Maritiem technisch vakblad Jaargang 140 mei Nederlandse comeback in cruise

Transcriptie

1 Maritiem technisch vakblad Jaargang 140 mei Nederlandse comeback in cruise First Autonomous Tests on North Sea Hoe houd je containers aan dek? OHT Ship Targets Turbine Foundations

2 Maritime Search Waterbouw (dredging/ offshore/wind energy) The Offshore Partners B.V. Sluisjesdijk AG Rotterdam Tel: Your independent service provider for specialised vessel new-builds and conversions in offshore wind/oil/gas, heavy lifting, dredging, decommissioning, clean-up, fishery, cruise/yacht industry: Design & Engineering Project & Site Management Construction & Commissioning Test, Trials & Surveys LNG & Alternative Power Operations & Maintenance Crewing Recruitment Elektronica Bachmann electronic Bachmann electronic Vendelier PD Veenendaal Tel: +31 (0) Contact: Ronald Epskamp Bachmann electronic, an internationally active high-tech company with 40 years experience, headquarters in Feldkirch (Austria), provides complete system solutions for the wind energy, machine building and marine & offshore technology field. The very robust system received HALT/HASS, GL, UL, TÜV, BV, LR, ABS, DNV approvals. The realtime multitasking OS provides enough power for excellent performance! Hefkolom/Sectiebouw Coops en Nieborg BV Postbus AE Hoogezand Tel Fax Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel Fax info@multi.be Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie Maritieme Advocaten Van Steenderen Het maritieme advocatenkantoor gespecialiseerd in advisering en conflictoplossing (ook via arbitrage en mediation) betreffende scheepsbouw en scheepsconversieprojecten. Contact: Charlotte van Steenderen en Arnold van Steenderen Zeemansstraat CN Rotterdam telefoon: charlotte.vansteenderen@ mainportlawyers.com Maritieme Dienstverlening Van Oord Dredging and Marine Contractors Schaardijk NH Rotterdam Telefoon Fleet Recruitment: +31 (0) Telefoon algemeen Recruitment: + 31 (0) recruitment@vanoord.com Website (URL): Hiflex Automatiseringstechniek B.V. Wolweverstraat CD RIDDERKERK Tel: +31 (0) Internet: verkoop@hiflex.nl Hiflex is gespecialiseerd in levering van de volgende producten t.b.v. de maritieme sector. EXOR Bedienpanelen (HMI) Solcon Softstarters Invertek frequentieregelaars Mitsubishi frequentieregelaars Bovengenoemde producten zijn voorzien van Maritieme Keuren. Crankshaft Repair (max. length 12000mm) Repair of Engine- and Industrial Parts Connectingrod Repair Lineboring Technical Consultants Marine and Industrial Spare Parts Whitemetal Bearings Hardchromeplating In Situ Machining Camshaft Repair Laser Cladding Shaft Straightening Mark van Schaick Marine Services Nieuwe Waterwegstraat HE Schiedam Tel. +31(0) Fax +31(0) info@markvanschaick.nl Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel Fax erik@hubelmarine.com Experts & Taxateurs Doldrums B.V. Marine & Technical Surveyors Waalstraat BP Rotterdam Tel. +31-(0) Fax +31-(0) office@doldrumsbv.nl

3 Bezoek ook onze website: Inhoudsopgave Met alle kennis moet herstel mogelijk zijn 18 Scheepvaart moet alle zeilen bijzetten om emissiedoel te halen De CO 2 -emissies van de scheepvaart moeten in 2050 de helft lager liggen. Aangezien de sector nog flink groeit, moeten de emissies per schip of ton/kilometer daarvoor met zeventig procent dalen. 26 Semi-submersible to Become Turbine Foundation Specialist Jaargang 140 mei 2019 Verder in dit nummer 2 Nieuws 4 Maritieme markt 6 Maand maritiem 14 Voor u gelezen 15 Autonomous Technology Put to the Test on the North Sea 22 New Initiatives to Tackle Sub-standard Shipping Oslo based offshore heavy transport vessel operator OHT wanted a heavy lift ship dedicated to installing the turbine foundations of the ever-larger offshore wind turbines, while leaving the remaining installation work to other specialised vessels. Ulstein s design office in Rotterdam had a suitable design ready from which they developed the semi-submersible OHT Alfa Lift with an open deck and a 3000-tonne offshore crane. 35 Het sjorren van containers: oplossingen en uitdagingen De tonnagewetgeving is gebaseerd op de inhoud van een schip. Afhankelijk van de inhoud van het schip worden havengelden, vuurtorenkosten en belastingen afgerekend. Aangezien dekcontainers niet IN het schip staan, vallen deze buiten de tonnageregels. Kostentechnisch zijn dekcontainers hierdoor dus goedkoop en zullen reders het aantal dekcontainers willen maximaliseren. 40 Het is weer tijd om te bepalen waar het allemaal op staat jaar Het Schip : Schip en Werf tijdens de Tweede Wereldoorlog 48 Mars Report 50 Verenigingsnieuws KNVTS Omslag: met de Celebrity Flora laat de Nederlandse scheepsbouw zien een rol van betekenis te kunnen spelen in de cruisewereld (foto Flying Focus). In haar sectorjaarverslag 2018 toont brancheorganisatie Netherlands Maritime Technology zich niet helemaal tevreden met de gang van zaken in de Nederlandse scheepsbouw. Het motto van dit jaarverslag is het zuinige Een kleine stap vooruit, maar laat dat geen reden zijn voor pessimisme. Op de voorpagina van dit meinummer staat andermaal een prachtig voorbeeld van waar alle kennis en kunde van de Nederlandse scheepsbouw toe kan leiden. De door De Hoop uit Lobith gebouwde Celebrity Flora is het eerste opnieuw in Nederland gebouwde cruisepassagiersschip sinds scheepswerf De Merwede in Hardinxveld-Giessendam in 1973 de Prinsendam opleverde aan de Holland- Amerika Lijn. Maar ook aan artikelen bevat dit meinummer opnieuw een aantal prima voorbeelden van de grote kennis die er in Nederland nog steeds is op maritiem gebied, in zowel de bouw van schepen als wat je ermee kunt en moet doen. Nieuw als medewerker is bijvoorbeeld Richard Schiferli, oud-secretarisgeneraal van de Paris Memorandum of Understanding on Port State Control. Zijn artikel gaat vooral over het verbeteren van de veiligheid in de scheepvaart. Hopelijk kan hij ons vaker laten meedelen in de schat aan kennis die hij heeft opgedaan in zijn lange carrière als gezagvoerder en 21-jarige leiding van de Paris MoU. Ook in de andere artikelen, zoals het verslag van de LeanShips-conferentie, het verhaal van de kersverse lector Herbert Koelman en het verslag van de proef met het autonoom varen, gaat het om heel veel Nederlandse kennis die voortdurend verder wordt ontwikkeld. En dan mag de scheepsbeschrijving dit keer gaan over een Noors schip, het ontwerp is wel in Nederland gemaakt bij Ulstein Design & Solutions, het voormalige Sea Of Solutions, tegenwoordig gevestigd op Rotterdam Airport. Wat dat betreft moet de Nederlandse scheepsbouw op enig moment de vruchten van al die kennis kunnen plukken en moet de kleine stap vooruit een veel grotere kunnen worden. Antoon Oosting, hoofdredacteur swz.rotterdam@knvts.nl 1

4 Nieuws Antifouling-tapijt in de race voor uitvindersprijs De Nederlandse materiaalwetenschapper en uitvinder Rik Breur dingt met een zelfklevend antifouling-tapijt mee naar de European Inventor Award 2019 in de categorie mkb. In totaal zijn er vijftien finalisten in vijf categorieën. De winnaars worden op 20 juni tijdens een ceremonie in Wenen bekendgemaakt. De uitvinding van Breur voorkomt aangroei van zeeorganismen op schepen zonder gebruik van schadelijke chemicaliën, maakt dure schoonmaakoperaties overbodig en bespaart brandstof. Het gepatenteerde Finsulate Antifouling bestaat uit nylon vezels, een tweecomponentenlijm op waterbasis en een polyester folie. Het zelfklevend tapijt wordt op de romp aangebracht en leidt niet tot weerstand door nauwgezette hydrodynamiek. Ge- Rik Breur bedacht een milieuvriendelijk alternatief voor giftige verfstoffen. inspireerd door de natuur heeft Breur op het raakvlak van materiaalwetenschappen en biologie een nieuwe oplossing voor een oud probleem gevonden dat de maritieme sector en de leefomgeving in zee ten goede komt, aldus EOB-voorzitter António Campinos. De European Inventor Awards zijn een initiatief van het Europees Octrooibureau (EOB) en worden sinds 2006 jaarlijks uitgereikt. Ze zijn bedoeld voor baanbrekende uitvindingen die antwoorden bieden op de uitdagingen van deze tijd. Een onafhankelijke jury bestaande uit internationale autoriteiten uit het bedrijfsleven, de politiek, de wetenschap en de academische en onderzoekswereld selecteert de finalisten en winnaars. De voorstellen worden onder meer beoordeeld op technologische vooruitgang, sociale ontwikkeling, economische welvaart en het scheppen van banen in Europa. Het publiek kan daarnaast stemmen voor de Popular Award; deze publieksprijs wordt toegekend op basis van online stemmen voor de finalisten op de EOB-website. Oceanco neemt Heerema-werf in Zwijndrecht over Bouwer van superjachten Oceanco in Alblasserdam opent een tweede vestiging in Zwijndrecht op het terrein van Heerema Fabrication Group (HFG). Door een teruglopende orderportefeuille zag HFG zich eind vorig jaar genoodzaakt te reorganiseren en het kantoor en de werf op bedrijventerrein Groote Lindt in Zwijndrecht te verkopen. Hierbij gingen zo n zestig arbeidsplaatsen verloren. Aanvankelijk zou de werf verkocht worden aan het Italiaanse engineering- en aannemersbedrijf Rosetti Marino S.p.A., maar dat trok zich op het laatste moment terug. Eind april gingen er geruchten rond dat Oceanco geïnteresseerd was in een overname van het terrein en vrijdag 3 mei bevestigde het Alblasserdamse bedrijf dat de overname is bezegeld. In het Alblasserdams Nieuws verklaart Oceanco-directeur Marcel Onkenhout dat de nieuwe faciliteiten bijdragen aan de mogelijkheden voor Oceanco om de cascobouw- en daaraan gerelateerde activiteiten te consolideren. De nieuwe vestiging biedt bovendien ruimte voor de verdere ontwikkeling van onderhouds- en verbouwingsactiviteiten. Het eerste casco (110 meter) moet al in het derde kwartaal van dit jaar op de nieuwe locatie arriveren. Oceanco kijkt uit naar de samenwerking met lokale bedrijven, overheid en organisaties in Zwijndrecht en hoopt bij te kunnen dragen aan de economische ontwikkeling van thuishaven regio Drechtsteden. Heerema had de locatie in Zwijndrecht in 1990 overgenomen van metaalbedrijf Grootint (foto HFG). De gemeente Zwijndrecht is actief betrokken geweest bij het mogelijk maken van de deal. De gemeente hoopt dat de komst van Oceanco leidt tot meer banen dan er verloren gingen met het vertrek van Heerema. Feestelijke start aanbesteding opleidingsschip STC De STC Group, een Rotterdams opleidingsinstituut voor de maritieme sector, heeft op 7 mei op de beurs Maritime Industry in Gorinchem de start gevierd van het aanbestedingsproject voor zijn nieuwe opleidingsschip Ab Initio. Astrid Kee, lid College van Bestuur STC Group, presenteerde het project aan de sector op de beurs, die geldt als het jaarlijkse evenement voor de binnenvaart. Het nieuwe schip wordt speciaal gebouwd voor de binnenvaartopleidingen op vmbo- en mboniveau. De STC Group stelde vorig jaar een Programma van Eisen (PvE) voor het schip op en hield een ontwerpwedstrijd die een conceptontwerp heeft opgeleverd. In het PvE staat onder andere dat het schip aan vigerende wet- en regelgeving moet voldoen en moet aansluiten bij de wensen om de toekomstige professional op te leiden en te trainen voor de uitoefening van het (toekomstige) beroep. In het algemeen geldt dat het definitieve ontwerp moet voldoen aan de volgende thema s: duurzaam, innovatief, toekomstbestendig, bruikbaar, herkenbaar en financieel aantrekkelijk. 2 SWZ MARITIME

5 Nieuws Nieuwe record-hijsklus voor Pioneering Spirit Offshore-installateur en pijpenlegspecialist Allseas heeft van het Noorse staatsolie- en gasbedrijf Equinor Energy, tot voor kort beter bekend als Statoil, opdracht gekregen voor het verwijderen en transporteren van de ton wegende Statfjord A platform topsides. Dit wordt de zwaarste hijsklus voor Allseas mega-heavy lift- en pijpenlegschip Pioneering Spirit tot nu toe. Het karwei moet na 2022 worden uitgevoerd. Daarbij zal de Pioneering Spirit de topsides in één keer uit zijn betonnen, op zwaartekracht gebaseerde onderconstructie tillen. Statfjord A is een van de grootste platforms op het Noorse continentale plat en staat in 149 meter diep water te midden van het Stat- fjord-veld. Dit is gelegen in het noordelijke deel van de Noordzee, 120 mijl ten westen van de Noorse stad Bergen. Het gewicht van de 84 meter lange, 54 meter brede bovenkanten is gelijk aan het maximaal toegelaten gewicht Artist impression van het verwijderen van het Statfjord A-platform door de Pioneering Spirit. van een enkele lift van de Pioneering Spirit. Daarom verhoogt Allseas de capaciteit van het revolutionaire, in eigen beheer ontwikkelde, bewegingsgecompenseerde topsides-hefsysteem (TLS) van nu ton om rekening te houden met eventuele gewichtsafwijkingen. Allseas koos Kvaerner AS als onderaannemer om de topsides op de Stord-bergingsfaciliteit aan de westkust van Noorwegen te slopen. Het platform wordt overgebracht van de Pioneering Spirit naar het speciale vrachtschip Iron Lady van Allseas, dat het enorme gewicht van de topsides kan dragen. Vervolgens wordt het platform naar de werf getransporteerd en vanaf de Iron Lady op de kade geschoven. Ecospeed wint Arctische Innovatieprijs 2019 Het Antwerpse Subsea Industries heeft de Arctic Innovation Award 2019 gewonnen voor Ecospeed, een niet-toxische coating van de romp. De winnaar werd bekendgemaakt op het Arctic Shipping Forum op 2 april in Helsinki, Finland. De jury van onafhankelijke Arctische specialisten kende de prijs toe aan het bedrijf of individu dat de innovatiefste nieuwe technologie, milieupraktijk of dienst heeft ontwikkeld ten behoeve van de Arctische regio. Het bedrijf garandeert dat Ecospeed bij varen tien jaar houdbaar is en niet hoeft te worden overgeschilderd. Het vermogen van de coating om de romp te beschermen in Arctische wateren, het zwaarste zeemilieu dat er voor de scheepvaart bestaat, is een belangrijke overweging voor het kiezen van coating voor ijsbrekers en ijsversterkte schepen. Ervaring heeft geleerd dat Ecospeed langer op de romp blijft en beter bestand is tegen het ijs dan de meest gebruikte gespecialiseerde ijscoatings. Ecospeed blijft aan de platen van het schip gehecht, zelfs als deze onder ijsdruk en -inslag buigen. Ecospeed is door Lloyd's Register erkend als een slijtvaste ijslaag voor schepen. Het correcte gebruik ervan op de ijsband maakt specifiek een reductie van de staalplaat van de ijsband tot 1 mm mogelijk. Het aanbrengen van Ecospeed is een eenvoudig proces dat kan worden uitgevoerd met de gebruikelijke spuitapparatuur zonder tent en verwarming. Er zijn slechts twee lagen van elk 500 μm nodig. Dat kan al binnen een paar uur. Volkswagen zet Man Energy Solutions in de etalage MAN Energy Solutions, een van de vier grootste fabrikanten van scheepsmotoren, staat te koop. Volgens een bericht van het persbureau Reuters peilt moederbedrijf Volkswagen Group de belangstelling in de markt voor een overname van het bedrijf dat werknemers in dienst heeft verspreid over wereldwijd 120 vestigingen. MAN Energy Solutions levert tweetakt- en viertaktmotoren voor maritieme en stationaire toepassingen en turbo's en propellers, gas- en stoomturbines, compressoren en chemische reactoren voor de scheepvaart, energiecentrales, de olie- en gasindustrie en de procesindustrie. De nieuwe baas van de Volkswagen Group, Herbert Diess, wil de groep, die twaalf merken, vrachtwagens, bussen, motoren, auto's en elektrische fietsen als onderdeel van zijn activiteiten heeft, afslanken en vereenvoudigen. Volgens de berichtgeving is Volkswagen nog niet begonnen met een formeel verkoopproces noch is er een adviseur aangesteld voor de verkoop van het bedrijf, maar is er wel contact opgenomen met rivalen in de motorfabricagesector zoals Cummins, Wärtsilä en Jenbacher, aldus deze bronnen. Volkswagen wil zien wat er mogelijk zou zijn, zei een van de mensen en voegde eraan toe dat de autofabrikant, afhankelijk van de feedback, later dit jaar een formeel verkoopproces kan starten. De mensen die bekend zijn met de zaak verwachtten dat MAN Energy Solutions een waardering van ongeveer 3 miljard euro zou bereiken in een potentiële verkoop. Het bedrijf, voorheen bekend als MAN Diesel & Turbo, meldde in 2018 een bedrijfsresultaat van 133 miljoen euro op een omzet van 3,1 miljard euro. Volgens Reuters zou er belangstelling voor MAN kunnen zijn bij Mitsubishi Heavy Industries, Alfa Laval en van private equitygroepen zoals EQT, Bain en Cinven. Jaargang 140 mei

6 Maritieme markt Door A.A. Oosting 2018: in de scheepsbouw houdt het nog lang niet over De rode cijfers die Nederlands grootste scheepsbouwer Damen Shipyards Group over 2018 voor het eerst in vijftien jaar boekte en het faillissement van Scheepswerf Barkmeijer waren al een voorbode voor de teneur van het op 16 mei gepubliceerde sectorjaarverslag 2018 van Netherlands Maritime Technology (NMT). De brancheorganisatie geeft het zelf de titel Een kleine stap vooruit mee, wat erop neerkomt dat het in de Nederlandse scheepsbouw, en trouwens ook wereldwijd, ietsje beter gaat, maar nog lang niet overhoudt. Om te beginnen de belangrijkste over-all cijfers uit het jaarbericht van NMT: de totale werkgelegenheid in de Nederlandse maritiem-technologische sector bedroeg vorig jaar fte, een stijging van bijna vier procent ten opzichte van 2017, toen dit cijfer uitkwam op fte. Die totale werkgelegenheid is onderverdeeld in fte bij de scheepswerven (inclusief ingeleende krachten) en fte werkzaam bij de maritieme toeleveranciers. NMT schat dat over 2018 boven op het totaal bij de maritieme toeleveranciers nog circa 1676 inleenkrachten werkzaam waren. Ook de omzet laat een kleine plus zien. Ten opzichte van 2017 is vorig jaar de totaalomzet van de Nederlandse maritiem-technologische sector met circa 400 miljoen gestegen tot 7,3 miljard. Dat komt echter vooral door de doorloop van een aantal grote, complexe orders in 2017, vooral bij IHC. Want als het gaat om de orderintake, het binnenhalen van de opdrachten, gaat het echt nog helemaal niet zo goed. In de zeescheepsnieuwbouw haalden de werven vorig jaar orders binnen voor nieuwbouw van 39 schepen. De totale waarde hiervan is met 643 miljoen vergelijkbaar met de jaren 2015 en 2016, maar flink lager dan over 2017 ( 1138 miljoen). Orderboek is stabiel Die grotere orders uit 2017 zorgen er ook voor dat de omvang van het orderboek vorig jaar stabiel is gebleven met een waarde van 1,8 miljard. Aan het eind van 2018 stond de orderportefeuille voor de Nederlandse scheepsbouw op 77 schepen met een totale tonnage van CGT (compensated gross tonnage), een lichte daling ten opzichte van de CGT van een jaar daarvoor. Vorig jaar werden er 55 schepen opgeleverd met een totale tonnage van CGT wat een lichte daling is ten opzichte van 2017 toen er 58 schepen werden opgeleverd met een totale tonnage van CGT. Logisch dat dan ook de totale waarde van de opgeleverde schepen van ruim 847 miljoen in 2017 afgelopen jaar daalde tot 589 miljoen. Van de in 2018 opgeleverde 55 schepen ging het in elf gevallen om vrachten tankschepen. Ook werden er zeven bagger- en aanverwante schepen voor de waterbouw opgeleverd. De overige 37 opleveringen betroffen sleep- en duwboten, werkschepen en andere dienstverlenende vaartuigen. Van die 589 miljoen die werd binnengehaald, kwam 339 miljoen, oftewel 58 procent uit het buitenland. Dat zegt dat het exportaandeel voor Nederlandse scheepsbouwers heel belangrijk is. Kleine scheepsbouw Anders dan de zeescheepsnieuwbouw, deden volgens het NMTsectorjaarverslag de kleinere werven gespecialiseerd in de binnenvaart, visserij en kleine zeegaande schepen (tot 100 GT) wel goede zaken. In 2018 ontvingen deze werven opdrachten voor de bouw van 185 schepen (in 2017: 198). Er werden 183 schepen opgeleverd (2017: 155). Het aantal ontvangen bouwopdrachten mag dan in 2018 ten opzichte van 2017 licht zijn gedaald, ze zijn wel groter en meer waard. 4 SWZ MARITIME

