede, 2001). Verschillende schaalniveaus In de definitie van schaalniveaus is de theorie van De Jong (1978) richtinggevend. Deze theorie is reeds veelvuldig gebruikt in de vervoerplanologie (zie bijvoorbeeld Brand-Van Tuijn et al., 1999; Egeter et al., 2000; Egeter et al., 2002; Hansen et al., 2007). De Jong gaat in zijn theorie uit van ruimtelijk functionele eenheden die in oplopende volgorde telkens met een factor drie in afmeting, of globaal een factor 10 in oppervlakte, toenemen. De Jong komt op deze manier uit op negen ruimtelijke schaalniveaus variërend van stratenblok tot Noordwest-Europa. In de praktijk is echter niet aan elk schaalniveau een vervoersysteem gekoppeld. Een aantal schaalniveaus is samengenomen waarmee het aantal tot zes is gereduceerd (zie bijvoorbeeld Egeter et al., 2000; Hansen et al., 2007). Ook de Raad voor Verkeer en Waterstaat (1996) en in het onderzoek van Brand-Van Tuijn et al. (1999) is uitgegaan van zes ruimtelijke schaalniveaus. Dit onderzoek zal hierbij aansluiten wat resulteert in de onderstaande schaalniveaus: 1. internationaal; 2. nationaal; 3. interregionaal; 4. regionaal; 5. agglomeratief; 6. lokaal. Passagiersstromen Passagiersstromen zijn het gevolg van het feit dat mensen activiteiten op ruimtelijk gescheiden plaatsen willen verrichten. Deze activiteiten vinden plaats binnen één of meer ruimtelijke schaalniveaus. Hierbij is inzicht in enerzijds het activiteitenpatroon van belang en anderzijds de hoedanigheid van de te vervoeren personen (Schoemaker, 2002). Inzicht in de passagiersstromen zal, zover mogelijk, worden verkregen door middel van een verkeersmodel. Een mogelijke indicator is het aantal reizigers op een bepaalde doorsnede of tussen een bepaalde herkomst en bestemming. Eventueel onderverdeeld naar bijvoorbeeld motief en tijdsperiode. Systeem Een systeem kan worden gezien als een verzameling van onderling verbonden en op elkaar inwerkende elementen die samen een bepaalde functie vervullen of een doel nastreven (zie ook Meyer & Miller, 2001 of specifiek openbaar vervoer gericht: Vuchic, 2005). In deze scriptie zal de nadruk liggen op een systeem van railnetwerken. Bij een hiërarchische systeemopbouw van railnetwerken kunnen vervolgens verschillende deelsystemen worden onderscheiden. Netwerk Grofweg drie typen netwerken kunnen binnen het verkeers- en vervoersysteem worden onderscheiden: waterlopen, spoorwegen en landwegen. In deze scriptie ligt de focus op spoorwegen. Binnen spoorwegen zijn vervolgens weer toegangspunten (stations), schakels (verbindingen tussen twee toegangspunten) en knooppunten (toegangspunten waar drie of meer schakels bij elkaar komen) te onderscheiden (Schoemaker, 2002).