7 Antoon Oosting is freelance maritiem journalist en hoofdredacteur van SWZ Maritime. Daarnaast laat het aantal opleveringen een mooie plus zien. Ook het orderboek is flink gestegen in GT (gross tonnage) en geldwaarde, maar stabiel gebleven qua aantal schepen (eind 2018: 143 schepen met een waarde van 1011 miljoen, eind 2017: 146 schepen met een waarde van 814 miljoen). Bij de riviercruise- en rondvaartboten daalde het aantal opgeleverde schepen van vijftien in 2017 naar zeven in Dat komt overeen met de lage orderintake van vijf schepen in deze categorie in NMT kan gelukkig wel melden dat de orderintake in 2018 met dertien passagiersschepen een sterk herstel laat zien. Met name de luxe rivierschepen doen het goed met tien nieuwe orders. Voor de werven in de visserijsector was 2018 een goed jaar zoals 2017 en 2016 dat ook al waren. Alle onrust rondom de toekomst van de pulsvisserij en de Brexit zorgt er echter voor dat de vissers nog niet volop durven te investeren in nieuwe schepen. Als gevolg daarvan is de orderintake na de forse stijging naar achttien stuks in 2017 over afgelopen jaar weer gedaald naar twaalf stuks. Desondanks ligt dit aantal nog altijd veel hoger dan de lage aantallen in de magere voorgaande jaren. Klein baggermaterieel In de categorie bedrijfsvaartuigen en klein baggermaterieel zijn vorig jaar maar liefst 119 schepen opgeleverd, 35 meer dan in het jaar daarvoor. De orderintake is stabiel; in totaal konden er vorig jaar 94 nieuwe opdrachten worden genoteerd tegenover 93 in De stijging van het aantal opleveringen wordt net als in het voorgaande jaar veroorzaakt door het kleine baggermaterieel. Dit deelsegment presteert erg goed met 73 opgeleverde schepen. Met 57 nieuwe opdrachten neemt het klein baggermaterieel ook een fors deel van de totale orderintake van 94 stuks voor zijn rekening. Jachtbouwers investeren In de superjachtbouw bleef het aantal opleveringen met 25 schepen gelijk aan De opgeleverde waarde ( 1473 miljoen), evenals het totaal opgeleverde CGT ( CGT) is vorig jaar zelfs gestegen ten opzichte van Wel werden er iets minder orders geboekt ten opzichte van het jaar ervoor (zestien in 2018 tegen achttien in 2017). Het totale orderboek bevatte eind vorig jaar vijftig schepen van meer dan 24 meter met een geschatte totale waarde van bijna 4,1 miljard. Dat is een kleine daling ten opzichte van het jaar ervoor, hoewel de gemiddelde waarde van de schepen in het orderboek wel licht is toegenomen. Ondertussen investeren jachtbouwers volop in nieuwe productiefaciliteiten die geschikt zijn om nog grotere schepen te kunnen bouwen. Zo werd begin mei bekend dat Oceanco de werf van Heerema Fabrication Group in Zwijndrecht heeft overgenomen om zo een tweede werf te kunnen openen naast die in Alblasserdam. In de haven van Amsterdam opende Hare Majesteit Koningin Máxima donderdag 16 mei de nieuwe werf van Feadship. Deze werf, een samenwerkingsverband tussen Koninklijke Van Lent Shipyard (De Kaag) en Koninklijke De Vries Scheepsbouw (Aalsmeer), maakt het mogelijk om grotere en bredere superjachten tot 160 meter lengte te bouwen en te verbouwen. Naast de trend van het almaar groter worden van de superjachten, ziet NMT ook in toenemende mate aandacht voor duurzaamheid in het ontwerp zoals de toepassing van hybride aandrijfsystemen en innovaties in design en materiaalgebruik. Daling reparatie zeeschepen gestopt, drukte in binnenvaart De Nederlandse werven in de reparatie van zeeschepen behaalden vorig jaar een omzet van 416 miljoen tegenover 381 miljoen in De sector van de zeescheepsreparatie biedt werk aan 1751 personen (2017: 1710 personen). Daarmee is voor het eerst in jaren de dalende trend voor dit deel van de totale maritiem-technologische sector doorbroken, maar volgens NMT is het herstel nog minimaal en is het daarom nog te vroeg om te spreken van een echte trendbreuk. De bezetting van de kleinere dokken is bijvoorbeeld beter dan die van de grote en ook grote refits en conversies waren er nog weinig in vergelijking met enkele jaren geleden. Hiervoor bleef volgens NMT het afgelopen jaar de hand nog te vaak op de knip bij de scheepseigenaren. Afgelopen jaar werd wel weer veel onderhoud gepleegd en gerepareerd in de binnenvaart. De hellingen en dokken waren goed bezet en schippers deden er goed aan hun werfbeurten vroegtijdig te plannen. Boete Inspectie SZW De reparatiesector heeft bovendien nog altijd last van de boete die de Inspectie SZW (Sociale Zaken en Werkgelegenheid) in 2014 oplegde aan Royal Caribbean voor het onderhoud van het megacruiseschip Oasis of the Seas bij Keppel Verolme. Daardoor mijden de grote cruiserederijen Nederland voor uitvoering van reparaties en conversies. Dit gaat ten koste van werkgelegenheid en omzet bij vooral de grote reparatiewerven van nu Damen Verolme en Damen Shiprepair Rotterdam. Winstmarges toeleveranciers onder druk De totale omzet van de Nederlandse maritieme toeleveranciers steeg afgelopen jaar licht naar (afgerond) 3,5 miljard, tegen (afgerond) 3,4 miljard in 2017, een stijging van 4,3 procent. De brancheorganisatie schat dat iets meer dan zestig procent van de omzet wordt gegenereerd uit export van in Nederland gefabriceerde apparatuur. Wel bleven als gevolg van de moordende concurrentie de prijsniveaus en daarmee de winstmarges onder druk staan. Het aantal eigen werknemers steeg van personen in 2017 naar in Wachten op doorbraak Als belangenorganisatie heeft NMT voor zichzelf vijf meerjarige speerpunten geformuleerd die ertoe moeten leiden dat de sector van de kleine stap in 2018, in de komende jaren grotere stappen vooruit kan maken. NMT wil dat haar leden duurzame, slimme schepen en maritieme technologie kunnen leveren (1), in een mondiaal speelveld met eerlijke concurrentieverhoudingen (2), met voldoende gekwalificeerde arbeidskrachten (3), die in veilige en eerlijke omstandigheden werken. Volgens NMT heeft de Nederlandse overheid hierbij een belangrijke rol als launching customer (4) en wordt de Nederlandse maritiem-technologische sector ondersteund (5) bij zijn exportactiviteiten. Het wachten is echter op een doorbraak, mogelijk nog dit jaar in de bestelling van nieuwe schepen voor de Koninklijke Marine. Jaargang 140 mei

8 Maand Maritiem Door G.J. de Boer Nieuwe opdrachten 11,00 x 5,40 (4,00) meter. De voortstuwing wordt geleverd door vier Caterpillar-hoofdmotoren met een totaalvermogen van kw via WVS op vier vaste schroeven voor een kruissnelheid van 20 knopen. Bij een topsnelheid van 26,5 knopen is de actieradius 4000 mijl. De bunkercapaciteit is 85 m 3. De twee boegschroeven hebben elk een vermogen van 120 kw. Aan boord komt accommodatie voor 62 personen. Amadeus Imperial Shipyard De Hoop, Lobith, kreeg in april opdracht van Lüftner Cruises voor de bouw van het luxueuze riviercruiseschip Amadeus Imperial (bouwnummer 492), dat vrijwel identiek wordt aan de in 2016 opgeleverde Amadeus Silver III (bouwnummer 461). Het schip (L x B = 135,00 x 11,45 meter) krijgt vier dekken, 72 hutten (17,5 m 2 ) en twaalf suites met balkon (26,4 m 2 ) voor maximaal 168 passagiers. De oplevering is gepland voor april Drie StanPatrols 6211 Damen Shipyards Cape Town (DSCT) won een tender in het kader van het Biro-project van het Zuid-Afrikaanse ministerie van Defensie Het riviercruiseschip Amadeus Imperial voor Lüftner Cruises. voor de bouw en levering van drie Multi- Mission Inshore Patrol Vessels (MMIPVs) van het type StanPatrol Het Biro-project is een plan uit 2014 om in totaal zes patrouilleschepen voor de Zuid-Afrikaanse marine aan te schaffen. De eerste StanPatrol 6211 (bouwnummer , imo ) moet in juli 2021 in dienst worden gesteld. De tweede (bouwnummer , imo ) en derde (bouwnummer , imo ) zijn gepland voor 2022 en De patrouillevaartuigen moeten de Zuid-Afrikaanse kust beschermen tegen piraterij en illegale visserij. De vaartuigen worden gebouwd onder klasse van Bureau Veritas. De gegevens zijn: L o.a. x B x H (dg) = 62,20 x Een StanPatrol 6211 voor de Zuid-Afrikaanse kustwacht. Geo Ranger Koninklijke Niestern Sander (KNS), Delfzijl, en Geo Plus BV, Groningen, tekenden op 26 april het contract voor de bouw van het hydrografische surveyvaartuig Geo Ranger (bouwnummer 864). De Geo Ranger wordt gebouwd onder klasse van Lloyd s Register. Conoship International BV ontwierp het DP2-vaartuig in nauwe samenwerking met KNS. Hydrografisch surveyvaartuig Geo Ranger moet in april 2020 in de vaart komen. De gegevens van de Geo Ranger zijn: L o.a. x B x H = 41,00 x 8,70 x 4,25 meter. De voortstuwing wordt diesel-elektrisch met een geïnstalleerd vermogen van 4 x 300 kw voor de aandrijving van twee roerpropellers (2 x 400 kw) en twee boegschroeven (2 x 200 kw). Aan boord komt accommodatie voor 21 personen. De oplevering is gepland voor april Kiellegging Bengel en Deugniet Bij de Indonesische werf PaxOcean PT Graha Trisaka Industri, Batam, zijn op 15 en 25 april de kielen gelegd voor twee 3500-m 3 -splithoppers (2500 bt, 960 nt, 6626 dwt) van het door Royal IHC ontworpen standaardtype split trail De Bengel (bouwnummer 1305, imo ) en Deugniet (bouwnummer 1306, imo 6 SWZ MARITIME

9 FUEL OIL FUEL OIL Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken ) moeten in april 2020 worden opgeleverd aan DEME, Zwijndrecht (België). Tewaterlatingen Twee Roadferries 8117 Bij Damen Shipyards Galati zijn na elkaar twee Roadferries 8117 E3 voor BC Ferries, Victoria B.C., te water gelaten. De eerste (bouwnummer , imo ) op 7 februari en de tweede (bouwnummer , imo ) op 14 maart. De gegevens zijn: 2277 bt, 671 nt, 1600 dwt L o.a. x B x H (dg) = 81,20 x 17,40 x 5,70 (3,20) meter. De diesel-elektrische voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Mitsubishi-dieselgeneratoren, type S16R2-MP, totaal 4356 pk of 3204 kw bij 1500 tpm op twee roerpropellers (2 x 900 kw) met een diameter van 1850 mm voor een snelheid van 14 knopen. De bunkercapaciteit is 65 m 3. De bouw van de veerboten was onder klasse van Bureau Veritas gelijktijdig op 30 mei 2018 begonnen. Aan boord komt accommodatie voor 300 passagiers (binnen 101 stoelen en buiten veertig stoelen). Op De split trail 3500 is een standaardontwerp van Royal IHC. het hoofddek is 193 meter garagelengte voor 31 auto s en 68 meter voor twee 12-metertrailers. Het autodek heeft een garagelengte van 99 meter voor zestien auto s. De opleveringen zijn gepland in januari en april Spido In Lobith is bij Shipyard De Hoop op 28 maart de nieuwe rondvaartboot (bouwnummer 491) voor Spido Rotterdam te water gelaten. De gegevens van het vaartuig zijn: L o.a. (w.l.) x B x H (dg) = 44,55 (43,98) x 8,80 x 3,00 (1,50) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee hoofdmotoren (2 x 294 kw) op twee schroeven voor een snelheid van 21 km/uur. Aan boord komt accommodatie voor 250 (dag-)passagiers. N:\Projects\2018\ m3 splijtbak DEME\Drawings\020 General Arrangements\xf_18050.dwg, 30-Aug :35:19, ajthbot, A2+ ( x MM), 1: De nieuwe aanwinst is ontworpen door de werf in nauwe samenwerking met Cor D. Rover Design BV, Amsterdam. Het schip krijgt een rechte bijlboeg met een geoptimaliseerde rompvorm voor betere vaareigenschappen en brandstofbesparing. Op het hoofddek is ruimte voor 122 passagiers in een dinersetting en de vip-lounge biedt plaats aan 22 gasten. Beide dekken zijn door een interne trap en via de buitendekken bereikbaar. De entree bevindt zich midscheeps op het hoofddek aan beide zijden van het schip. In het voorschip komt een luxe bar en buffetlift voor een culinaire belevenis op hoog niveau. De doopceremonie en overdracht moeten medio juni plaatsvinden. Shetland Bij Ferus Smit, Westerbroek, doopte Marianne Eide, echtgenote van Jonny Eide, vicepresident Commercial van KGJ Cement AS, op 11 april de ijsklasse-1a-cementcarrier Shetland (bouwnummer 453, imo ) die vervolgens dwarsscheeps te water werd gelaten. De Shetland is de derde cementcarrier die Ferus Smit onder klasse van Lloyd s Register bouwde voor JT Cement (samenwerking tussen Kristian Gerhard Jebsen, Fyllingsdalen, en Erik Thun, Lidköping). Tewaterlating eerste Roadferry De nieuwe rondvaartboot voor Spido Rotterdam heeft een geoptimaliseerde rompvorm voor betere vaareigenschappen. Jaargang 140 mei

10 Maand Maritiem De derde bij Ferus Smit gebouwde cementcarrier, de Shetland (foto F.J. Olinga). De gegevens van de Shetland zijn: 4284 bt, 1713 nt, 7569 dwt L o.a. (l.l.) x B x H = 109,65 (105,15 ) x 14,99 x 9,85 (7,10) meter. De dualfuel-voortstuwingsinstallatie bestaat uit een Wärtsilä-hoofdmotor, type 6L34DF, met een vermogen van 3672 pk of 2999 kw bij 750 tpm en een type-c-tank op dek. De oplevering van de Shetland staat medio mei gepland. Twee 3000-m 3 -hopperzuigers Bij Barkmeijer Shipyards in Stroobos, tegenwoordig onderdeel van Thecla Bodewes Shipyards, is op 24 april de eerste van twee innovatieve 3000-m 3 -sleephopperzuigers naamloos dwarsscheeps te water gelaten. De twee baggervaartuigen waren oorspronkelijk besteld door Hanson Aggregates Marine Ltd., Maidenhead, als HC Medway (bouwnummer 347, imo ) en HC Mersey (bouwnummer 348, imo ). De overname van de twee schepen door Zand- en Grindhandel De Hoop, Terneuzen, was van doorslaggevende betekenis voor een doorstart van de werf. De vaartuigen worden onder de klasse van Bureau Veritas in Harlingen afgebouwd. De gegevens van de hopperzuigers zijn: 4297 bt, 1289 nt, 5440 dwt L o.a. x B x H (dg) = 105,90 x 15,85 x 9,00 (6,94) meter. De voortstuwing wordt diesel-elektrisch met Mitsubishi-dieselgeneratoren op twee schroeven voor een snelheid van 11 knopen. De Hoop Terneuzen gaat de sleephopperzuigers inzetten voor de winning van zand en grind op de Noordzee. Met een onderwaterpomp in de zuigbuis wordt zand of grind van de zeebodem gezogen en het zand- of grind/ watermengsel wordt in de hopper geperst. Het water wordt tijdens de reis naar de loshaven uit het zand of grind gepompt, zodat de lading met een aan boord geïnstalleerde loswagen met grijper droog gelost kan worden. Het casco kwam op 1 mei achter de mslb Watergeus in Harlingen aan. De opleveringen zijn gepland in maart en juni De Beinn Nibheis is de derde van een serie van drie. Landing Utility Vessels 2712 Bij Koninklijke Niestern Sander BV (KNS) is op 19 april de Beinn Nibheis door de drijvende bok Triton te water gezet. Het is het derde Landing Utility Vessel (LUV) 2712 dat Nauplius Workboats BV, Groningen, in opdracht van DESS Aquaculture Shipping, Grimstad, afbouwt. DESS Aqua UK Ltd., Aberdeen, heeft met MOWI Scotland Ltd. (v/h Marine Harvest), Fort William, al een langlopend contract van tien jaar afgesloten voor de drie vaartuigen voor inzet bij de zalmkwekerijen in het noordwesten van Schotland. De bouw van de casco s was uitbesteed aan KNS, waarna Nauplius de vaartuigen bij de afbouwlocatie aan de Euvelgunnerweg in Groningen afbouwde. De Beinn Dearg en Beinn Bhreac zijn al in bedrijf, de Beinn Nibheis moet deze zomer worden opgeleverd. De gegevens van het LUV 2712 zijn: 142 grt, 160 dwt L o.a. x B x H = 27,55 x 11,80 x 2,90 meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Volvo Penta-dieselgeneratoren, type D13MH, 2 x 368 kw op twee schroeven. De eerste van twee 3000-m 3 -hopperzuigers van Barkmeijer. Naam bouw- imo te water opnr. levering Beinn Dearg okt feb-19 Beinn Bhreac dec apr-19 Beinn Nibheis apr jun-19 De drie LUV s 2712 voor inzet bij Schotse zalmkwekerijen. 8 SWZ MARITIME

11 Maand Maritiem daaruit acht-, elf-, twaalf- of zeventiendaagse cruises te maken. Het expeditiecruiseschip Celebrity Flora gaat cruises maken bij de Galapagoseilanden (foto Flying Focus). Opleveringen Celebrity Flora Het expeditiecruiseschip Celebrity Flora (bouwnummer 488, imo ) van Celebrity Cruises Inc., Nassau, onderdeel van Royal Caribbean Cruise Lines, maakte vanuit Schiedam van 5 tot 7 april de proefvaart op de Noordzee. De kiel was gelegd op 13 december 2017 waarna het casco op 19 januari te water werd gelaten. Op 10 en 11 februari is het casco van Shipyard De Hoop, Lobith, naar de Mammoetkade in Schiedam gesleept om te worden afgebouwd. De gegevens van de onder klasse van Lloyd s Register gebouwde Celebrity Flora zijn: 5922 grt, 800 dwt L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 101,50 (97,43) x 17,00 x 6,50 (4,48) meter. De energie wordt geleverd door vier Caterpillar-diesel- generatoren, type C32 (4 x 994 kw). Deze zorgen onder andere voor de aandrijving van de twee contraroterende Steerprop-roerpropellers, type 20 CRP (2 x 1450 kw), voor een maximumsnelheid van 14 knopen en de twee Veth-boegschroeven (2 x 400 kw). De kruissnelheid is 10 tot 12 knopen. De dieselmotoren zijn uitgerust met een SCR-installatie (Selective Catalytic Reduction) waardoor de uitstoot van stikstofoxide (NO X ) sterk wordt gereduceerd. Verder is het schip voorzien van een Zero Speed-stabilisatiesysteem en een dynamisch positioneringssysteem (DP2). Aan boord is accommodatie voor honderd passagiers in vijftig suites en tachtig bemanningsleden in 52 hutten. Na oplevering steekt het cruiseschip de Atlantische Oceaan over via het Panamakanaal naar Baltra op de Galapagoseilanden om van Thun Evolve De motorsleepboten Watergeus en Gruno IV sleepten de ijsklasse-1a-ecotanker Thun Evolve (bouwnummer 444, imo ) op 29 april van Leer naar de Eemshaven waarna op 30 april en 1 mei proefvaarten werden gemaakt op de Eems. De Thun Evolve was op 15 december dwarsscheeps te water gelaten in Westerbroek. Op 21 februari is de tanker via Delfzijl verhaald naar Leer om verder te worden afgebouwd. De Thun Evolve is de tweede van een nieuwe serie van vier producten- en chemicaliëntankers die onder klasse van Bureau Veritas worden gebouwd door Ferus Smit. Eerder werd op 12 december al de Thun Eos (bouwnummer 443, imo ) opgeleverd. Twee tankers worden in Leer gebouwd: bouwnummer 451, imo , en bouwnummer 452, imo De gegevens van de tankers zijn: 4923 bt, 2253 nt, 7999 dwt L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 114,95 (112,34) x 15,87 x 10,10 (6,95) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een Wärtsilä dual-fuel-motor, type 6L34DF, 2999 kw of 4075 pk bij 750 tpm, op een verstelbare schroef in een straalbuis voor een snelheid van 13,5 knopen. De LNG-tank is aan dek geplaatst. De bunkercapaciteit is 328,1 m 3. De elf gecoate ladingtanks hebben een capaciteit van 9572 m 3. Opvallende innoviteiten zijn de walstroomaansluiting en de kanoboeg. Tasman Aan de Evenementenkade in Delfzijl vond op De Thun Evolve, met walstroomaansluiting en kanoboeg, is de tweede tanker van een serie van vier (foto F.J. Olinga). Jaargang 140 mei

12 Maand Maritiem 19 april de overdracht plaats van de Tasman (bouwnummer 748, imo ) aan Rederij Tasman BV (B. Broersma & R. Brouwer), Meppel. Het schip was op 15 februari dwarsscheeps te water gelaten bij Scheepswerf Royal Bodewes, Hoogezand. Op 15 april is de Tasman verhaald naar Delfzijl van waaruit de volgende dag de technische proefvaart op de Eems werd gehouden. De gegevens van de Tasman zijn: 3520 bt, 2201 nt, 4750 dwt L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 89,98 (84,87) x 15,20 x 6,60 (5,68) meter. De voortstuwing wordt geleverd door een Caterpillar MaK-hoofdmotor, type 6M25C, met een vermogen van 1700 kw of 2311 pk bij 750 tpm, voor een snelheid van 12,5 knopen. De verstelbare boegschroef in tunnel heeft een vermogen van 300 kw. De bunkercapaciteit wordt 100 m 3 IFO 180 en 200 m 3 MGO. De afmetingen van het ruim zijn: 61,50 x 12,65 x 9,00 meter, inhoud cft of 6654 m 3. De maximale tanktopbelasting is 15 ton/m 2, 2 ton/m 2 op dek en 1,5 ton/m 2 op het tussendek. De containercapaciteit is 213 teu, waarvan 87 teu op dek. Aan boord is accommodatie voor negen personen. De multipurpose Bodewes Trader 4800 met ijsklasse 1B is onder klasse van Lloyd s Register of Shipping gebouwd en is onder de vlag van Barbados met als thuishaven Bridgetown in de vaart gebracht. De Tasman vertrok op 24 april onder commando van kapitein Bertus Broersma en in management van Amasus Shipping BV, Delfzijl, Royal Bodewes leverde de Tasman op (foto Flying Focus). naar Rotterdam voor de eerste reis met projectlading naar Egersund en Leirvik. Acta Centaurus In Ulsteinvik droeg Ulstein Verft AS op 26 april het Construction Support Vessel (CSV) Acta Centaurus (bouwnummer 313, imo ) over aan Acta Marine Offshore Services BV, Den Helder. De DP2 Walk-to-Work SX-195, de tweede in de Acta-vloot en ontworpen door Ulstein Design & Solutions AS, werd op 6 februari 2018 besteld. De bouw van het casco werd uitbesteed aan Crist Sp. z.o.o., Gdynia, dat na het uitdokken op 30 november naar Ulsteinvik werd gesleept om te worden afgebouwd. Van 6 tot 11 april werd voor de Noorse kust proefgevaren. De gegevens van de Acta Centaurus zijn: 6078 bt, 1824 nt, 3175 dwt L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 93,40 (89,30) x 18,90 x 7,60 (5,60) meter. De energie wordt geleverd door vier Caterpillardieselgeneratoren, type 3512C (2 x 1700 kw) en type C32 (2 x 940 kw) bij 1800 tpm voor onder andere de aandrijving van twee RR-US- 205-roerpropellers (2 x 1500 kw), twee intrekbare RR-boegpropellers, type TCNS 75/M-170 (2 x 800 kw bij 1800 tpm) en een RR-boegschroef, type TT 2200 DP FP in tunnel (1040 kw bij 1200 tpm). Maximumsnelheid bij een diepgang van 5,00 meter is 13 knopen. De hulpgenerator heeft een vermogen van 200 kw. De bunkercapaciteit is 800 m 3. De onder klasse van DNV-GL gebouwde Acta Centaurus is uitgerust met een geïntegreerde SMST-telescopische walk-to-work gangway en een personeels/goederenlift die ingezet kan worden tot golfhoogten van 3 meter. De driedimensionale deininggecompenseerde knikarmdekkraan heeft een hijscapaciteit van 6 ton bij golfhoogten tot 2,5 meter of 20 ton zonder compensatie. De SX-195 is voorzien van een X-boeg en -achtersteven. De Acta Centaurus is uitgerust met een hybride batterijpakket en een helidek met een diameter van 18 meter voor helikopters met een startgewicht tot 7,5 ton. Het ondersteuningsvaartuig heeft twee werkdekken, elk met een oppervlak van 500 m 2. Het achterdek heeft een capaciteit voor 250 ton en het binnendek De Acta Centaurus is de tweede SX-195 voor Acta Marine (foto Flying Focus). 10 SWZ MARITIME

13 Maand Maritiem voor 650 ton of 24 teu op twee dekken. Aan boord komt accommodatie voor 120 personen (inclusief bemanning) in veertig eenen veertig tweepersoonshutten. Het vaartuig beschikt over een recreatieruimte met een bibliotheek, koffiehoek en speelzaal, een sauna en een fitnessruimte met een zeer laag geluids- en trillingsniveau dat ruim voldoet aan de eisen van de DNV-GL-comfortklasse V2. Op 3 mei kwam de Acta Centaurus voor de eerste maal aan in de thuishaven Den Helder. Kort daarop vertrok de Acta Centaurus voor de eerste opdracht naar het M7A Platform op de Noordzee. Linde-G Aan de Dr. Lelykade in Scheveningen is op 24 april het hybride multifunctionele support- en chase-vaartuig Linde-G (bouwnummer 458, imo ) gedoopt door Linde, samen met haar grote zus Merel, de kleindochters van Henk Groen, grondlegger van de rederij. Rederij Groen had in juli 2018 het vaartuig van het type 2000/20 FSIV (Fast Supply Intervention Vessel) overgenomen van Shipyard De Hoop, Lobith. Het was een van de vijf vaartuigen die in oktober 2012 door Oceanografia SA de CV in Ciudad del Carmen waren besteld, maar niet werden afgenomen. Bouwnummer 458 was op 8 mei 2014 te water gelaten bij Pattje, Waterhuizen, en in Foxhol afgebouwd als Leovy. Toen bleek dat de Mexicaanse opdrachtgever niet aan zijn verplichtingen kon voldoen, is de Leovy met de overige vier vaartuigen vanaf het voorjaar van 2014 op voorraad gelegd. Ook het plan om het vaartuig als Seazip 10 voor SeaZip Offshore BV in de vaart te brengen, kon niet worden gerealiseerd. Als Linde-G is het FSIV onder klasse van Lloyd s Register in Stellendam afgebouwd als DP1-vaartuig en uitgerust met een extra 12- tons-werkboot en een Vestdavit met een hefvermogen van 12 ton op het werkdek met een oppervlak van 190 m 2 en een dekkraan met een bereik tot 19 meter. Aan boord is accommodatie voor acht bemanningsleden (in vier tweepersoonshutten) en zestig technici. Van 25 tot 29 maart zijn vanuit Stellendam proefvaarten gemaakt op het Haringvliet en op de Noordzee. De belangrijkste gegevens zijn: 496 bt, 147 nt, 210 dwt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 55,17 (49,81) Het hybride multifunctionele support- en chase-vaartuig Linde-G (foto Flying Focus). DP2 EuroTug 3515 Nora B kan diesel-direct, hybride of volledig elektrisch opereren (foto Flying Focus). x 9,00 x 4,50 (3,20) meter. De voortstuwingsinstallatie is hybrid diesel-elektrisch en bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516C, totaal 6434 pk voor een snelheid van 20 knopen. Het innovatieve vaartuig kan door de hybride voortstuwing energie-efficiënt met drie verschillende snelheden en minimaal brandstofverbruik worden ingezet. De Linde-G is onder de vlag van de Marshalleilanden in de vaart gebracht. Nora B Neptune Shipyards BV, Aalst, heeft op 17 april de DP2 EuroTug 3515 Nora B (bouwnummer 500, imo ) opgeleverd aan Zumaia Offshore S.L., Bilbao. De opdracht werd gegeven op 1 december 2017, waarna op 12 januari 2018 de kiel werd gelegd. De werkboot werd op 12 februari 2019 te water gelaten. De eerste proefvaart werd op 11 en 12 maart 2019 gemaakt op de afgedamde Maas en het Heusdens Kanaal. Op 20 maart werd voor de tweede keer proefgevaren van en naar Aalst. Op 8 april vertrok de Nora B van Aalst via Hardinxveld en het Breeddiep voor een laatste proefvaart in de Europoort. De gegevens van de Eurotug 3515 zijn: 492 bt, 147 nt L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 35,60 (31,40) x 15,00 x 2,90 (1,90) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C32, totaal 2636 pk/1940 kw bij 1800 tpm op twee schroeven voor een snelheid van 10 knopen. Voor de diesel-elektrische Jaargang 140 mei

14 Maand Maritiem aandrijving zijn vier dieselgeneratoren, totaal 1298 kw (3 x 216 kw + 1 x 650 kw) of 1764 pk, geïnstalleerd, onder andere voor de aandrijving van twee roerpropellers en twee boegschroeven. De bunkercapaciteit is 134,9 m 3. Met een power management-systeem kan diesel-direct, hybride of volledig elektrisch DP1 of DP2 worden geopereerd met een efficiënt brandstofgebruik en lage emissies. Wanneer de dieselmotoren en dieselgeneratoren gecombineerd worden bijgezet, kan een trekkracht worden behaald van meer dan 40 ton. Aan boord is accommodatie voor negen bemanningsleden en twaalf technici. Het werkdek heeft een oppervlak van 250 m 2. De Heila-knikarmkraan, type HLRU 230/4SL, aan bakboord heeft een hijsvermogen van 30 ton op 2 meter of 9,8 ton op 16,46 meter. De Nora B is multifunctioneel inzetbaar in de offshore. De ASD s 2913 MV Chidiebube en MV Folashade zijn gestationeerd in Bonny. Ambitious Thecla Bodewes Shipyards heeft op 27 februari de duwboot Ambitious (bouwnummer 288) overgedragen aan de Compagnie Fluviale de Transport (CFT). CFT is onderdeel van de Sogestran Group en marktleider in de Franse riviertransporten. CFT wilde het werkgebied uitbreiden naar de Donau waarvoor eind 2018 de dochteronderneming CFT Danube in Bratislava werd opgericht. De Donau is door de regelmatig optredende lage waterstand een van de slechtst bevaarbare rivieren in Europa. Hiervoor is de duwboot van het type KP1250, waarvan Thecla Bodewes er al zeven bouwde, met een geringe diepgang van maximaal 1,50 meter bijzonder geschikt. De KP1250 is ontworpen door Ankerbeer Engineering in Kolham in nauwe samenwerking met Scheepswerf De Kaap. De Ambitious kan manoeuvreren op kronkelende rivieren. Deze duwboten zijn uitgerust met een bijzonder stuursysteem: drie hoofdroeren en aan stuurboord en bakboord flanking-roeren om te kunnen manoeuvreren op de kronkelende rivieren, wat met een boegschroef niet lukt. De eerder opgeleverde duwboten waren voorzien van een twee-traps hefkolom voor het stuurhuis voor een maximale hoogte van 10,6 meter. CFT wilde een verbeterde zichtlijn over de bakken en daarom is de op 7 februari te water gelaten Ambitious uitgerust met een drie-traps hefkolom voor het stuurhuis, waardoor de maximale hoogte verhoogd werd naar 12,0 meter. De kruiplijn van de KP1250 is 5,0 meter. De verdere gegevens van de Ambitious zijn: 262 bt L o.a. (l.l.) x B x H = 29,50 (28,20) x 11,20 x 2,76 meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C32, totaal 1492 kw of 2028 pk bij 1800 rpm op twee schroeven. De bunkercapaciteit is 87,24 m 3. De Ambitious kan vier duwbakken van elk 79 meter lang bij 11,45 meter breed duwen. MV Chidiebube en MV Folashade Vanaf 1 januari zijn twee ASD s 2913, de MV Chidiebube (bouwnummer , imo ) en MV Folashade (bouwnummer , imo ), van Epic International FZE, Lagos (International Maritime Services Pty Ltd., Fremantle), onder contract van de Nigerian Liquefied Natural Gas Company in Bonny gestationeerd waar zij op 26 december waren aangekomen. De beide sleepboten zijn onder klasse van Bureau Veritas gebouwd bij Damen Shipyards Galati. De gegevens van de ASD 2913 zijn: 432 bt, 129 nt L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 28,90 (25,95) x 13,23 x 5,35 (4,00) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516C HD+ TA/D, totaal 5050 kw of 6862 pk bij 1800 tpm op twee RR-roerpropellers, type US 255 P30 CP met een diameter van 2800 mm, voor een trekkracht van 80,3 ton en een snelheid van 14 knopen. De bunkercapaciteit is 109,9 m 3. Aan boord is accommodatie voor twaalf personen. De ASD 3010 ICE Aleksandr Kozitsyn voor de havenautoriteiten van Vostochny/Nakhodka. 12 SWZ MARITIME

15 Maand Maritiem capaciteit is 45,6 m 3 en de hydraulische boegschroef heeft een vermogen van 120 pk. De HS-Marine-dekkraan, type 4SL, heeft een hijsvermogen van 4,4 ton op 15,5 meter. Aan boord is accommodatie voor vijf personen. Op 20 april vertrok de Teddy naar Harwich voor de eerste opdracht. Voor Herman Sr. is een nieuw type DP2 Shoalbuster 3514 SD bij Damen Shipyards besteld die in april 2020 moet worden opgeleverd. Aleksandr Kozitsyn Damen Shipyards Changde heeft de ASD 3010 ICE Aleksandr Kozitsyn (bouwnummer , imo ) overgedragen aan de havenautoriteiten van Vostochny/Nakhodka. De gegevens van de ASD 3010 ICE zijn: 299 bt L o.a. x B x H (dg) = 29,84 x 10,43 x 4,60 (4,95) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516C HD TA/B, totaalvermogen 3840 kw of 5150 pk bij 1600 tpm, op twee RR-roerpropellers, type US 255, met een diameter van 2400 mm voor een trekkracht van 58,2 ton en een snelheid van 13,6 knopen. De bunkercapaciteit is 72,2 m 3. Er is accommodatie voor acht personen. Teddy In Hardinxveld-Giessendam is op 18 april de Shoalbuster 2308S (bouwnummer , imo ) feestelijk gedoopt door Ana Isabel De Teddy is de zevende Shoalbuster in de vloot van Herman Sr. (foto R. Zegwaard). Nossa Uribe, medewerkster van Sleep- en werkbootmaatschappij Herman Sr., Zwijndrecht, en vervolgens overgedragen aan Tarka Exploitatie BV. De Teddy is de zevende Shoalbuster in de vloot van Herman Sr. Het casco werd op 26 mei 2018 in Kozle te water gelaten en op 2 juli door de mslb Zeus in Dordrecht afgeleverd. Op 4 en 5 april werd proefgevaren in Rotterdam-Europoort waar ook de trekproef werd gehouden. De gegevens van de Shoalbuster 2308S zijn: 123 bt, 36 nt L o.a. x B x H (dg) = 23,35 (20,81) x 8,64 x 2,99 (2,10) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C32-TTA Acert, totaal 2028 pk of 1492 kw bij 1800 tpm via WAF 464L (5,042 : 1) op twee vaste Promarin-schroeven in twee Optima-straalbuizen met een diameter van 1600 mm voor een trekkracht van 21,5 ton en een snelheid van 11 knopen. De bunker- Twee ASD s 2411 Binnen vier dagen zijn door twee Damenwerven twee ASD s 2411 opgeleverd. De Vietnamese werf Damen Song Thu Co., Danang, leverde op 11 april de Huria Matenga II (bouwnummer , imo ) op aan de havenautoriteiten van Port Nelson, vier maanden na opdracht. Na de overdracht vertrok de sleepboot op eigen kracht van Danang via Port Moresby naar Port Nelson. Uit de voorraad in Stellendam werd de Manxman (bouwnummer , imo ) opgeleverd aan SMS Towage Ltd., Hull. Deze ASD 2411 was eveneens gebouwd bij Damen Song Thu Co. en op 3 augustus aan boord van het zwareladingschip Lone van SAL Heavy Lift in Rotterdam aangekomen. De Manxman vertrok op 13 april van Rotterdam naar Hull. De gegevens van de ASD 2411 zijn: 268 bt, 69 nt L o.a. x B x H (dg) = 24,55 (23,95) x 11,33 x 4,60 (3,53) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516B TA HD+/D op twee RR-roerpropellers, type US 255 Mk1, elk met een diameter van 2600 mm, totaalvermogen 5705 pk of 4200 kw bij 1600 tpm voor een snelheid van 12,5 knopen en een trekkracht van 69,3 ton. De bunkercapaciteit is 72,1 m 3. Aan boord is accommodatie voor vier personen. De ASD 2411 Huria Matenga II bij Damen Song Thu Co., Danang. De ASD 2411 Manxman werd uit voorraad geleverd (foto R. v.d. Hoek). Jaargang 140 mei

16 Voor u gelezen Door ir. W. de Jong European Hercules Diesel Engine Research Programme Completed A European research alliance, unprecedented in scale and ambition, has resulted in advances in large marine engine technology from work carried out between 2004 and The major low- and medium-speed engine licensors and manufacturers MAN Diesel & Turbo (now MAN Energy Solutions), Wärtsilä Corporation and Winterthur Gas & Diesel (WinGD) collaborated with universities, research institutes, and other industrial partners to increase engine reliability, efficiency and emission control. The first three phases, Hercules-A, -B and -C, absorbed a total budgetary allocation of 76 million euros over eleven years, more than half of which was covered by EU funding. The last phase, Hercules-2, which ran from 2015 to 2018, had a budget of some 25 million, 67 per cent of which came from the EU. The number of partners per phase varied from 22 to 42. The project resulted in progress in the fields of intelligent engine control, improved dynamic behaviour, reduced emissions at part load, exhaust after treatment solutions, two-stage turbocharging, and in the use of LNG as a marine fuel. ( Sulphur-sniffing Drone in Danish Waters Denmark will deploy a large drone to check emissions from ships in its waters to make sure they comply with the sulphur limit. The sulphur sniffing drone has been provided by the European Maritime Safety Agency (EMSA). Entering the ship s exhaust gas plume, the drone can register the amount of sulphur in the fuel. These data are immediately available to Danish authorities, who can follow up if a ship does not comply with the requirements. The drone operates in an area north of The Great Belt, where many large tankers pass when going to and from the Baltic. The drone s first sulphur mission took place on 11 April. (Danish Maritime Authority) IMO 2020 Sulphur Rules: Unanswered Questions The United Kingdom s Chamber of Shipping has said it still has concerns about four areas that need to be addressed before the 1 January 2020 deadline. According to its policy director, the new regulations will change the face of shipping and will have a positive effect on the environment, but could have a disruptive effect on operations. Ship owners need certainty in order to implement and make decisions that will achieve compliance with the 2020 regulations. The four key areas that need to be addressed before the deadline are: how the regulation will be consistently enforced globally; education on how new compliant fuel should be handled; how ship owners can report compliance issues to competent authorities; and mitigation of any safety issues related to switching to lowsulphur fuel. Other issues are: quality of new fuels, price uncertainty and volatility, and discussion on open- or closed-loop scrubbers. (IMarEST) Intercargo Reports on Bulk Carrier Losses Intercargo, the International Association of Dry Cargo Shipowners, has released its Bulk Carrier Casualty report 2018, highlighting that between 2009 and 2018, 188 lives were lost in bulk carrier casualties and 48 bulk carriers of over 10,000 dwt were identified as total losses. Nine accidents with a loss of in total 101 seafarers lives in that period were believed to be from cargo related failures the highest cause of loss of life. The incidents involved six bulk carriers carrying nickel ore from Indonesia, two with laterite (clay) iron ore from India and one with bauxite from Malaysia. The most common reported cause of ship losses has been grounding, totalling nineteen losses among the 48 cases. Although ten-year trends of lost lives and ships show positive signs, according to Intercargo there is no room for complacency. The organisation stresses the importance of adequate and timely investigation reports to be submitted to the International Maritime Organization (IMO). For 23 out of the 48 accidents, flag states had not submitted reports to the IMO by the end of January Lessons learned from past incidents play an important role in determining the scope of additional safety improvements. (Maritime Executive) Detecting Corrosion by Artificial Intelligence ABS, Google Cloud and Ukrainian software company SoftServe have completed a pilot project using artificial intelligence (AI) models to detect corrosion and coating breakdown on ships and offshore structures. The project successfully demonstrated the accuracy of AI in detecting and assessing structural anomalies found during visual inspection and it is stated that these techniques could be used to analyse images over time to understand corrosion and coating breakdown trends. According to ABS, in future, digital tools can remotely assess the condition of a ship or offshore unit and automatically detect and measure coating breakdown and other structural issues. Drone surveys generate extensive digital video footage, which can potentially be scanned by AI or computer vision techniques to detect anomalies. (ABS) Plugging Hull Leaks 4600 Metres Below the Surface On 12 March, the Grimaldi ro-ro container vessel Grande America went down in the Bay of Biscay following a cargo fire that could not be extinguished. In order to prevent environmental damage, subsea operations were started to find the wreck, which was found sitting upright on its stern at a depth of 4600 metres. Several light leaks of oil were discovered and remotely operated vehicles (ROVs) spent several days sealing the leaks. French maritime authorities will continue monitoring the wreck site for potential spills. (World Maritime News) 14 SWZ MARITIME