17 17 Integraal railnetwerk Wie studie maakt van integrale railnetwerken, wordt zich al gauw bewust van de vele dimensies van het woord integraal. Le Clerq & Van der Ploeg (1995) noemen de inhoudelijke dimensie, ofwel de samenhang met bijvoorbeeld andere beleidsterreinen. Daarnaast noemen zij nog procesmatige en organisatorische dimensie. In dit onderzoek schenk ik voornamelijk aandacht aan de inhoudelijke dimensie waarbij een integraal railnetwerk is opgebouwd uit één of meerdere stelsels. Hiermee sluit ik gedeeltelijk aan op de definitie die Egeter et al. (2002) ook hanteren en een stelsel omschrijven als een samenstelling van schaalniveau, organisatievorm, netwerkstructuur en vervoerdiensten. In dit onderzoek beperk ik mij echter tot de samenstelling van schaalniveaus, netwerkstructuur en railgebonden vervoerdiensten. Sijbom (1995) noemt dit interne integraliteit, ofwel de onderlinge afstemming van de verschillende vervoerwijzen, in dit geval railgebonden. De op verschillende schaalniveaus opererende railsystemen moeten niet als concurrerende systemen worden gezien, maar juist als elkaar aanvullende deelrailsystemen. Een integraal railnetwerk kan derhalve worden gezien als een allesomvattend railnetwerk dat in samenhang met de ruimtelijke structuur, de schaalniveaus en verplaatsingspatronen wordt benaderd en ontworpen. Ontwerpvariabelen Een ontwerpvariabele kan worden omschreven als een richtsnoer dat ten grondslag ligt aan een goed ontwerp. In dit onderzoek zal vast worden gehouden aan de ontwerpvariabelen zoals Egeter (1993) deze hanteert in zijn werk Systeemopbouw openbaar vervoer in stedelijke gebieden: haltedichtheid; netdichtheid; lijndichtheid; frequentie; aantal stelsels. Ontwerpprincipes en dilemma s Ontwerpprincipes kunnen worden gezien als algemene regels bedoeld om gedurende een langere periode hun geldigheid te behouden. Ze vormen feitelijk de grondslag voor de stelselmatige opbouw van openbaar-vervoersysteem. Tegenovergestelde ontwerpprincipes zijn daarbij ook vaak verdedigbaar. Ontwerpprincipes zijn daardoor vaak controversieel. Door te ontwerpen vanuit verschillende ontwerpprincipes, ontstaan verschillende netwerkconcepten (of varianten) die kunnen worden getoetst op synergetisch vermogen. Door het iteratieve karakter van deze scriptie is het goed mogelijk dat ontwerpprincipes en dilemma s worden herzien, worden toegevoegd of niet worden toegepast. Een goed voorbeeld van een ontwerpdilemma is een hoge of een lage haltedichtheid. Synergie Het blijkt eveneens lastig te zijn om een eenduidige definitie van synergie te geven. Van Dale verstaat onder synergie een situatie waarin het effect van twee of meer samenwerkende of gecombineerde organen of functies groter is dan de som van de effecten die elk van de organen of functies alleen zou kunnen opwekken. Bij synergie is dus sprake van samenwerking bij de uitvoering van de activiteiten, zodat deze kunnen leiden tot een samenhang die anders niet gerealiseerd had kunnen worden. In algemene zin definieert Van Oijen (1997) synergie als een situatie waarin het geheel meer waard is als de som der delen. Hiervoor wordt ook wel vaak de formule 1+1=3 gebruikt. In zijn proefschrift Locatiesynergie, gaat Peek (2006, p ) uitvoerig in op het begrip het begrip synergie. Peek (2006, p. 84) definieert synergie als..de individueel ervaren bijdrage van meerwaarde die voortkomt uit op samenhang gerichte samenwerking. Deze verwoording kan vanuit verschillende zienswijzen benaderd worden; bijvoorbeeld vanuit de gebruiker of de ontwikkelaar van het railnetwerk. De exacte operationalisering is sterk afhankelijk van wie wat waardeert. De Roo & Voogd (2004) noemen dat synergetische uitspraken slechts kunnen worden gecontroleerd door feiten. In de praktijk blijkt het echter moeilijk om de bijdrage van synergie te kwantificeren. Peek (2006, p ) ontwikkelde in zijn proefschrift een zogenoemd locatiesynergiemodel. Hierbij draagt hij enkele metawaarden aan om de meerwaarde van synergie meetbaar te maken. Onder andere intensiteit, wat in zijn werk staat voor de samenhang tussen de verplaatsings- en verblijfsactiviteiten van gebruikers van de stationslocatie. Indicatoren om intensiteit te meten zijn bijvoorbeeld potentiele of gerealiseerde bereikbaarheid, zoals aantallen in- en uistappers op een station of de omvang van vervoerstromen (Peek, 2006).