17 Autonomous Shipping By M. Krikke Marnix Krikke is Innovation & Human Capital Director at Netherlands Maritime Technology. Autonomous Technology Put to the Test on the North Sea The Seazip 3 is the first vessel to sail autonomously on the North Sea. Over a period of sixteen months, the Dutch Joint Industry Project Autonomous Shipping has been working towards autonomous operations trials on the North Sea. To this end, the SeaZip 3, a Damen Fast Crew Supplier 2610 Twin Axe owned by SeaZip Offshore Service (Bureau Veritas class, sailing under the Dutch flag), was outfitted with collision avoidance technology. On 19 and 20 March 2019, the vessel took to the North Sea: in an area off the coast of Den Helder (NL) several challenging nautical scenarios were executed to determine how the vessel would interact with seagoing traffic. On 30 November 2017, the start of the Dutch Joint Industry Project (JIP) Autonomous Shipping was announced during the Smart Shipping Challenge in Rotterdam. since then, studies were conducted on various aspects of autonomous shipping and a unique series of autonomous operations trials were prepared in the Marin bridge simulator to be held at sea, which then took place in March this year. Research & Innovation Project Autonomous technology is expected to reduce operating costs, improve safety and enhance sustainability in shipping. Nowadays, there is a significant increase in available technology for monitoring vessels, systems and the on-board environment, and providing advice to the crew from shore. The next step is to introduce various levels of autonomy, by which the technical and nautical tasks of the crew will be taken over by artificial intelligent software. On the road to autonomous shipping, companies can adopt technology that allows more tasks to be performed remotely controlled. Even though technology is developing, a wealth of knowledge is available and steps have been taken to resolve several issues, a proper inventory of the bottlenecks and required integrated solutions is lacking. The topic has been indicated as a spearhead in the Dutch Maritime Knowledge and Innovation Agenda under the theme Smart and Safe Sailing. Removing Obstacles The common opinion is that technology is available to realise remotely monitored and controlled ships, with to a certain extent autonomous decision capability. Yet, a number of issues in various disciplines have to be resolved before proven commercial application can be achieved. These issues relate to ship design, regulations, remote monitoring and control, activities by shore personnel, and traffic detection and management. To resolve these issues, there is a need for a knowledge base, which requires a long-term investment in scientific programmes. To accelerate the introduction of remote control and autonomous operations, research at the level of simulations and demonstrations of realistic ship operations is needed. In the JIP Autonomous Shipping, a series of desk studies has been performed in Jaargang 140 mei

18 Autonomous Shipping Overview of the different work packages. WP 6 - Preparation of demos WP 7 - Execution of demos WP 2 - Traffic management WP - 4 Data & comm WP 8 - Roadmap WP 3 - Ship system safety WP 1 - Literature study WP 5 - Design conjunction with simulations and demonstrations on board of a vessel at sea. This provided insight and knowledge to resolve bottlenecks and remove obstacles on the path to autonomous shipping. Industry-wide Effort The JIP sees companies, research institutes, governmental bodies and educational institutes working together to determine, integrate and demonstrate the available autonomous technologies required for use on board vessels that can sail without interference of crew on board. These technologies include strategies for monitoring and control of ship systems, ship-shore communication, shore control functions, navigational issues and the design approach of unmanned ships. This will create insight into and help develop the missing technologies for market uptake. The research within the project, divided into several work packages, was executed by Marin, the Delft University of Technology (TU Delft) and TNO. Marin investigated traffic management and collision avoidance, TNO performed a study on collection, processing and communication of data and the TU Delft investigated system safety and reliability, functional decomposition and ship design issues. In the final work package, a national roadmap for autonomous technology will be developed, based on identification of missing technologies. The project members decided to limit the full-scale demonstration to one of the most critical issues in autonomous operations, being traffic management and collision avoidance. Due to the limited time and resources in the project, it was decided not to address the issues on sensing and identification of objects close to the ship. These technologies are already addressed in other demonstration projects, such as trials with the RPA-3 vessel in the Port of Rotterdam. Testing at the Marin Bridge Simulator The nautical scenarios for testing at sea were developed by Marin on their bridge simulator centre in Wageningen. They examined the ability of a vessel to avoid contact and vessel collisions whilst using applicable regulations (Collision Regulations, COLREGS) and good seamanship. To this end, the autonomous system, provided by Robosys, was connected to the bridge simulator systems. A number of scenarios were executed in this hardware in the loop configuration. Each run was repeated with an experienced captain in control. JIP Consortium The JIP Autonomous Shipping is supported by a broad consortium of stakeholders: shipping companies SeaZip Offshore Service, Fugro and the Dutch pilotage organisation (Loodswezen), shipbuilders Damen Shipyards and Feadship, the naval architects at DEKC Maritime, technology suppliers Bosch Rexroth and Robosys Automation, knowledge institutes Marin, TNO and TU Delft, classification society Bureau Veritas, maritime academies Maritime Institute Willem Barentsz NHL Stenden University of Applied Sciences and Rotterdam Mainport Institute (STC & Rotterdam University of Applied Sciences), and project coordinator Netherlands Maritime Technology. The Dutch government is represented by the Ministry of Infrastructure and Water Management and the Ministry of Defence (Defence Materiel Organisation). It is partly funded by the TKI-Maritiem allowance of the Dutch Ministry of Economic Affairs and Climate Policy. For more information including background videos, please visit or join the JIP speaking slots during the Autonomous Ship Symposium in the Amsterdam RAI on Wednesday 26 June. 16 SWZ MARITIME

19 Autonomous Shipping Results were compared and evaluated by a number of captains and members of the consortium. After modifications to the software by Robosys and consultation with Bureau Veritas, the system was released for trials at sea. This part of the project contributed to Marin s efforts to develop a simulation environment for testing and qualification of autonomous systems. Trials at Sea The consortium of seventeen partners established the first ever autonomous operations with seagoing vessels held on the North Sea. During the trials in March, a total of eleven scenarios were run in which the SeaZip 3 interacted with two other vessels, the Octans, a training vessel of the Maritime Institute Willem Barentsz, and the Guardian, an Emergency Towage Vessel, operated by the Netherlands Coastguard. The Dutch authorities were informed and gave permission to perform the trials, based on a trial safety report. The input of the autonomous system consisted of radar images and AIS information. The system output was sent to the on-board autopilot and main engine throttle control. The alignment of input/output of the various systems was not a trivial task and lasted several days. This was done by Damen Shipyards in cooperation with Robosys Automation. By testing the scenarios on the North Sea, partners involved in the project were able to show the decision-making process of an autonomous system in ensuring safe sailing and avoiding collisions with other vessels. One ship would sail at a collision course, while the other ship would affect the corrective actions. The Robosys software was programmed in such a way that the SeaZip 3 would sail a safe route and would evade the other ships. The captain could intervene if necessary and override the Robosys commands. The system safely performed the evasive manoeuvres. The trials showed that most manoeuvres were completed and carried out safely. The algorithms performed best in the higher speed range. At lower speeds, the system did not interact well with the autopilot. According to SeaZip, the impact of autonomous shipping and the possibilities it offers are enormous. The company is proud that their offshore service vessel SeaZip 3 was the first ship to carry out a fully autonomous test on the North Sea. By participating in this project the company hopes to enhance its knowledge in a wide range of fields that will help the company to grow further. Software Still Has a Lot to Learn A more fundamental issue concerns the sequential decision taking, in which the nature of an encounter leads to a programmed response. During some runs, the next approaching vessel needed to be considered. The implications of an evasive action to other shipping in the vicinity should be well evaluated before an action is carried out. Once taken, the action should be clear and understandable to other ships in the area. In the decision-making process, course changes, speed changes and combinations of these, as well as a reduction of stand-off range should all be evaluated as possible actions. The system does not yet behave as a human operator, who considers the overall picture and development of the sometimes complex traffic pattern in taking action. It was concluded that the artificial intelligence strategy has to be developed further, as well as the capacity of the software to learn. Autonomous Shipping Roadmap The research results as well as the lessons learned from the demonstrations will be combined in an autonomous shipping roadmap, which will be finished by October Although the trials on the North Sea were a highlight within the project and sailing on a seagoing vessel without a crew on board has come a step closer, there is still a lot of work to do. The JIP roadmap that is being developed does not show a futuristic path towards the future, but an economically and technologically feasible plan, that considers the steps that need to be taken. It will guide development of technology within the Dutch maritime industry, knowledge institutes, academia and government. The JIP Roadmap will feed into the Dutch Autonomous Shipping Roadmap of the Smart Shipping Forum, which is being developed in parallel. Thecla Bodewes Shipyards Consolidated Shipbuilding Experience t: +31 (0) Jaargang 140 mei

20 Schip & milieu Door H. Heynen Scheepvaart moet alle zeilen bijzetten om emissiedoel te halen De volledig emissieloze veerboot Ellen (foto Europese Commissie). Europese maritieme sector toont innovatiekracht op Lean Ships Final Conference De CO 2 -emissies van de scheepvaart moeten in 2050 de helft lager liggen. Aangezien de sector nog flink groeit, moeten de emissies per schip of ton/ kilometer daarvoor met zeventig procent dalen. 18 SWZ MARITIME

21 Hans Heynen is maritiem journalist en schrijft regelmatig voor SWZ Maritime. Op de 17 april aan boord van de SS Rotterdam gehouden Lean Ships Final Conference presenteerden vertegenwoordigers van 41 maritieme bedrijven en onderzoeksinstellingen uit dertien Europese landen innovatieve oplossingen. Deze zijn als onderdeel van de door de Europese Unie gesteunde Lean Ships-Projecten ontwikkeld als tangible solutions to reduce shipborne emissions. Duidelijk werd dat de gigantische emissieverlaging slechts door een combinatie van innovaties kan worden gehaald. Weerstandsarme rompen, efficiëntere schroeven, motoren met een hoger rendement, CO 2 - arme of -neutrale brandstoffen en andere energiedragers, bijzondere hulpzeilen en een betere logistiek moeten daarbij een belangrijke rol spelen. Omdat schepen tientallen jaren meegaan, moet hier nu al bij ontwerp en bouw rekening mee worden houden. In het eerste deel van dit artikel komt een aantal energiebesparende innovaties aan bod. In efficiëntere scheepsontwerpen kan dat rond de helft van de gewenste CO 2 -reductie opleveren. Het tweede deel gaat in op de productie en het gebruik van CO 2 - neutrale brandstoffen en energiedragers, die dan de andere helft van de beoogde CO 2 -reductie zouden kunnen opleveren. Ultra Large-propeller Rolls-Royce en het Marin presenteerden een voor vrachtschepen van rond ton ontwikkelde propeller met een zeer grote diameter en een langzamer toerental. Dat kan een brandstofbesparing opleveren van vijftien tot twintig procent. Bij deze Ultra Large Diameter Propeller is de ruimte tussen achterschip en propellertip kleiner, wat voor sterkere drukpulsen zorgt. Het achterschip moet daarop worden aangepast. Er zijn inmiddels CFD-simulaties op volle schaal gedaan, onder diverse zeecondities, voor een ontwerp van een ijsversterkt general cargo-schip. Dat moet leiden tot een gedetailleerd ontwerp met de schroef. Pre Swirl Stator en Hub Cap Fin Met onder andere Wärtsilä onderzocht het Marin of een Pre Swirl Stator, waarvan de vinnen het naar de schroef stromende water naar beneden dwingen aan de kant waar de schroefbladen omhoog draaien, ook voordelen oplevert op schepen met een propeller met verstelbare spoed (controllable-pitch propeller, CPP). Tot nu toe werden deze systemen alleen gebruikt op schepen met propellers met een vaste spoed (fixed-pitch propellers, FPP s). Daar leveren ze besparingen van maximaal tien procent op. Voor de test met een CPP werd een schip van Grimaldi uitgerust met een speciaal hiervoor ontworpen Pre Swirl Stator. Op operationele diepte varend leverde dat een energiebesparing op van 3,5 procent. De Hub Cap Fin (of EnergoProFin), een op de propellernaaf te monteren minipropellertje, kan het rendement van de schroef ook verhogen. De vinnen minimaliseren de achter de naaf optredende turbulentie en cavitatie (hub-vortex), wat bij schepen met een verstelbare schroef (grote naaf) een rendementsverbetering van vier procent oplevert. De EnergoProFin voor verstelbare schroeven van Wärtsilä is ontwikkeld in het kader van het GRIP-programma (Green Retrofitting through Improved Propulsion) van de EU. Organic Rankine Cyclus Het rendement van een verbrandingsmotor stijgt flink wanneer de restwarmte uit het koelwater en/of de uitlaat wordt omgezet in bruikbare energie. Daarvoor ontwikkelde het Franse Chantiers de l Atlantique met Enertime een Organic Rankine Cyclus -generator voor de scheepvaart. Bij zo n generator wordt vloeistof in een gesloten cyclus verhit met restwarmte van de motor, waardoor de vloeistof overgaat in stoom voor de aandrijving van een turbine waarmee elektriciteit wordt opgewekt. Achter de turbine wordt de stoom met buitenwater weer afgekoeld tot vloeistof, waarna het proces zich herhaalt. Dominique Pons van Chantiers de l Atlantique deed er een beetje geheimzinnig over, maar nieuw is dit systeem niet. Het met Mitsubishi Heavy Industries samenwerkende Calnetix Technologies uit de Verenigde Staten biedt het al sinds 2009 aan voor de scheepvaart. In een gesloten systeem circuleert daar R245FA, een vloeistof die ook in koelkasten en vriezers wordt gebruikt. In een verdamper (of warmtewisselaar) wordt de vloeistof met koelwater van de motor tot minimaal 60 graden Celsius verhit. R245FA gaat bij een temperatuur van 44 graden Celsius over in stoom, zodat het de benodigde druk oplevert om een turbine aan te drijven. Na het passeren van de turbine, stroomt de damp door een condensor (eveneens een warmtewisselaar). Daar condenseert de stoom, waarna het proces zich herhaalt. Bij gebruik van restwarmte uit het minder hete koelwater (90 graden) wordt maximaal tien procent van de daarin verwijnende restwarmte omgezet in bruikbare energie. Bij de veel hetere uitlaatgassen is dat al snel twintig procent. Wanneer dertig procent van de energie uit restwarmte bestaat, kan het motorrendement hiermee dus zes tot negen procent stijgen. Omdat het systeem zelf ook energie verbruikt, is de netto rendementswinst minder. Tijdens de interactieve stemrondes koos de meerderheid voor methanol als brandstof van de toekomst (foto s Hans Heynen). Jaargang 140 mei

22 Schip & milieu het vaste land. Tien Europese bedrijven werkten aan de ontwikkeling en bouw, die 21,3 miljoen euro kostte en waarvan de EU 15 miljoen voor haar rekening nam. De ferry overbrugt per overtocht een afstand van 10,7 mijl met een snelheid van 13 tot 14 knopen. De lithium-ion accubanken worden s nachts volledig doorgeladen en overdag op een van de twee aankomstplaatsen (dus om de 21,4 mijl) telkens een kwartier bijgeladen. De emissieloze veerboot is zo, met één 800-volt-DC-oplaadsysteem en 4,3 MWh aan lithium-ion accu s, de hele dag inzetbaar. Visedo leverde het PowerMaster-systeem en de omvormers. Het schip is ontworpen voor een levensduur van dertig jaar. De bemanning werd tijdens proefvaarten zes weken getraind in het gebruik van het systeem. De enkelzijdige veerboot is licht gebouwd en energie-efficiënt. Bij een snelheid van 13 knopen vragen de elektromotoren 750 kw vermogen, bij 14 knopen 1000 kw en bij 15 knopen 1500 kw. Een meerderheid van de aanwezigen koos voor de stok en niet voor de wortel om milieumaatregelen door te voeren. De kans op een ongelijk speelveld zou anders te groot worden. Solid Sails Pons wist ook te melden dat op het cruiseschip Le Ponant door Chantiers de l Atlantique ontwikkelde en gepatenteerde Solid Sails worden getest. Deze zeilen zijn opgebouwd uit panelen van koolstofversterkt kunststofcomposiet. Wanneer de zeilen worden gestreken, vouwen de stijve panelen als een harmonica op. De computergestuurde zeilen zijn 360 graden draaibaar rond de masten. Bedoeling is hiermee twee zeilende cruiseschepen uit te rusten, de 190 meter lange Silenseas 190 en de 210 meter lange Silenseas 210. Beide krijgen een tuig van 4350 m 2 Solid Sails, verdeeld over drie masten. Daarmee kunnen ze dan bij windsnelheden boven 15 knopen (4 Beaufort) met 300 passagiers emissieloos varen. Elektrische veerboot In het kader van het EC Horizon 2020-programma van de EU, is als pilot-project een complete accu-aangedreven elektrische veerboot gebouwd. De Griekse ingenieur Annie Kortsari van het Centre for Research and Technology Hellas (CERTH) ging er in haar voordracht op in. De Ellen gedoopte veerboot (59,50 x 12,80 meter) neemt auto s, trucks en passagiers mee en verbindt het Deense eiland Aero met er i e ith ut imit nerg uti n Future in the making Methanol lijkt snelste route naar emissieloze scheepvaart Tijdens de Lean Ships Final Conference sprak het grootste deel van de aanwezigen een voorkeur uit voor methanol als geschiktste duurzame brandstof voor de scheepvaart van de toekomst. Een vurig pleidooi van de in verbrandingsmotoren gespecialiseerde professor Sebastian Verhelst van de Universiteit Gent droeg daaraan bij: Het is de snelste route naar emissieloze scheepvaart. Hoewel de tijd dringt, is er volgens mister methanol, zoals Verhelst wel wordt genoemd, geen reden tot paniek. We moeten tijd nemen om een duurzame oplossing voor de lange termijn te vinden voor de scheepvaart. We hebben een energiedrager nodig die duurzaam in een gesloten kringloop kan worden geproduceerd. De energiedrager moet voldoende opschaalbaar zijn en de productie moet betaalbaar zijn. Voor schepen moet hij eenvoudig kunnen worden opgeslagen en is een hoge energiedichtheid belangrijk, zeker voor schepen die langere afstanden afleggen. De energiedichtheid van brandstof is volgens Verhelst vele malen groter dan van batterijen. Ook bij gassen, al heb je daar een groter opslagsysteem voor nodig. De energiedichtheid van vloeibare brandstof is weer een stuk groter dan van gas, dus daar moeten we op mikken. Koolstofhoudende vloeibare brandstoffen zijn daarbij het interessantst. Die hebben de hoogste energiedichtheid. Dat brandstof koolstofhoudend is, hoeft geen probleem te zijn, stelde Verhelst. Het probleem is dat we nu koolstofhoudende brandstoffen, waarvan de vorming miljoenen jaren in beslag nam, in een milliseconde verbranden. De veel directere kringloop van biobrandstoffen is beter, maar nog geen oplossing. De oogstcycli zijn te klein en te langzaam om de hoeveelheid en snelheid waarmee we brandstoffen verbruiken bij te benen. We moeten een cyclus hebben die nog sneller sluit. Dat kan volgens Verhelst door het afvangen van CO 2 uit de atmosfeer. Nu denkt u natuurlijk dat die academicus niet goed bij zijn hoofd is en dat dit veel te duur wordt, maar wanneer je een synthetische brandstof moet produceren, zul je altijd waterstof moeten maken en dat is verreweg het duurste onderdeel van de productie. 20 SWZ MARITIME

23 Schip & milieu CO 2 uit de atmosfeer halen kost veel minder energie dan de productie van waterstof uit water door elektrolyse. Synthetische brandstof voor de scheepvaart kunnen we volgens Verhelst het beste zo eenvoudig mogelijk produceren, met een zo hoog mogelijke energiedichtheid en een zo hoog mogelijke efficiëntie van productie naar tank. We moeten de brandstof produceren uit elementen die overal ruim voorradig zijn. De eenvoudigste is waterstof, maar in pure vorm is de energiedichtheid erg laag en het is lastig op te slaan. Waterstof wordt pas bij 253 graden onder nul vloeibaar en heeft dan een dichtheid van 70 kg/m 3. Alle andere brandstoffen slaan waterstof efficiënter op dan waterstof in pure vorm. Daar komt bij dat de opslag van pure waterstof veel energie kost en je moet het ook nog transporteren. CO 2 afvangen is dan een goede manier om waterstof makkelijk en compact op te slaan. Wanneer je dat doet, kan je het beste stoppen bij de eerste de beste brandstof waarin je het in vloeibare vorm kan opslaan en dat is methanol. Een keuze voor ethanol is minder logisch. Dat vergt een extra stap en kost meer energie. Om mechanische energie uit de brandstof te halen, is de verbrandingsmotor volgens Verhelst de interessantste optie. Op hernieuwbare brandstof draaiend, is de verbrandingsmotor een duurzame en betaalbare oplossing die goed opschaalbaar is. Hij is bekend, er draaien er al twee miljard en ze kunnen grotendeels worden geproduceerd uit gerecycled metaal. Methanol in een brandstofcel omzetten in stroom voor een elektrische voortstuwing is ook mogelijk, maar ik twijfel aan de opschaalbaarheid van brandstofcellen. Je hebt veel edelmetaal nodig voor de elektroden en katalysatoren. Synthetische ammoniak Shipping manager Faig Abbasov, van het in de ontwikkeling van duurzaam transport gespecialiseerde Transport & Environment (T&E), stelde daartegenover dat direct gebruik van duurzaam opgewekte elektrische energie voor de aandrijving van een schip het meest ideaal is. Wanneer het mogelijk is een traject op accu s te varen, moeten we dat doen en wanneer een schip direct op duurzaam geproduceerde waterstof kan varen, moeten we dat ook doen, maar het is duidelijk dat we voor langere afstanden brandstof met een hogere energiedichtheid nodig hebben. Met een duurzame brandstof hoeven we dan vrijwel niets aan de motoren te veranderen, maar het wordt wel duur. Wij zien voor de scheepvaart synthetisch geproduceerde ammoniak als beste optie. Daar zit helemaal geen koolstof in, dus er kan ook geen CO 2 vrijkomen. Dan hoeven we ons niet te bekommeren over de herkomst van de koolstof. De productie van ammoniak is bovendien goedkoper dan van methanol of synthetische diesel. De energiedichtheid is lager, maar wanneer het mogelijk is om ammoniak als energiedrager te gebruiken, zou je dat moeten doen. Het is uiteindelijk aan de markt en de scheepvaartsector om een keuze te maken. Verhelst was het daarmee oneens. De productie van methanol is zeker zo efficiënt als van ammoniak. Naar verbrandingsmotoren en brandstofcellen kijkend, is mijn ervaring bovendien dat ammoniak een vreselijke brandstof is. Je moet de waterstof met een reformer uit de ammoniak halen om het te kunnen gebruiken. Op papier ziet het er aan de productiekant goed uit en het lijkt makkelijker om de productie van koolstof te vermijden, maar je moet ook naar de gebruikerskant kijken. Dan is methanol naar mijn mening een makkelijkere en veelbelovendere brandstof. Altijd koolstof nodig Moritz Krijgsman van het Marin vroeg zich af of methanol straks alleen maar een transitiebrandstof wordt. De komende tien tot twintig jaar is er nog voldoende koolstof te winnen uit fossiele bronnen, wat methanol aantrekkelijk maakt, maar na 2040 moet je misschien alsnog overschakelen op ammoniak door gebrek aan koolstof. Verhelst pareerde dat we daarom veel moeten investeren in technieken voor het afvangen van CO 2. Want we zullen altijd koolstof nodig hebben; het zit in heel veel producten. Publiek en wetgever kunnen industrie hard raken Dick Heidelberg van Wärtsilä Netherlands wees erop dat Stena Line op de Stena Germanica methanol heeft getest in daarvoor aangepaste dual-fuel-motoren. De brandstof voldeed, maar na een aantal maanden is men gestopt omdat het te duur was in vergelijking met andere op de markt verkrijgbare brandstoffen. Wanneer we naar het CO 2 -equivalent van die brandstoffen kijken, is LNG het schoonst. Anderzijds kan de publieke opinie en druk van de wetgever de scheepvaart natuurlijk richting CO 2 -neutrale brandstof duwen. Het is belangrijk dat de industrie daar rekening mee houdt. Anders kan dit ons hard raken. Anna Ida Hudig van Good Fuels haakte daarop in: Ladingaanbieders kunnen bij ons biologische brandstof inkopen gemaakt van afgewerkte bakolie die dan wordt bijgemengd in de brandstof van schepen die hun producten vervoeren. Bedrijven die druk voelen van de publieke opinie kunnen zo de CO 2 -emissies voor het vervoer van hun producten compenseren. Het is een transitiebrandstof waarmee we stapsgewijs tot een duurzamere scheepvaart kunnen komen. Stok boven wortel Een meerderheid van de aanwezigen dacht wel dat voor het invoeren van deze emissiebeperkende maatregelen dwingende regelgeving nodig zal zijn. Bij de keuze tussen stok en wortel stemde een meerderheid voor de stok, liefst in combinatie met stimulerende maatregelen. Summary Shipping needs to reduce CO 2 emissions by fifty per cent by Half of this reduction can be achieved through developing more efficient ships, the other half by CO 2 neutral fuels and energy carriers. At the Lean Ships Final Conference both types of solutions were discussed. Methanol was favoured as fuel of the future. Jaargang 140 mei

24 Nautical Regulations By R.W.J. Schiferli New Initiatives to Tackle Sub-standard Shipping The Future of Port State Control Boat drills may be part of a PSC inspection. Preliminary figures from the Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MoU) indicate that the average detention percentage over 2018 has decreased substantially compared with previous years (2018: 3.15 per cent; 2017: 3.82 per cent). Only 566 detentions, against 685 in The lowest figures since 2011, when the New Inspection Regime was introduced. However, can sub-standard ships be completely eliminated or is more action necessary? The right of port states to inspect foreign ships (control) has been embedded in most international maritime conventions. The 1974 International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), for example, states that the officer carrying out the control shall take such steps as will ensure that the ship shall not sail until it can proceed to sea without danger to the passengers or the crew. This can be done if there are clear grounds for believing that the condition of the ship and its equipment does not correspond substantially with the particulars of that certificate. Although individual port states have exercised these rights on a limited scale, the grounding of the tanker Amoco Cadiz in 1979 on the coast of Brittany, France, was the cause for developing port state control (PSC) on a harmonised and regional basis in Europe. This resulted in the Memorandum of Understanding on Port State Control (MoU) agreed by fourteen states, which entered into force on 1 July At first, international organisations, classification societies and shipowners were very sceptical of this initiative to verify compliance with international maritime requirements on board ships. European port states were suspected of taking protective measures and using their rights as an economic instrument. Although it has taken a number of years, the maritime sector is now largely supportive of PSC, in particular to create and maintain a level playing field in the sector. Developments since 1982 With the MoU being the only serious regional effort to enforce international requirements, it was convenient for sub-standard ships to move their activities towards other areas in the world. In particular, the Mediterranean, the Black Sea, the Indian Ocean, West Africa and Latin America were areas of choice. With the support of the International Maritime Organization (IMO), these areas were encouraged to establish a harmonised system of PSC as well. This resulted in the new agreements being established from 1992 onward. Currently, there are nine regional agreements active (see box). When the Tokyo MoU was established, the name of the first MoU was changed into Paris Memorandum on Port State Control. During the first years of operation, the PSC activities of the Paris MoU were limited to inspecting foreign ships every six months. Initially, PSC activities were of a more basic nature, focussing on the relevant instruments in force at that time: the International Con- 22 SWZ MARITIME

25 Richard Schiferli is a Master Mariner, maritime consultant and founder of Schiferli Maritime Consultancy. For 21 years, up to October 2018, he was Secretary General of the Paris MoU. vention on Load Lines (LL), SOLAS, the International Convention for the Prevention of Pollution From Ships (MARPOL) and the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW), as well as working and living conditions on board (International Labour Organization (ILO) 147). However, with new international conventions entering into force, the scope did not only widen, but also deepen. Control on operational requirements was introduced to verify the performance of the crew during drills. The new Annexes to MARPOL, the International Safety Management Code (ISM Code), International Ship and Port facility Security Code (ISPS) requirements, the Maritime Labour Convention and the Ballast Water Management Convention have had a significant impact on PSC inspections. All international maritime conventions with PSC provisions are now relevant instruments for most MoUs. Gradually, the Paris MoU expanded from fourteen to 27 member authorities, thereby increasing the reach of PSC beyond the European Union. A major step towards a risk-based inspection regime was introduced in 2011, with the so-called New Inspection Regime (NIR). One of the main objectives was to reduce the inspection burden on ships. Taking into account the performance of the ISM Company, each ship was assigned a risk profile, resulting in a classification of low risk, standard risk or high risk. Based on these new criteria, ships were selected for inspection by an information system (the THETIS information system, provided by the European Maritime Safety Agency, EMSA). Sanctions to refuse ships from Paris MoU ports ( banning ) were extended to all ship types. Co-operation with the other MoUs was also intensified over the years and observer status to the IMO and ILO has been significant in creating acceptance on a global level. Effective Results from NIR Only once per year, the results of PSC inspections are published in an annual report. With the introduction of the Internet, more (inspection) results and information could be made available to the maritime community and the public. In order to make better use of resources, it was agreed to publish a Black List of poor performing flag states, which was later on changed into the White, Grey and Black List. A similar ranking was also introduced for recognised organisations (ROs or classification societies). A target factor was a first step towards inspecting ships by priority and depart from the six month routine. With the introduction of the NIR, the following results can be noted over the period according to the 2017 Paris MoU annual report: Total number of inspections reduced from roughly 24,000 to 18,000. Number of individual ships remained stable at about 15,000. Number of detentions dropped from about 1200 to 700. Number of deficiencies dropped from roughly 80,000 to 41,000. Detention percentages dropped from roughly five per cent to four per cent. Number of ships refused access increased from six (2010) to 33 (2017). These figures indicate that the NIR has been effective. With a reduction of the total number of inspections, the total number of inspected ships has been consistent. Shipowners operating Low Risk Ships are subject to less inspections, while shipowners operating High Risk Ships are not only subject to more inspections, but also to Expanded Inspections. The success of the NIR has also been extended to other PSC regions: the Tokyo MoU, Black Sea MoU and Indian Ocean MoU. Top Five Deficiencies Although the overall results have been very positive, sub-standard ships are still a reality these days. Traditionally the top categories of deficiencies are: 1. safety of navigation; 2. fire safety; 3. working and living conditions; 4. lifesaving appliances; and 5. certificates and documentation. The Best and Worst Flags and ROs Since PSC is often referred to as a second line of defence, the primary responsibility of safety of shipping is with the shipowners, the flag states and ROs. In particular, flag states and ROs (recognised by the flag state) are responsible for statutory surveys and certification of ships. Most of them are performing very well and are included in the White List or High performance RO list. The best performing flags in 2017 were France; the Cayman Islands, UK; the Netherlands; Denmark; and the United Kingdom. ROs with the highest performance in 2017 were the American Bureau of Shipping; Lloyd s Register; DNV-GL; Bureau Veritas; and the Korean Register of Shipping. Unfortunately, some flags and ROs show (a consistent) poor performance. The poorest performing flags in 2017 were Congo; the Comoros; Togo; Tanzania; and Moldova. ROs with the poorest performance in 2017 were the Panama Shipping Register; the Shipping Register of Ukraine; the International Register of Shipping; the National Shipping Adjuster; and the Venezuelan Register of Shipping. All PSC inspections include verification of certificates and records. Jaargang 140 mei

26 Nautical Regulations nautical publications 811/53; charts 693/77; and oil record book 661/11. The vast majority of all inspections carried out by the Paris MoU took place on High Risk Ships, followed by Standard Risk Ships and Low Risk Ships. Restricted visibility from the bridge could result in a detention. In many cases there is a direct link between the poorly performing flags and ROs. The Paris MoU has been bringing this correlation to the attention of the IMO Sub Committee on Implementation of International Instruments for a number of years. Preliminary Results of the Paris MoU over 2018 Although the official results will not be available until July 2019, pending approval by the Paris MoU PSC Committee in May, the following preliminary results (information obtained from may be noted: total number of inspections: 17,952; total number of detentions: 566; average detention percentage: 3.15 per cent; High Risk Ships: 10 per cent; Standard Risk Ships: 2.7 per cent; Low Risk Ships: 1.6 per cent; total number of deficiencies: 40,368; total number of detainable deficiencies: 3171; and total number of ISM deficiencies: 1911 (322 detainable). Ship types with a low detention percentage: passenger ship: 1.0 per cent; chemical tanker: 1.3 per cent; and gas carrier: 1.3 per cent. Ship types with high detention percentage: lifestock carrier: 11.9 per cent; general cargo: 6.3 per cent; and refrigerated cargo: 3.5 pert cent. The best performing flags with no detentions (based on zero detentions and number of inspections ratio in 2018) were Bermuda; Luxembourg; Ireland; Spain; and Japan. The worst performing flags (based on detentions and number of inspections ratio in 2018) were Albania; Tuvalu; Ukraine; Azerbaijan; and Sierra Leone. The highest numbers of deficiencies (total/detainable) were in the areas of: ISM related 1911/322; fire doors/openings in fire resisting divisions 1057/79; Effectiveness of ISM Code May Be Questioned Deficiencies related to the ISM Code have been the highest of all deficiencies recorded in 2018 according to these preliminary figures. This is an unfortunate development, which could raise questions regarding the effectiveness of the ISM Code on certain ships. The Future of Port State Control When looking ahead, there are a number of developments that will be significant for the future of PSC. Several stakeholders will play a role in these developments or will be affected by them including the regional PSC agreements; flag states; ROs; shipowners; industry organisations; the European Commission; the IMO; and the ILO. Although each of the PSC agreements have their own regional priorities and commitments, there is a substantial difference in the policy of PSC and performance. A number of MoUs have progressed to a New Inspection Regime, while a number of other MoUs have basically maintained stationary in their development. In order to be more effective on an inter-regional level, further harmonisation will be required and more training of PSC Officers (PSCOs) will be essential. The final declaration of the third Joint Ministerial Conference on Port State Control of the Paris and Tokyo MoU, which took place on 2-4 May 2017 in Vancouver, can be used to further strengthen PSC. When all MoUs embrace the outcome and coordinate the implementation of actions agreed upon by the Ministers, it will move PSC in a progressive forward direction. The Paris and Tokyo MoU have already prepared a prioritised list of actions to be implemented, which will be considered by their Committees in The following actions could be implemented at an inter-regional level (not in order of priority): implementation of an NIR by all MoUs; refusal of access (banning) or similar measures, such as Underperforming Ships (Tokyo MoU); refusal of access applicable to all flags; new method of calculating flag and RO performance; reduction of the administrative burden for PSC on board; more uniform training for and assessment of PSCOs; reward ships and companies for outstanding performance; full transparency on inspections and procedures; publication of Detention Review Panel cases; mutual acceptance of inspections between MoUs to reduce inspection burden; implementation of an ISO9001 quality assurance system for all regional agreements; audit of PSC inspections to improve quality and harmonisation; 24 SWZ MARITIME

27 Nautical Regulations more active role in international organisations; and investigate any allegations of corruption and take appropriate action. Several of these and other policy developments have also been agreed by the Paris MoU and will be implemented within the next few years. These include: 1. The calculation of flag state performance will be changed significantly. Currently, some flags stay under the radar due to the size of their fleet or limited number of PSC inspections. They are not listed in any of the performance lists. For quality ships, this implies they cannot benefit from the Low Risk Ship status. Ships with a poor performance record are currently not subject to banning. Some flag states with a large register and a relatively high detention percentage can still appear on the White List due to the current calculation method. The new calculation method will address these issues and result in some (significant) changes in flag performance. 2. The calculation method of RO performance will also change fundamentally. Currently, RO performance is assessed during the PSC inspection by the PSCO. In the future, the assessment will be made by the information system based on the relation between the detainable deficiency, the certificate, the flag state and the RO. RO performance will be calculated in line with the flag state performance tables. 3. There will no longer be a ranking of flags and ROs in the future. They will be listed in alphabetical order within their performance category. In other words: The White-Grey-Black List will disappear in the future. 4. Currently, refusal of access (banning) to Paris MoU ports is limited to ships that have been detained multiple times and fly a flag on the Grey or Black list. In the future, this will be extended to all flags, since a significant number of ships flying a White flag would also qualify for banning. Level Playing Field and Global Enforcement Hopefully, other MoUs will follow these Paris MoU initiatives in order to maintain a level playing field in the maritime industry. New international requirements will need strict global enforcement when they enter into force. In particular with regard to the Ballast Water Management Convention and the 0.5 per cent sulphur limit on 1 January Lot of Work to Be Done When considering the above figures and developments, it can be concluded that there still is a lot of work to be done by the regional agreements and the international organisations (IMO and ILO). At the same time, this does not reduce the responsibilities of shipowners, flag states and ROs. It is the shipowner who is responsible for operating ships and is making the decision which flag to fly on the stern and which RO will carry out the surveys and certification (if so delegated by the flag). While most shipowners are committed to safety, the protection of the environment and the wellbeing of seafarers, there are still owners operating under a different business model. They register their ships willingly under Black Listed flags (or flags without any performance level), using poor performing ROs. This is a practice which is no longer acceptable in the 21st century. The Nine Regional Port State Control Agreements 1. The Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MoU), signed in Paris, France, on 26 January Latin American Agreement on Port State Control (Viña del Mar Agreement), signed in Viña del Mar, Chile, on 5 November The Memorandum of Understanding on Port State Control in the Asia-Pacific Region (Tokyo MoU), signed in Tokyo, Japan, on 1 December The Memorandum of Understanding on Port State Control in the Caribbean Region (Caribbean MoU), signed in Christ Church, Barbados, on 9 February The Memorandum of Understanding on Port State Control in the Mediterranean Region (Mediterranean MoU), signed in Valletta, Malta, on 11 July The Indian Ocean Memorandum of Understanding on Port State Control (Indian Ocean MoU), signed in Pretoria, South Africa, on 5 June The Memorandum of Understanding on Port State Control for the West and Central African Region (Abuja MoU), signed in Abuja, Nigeria, on 22 October The Memorandum of Understanding on Port State Control in the Black Sea Region (Black Sea MoU), signed in Istanbul, Turkey, on 7 April The Riyadh Memorandum of Understanding on Port State Control (Riyadh MoU), signed in Riyadh, Saudi Arabia, on 30 June 2004, The United States Coast Guard (USCG) has a national Port State Control regime. The galley can be an indication for the well-being of the crew. Jaargang 140 mei

28 Ship Description By ir R.W. Bos Semi-submersible to Become Turbine Foundation Specialist The OHT Alfa Lift Oslo based offshore heavy transport vessel operator OHT wanted a heavy lift ship dedicated to installing the turbine foundations of the ever-larger offshore wind turbines, while leaving the remaining installation work to other specialised vessels. Ulstein s design office in Rotterdam had a suitable design ready from which they developed the semisubmersible OHT Alfa Lift with an open deck and a 3000-tonne offshore crane. Offshore wind turbine foundations typically consist of monopiles and transition pieces. Monopiles are large tubes, possibly combined with suction buckets, depending on prevailing soil conditions. Wind turbines can also be mounted on jacket structures, depending on site conditions and turbine size. Both foundation types are heavy steel structures, providing bottom stability and piercing through the splash zone of the sea surface. They require a variety of subsea work like hammering, piling, suction or pre-loading. Once installed in the field, the lighter elements will follow, such as the turbine tower, mast and turbine nacelle, followed by the blades. Various types of wind turbine foundations. A Different Approach Special jack-up vessels have been developed for offshore wind turbine installation in competition with the larger crane vessels, well known from the offshore industry. Installing the fragile blades requires lifting heights of up to 170 metres and 26 SWZ MARITIME