18 18 Ook in deze scriptie is het behalen van meerwaarde door in samenhang te ontwerpen van groot belang. Door de verschillende schaalniveaus integraal te benaderen wordt verondersteld dat er meerwaarde is te bereiken. Het gaat hierbij dus niet om railgebonden oplossingen op de afzonderlijke schaalniveaus of de knelpunt gerichte focus, zoals nu nog vaak gebeurt (VROM-raad, 2009), maar juist om oplossingen die voortkomen uit de som van de afzonderlijke schaalniveaus en de corridorbenadering (meerdere knelpunten in één keer benaderen) die de synergie doen vergroten. Ook in deze scriptie wordt ernaar gestreefd indicatoren aan te wijzen die de synergetische waarde van een oplossing meetbaar maken. In deze scriptie is ervoor gekozen om zowel de indicatieve kosten als de baten van een oplossing inzichtelijk te maken. Door dit in monetaire eenheden uit te drukken kan de verhouding tussen baten en kosten worden berekend en kunnen oplossingsrichtingen onderling worden vergeleken (Meyer & Miller, 2001). Eenheden om kosten uit te drukken kunnen euro s zijn en eenheden om baten uit te drukken kunnen bijvoorbeeld aantallen reizigerskilometers en/of reistijdwinsten per schaalniveaus en/of treintypen zijn die vervolgens, indien nodig, omgerekend kunnen worden naar euro s. Het gaat hierbij dan ook om een soort van kengetallen KBA of KBA-light waarbij de effecten tussen het nulalternatief (bestaande situatie of beleidsmatig referentiebeeld) en de alternatieven steeds systematisch in beeld worden gebracht. Van Wee & Dijst (2002, p ) gaan uitvoerig in op indicatoren om, in dit geval, bereikbaarheid te meten. Ook Vuchic (2005, p ) gaat kortstondig in op het kwantificeren van systemen of varianten om deze onderling te kunnen vergelijken. Ook Schrijver et al. (2001) noemen een groot aantal evaluatiekengetallen. In bijlage B is een aantal voorbeelden van relevante en berekenbare indicatoren opgenomen. 1.4 Strategie en methoden van onderzoek Kwalitatief onderzoek is een vorm van empirisch onderzoek dat zich laat typeren aan de hand van het onderwerp van het onderzoek en de manier van informatie verzamelen. Een kwalitatieve aanpak richt zich hoofdzakelijk op het begrijpen en interpreteren van processen, gebeurtenissen of ontwikkelingen (Bergsma, 2003, p.11). Maso & Smaling (1998) geven tevens aan dat kwalitatief onderzoek geschikt is voor complexe en veranderlijke situaties waarbij bestaande kennis onvoldoende is. Dit onderzoek vereist gezien het onderwerp, het ontwerpen van een methodiek voor railnetwerken op verschillende schaalniveaus een kwalitatieve onderzoeksbenadering. Hierbij wordt gebruik gemaakt van literaire inzichten en inzichten van de auteur om een ontwerpmethodologie op te stellen gevolgd door een enkelvoudige casestudie. Verschuren & Doorewaard (2005, p. 169) definiëren een casestudie als een onderzoek waarbij de onderzoeker probeert om een diepgaand inzicht te krijgen in een of enkele tijdruimtelijk begrensde objecten of processen. Met dit onderzoek wordt geprobeerd inzicht te verkrijgen in de op te stellen methodiek en in hoeverre de hypothetische verwachting (synergievoordelen) kan worden aangenomen. Een casestudie is op grond van de definitie van Verschuren & Doorewaard een geschikte onderzoeksstrategie. In de volgende paragaaf wordt de onderzoeksstrategie verder uiteengezet en aangegeven met welke methoden van onderzoek een antwoord wordt gezocht op de verschillende deelvragen alvorens de hoofdvraag beantwoord kan worden. Figuur 1.5 bevat een model ter visualisatie van dit onderzoek. Het onderzoek is op te delen in vier verschillende fasen.