29 Rob Bos is a member of SWZ Maritime s editorial staff and is an expert in mobile units and offshore service vessels. height for three steerable thrusters (4.2-metre diameter) at the far end. The stern is fitted with two skegs for structural support during dry-docking. The main deck will carry the monopiles or jacket structures. Above the stern, two buoyancy casings are positioned, providing the necessary buoyancy and stability in submerged condition, in combination with the voluminous bow and forecastle section. This results in a reserve buoyancy well above 4.5 per cent as required by the Temporarily submerged rules. The long and relatively high bow section has a straight stem and a large bulb. Ulstein designers explained that they had preferred a more slender ship shaped bow, but this proved impracticable in view of buoyancy requirements of the forward hull. Furthermore, the bulbous bow is needed for local weight compensation rather than reducing wave making resistance. The forecastle s top deck serves as a cargo deck for the lighter monopile transition pieces. Its elevation contributes to the vessel s installation efficiency. The buoyancy casings above the stern and the voluminous bow and forecastle section create sufficient reserve buoyancy. is subject to small mechanical tolerances. Jack-ups with cranes are well suited for this work, better than monohull crane ships, which suffer a bit from vessel motions. Jackups, however, are less efficient for heavy subsea crane work. The OHT Alfa Lift vessel is primarily designed for installing series of turbine foundations, leaving the remaining installation work to other vessels. It is an open deck, semi-submersible heavy lift ship equipped with a 3000-tonne offshore crane. It has the ability to perform lifting operations with the main deck submerged. This will suppress undesired vessel motions. Special mission equipment is being developed for handling and installing wind turbine foundations from the submerged deck. Long and Flat The vessel has a long and flat, ship-shaped hull, a raked stern and a large bow section. The stern rises with a gentle eight degrees, favouring a low hull resistance and creating installation Main Particulars The hull is relatively wide (L/B = 3.65). Ulstein designers explained that even larger beams have been considered for a higher stability and deck load capacity. This, however, would Main Particulars L oa m L pp m B 56.0 m D main deck 12.6 m Draughts (T) Sailing minimum 5.9 m design 8.0 m summer 9.4 m Submerged design 25.6 m maximum 27.6 m scantling 30.1 m Jaargang 140 mei

30 Ship Description View on tank top. rule out the possibility of mooring between the floaters of Allseas Pioneering Spirit for transfer of a module, as required by OHT. The freeboard has been kept relatively low, complying with the B-100 rules required for ships carrying liquid cargo in bulk. Cargo and Loads Monopile 11 x 2000 t Transition piece 11 x 400 t Jacket 10 x 1500 t Main cargo deck length 148 m area 8310 m 2 strength 30 t/m 2 Fore deck area 2250 m 2 strength 7.5 t/m 2 Deadweight summer draft 48,000 t Deckload summer draft 43,000 t Structural Arrangement Hull girder loads can be substantial for this type of vessel. The hull structure consists of a double deck and a double bottom, along with four longitudinal and ten transverse bulkheads. Transverse webs are spaced 2.8 metres apart with a bulkhead every sixth web distance. The two longitudinal bulkheads near the side shells are spaced at one fifth of the beam (B/5) inward for complying with damage stability regulations. Another five are located in between, for strength purposes. The bow structure consists of a further three transverse bulkheads along with various tank separation bulkheads. The main hull structure is entirely dedicated to ballast water tanks, except for the pump room fore and the propulsion room aft. These are interconnected by two pipe and walk tunnels and a few vertical trunks. No further air filled rooms are considered below main deck and A-deck. This is needed to enable the hull submerging of the scantling draft. As a consequence, the engine room is located on A-deck in the forecastle above the vessel s submerging tanks. Another cargo deck is located on top of the forecastle with a cofferdam below for noise insulation. The entire hull structure and the superstructure will be constructed with higher tensile steel (355 N/m 2 ) and designed in accordance with DNV-GL rules. As the vessel will fly the Norwegian flag and will not be involved in oil and gas operations, the cargo ship regulations issued by the Norwegian Maritime Authority apply. Outfitting Concepts Design options are being developed for storage, handling and installation of monopiles. A pictorial review of a monopile in- Pile storage and scissor lift. Pile in upending tool. 28 SWZ MARITIME

31 Ship Description stallation is shown in the pictures. The monopiles are loaded transversely on main deck in secure transport cradles. The cradles are arranged in two rows, 1.2 metres inward from the port and starboard edges. Each monopile is raised, in turn, above its cradle using a scissor-lift system. The scissor-lift travels on two skidding tracks fitted to the deck between the transport cradles and delivers the monopile to the upending tool. The main crane is employed in conjunction with the upending tool to deliver a vertical monopile to the jaws of the pile gripper. The monopile is subsequently lowered to the seabed in a controlled manner. A part of it penetrates under its own weight. The pile gripper holds the monopile in position whilst the main crane attaches the hammer. The gripper allows for vessel movements. The monopile is hammered into the seabed to its target depth, whilst achieving the required tolerances for verticality, position and orientation. After placing a transition piece, the vessel repositions and the sequence starts again. The pictures show the vessel in dry deck condition. Once demonstrated successfully in actual operation, further tests will follow with the vessel and the handling system in submerged condition, to have the additional advantages of suppressed vessel motions. Another design option is being developed for transporting and handling a total of ten wind turbine foundation jackets (~1500 t, ~100 m height). Five pairs of beams will be fitted across the deck and equipped with strong boxes. These will sea fasten the jacket feet during sailing and can be dislodged and skidded, to bring a jacket within reach of the crane. The jackets will be lifted off and installed by the crane. Pile in gripper. Connecting the hammer. Crane A 3000 tonne offshore crane is mounted at starboard side of the forecastle. The square part of the crane foundation fits the bulkheads of the lower structures. It is partly integrated with Hammering the pile down. Lifting-up with crane and upending tool. Placing a transition piece. Jaargang 140 mei

32 Ship Description Offshore Gangway Particulars Make Safeway Seagull Motion compensated telescopic gangway Vertical access positions max 47.6 m min 26.0 m Outreach max 28.0 m min 18.0 m Luffing range +/- 20 degr Free width 0.9 m Loads tip 1000 kg hose 30 kg/m grouting Limiting conditions Hs 3.5 m 5-20 s DP 2.0 m excursion Certification DNV-GL Deckload of jacket foundations. the deckhouses, creating a stiff foundation structure. A transition piece transforms the square foundation into circular for supporting the crane slewing bearing. Offshore Crane Particulars Make Liebherr HLC Heel pin fwd. centre 4.5 m 51.8 m Main Hoist Radius Height 3000 t 30.0 m m 2294 t 41.0 m m 974 t 71.0 m 50.0 m Whip 100 t 78.7 m m Note: height above main deck. Acknowledgements SWZ Maritime thanks Offshore Heavy Transport (OHT) and Ulstein Design & Solutions BV for their input and cooperation during the preparation of this article: Janecke Wilskow, Dolf Manschot, Edwin van Leeuwen and Nick Wessels. The crane consists of a crane tub, an A-frame and a lattice boom structure. Due to the tub diameter of 14 metres, the boom girders and their heel pins are wide apart, resulting in generous dynamic allowances of respectively 3.5 degrees off lead and side lead. The crane tub is mounted on the slewing bearing, supporting the A-frame base with heel pin foundations, the winch arrangement and the operator s cabin. The A-frame is foldable due to the hinges fitted in the corners of the triangular frame and a fourth hinge fitted in the rear leg. By dislodging the rear hinge, the leg will fold, thereby lowering the top of the A-frame. The arrangement allows the Alfa Lift vessel to meet the air draft restrictions of the Great Belt and Suez bridges (respectively 65 and 68 metres). Additionally, the crane is equipped with several tugger winches (45 tonnes) for controlling and positioning the load. A trolley hoist is fitted below the boom for transferring small loads over deck when the crane is stowed. The crane can operate in split hook mode, lifting 1500 tonnes from each hook simultaneously. By locking one hook, a single lift can be made at double speed. Offshore Gangway A motion compensated gangway is mounted on the starboard side of the forecastle deck. The gangway is required for completion of the foundation connections, such as bolting and grouting and other outfitting work, requiring personnel and tools on the foundation. The access platform of the gangway can be connected to four different deck levels, starting from C-Deck where the warehouse is located. Access is provided through an elevator system in a casing, which is structurally integrated with the forecastle and the deckhouse. When the gangway is not in use, the elevator is available for personnel transfer within the deckhouse. Ballast Systems The hull conditions are controlled by the conventional ballast system and the vessel submerging system. Each system is fitted with a ring main, which are served by the pumps from separate pump rooms forward. An extra ballast water pump for back-up and special service is located in the propulsion room. The design of the systems follows the DP-II redundancy philos- 30 SWZ MARITIME

33 Ship Description General arrangement side view with crane. ophy. For sea voyages and transits, the vessel s loading conditions will be controlled by the conventional system. The branches of the system s ring main connect to the double deck and double bottom tanks and also to the tanks of the buoyancy casings. Keeping the casings permanently filled is a pre-condition for submerged operations, as its contents will be released after a possible tank rupture, eliminating overturning moments at the damaged side. The submerging system is designed to bring the vessel to the deep draft. This must be accomplished in six hours to ensure efficient work at the installation site. The same is required for quick resurfacing in open seas, should the weather be deteriorating. In wave heights over Hs = 2 metres, the vessel can be submerged, to benefit from reduced motion behaviour. At Hs = 4 metres, the vessel will adopt a stand-by mode, interrupting its installation work. Should a Hs = 4.5 metres be predicted, the vessel will return to its normal sailing draft, riding out the storm or seeking shelter. The submerging system is served by four pumps of 4800 m 3 /h. The ring mains connect to big submerging tanks in the hull sides and centre and a few more in the forecastle area. Submerging will be carried out with the bow first. Filling these tanks by gravity would be too slow, thus, the pumps are employed. The tanks will be filled in a pre-planned order, controlling hull conditions and keeping free surface effects limited. Suction wells for tank stripping are located at the forward low ends of each tank. A third system concerns four anti-heel tanks, two on each side in the forecastle above main deck. The anti-heeling system is Typical cross section main hull. Jaargang 140 mei

34 Ship Description Forecastle deck. C-deck. B-deck. A-deck. designed for controlling the vessel s heel during crane operations by transferring water ballast using two pumps of 2300 m3/h each. The tanks are directly ventilated to the top deck. A ballast water treatment plant is provided with a minimum capacity of 4800 m3/h. The system is principally required for the conventional ballast system, but it can be connected to all other ballast systems. preventing air pockets during filling. In view of the large quantities of air and water that have to be transferred, fabrication details like slots, scallops, air and drain holes exceed the normal shipbuilding qualities. In addition to the ventilation main headers, tanks are also equipped with small breathing lines for thermal expansion. The Forecastle Special Tank Requirements Both the conventional and submerging ballast systems have their own ventilation main headers below deck, connecting their respective tanks. The headers (four in total) connect to overflow tanks in the fore part of the hull. These tanks are ventilated through ducts in the forecastle. The vessel submerging ballast tanks have ventilation wells in the upper aft corners, _Scheepsbeschrijving.indd 32 Two pumprooms are located below the tanktop, while the other spaces in the lower forecastle are largely reserved for ballast water tanks. Three tunnel thrusters and a retractable steerable thruster are mounted in the bow area. The space between main deck and the cofferdam below forecastle deck is separated by three intermediate decks: A, B and C. A-deck houses the two engine rooms, stores and domestic sys- SWZ MARITIME :24

35 Ship Description tems. B-deck is also occupied by the engine room spaces and by two electrical switchboard rooms, various stores, offices, a gymnasium and the thruster driver rooms. C-deck accommodates offices, the galley, lounges and messrooms, as well as various domestic service rooms. In addition, it provides workshop spaces, one in connection with the gangway. All cabins are situated on this deck, with fifteen single cabins for crew and seven officer cabins. Technical personnel, managers and client representatives are accommodated in 34 double and ten single cabins. With 100 persons on board, the vessel is subject to the Special Purpose Ship s Code. Hence, 68-person lifeboats are fitted, one on each side of the vessel. These can be launched in worst case damaged condition, up to 15 degrees heel angle. Additionally, liferafts are fitted near the lifeboat stations and on the buoyancy casings, in excess of the requirements. The forecastle deck is equipped with two light cranes, a funnel structure and a large boom rest for the main crane. The navigation bridge is located as far forward as possible, to ensure a 120 degrees unobstructed view on the horizon, on either side of the vessel. Above the forecastle deck, the L-shaped structural arrangement of the deckhouse is separate from the crane foundation structure. A control room for DP is arranged on top, with views on main deck and the forecastle deck. Power, Fuel and Exhaust Gas Systems Two pairs of diesel generators operate in two engine rooms, distributing their electrical power via the switchboard rooms to the main consumers of 690 volt and to the transformers. These are feeding the 440 volt and the 230 volt networks. The diesels receive fuel from four tanks, located between levels metres. These tanks and their related equipment in the fuel train are fitted with steam heating elements, enabling operating on heavy fuel oil and marine diesel. Steam is generated by an exhaust gas boiler, equipped with an oil fired burner for back-up. The exhaust gas system is equipped with a scrubber system for maintaining a SO X emission level below 0.1 per cent, using fuel with a maximum sulphur content of 3.5 per cent. This ensures the vessel can navigate Sulphur Emission Control Areas (SECAs), as well as ocean spaces where the limitation will be 0.5 per cent as from The scrubber system can operate in either open or closed loop mode. In closed mode, wash water is cleaned in a process tank, treated and re-circulated. In open loop mode, wash water is discharged overboard. As the diesels are of the Tier II type, the installation needs selective catalytic reduction (SCR) equipment for operating in NO X controlled areas. Space reservations have been made for retrofitting SCR equipment and urea tanks. For fuel economy and related emissions reduction, the vessel will be equipped with a battery energy storage system for power peak shaving during DP operations. Station Keeping During dynamic positioning, the fore and aft thrusters will act, powered by the vessel s diesel-electric power plant. The control systems and related power generation, distribution and cooling systems are all designed with dual equipment and sub-system redundancy, following regular DP II requirements. The vessel is prepared for two mooring winches (1000 metres, 76 millimetres wire), located in the forward compartments on C-Deck. These winches are additional to the normal ship anchor system. Two additional winches can be installed on the top of the buoyancy trunks aft. The four winches are designed for position mooring in limited environmental conditions, using pre-laid anchors and wires. The wires can be dropped when needed for seeking shelter elsewhere during bad weather. Building Progress The new vessel is built at the shipyard of China Merchants Heavy Industry in Haimen/Nantong. Steel cutting has started 1 March 2019, with delivery due in the fourth quarter of The order is for a single vessel, with options for three more. The vessel design has been developed by OHT in close cooperation with Rotterdam based Ulstein Design & Solutions. The mission equipment is being developed by OHT based on Ulstein concepts. Speed, Power and Dynamic Positioning Speed Service 13.4 kts T = 8 m trial 13.9 kts Power Sailing 15,358 kw 60 days diesels 4 x 7200 kw MAN 12V32/44CR generators 4 x 6875 kw main and emergency 1 x 900 kw Thrusters Steerable 3 x 5500 kw stern retractable 1 x 3000 kw bow tunnel 3 x 3000 kw bow Dynamic positioning capability class II draft T = 8.0 m T = 25.6 m waves Hs 2.0 m 2.5 m waves Tp 7.72 s 9.65 s wind 15.0 kts 18.5 kts current )* 1.5 kts 1.5 kts )* current direction 30 degr. off bow. Contact Please send your questions to the editors of SWZ Maritime: swz.rotterdam@knvts.nl. Jaargang 140 mei

36 GRATIS digitale nieuwsbrief! Altijd op de hoogte van actuele nieuwsfeiten? Ontvang de digitale nieuwsbrief van SWZ tweewekelijks in uw inbox! Meld u nu aan via Communiceer gericht met vakprofessionals in de maritieme sector Themanummers Havens: energietransitie, digitalisering en arbeidsmarkt 7/8 Projectlading 9 Scheepsbouwtechniek en jachten Bereikcijfers lezers per editie abonnees nieuwsbrief per twee weken unieke bezoekers per maand pageviews per maand Doelgroep De doelgroep van SWZ Maritime bestaat in het bijzonder uit leidinggevenden, constructeurs, zeevarenden, studenten maritieme techniek en deskundigen op het gebied van de maritieme, nautische en offshore-techniek Meer informatie? Neem vrijblijvend contact op met Bert Veninga, accountmanager Telefoon: +31 (0) bert@veninga.net SWZ Maritime SWZ Online SWZ Maritime Newsletter

37 Nautische regelgeving Door H. Huisman Hans Huisman is recent gepensioneerd als scheepsbouwer. Hij voer tien jaar en werkte korte tijd op een werf. Hij kwam daarna op de nieuwbouwafdeling van Nedlloyd/P&O Nedlloyd waar in achttien jaar 32 schepen werden ontwikkeld. Daarna was hij tien jaar hoofd Nieuwbouw bij de (toen) grootste Duitse reder waarin 93 schepen werden opgeleverd. Totaal staat de teller op 92 containerschepen. Het sjorren van containers: oplossingen en uitdagingen De MSC Vega heeft een capaciteit van teu en maakt gebruik van lashing bridges. De tonnagewetgeving is gebaseerd op de inhoud van een schip. Afhankelijk van de inhoud van het schip worden havengelden, vuurtorenkosten en belastingen afgerekend. Aangezien dekcontainers niet IN het schip staan, vallen deze buiten de tonnageregels. Kostentechnisch zijn dekcontainers hierdoor dus goedkoop en zullen reders het aantal dekcontainers willen maximaliseren. De lading die in containers wordt vervoerd, is zeer divers in samenstelling. Daarbij zitten soms ook gevaarlijke chemische stoffen. De International Maritime Organization (IMO) heeft in de International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS-conventie) en de International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG-Code) aangegeven welke ladingen niet onderdeks vervoerd mogen worden, maar juist aan dek moeten staan. Dit om in geval van nood, bemanning, schip en andere lading te beschermen (de natuur staat laag op het prioriteitenlijstje). Het vervoer van gevaarlijke stoffen is duurder omdat het extra aandacht eist van de partijen in de logistieke keten. Aangezien niemand echter een verzegelde container zal openen, kan de lading simpelweg verkeerd worden gedeclareerd. Daardoor wordt het transport goedkoper en kan de container ook onderdeks terechtkomen. In het ergste geval ontstaan dan branden zoals op de MSC Flaminia (2012), de Maersk Honam (2018) en de Yantian Express (2019). Maar als containers met gevaarlijke stoffen volgens de regels aan dek geladen worden en overboord spoelen, is dat ook geen feestje. Jaarlijks verdwijnen er nogal wat containers in zee. De meeste door containerschepen die vergaan (MOL Comfort > 4000 teu, Rena > 900 teu, El Faro 391 teu), maar daarnaast verliezen varende schepen per jaar in totaal ook ongeveer 1000 tot 1500 containers. Soms een paar, maar er zijn ook uitzonderingen zoals de Maersk Shanghai (76 containers), de Svendborg Maersk (517 containers) en recentelijk de MSC Zoë (meer dan 340 containers). Dit wordt veroorzaakt door overbelasting van het sjorsysteem, bijvoorbeeld door grote versnellingen in slecht weer, parametrisch rollen of sjorfouten. Opmerkelijk genoeg vallen containers met dure Porsches, Maybachs, laptops en mobiele telefoons vaker overboord dan containers met schroot en oud papier. Dekcontainers moeten tijdens de overtocht wel aan boord blijven en verder moet worden voorkomen dat de krachten op de containers door de slingerbewegingen van het schip te groot worden. Daarvoor worden sjormaterialen gebruikt. Sjormaterialen Het laden en lossen van containers is een verticaal proces. Containers worden op elkaar gestapeld en ook verticaal aan elkaar gekoppeld. Dwarsverbindingen zouden het laden en lossen veel gecompliceerder maken. Jaargang 140 mei

38 Nautische regelgeving Een semi-automatische twistlock. Een manual twistlock. Een automatische lock. Dus iedere stapel containers aan dek is een zelfstandige eenheid zonder verbindingen naar de buren ernaast, ervoor of erachter. Alle dekcontainers worden verticaal aan elkaar gekoppeld met twistlocks. Verder worden waar nodig en waar mogelijk containers aan het schip bevestigd met stangen en spanschroeven. Met het groter worden van de schepen en de roep om veiligheid voor bootwerkers zijn de sjorsystemen geëvolueerd. Koppelstukken Twistlocks zijn objecten die op alle hoeken van een container worden geïnstalleerd om containers in stapels aan elkaar te koppelen. Zij verbinden de containers in de containerhoeken waar gietstukken zitten met gestandaardiseerde gaten (corner-castings). Twistlocks worden op ALLE dekcontainers gebruikt. Manual twistlocks Manual twistlocks zijn twistlocks die, nadat een container aan dek is geladen, door bootwerkers (die op de containers lopen) in de corner-castings worden geplaatst. Als de bootwerkers vervolgens van de containers zijn verdwenen, kan de volgende laag containers geladen worden. Als alle containers geladen zijn, wordt met lange stangen de hendel van de twistlock bewogen, waardoor deze in de koppelstand wordt gedraaid. Bij het lossen worden de twistlocks met lange stangen ontkoppeld. De bootwerkers moeten tijdens het lossen op de containers klimmen om de twistlocks te rapen en deze in het smalle gangboord in opbergkisten te gooien. Deze methode heeft ervoor gezorgd dat veel twistlocks zwemles hebben gekregen. Het uitstrooien en oprapen van twistlocks boven op de containers is bovendien gevaarlijk werk. Er zijn hierdoor veel ongelukken gebeurd. Een ander risico vormt het feit dat er links- en rechtsdraaiende twistlocks op de markt zijn. In de haven worden regelmatig twistlocks van het ene schip verwisseld met die van een ander schip, waardoor linksdraaiende en rechtsdraaiende twistlocks door elkaar gebruikt worden. Door deze vergissingen is na het laden niet meer te controleren of de containers ook daadwerkelijk aan elkaar gekoppeld zijn. Semi-automatische twistlocks Semi-automaten zijn twistlocks met een ingebouwd ingenieus bewegingsmechanisme dat door een staaldraad wordt bediend. Bij het laden stopt de containerkraan even als de container ongeveer een meter boven de kade hangt. De bootwerkers hangen vervolgens de twistlocks onder de container in een halve koppelstand (waardoor de twistlocks niet uit de corner castings vallen). De kraan plaatst de container vervolgens aan boord en de twistlocks komen in de corner-casting. Daar draait de locking-pin automatisch in de volledige koppelstand. Bij het lossen worden lange stangen gebruikt die zijn uitgerust met een haak. Daarmee wordt aan de staaldraad van de semi-automatische twistlock getrokken waardoor hij weer in de halve koppelstand komt. De container wordt vervolgens van boord gehesen en aan wal worden de twistlocks onder de container vandaan verwijderd en in de bakken opgeslagen. Het werken met deze twistlocks heeft het werk in de haven een stuk veiliger gemaakt omdat de bootwerkers niet meer op de containers hoeven te klimmen, maar het ingenieuze bewegingsmechanisme maakt deze twistlocks ook duur. Verder zijn ze niet goed bestand tegen vallen en vragen ze veel onderhoud. Automatische lock De nieuwste ontwikkeling is de automatische lock. Dit zijn gepatenteerde brokken gietijzer waarin geen bewegende delen zitten. Bij het laden worden deze locks net als de semi-automatische twistlocks aan de wal onder de container gehangen. Als de container vervolgens boven het schip hangt en de locks in de corner-casting van de onderstaande container komen, maakt de container een dubbele beweging waardoor de containers aan elkaar gekoppeld worden. Bij het lossen trekt de kraan de container naar boven en door de vorm van de locks maakt de container wederom een dubbele beweging. Aan de wal worden de locks vervolgens onder de container verwijderd en in bakken opgeslagen. Het sjorren is dankzij deze methode nog meer gemoderniseerd. Niet meer klimmen op de containers, geen dure twistlock-constructie en geen onderhoud. Nog niet alle schepen hebben echter automatische locks. In de aanloopfase van implementatie zijn er bovendien nogal wat locks op de markt geweest die het niet zo goed deden. Bootwerkers konden ze verkeerd aan de container hangen waardoor er geen koppeling tot stand kwam. Ook waren er locks die door verkeerde applicatie niet meer los kwamen. Er moest dan een snijbrander gebruikt worden (en dat is bij een container met gevaarlijke stoffen niet handig). Het geloof in automatische locks is wel groeiende, maar nog niet algemeen (ongeveer tachtig procent van de nieuwbouwschepen wordt uitgerust met automatische locks). Krachten op containers De sterkte van een container is geconcentreerd in het frame. De wanden en bodem zorgen ervoor dat de lading er niet uitvalt; de bovenkant zorgt voor bescherming (en is soms gewoon van zeildoek gemaakt). 36 SWZ MARITIME

39 Nautische regelgeving Intern sjorren met de sjorstangen van rechtsboven naar linksonder. De langsbalken zorgen er tijdens het laden en lossen voor dat de container niet te veel doorbuigt. Tijdens het transport als dekcontainer komen de meeste krachten op de frames aan de voor- en achterkant. De grootste vervormingen ontstaan in het frame waar de toegangsdeuren zitten. Tijdens het slingeren ontstaan trek- en drukkrachten in het frame. Dwarsversnellingen, de gewichten van de boven-gestapelde containers en windkrachten zorgen voor dwarskrachten evenwijdig aan het dek. Maximale drukkracht in het frame: 850 kn. Maximale trekkracht in het frame: 250 kn. Maximale dwarskrachten in het frame: 150 kn. Extern sjorren met sjorstangen van rechtsboven naar rechtsonder van de naastgelegen container. Sjorsystemen Containers worden aan de voor- en achterkant vastgesjord aan het luikdeksel. Hiervoor worden sjorstangen gebruikt, die op spanning worden gezet met behulp van spanschroeven. Door het sjorren van een container met sjorstangen wordt de bovenkant van deze container in dwarsrichting gefixeerd. De dwarskrachten (de zwakke schakel in het krachtenspel) worden grotendeels door de sjorstangen opgevangen. Er zijn twee verschillende methodes van sjorren: intern en extern. Intern sjorren houdt in dat de sjorstangen van rechtsboven naar linksonder (en van linksboven naar rechtsonder) gaan. De sjorstangen hinderen de naastgelegen containers dus niet. Extern sjorren is daarentegen veel ingewikkelder: dit gaat van rechtsboven naar rechtsonder van de naastgelegen container. Hier gaan de sjorstangen van naastgelegen containers elkaar dus hinderen. Er moet dan ook in de juiste volgorde gesjord worden. In veel gevallen worden er ook dubbele sjorringen toegepast. Daarbij weet de computer altijd netjes alle sjorkrachten uit te rekenen, gebaseerd op dezelfde spanning in de sjorstangen. Echter, het aandraaien van de spanschroeven is mensenwerk en dat houdt in dat er altijd één sjorstang de volle kracht opneemt en de andere sjorstang nauwelijks functioneert. Het sjorren van containers zorgt ervoor dat het frame al onder voorspanning wordt gezet. Intern sjorren zorgt ervoor dat bij het slingeren van het schip de drukkrachten in het containerframe worden vergroot. Bij extern sjorren is dat minder het geval, daarom is er de laatste jaren een voorkeur voor het meer complexe extern sjorren, hetgeen de kans op sjorfouten doet toenemen. Ontwerpkeuzes Bij het ontwerp van containerschepen moet een aantal keuzes gemaakt worden die grote invloed hebben op het sjorren van de containers en de veiligheid van het sjorsysteem. Te denken valt dan aan de lashing bridges (hoe hoog en hoe ver uit elkaar), de luikdeksels (hoe lang) en hoe worden de containers aan dek gearrangeerd. Uiteraard moeten deze zaken ook bekeken worden in relatie tot de scheepsconstructie onderdeks. Lashing bridges Als niet de onderste dekcontainers worden gefixeerd met sjorstangen, maar de tweede laag containers, dan kan er één laag containers extra vervoerd worden, voordat men allerlei belastingsgrenzen bereikt. Dit kan door langere sjorstangen te gebruiken (die wel erg zwaar en onhandelbaar worden) of door een hoger gelegen dwarsscheeps looppad tussen de luikdeksels te bouwen waar men sjor-ogen aan bevestigt. Met de komst van de eerste Post-Panamax-containerschepen zijn deze lashing bridges gemeengoed geworden. Met het breder worden van de schepen, zijn de lashing bridges bovendien ook hoger geworden. De bootwerkers gebruiken meestal alleen het bovenste looppad van een lashing bridge om containers te sjorren (op hele Jaargang 140 mei

40 Nautische regelgeving Lashing bridges maken het mogelijk een extra laag containers mee te nemen. grote schepen worden de bovenste twee looppaden gebruikt). De constructie daaronder is er alleen om het bovendeel te ondersteunen. Lashing bridges worden dus alleen gebruikt als aangrijpingspunt voor de sjorstangen. Noot: dat is fundamenteel anders dan de tandenborstels op de open-top-containerschepen van Nedlloyd. Daar waren er dekconstructies als ondersteuning voor de doorlopende cell guides waartussen de containers het ruim in konden glijden. Deze schepen gebruikten nadrukkelijk geen sjorringen of twistlocks. Daardoor konden ook geen sjorfouten gemaakt worden. Omdat alle containers ingeklemd zaten tussen cell guides, konden containers ook niet overboord vallen (zie ook Schip en Werf de Zee van januari 1991). Luikdeksels Dekcontainers staan voor een groot gedeelte op de luikdeksels. Op de luikdeksels zijn voetjes gemonteerd met dezelfde gaten als in een corner-casting. Containers zijn met twistlocks verbonden aan de luikdeksels. De deklading wordt door het luikdeksel ervaren als een groep puntlasten. Luikdeksels zijn zeer delicate constructies. Zij mogen niet méér wegen dan een volgeladen container, want anders kan de containerkraan ze niet meer oppakken. Het zijn dus grote lichtgewicht constructies. Luikdeksels liggen los op de hatch-coaming en doen nadrukkelijk niet mee in de langsscheepse sterkte van een schip. De lengte van een luikdeksel is marginaal groter dan een containerlengte om de gewichten en dynamische krachten van de deklading met zo min mogelijk omwegen in de scheepsconstructie te leiden. Verhogen capaciteit dekcontainers Schepen met een laag tonnage en een grote containercapaciteit hebben per definitie veel dekcontainers. Het vergroten van de dekcontainercapaciteit is financieel lucratief. Er zijn verschillende methoden om binnen de bestaande wetgeving de containercapaciteit te verhogen. Breder schip: de eerste grote stap is eind jaren tachtig genomen door APL. Zij hebben in Duitsland de eerste Post- Panamax-schepen laten bouwen naar een idee en ontwerp van Tom Winslow. Bredere schepen hebben een betere vormstabiliteit. Bij de eerste generatie Post-Panamax-schepen werd de betere stabiliteit gebruikt om de hoeveelheid waterballast te verminderen. Bij het nog breder worden van de schepen, konden de dekcontainers hoger gestapeld worden, maar ergens houdt het op. Er zijn grenzen aan de hoogte van de dekcontainers (sterkte luikdeksels en sterkte sjormateriaal). Als het schip daarna nog verder wordt verbreed, ontstaan er schepen met te veel stabiliteit. Het schip is stijf en de dwarsversnellingen en sjorkrachten zullen (te) groot zijn. Vooral op reizen waarbij het schip niet volgeladen is, hebben veel moderne containerschepen een teveel aan stabiliteit. Verhogen van de brug: in de Collision Regulations (COLREGs) staat dat het zeeoppervlak 500 meter voor het schip zichtbaar moet zijn. Dit bepaalt de zichtlijn waarboven geen containers geladen mogen worden. Richting voorschip worden de containerstapels dus lager om onder de zichtlijn te blijven. Als de brug hoger wordt gemaakt, gaat de zichtlijn omhoog en kunnen er dus meer containers vóór de brug worden vervoerd. Er zijn veel containerschepen met een lege verdieping onder de brug. Verplaatsen van de brug richting voorschip: als de brug aan de achterkant van het schip wordt gepositioneerd, dan is er door de zichtlijnregel een aanzienlijke beperking van het aantal containers aan dek. Met een brug op het voordek zijn er helemaal geen zichtlijnbeperkingen. Achter de brug mag binnen de luikdekselbelasting tot in de hemel gestapeld worden. (Merkwaardig genoeg is er geen zichtlijnbeperking naar achteren.) Bij de Emma Maersk-klasse ( teu) is de brug (en de machinekamer) naar voren verplaatst, maar dat had tot gevolg dat er een heel lange schroefas gemaakt moest worden. De brug bij de nieuwste generatie containerschepen ( teu) is nog meer naar voren verplaatst dan bij de Emma Maersk, waardoor er nog minder containers vóór de brug onderhevig zijn aan de zichtlijnregel. Kasteelstapeling: de optimale interpretatie van de zichtlijnregel is de kasteelstapeling. Daarbij worden de containers vanaf de brug richting voorschip alleen op de centerlijn volgens de zichtlijnregel gestapeld. De containers daarnaast worden zo hoog als praktisch mogelijk geplaatst. Verhoging van de lashing bridges: de verhoging van de lashing bridges geeft een verhoging van de dekcontainercapaciteit zoals hierboven beschreven. Het aanpassen van de spelregels: de effectiefste manier om capaciteitsverhoging te realiseren is het aanpassen van de regels. Daarvoor hoeft men slechts een paar keer naar een vergadering te vliegen, wat s te schrijven en wat te babbelen. Dit is goedkoper dan alle hierboven beschreven maatregelen. Regelgeving aangaande het lashen van containers In de SOLAS staat beschreven dat containers geladen, gestuwd en 38 SWZ MARITIME

41 Nautische regelgeving gesjord moeten worden volgens het Cargo Securing Manual (CSM). Het Maritime Safety Committee van de IMO heeft verschillende circulaires geproduceerd die aanwijzingen geven over de onderwerpen die beschreven moeten worden in een CSM. In de praktijk wordt een CSM in overleg met de reder en de leverancier van het sjormateriaal ontwikkeld. Daarbij worden de regels van het klassebureau aangehouden. Uiteindelijk wordt het CSM door het klassebureau gekeurd waarbij wordt gekeken of de structuur van de IMO en de eigen klasseregels zijn aangehouden. Nu de containerschepen de menselijke maat aan het ontstijgen zijn, worden de sjorregels in computerprogramma s verwerkt. In de haven worden de containers dan volgens de uitkomsten van dit sjorprogramma vastgezet. Een fysieke controle om te zien of alle dekcontainers ook daadwerkelijk volgens het CSM zijn gesjord, is haast onmogelijk geworden. Bij het sjorren van containers werd in het verleden uitgegaan van de versnellingen op de lading, als gevolg van de weerstoestand in de winter op de Noord-Atlantic. Later werden de regels voor grote schepen wat minder streng omdat die wat minder fel bewegen. Het is echter overdreven dat een schip varende tussen Calais en Dover zijn lading moet sjorren conform de weercondities op de Atlantische Oceaan. Onder druk van enkele grote reders hebben de klassebureaus hun regels aangepast. In dit proces is er een neerwaartse spiraal ontstaan. Klassebureaus willen ook graag klanten hebben en hoe soepeler de regels, hoe meer deklading vervoerd kan worden. Deze moderne lashing-klassenotaties hebben interessante namen meegekregen, zoals: BoxMax (V) Voyage depending lashing; BoxMax (V,W) Voyage depending AND Seasonal weather dependent lashing; BoxMax (V,W,L) Voyage depending AND Seasonal weather dependent lashing AND suitable for short Voyages less than 48 hours (i.e. Rotterdam to Hamburg); RSCS Route Specific Container Stowage; CLP-V Container Lashing Plan-Voyage Depending. Lashing bridges worden alleen gebruikt als aangrijpingspunt voor de sjorstangen. Luikdeksel-layout van een containerschip. Ook de wervingsteksten in de tijdschriften liegen er niet om: Enables container ship operators to increase and optimise container stack weights. Significant improvements in container stack weights can now be identified. During the summer months the stack weights can be increased, in some cases by up to 25 per cent. No investment is required. Lashing forces are determined by using long-term statistics depending on the actual route. Basis van de moderne berekeningen is dat de route van het schip wordt uitgezet in het netwerk van de Global Wave Statistics (GWS) met jaargemiddelden. Er wordt berekend hoeveel procent van de reistijd het schip in ieder vak van de GWS vaart. De versnellingen in ieder vak tellen voor het percentage reistijd mee (de weegfactor). Daarna worden de versnellingen gemiddeld met de weegfactor. Dit houdt dus in dat een schip op de reis door de Golf van Biskaje (El Ferrol naar Nantes) stevig moet lashen, maar eenzelfde schip dat van Piraeus naar Nantes vaart kan lichter sjorren, omdat de periode in de Golf van Biskaje minder zwaar meetelt. Verder worden bij al deze berekeningen jaargemiddelden gebruikt waardoor extremen wegvallen. Al met al moeten er voordat er op een adequate manier dekcontainers vervoerd kunnen worden een heleboel beslissingen genomen worden. Bijna al deze beslissingen moeten door de reder genomen worden zonder steun van eenduidige, transparante en praktische regelgeving, maar wel onder een enorme commerciële druk. Verder leven we in een overgangsperiode, waarbij klassebureaus afscheid nemen van de realiteit. Veiligheid wordt ingeleverd tegen concurrentiepositie met als gevolg dat krachten op containers niet meer bepaald worden door fysische versnellingen, maar door statistische manipulatie. Echter, ondanks alle problemen is het aantal containers dat tijdens transport verloren gaat uitermate gering in relatie tot het aantal containers dat vervoerd wordt..., maar daar hebben de bewoners van Terschelling geen boodschap aan. Jaargang 140 mei

42 Maritiem onderwijs Door dr.ir. H.J. Koelman Het is weer tijd om te bepalen waar het allemaal op staat Lector Koelman: De maritieme wereld opnieuw inrichten kan alleen met intensieve R&D Onze opvattingen en de keuzes die we maken worden veelal gedreven door de invloeden van de wereld om ons heen. Wie regelmatig een krant openslaat zal deze inleiding niet als nieuw voorkomen, de vigerende nieuwsthema s van vandaag zijn immers, na Trump, Brexit en Royalty, het broeikaseffect en de oprukkende digitalisering. Dat laatste kan gezien worden als containerbegrip voor talloze computertoepassingen als big data, kunstmatige intelligentie, gegevensgebruik en -misbruik, autonoom transport en robotisering. Deze ontwikkelingen laten ook de maritieme industrie niet onberoerd. Toegespitst op de maritieme industrie zien we deze globale ontwikkelingen terug op een aantal terreinen. Het eerste is de vraagkant. Hier wordt iets gevraagd van de maritieme industrie en wel heel specifiek om het transport gaande te houden met een sterke reductie van de uitstoot van broeikasgassen: vijftig procent in Dit zal gerealiseerd moeten worden met een veelheid aan radicaal nieuwe technologische oplossingen zoals alternatieve schepen, voortstuwingssystemen en brandstoffen. Gelukkig staan er aan de aanbodkant gereedschappen klaar om ingezet te worden in deze queeste. In de eerste plaats de analyse- en ontwerpsoftware die al een aantal decennia worden toegepast, zoals Computational Fluid Dynamics (CFD), de Finite Element Method (FEM), gespecialiseerde software voor Computer-Aided Ship Design (CASD) en geautomatiseerde ontwerpoptimalisatie. Dankzij de snelle evolutie van sensoren, netwerken en computerhardware is daar recent nog een hele categorie van gegevensverzameling en -verwerking bijgekomen, die terugkomt in buzzwords als big data, Internet of Things en kunstmatige intelligentie. Mooi, zult u misschien zeggen. Er is een vraag en er is een aanbod en die twee zullen de technici wel combineren, problem solved. Helaas zijn die technici er niet in de mate die we ons zouden wensen en de aanwas is niet groot. Dus dat is de derde maatschappelijke Op 29 maart 2019 heeft Herbert Koelman ter gelegenheid van zijn benoeming als lector Maritieme Innovatieve Technieken aan het MIWB zijn lectorele rede uitgesproken. Deze wordt in dit artikel samengevat. trend: er betreden steeds minder jonge technici de arbeidsmarkt dan gewenst zou zijn en ook de maritieme sector heeft daaronder te lijden. Varen en veiligheid Het eerste werkterrein van het lectoraat betreft de operatie en navigatie van het varende schip. Tenslotte volgt driekwart van de studenten van het Maritiem Instituut Willem Barentsz (MIWB) de nautische opleiding. Een belangrijke randvoorwaarde daarbij is veiligheid van het schip, zijn bemanning, de lading en de omgeving waarin het schip zich bevindt. Dit aspect is niet meegenomen in de globale tendensen uit de inleiding omdat het inmiddels vanzelfsprekend wordt geacht dat elk product of proces zo veilig mogelijk is. Als er echter eens iets gebeurt, dan schrikken we daarvan dan blijkt veiligheid toch niet zo vanzelfsprekend getuige de vele nieuwsberichten die bij ongelukken, rampen of rampjes verschijnen. Uiteraard heeft veiligheid altijd al een prominente rol gespeeld in de zeevaartopleidingen. Het MIWB verricht daarenboven nog aanvullend onderzoek om de veiligheid en de veiligheidscultuur te bevorderen, zoals op dit moment: technisch en nautisch, waaronder onderzoek naar scheepsongevallen, de daarbij relevante wet- en regelgeving en de inzet van augmented reality en virtual reality ten behoeve van een veilige vaart; veiligheidsaspecten van autonoom varen; simulatie, zoals onderzoek naar een brand- en evacuatiesimulatie en de ontwikkeling van een simulator waarmee studenten kunnen oefenen voor het gebruik van een free fall-reddingboot. 40 SWZ MARITIME