19 19 Figuur 1.5 Onderzoeksmodel Theorie schaalniveaus Ontwerpmethodiek A Toepassing B Toetsing Theorie railnetwerken (systeemopbouw) A / B A: terugkoppeling B: reflectie Theoretische fase Analytische fase Casestudie Toetsingsfase Ad A: terugkoppeling vanuit de casestudie naar de analytische fase en algemene theorie is mogelijk om eventueel aanpassingen in de ontwerpmethodiek door te voeren. Ad B: na toetsing zal de methodiek worden gereflecteerd. Aanscherpingen zullen echter niet meer concreet worden doorgevoerd in de ontwerpmethodiek maar worden meegenomen in de aanbevelingen Onderzoeksfasen Het daadwerkelijke onderzoek is op te delen in een viertal fasen welke gezamenlijk moeten resulteren in het beantwoorden van de deelvragen en hoofdvraag. De volgende fasen zijn te onderscheiden: Theoretische fase Vaststellen van de belangrijkste definities en harde afbakening onderzoek. In deze fase zijn de deelvragen 1 en 2 van belang. Type onderzoek: beschrijvend onderzoek aan de hand van literatuurstudie en kennis van de auteur. Een beschrijvend onderzoek is geschikt inzicht te verkrijgen hoe iets in elkaar zit (Oost & Markenhof, 2002). Uitkomst: theoretische uitwerking en typering van evolutie van railsystemen, schaalniveaus en railnetwerken. Inzicht in schaalniveaus en bijbehorende (theoretisch) vervoerpatronen. Daarnaast wordt in deze fase inzicht verkregen in principes en dilemma s om integrale railnetwerken te ontwerpen. Analytische fase Opstellen inhoudelijk vervoerkundige integrale concepten (oplossingsrichtingen) aan de hand van de in fase één vastgestelde principes en dilemma s voor een integrale methodiek om railnetwerken te (her)ontwerpen. Deelvraag 3 zal in deze fase worden beantwoord. Type onderzoek: deze tweede fase zal aan de hand van een beschrijvend en ontwerpend onderzoek plaatsvinden. Een ontwerpend onderzoek is geschikt om een probleem op te lossen of een bestaande situatie te verbeteren (Oost & Markenhof, 2002). Uitkomst: de uitkomst van de verschillende oplossingsrichtingen zal resulteren in een integrale ontwerpmethodiek. Casestudie en toetsingsfase Toepassen van de integrale ontwerpmethodiek op de spoorcorridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland en toetsing synergetische capaciteit van integraal ontwerpen. De nadruk van de casestudie zal omwille van de tijd liggen op het gebied rondom Arnhem. Deelvraag 4 zal in deze fase worden beantwoordt. Type onderzoek: toetsend onderzoek. Een toetsend onderzoek is geschikt om na te gaan of een hypothese klopt (Baarda & De Goede, 2001). Hiervoor zullen met behulp van een verkeersmodel diverse berekeningen worden uitgevoerd en zullen de aangedragen oplossingen in een beperkte ex ante evaluatie (kwantitatief) onderling worden vergeleken, zodat een uitspraak kan worden gedaan over de synergetische capaciteit per variant. Terugkoppeling naar de analytische fase is mogelijk om eventueel aanpassingen in de ontwerpmethodiek door te voeren. Uitkomst: inzicht in de synergetische capaciteit van de integrale benadering. Zoals reeds aangegeven is de algemene verwachting dat bij het combinerend ontwerpen vanuit verschillende schaalniveaus er wellicht tal van synergetische voordelen kunnen worden behaald, bijvoorbeeld in financieel opzichte, aanlegtermijn, upgrading van een railverbinding of een andere potentie in de ruimtelijke ontwikkelingssfeer.

20 20 De te toetsen hypothese in deze fase luidt dan ook als volgt: het integraal ontwerpen van railnetwerken leidt tot financiële voordelen en voordelen voor de reiziger, waardoor investeringen in spoorinfrastructuur op afzonderlijke schaalniveaus die op zichzelf staand niet haalbaar lijken te zijn, in combinatie wel haalbaar / betaalbaar lijken te zijn. Deze hypothese zal in deze fase worden aangenomen of verworpen Betrouwbaarheid en validiteit Betrouwbaarheid en validiteit zijn twee belangrijke criteria binnen wetenschappelijk onderzoek (zie bijvoorbeeld Baarda et al. 2000; Baarda & De Goede, 2001; t Hart et al., 2005). Betrouwbaarheid heeft betrekking op beïnvloeding van de waarnemingen door toevallige of niet-systematische fouten (Boeije, 2005, p.281). Hiermee wordt gedoeld op de mate waarin de resultaten van het onderzoek door derden reproduceerbaar zijn. Door een nauwgezette operationalisering zal worden getracht de kans op aanwezigheid van toevallige fouten te minimaliseren. Validiteit heeft betrekking op de beïnvloeding van het onderzoek door systematische fouten (Boeije, 2005, p.281). Onderscheid kan hierbij gemaakt worden naar interne en externe validiteit. Bij interne validiteit betreft het vooral de deugdelijkheid van de gebruikte argumenten en de bijbehorende redenering die tot conclusies hebben geleid. Om een valide bijdrage te leveren aan de methodiek zal worden geprobeerd door triangulatie de interne validiteit te vergroten. Bij triangulatie gaat het om het verrichten van meerdere metingen uit verschillende invalshoeken. Er wordt onderscheid gemaakt tussen theoretische, methodische, data- en onderzoekstriangulatie. In dit onderzoek wordt gebruik gemaakt van zowel methodische als van datatriangulatie waarbij met behulp van verschillende methoden (literatuurstudie en casestudie) en verschillende databronnen (afname interview bij verschillende respondenten) de validiteit van het onderzoek wordt vergroot. Bij externe validiteit of generalisering, gaat het om de mate waarin de onderzoeksresultaten ook geldig zijn voor niet-onderzochte situaties (Boeije, 2005). Door de methodiek op te bouwen uit al bestaande theorieën en kennis bereikt men dat de methodiek ook in meer of mindere mate van toepassing is op andere railcorridors dan alleen de casestudie. Daarnaast zal de methodiek bestaan uit een aantal ontwerpstappen. Doordat bij elke ontwerpstap keuzes worden gemaakt die zo goed mogelijk aansluiten bij de betreffende corridor wordt eveneens getracht de methodiek geschikt te maken voor andere railcorridors. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat aanpassing (denk bijvoorbeeld aan verfijning) van de methodiek geschiedt door terugkoppeling vanuit één enkele casestudie en dat de onderzoeksresultaten derhalve slechts met voorzichtigheid gegeneraliseerd kunnen worden. Het gevolg hiervan is dat de externe validiteit van dit onderzoek enigszins beperkt blijft. De methodiek dient dan ook niet beschouwd te worden als een rigide blauwdruk, maar als een handvat in de totstandkoming van oplossingen voor knelpunten op verschillende schaalniveaus. 1.5 Relevantie van het onderzoek Wetenschappelijke relevantie In zowel de planologie als nauw verwante wetenschappen is reeds onderzoek verricht naar de integratie van mobiliteitsnetwerken op diverse schaalniveaus (zie bijvoorbeeld Lismont & Logghe, 1998; Martens et al., 2001; Van Nes, 2002; Givoni, 2006, Givoni & Banister, 2006; Grimme, 2006). Ook is er reeds onderzoek verricht naar de integratie van mobiliteit en ruimtelijke planning (zie bijvoorbeeld Cervero, 1998; Meyer & Miller, 2001; Schrijver et al., 2001; Banister, 2005; Te Brömmelstroet & Bertolini, 2008). Onderzoek naar het ontwerpen van geïntegreerde railnetwerken die tevens meerdere schaalniveaus bedienen in combinatie met ruimtelijke planning is, zover bekend bij de auteur, nog niet uitgevoerd. Ditzelfde geldt voor het systematisch ontwerpen van een dergelijk railnetwerk. Bij bovengenoemde studies naar de integratie van mobiliteitsnetwerken op diverse schaalniveaus vormen (veelal een beperkt aantal) geografische schaalniveaus met daaraan gekoppeld een functionele indeling in vervoersystemen veelal de grondslag van de ontwerpmethodieken. Het nadeel van deze strikte koppeling is dat de schaalniveaus, als gevolg van onder andere het proces van maatschappelijke schaalvergroting, aan verandering onderhevig zijn en daarom juist vragen om een minder strikte koppeling tussen geografische schaalniveaus en een functionele indeling in het vervoersysteem. Flexibiliteit is op derhalve een belangrijk credo.