43 Herbert Koelman (1957) richtte tijdens zijn studie in Delft in 1980 het Scheepsbouwkundig Advies en Reken Centrum (SARC, op, waar hij nog steeds werkzaam is. Sinds april 2018 is hij als lector Maritieme Innovatieve Technieken verbonden aan het Maritiem Instituut Willem Barentsz (MIWB, Eerst een game, dan formules Het voornemen is in elk geval het simulatiegebied verder te ontwikkelen, onder andere met een game over stabiliteit van schepen. Een game? Dit is toch een serieuze onderwijsinstelling en van oudsher wordt stabiliteit toch onderwezen op basis van de natuurkundige theorie die aan het fenomeen ten grondslag ligt? Ja, dat klopt en daar ergerde ik me al decennia aan. De reden is dat de kwintessens van de stabiliteit met de conventionele lesmethode ondersneeuwt in goedbedoelde bijzaken. Voor de kenners: in eenheidstrimmoment, metacentrumhoogte en verloren drijfvermogen. En dat terwijl de kern zo simpel is, zoals een leraar op de HTS-Haarlem in 1978 al zei: de wet van Archimedes en de momentenstelling zijn in essentie voldoende voor het stabiliteitsbegrip. Ik begrijp overigens best waarom die bijzaken zijn ontstaan; het berekenen van stabiliteit is een zekere rekenklus en om die inspanning te reduceren zijn er allerlei slimmigheidjes bedacht. Daar is echter nu geen behoefte meer aan. Kostte een stabiliteitsberekening handmatig een week of twee, met m'n eerste computerprogramma in 1980 was dat gereduceerd tot een nacht en nu duurt het vier seconden. De behoefte aan die hulpconcepten is dus komen te vervallen, maar toch worden ze nog prominent onderwezen. De meeste leerboeken beginnen er zelfs mee. Wellicht is echter de vorm van een boek niet zo geschikt om die essentie over te brengen en is lerend vanuit de ervaring wel geschikter. Dat zou kunnen met een model in een waterbak of op open water, maar daarbij blijft het slechts bij observeren van het stabiliteitseffect en niet het waarnemen van de onderliggende fysische mechanismen. Daarom zou een game beter zijn. En niet zomaar als spelletje, maar augmented met de onderliggende fysica. Hoewel ik ervan overtuigd ben dat op deze manier de materie veel dieper doorleefd wordt, realiseer ik me ook dat het geheel uiteindelijk toch wiskundig geformuleerd moet worden. Al is het maar om te kunnen communiceren met collega s die de stof op de conventionele manier aangereikt hebben gekregen. Verschil is slechts dat ik met die formules wil eindigen en er niet mee wil beginnen. Ontwerpspiraal bij het vuilnis De zichtbaarste levensfasen van een schip zijn het varen en bouwen, maar de meest bepalende is de ontwerpfase. In het ontwerp worden immers de meeste scheepseigenschappen vastgelegd; reden om hier wat dieper op in te gaan. Bij de methodiek van het ontwerpen rispt de bekende ontwerpspiraal altijd weer op. Dit vertrouwde model van scheepsontwerpactiviteiten toont de verschillende ontwerpfasen en suggereert een vaste volgorde van activiteiten. Het is markant dat er vandaag de dag nog zo vaak naar dit model wordt verwezen, terwijl het realiteitsniveau zo laag is. In de praktijk zien we immers geen vaste volgorde van ontwerpactiviteiten en ontwerpfasen kunnen elkaar overlappen of samenvallen. In Computer Support for Design, Engineering and Prototyping of the Shape of Ship Hulls [2] werd de gereedschapskist uit bovenstaande figuur voorgesteld als alternatief model voor scheepsontwerpactiviteiten, hoewel dit nauwelijks als een elegant Gereedschapskistmetafoor van het scheepsontwerpproces. model kan worden beschouwd omdat het eigenlijk uitdrukt dat elke activiteit een onbepaald aantal keren in een willekeurige volgorde kan worden uitgevoerd. De doodsteek voor de ontwerpspiraal is gegeven door Horst Nowacki, een van de founding fathers van CASD (zie A Farewell to the Design Spiral [3]). Hij beargumenteert dat de spiraal achterhaald en misleidend is, terwijl een soortgelijke conclusie wordt getrokken in een studie van Pawling et al. [4]. Kortom, de spiraal kan bij het vuilnis, maar ik ga nog een stap verder en trek het gebruik van dit soort modellen in het algemeen in twijfel, want wat is het nut ervan? Het kan zijn dat het een bepaalde beschrijvende waarde heeft, bijvoorbeeld ter adstructie aan een student of een externe partij. Anderzijds is een dergelijk model slechts beschrijvend en dus ook conservatief, in die zin dat het de status quo bestendigt. Als gevolg daarvan, suggereert het ook dat een alternatief niet mogelijk zou zijn. MIWB Het Maritiem Instituut Willem Barentsz (MIWB) is de maritieme academie van NHL Stenden hogeschool. De hbo-opleidingen die daar aangeboden worden, zijn die van Maritiem Officier en Ocean Technology (vroeger bekend als Zeevaartschool respectievelijk Hydrografie) op Terschelling, en Maritieme Techniek (wat in essentie Scheepsbouwkunde is) te Leeuwarden. Daarnaast biedt het MIWB diverse nautische cursussen aan, alsmede de master Marine Shipping Innovations. Jaargang 140 mei

44 Maritiem onderwijs Ontwerphulpmiddelen terug naar de empirie Bij het ontwerpen van schepen hebben we van oudsher de beschikking gehad over allerhande hulpmiddelen, zoals vuistformules en ontwerpdiagrammen, die in essentie empirische relaties tussen scheepsparameters en scheepseigenschappen bevatten. Sommige daarvan gaan al een hele tijd terug, bijvoorbeeld die voor de schatting van scheepsweerstand op grond van snelheid, hoofdafmetingen en waterverplaatsing. Soms was de vorm waarin zo n methode gegoten was behoorlijk gebruikersvriendelijk. Neem het in onderstaande figuur getoonde nomogram, waarin met een liniaal eenvoudig het optimale verband tussen lengte, snelheid en waterverplaatsing gevonden kan worden. Deze empirische gereedschappen hebben echter hun tijd gehad en daar zijn drie redenen voor: 1. De meeste zijn behoorlijk gedateerd. 2. De scheepseigenschappen die hiermee bepaald kunnen worden, waren de eigenschappen die toentertijd van belang waren, Ontwerphulpmiddel in de vorm van een nomogram (uit Schip & Werf 1949). veelal weerstand, voortstuwing en scheepsgewicht. Deze zijn nog steeds relevant, maar er zijn andere factoren bijgekomen waarvan een goede schatting ook van belang is, zoals emissies, manoeuvreren en scheepsbewegingen. 3. In de tijd dat deze methodes ontwikkeld zijn, was rekenen tijdrovend. Zodoende zijn ze vormgegeven als eenvoudige formules of in diagrammen, met noodgedwongen slechts een beperkt aantal parameters. Tegenwoordig is rekenen praktisch gratis en daarnaast zijn er veel betere (numerieke) methodes beschikbaar voor gegevensrepresentatie of -interpolatie. Een accuratere en praktischer vormgeving is nu dus mogelijk. De empirische gereedschapskist is dankzij de explosief toegenomen beschikbaarheid van rekenkracht de afgelopen decennia aangevuld met zogenaamde first principles tools, die gebouwd zijn op een fundament van fysische relaties en wetmatigheden, met name CFD en FEM. Voordelen van deze methodes zijn: Ze kunnen op elk punt alle fysische parameters berekenen, zodat daar een compleet overzicht komt, wat met metingen in de praktijk nooit gerealiseerd kan worden. Omdat ze met de natuurkundige principes werken, zijn er in beginsel maar een beperkt aantal empirische constanten nodig. Helaas hebben deze first principles-methodes ook een bezwaar en dat is hun lange doorlooptijd. In de eerste plaats doordat het precies modelleren van de geometrie en andere eigenschappen van het object veel menselijke arbeid kost. Ten tweede omdat dit soort berekeningen opgebouwd is uit talloze deelberekeningen, waardoor de rekentijd lang is. Met cloud computing is meer rekenkracht beschikbaar, maar het blijven vooralsnog tijdrovende analyses. Soms is dit onaanvaardbaar tijdrovend, bijvoorbeeld als een scheepsontwerper in de beginfase van een ontwerp even een ruwe inschatting van de belangrijkste ontwerpkenmerken moet maken. Of bij toepassing in een optimaliserend ontwerpsysteem gaat waarbij onder de motorkap vele ontwerpvarianten geëvalueerd worden lees voor vele eerder een miljoen dan honderd. In deze gevallen is het toch nodig om snellere modellen te gebruiken en een mogelijkheid daartoe zijn onze good old empirische modellen. Zo komen we toch weer terug bij de empirie, waar trouwens nog een andere goede reden voor is, namelijk dat er nogal wat technische vraagstukken zijn waarvoor de scheepsontwerper helemaal geen first principle-computerprogramma s ter beschikking heeft en vaak ook helemaal niet nodig heeft. Zoals voor de emissie/vermogensrelatie van een motor, de houdkracht van een anker, het optreden van zeeziekte of het opstellen van het operationeel profiel van een schip. Waar halen we die empirie dan vandaan? Niet meer van schaal- en rekenmodellen zoals voorheen, maar van metingen aan en van de schepen als zodanig. Schepen worden immers op grote schaal voorzien van sensoren, waarbij één sensor vaak één verschijnsel meet en daar conclusies uit trekt over één toestand of apparaat. Er is daarnaast nog een tweede gebruik van deze gegevens mogelijk en dat is deze in hun gezamenlijkheid en in combinatie met gegevens van andere schepen om te vormen tot generieke relaties die 42 SWZ MARITIME

45 Maritiem onderwijs Hulpvoortstuwing door windkracht. gebruikt kunnen worden bij het ontwerpen van nieuwe schepen. Hiermee vervaardigen we nieuwe empirische ontwerpmethodes op een nieuwe manier. Dit is min of meer het onderwerp van een projectvoorstel genaamd TODDIS, wat een acroniem is van Transferring Operational Data into Design Information for Ships. De overheid heeft een programma ter ondersteuning van praktijkgericht onderzoek aan het hbo en dit project is hiervoor afgelopen december aangemeld. Het is afwachten of de aanvraag gehonoreerd wordt; deze aanvraag moet immers concurreren met vele andere. Sterke punten van TODDIS zijn wel de urgentie die uit de aanvraag spreekt en het sterke consortium met meer dan tien partners waaronder bedrijven, kennisinstellingen en een universiteit. Optimaliseren met klassieke en evolutionaire algoritmes Een van de redenen om ontwerphulpmiddelen op empirische grondslag te wensen, was voor toepassing in geautomatiseerde ontwerpoptimalisaties. De eerste generatie van optimalisatiemethodes die opkwam in de jaren zestig/zeventig werkt op basis van continue functies en is vrij efficiënt in het vinden van het precieze optimum. Helaas kan dat soms ook een lokaal optimum zijn, wat wil zeggen dat er in de buurt geen betere oplossing te vinden is, maar verderop wel. Alsof men op de top van een heuvel tussen hogere bergen staat. De afgelopen decennia is er een nieuwe categorie van optimalisatiemethodes tot ontwikkeling gekomen, die bekend staat als evolutionaire algoritmes. Deze zijn geïnspireerd op het model van biolo- gische evolutie inclusief mechanismen als mutatie, recombinatie en selectie en zijn veelal discreet van aard (wat inhoudt dat variabelen gehele waardes hebben; een container staat in de ene bay, of in de volgende en niet ertussenin). De bekendste uit deze categorie is het genetisch algoritme, wat bijvoorbeeld bij SARC benut is ten behoeve van de probabilistische lekstabiliteit en optimalisatie van RoRo- en containerbelading van schepen. Deze algoritmes zoeken de hele ruimte af, zodat de kans dat ze blijven steken in een lokaal optimum kleiner is. In de praktijk worden goede resultaten behaald met een eerste optimalisatieslag met een genetisch algoritme, wat de hoogste berg vindt en een tweede ronde met een klassiek algoritme dat precies de top van die berg vindt. Deze optimalisatietechnieken liggen voor het oprapen en zullen op het MIWB meer toepassing krijgen, zoals in het optimaliseren van een scheepsontwerp, of de keuze van optimale vaarsnelheden op Optimism Is a Duty When I say, Optimism is a duty, this means not only that the future is open, but that we all help to decide it through what we do. We are all jointly responsible for what is to come. So, we all have a duty, instead of predicting something bad, to support the things that may lead to a better future. Karl Popper, All Life Is Problem Solving, 1996 Jaargang 140 mei

46 Maritiem onderwijs Op deze plaats komt er een aantal dingen samen. Hiervóór hebben we gesproken over simulatie, gegevensverwerking, first principlesberekeningen en empirische modellen. Nu kijken we naar de publicatie van Erikstad, waarvan de volledige titel luidt Merging Physics, Big Data Analytics and Simulation for the Next-Generation Digital Twins. Hierin wordt betoogd dat met deze combinatie van instrumenten een stap voorwaarts wordt gezet doordat men bij het ontwerp van een nieuwe installatie al gebruik kan maken van gemeten verschijnselen van de vorige. Een redenering analoog aan die van TODDIS, zij het met iets meer nadruk op simulatie, waar juist het MIWB van oudsher zo sterk in is. Die lijn volgend zal het doel na TODDIS zijn, te onderzoeken of de resultaten daarvan kunnen worden benut in een simulator van een ontwerp van een scheepscomponent of -facet, waarbij de ontwerpparameters kunnen worden gevarieerd en in een simulator wordt bepaald welke ontwerpvariant optimaal is. Een hoekje in het Maritime Design Atelier. de trajecten van een route ten behoeve van minimaal brandstofverbruik. Ontwerpen in een simulator Een buzzword in de industrie is digital twin. Het concept duidt op een tweeling, waarvan de ene echt is, zoals een autowegbrug of een schip, en de andere een digitale kopie daarvan. Een kopie van alles, niet alleen van de uiterlijke verschijningsvorm, maar ook van het gedrag, dus van de brug inclusief trillingen, corrosie en metaalvermoeiing. Het hele concept is een beetje verwarrend, bijvoorbeeld omdat bij natuurlijke tweelingen de ene zeker geen kopie van de ander is, noch gedragen natuurlijke tweelingen zich hun hele leven volkomen identiek. Ook al is de naamgeving wat creatief, er zijn definities in omloop die wel aanduiden wat het concept behelst, zoals deze uit de publicatie van Stein Ove Erikstad [1]: a digital model capable of rendering state and behaviour of a unique real asset in (close to) real time. Het is duidelijk dat deze definitie meer behelst dan alleen maar geometrie. Het gaat echt om de integratie van model en metingen aan het werkelijke object. Als zodanig biedt zo n integratie misschien nog niet eens zoveel voordelen, want er zit niet echt een element van voorspelling in. Aanvullend materiaal Het boekje met de volledige tekst is te downloaden op onze website: Daar staat ook een link naar een animatiefilmpje over het design atelier. Verbindende rol voor het onderwijs Een van de momenteel ondernomen onderwijsinitiatieven is het ontwerp en inpassing van een Maritime Design Atelier ten behoeve van de opleiding Maritieme Techniek. Doel is dit atelier voor veel doeleinden te gebruiken, zoals voor onderwijs, onderwijs- en onderzoeksprojecten, gastlessen en instructiemiddagen door bedrijven, gebruik door deelnemende bedrijven voor presentaties en promotie, trainingen aan en bijscholing van professionals, et cetera. Tevens wordt het atelier de werkplek van een aantal simulatiesoftwareontwikkelaars, zodat mock-ups of pilots van de simulatoren daar tot leven komen en zelfs uitgetest kunnen worden. Op het atelier zal gewerkt worden met een variëteit aan gespecialiseerde softwarepakketten zodat gaandeweg een zekere expertise kan worden opgebouwd over gegevensuitwisseling tussen heterogene softwarepakketten en gebruik van nieuwe visualisatiegereedschappen en tools ter ondersteuning van samenwerking binnen projectgroepen. Die expertise kan gaandeweg ook aan anderen worden aangeboden. Dit aspect verdient hier een intermezzo, omdat er in brede kring het idee heerst dat we leven in een interconnected world waar alle informatie met één muisklik opvraagbaar is en naadloos tussen computerprogramma s wordt gedeeld. Dat is een ernstige misvatting en dat kan met een praktisch voorbeeld worden geïllustreerd. Heeft u wel eens een MS-Wordbestand ingelezen in een andere tekstverwerker, zoals OpenOffice? Dan zult u ervaren hebben dat de woorden en plaatjes als zodanig nog wel overkomen, maar de hele indeling en formattering in de soep gelopen is. Het lukt de mensheid dus niet om wat simpele platte plaatjes van de ene tekstverwerker naar de andere te krijgen, terwijl wel wordt verwacht dat productgegevens van schepen en hun componenten inclusief hun 3Dvorm, kleurstelling, gewicht, bestelnummer, energiebehoefte, warmte-emissie, et cetera feilloos uitgewisseld kunnen worden. Een tweede voorbeeld gaat over de integratie van WhatsApp, Instagram en Facebook zoals dat recent is aangekondigd. Enkele duizenden medewerkers van Facebook gaan daarmee aan de slag. Enkele 44 SWZ MARITIME

47 Maritiem onderwijs duizenden! Voor het bewerkstelligen van de uitwisseling van teksten, plaatjes en filmpjes die niet eens intrinsiek naar echte dingen in de echte buitenwereld verwijzen. En dan wordt er in onze sector gedacht dat, als we een programmeur een import-exportfunctie laten maken voor een DXF-bestandje, het wel goed komt met het delen van productgegevens van schepen. Einde intermezzo. Zonder de ambitie te hebben dit interfacingprobleem te gaan oplossen, kan ons atelier toch een verbindende rol spelen door zijn opgebouwde praktische expertise breed ter beschikking te stellen zodat het de kans heeft om uit te groeien tot een Kennisplatform Deling Maritieme Gegevens en Gereedschappen. Nieuwe minor kan digitale kennis aanvullen De maritieme techniek is in de loop van de jaren sterk geëvolueerd. De wereld daarbuiten heeft echter ook niet stilgestaan. Zo zijn er allerlei numerieke methodes beschikbaar gekomen op het gebied van ontwerpoptimalisaties, gegevensmodellering waaronder kunstmatige intelligentie en het 3D-vormgeven. Deze methodes zijn uitgegroeid tot een vakgebied op zich, waardoor de omvang, en soms ook de complexiteit, te groot is geworden om substantieel in een andere vakstudie opgenomen te worden. Toch zijn er redenen om hier wat meer aandacht aan te besteden in de opleiding, omdat: dergelijke methodes op talloze terreinen zeer succesvol zijn een ingenieursopleiding zonder aandacht hiervoor is niet compleet; het werkveld vraagt om deze vaardigheden; de studenten van vandaag opgroeien in een omgeving die vergeven is van computers, algoritmes en data; enige basiskennis daarvan is dus nodig om stand te houden. Zelf ben ik van mening dat er een beetje sprake is van een noodgeval; bij de wat oudere generatie leeft het idee dat jongelui zo behendig zijn met computers omdat ze ermee zijn opgegroeid en erdoor omringd worden de digital natives maar die kennis is meestal oppervlakkig. Daarom is het nodig om hierin onderricht aan te bieden aan hen die daar belangstelling voor hebben. Dat kan heel mooi in de vorm van een minor, zoals de minor Advanced Numerical Methods for Shipping and Ship Design. Een keuzevak wat op het hbo een half studiejaar in beslag neemt, met vooral veel praktische oefeningen. Closing time In het voorgaande is een aantal veranderingen in onze omgeving aangeduid en zijn ontwikkelingen bij NHL Stenden en voorgenomen onderzoeksrichtingen van het lectoraat geschetst. Het is echter helemaal niet zeker dat deze missie zal slagen, zo florissant is de toestand immers niet. Ga maar na: de broeikaskwestie wordt gezien als een van de grootste problemen van onze tijd, maar de meeste mensen wensen niks van hun welvaart en consumptiemogelijkheden op te geven, zodat de oplossing wordt verwacht van technische innovaties. Helaas zijn studentenaantallen gering; de maritieme sector heeft een veel grotere instroombehoefte dan waarin momenteel door de opleidingen wordt voorzien. De enige manier waarop deze kleine groep er toch in zou kunnen slagen de maritieme wereld opnieuw in te richten is door intensieve research and development (R&D). Daarbij komt dat op hogescholen en universiteiten de onderzoeksfinanciering veelal gerelateerd is aan studentenaantallen, dus voor onze sector navenant laag. Geen situatie echter om ons bij neer te leggen. Het was de Britse filosoof Popper die ons erop wees dat optimisme een morele plicht is en in die geest gaan we voorwaarts! Het zou kunnen dat u nu denkt mooi gezegd Koelman, ga je gang, ik hoor het wel als je klaar bent. Dat zou een misvatting zijn. Ik heb in deze rede niet zozeer geschetst wat ík ga doen, ik heb voornamelijk aangegeven wat we met z n allen gaan doen en iedereen zal daarbij een stapje verder moeten gaan dan misschien de intentie was. Zo wordt van bedrijfspartners een grote betrokkenheid gevraagd, niet alleen in enthousiasme, stages en afstudeeropdrachten, maar ook door het beschikbaar stellen van kennis en middelen. We hebben tijden gekend dat de overheid een veel grotere financier was van onderzoek aan universiteiten en kennisinstellingen dan nu. Dat waren mooie tijden, hoewel, dat was ook de tijd dat het vennootschapsbelastingtarief 48 procent bedroeg. Het tarief is nu de helft daarvan en dalende. De conclusie ligt voor de hand... Ik weet dat docenten nogal belast zijn, dus het zou niet van realiteitszin getuigen om van hen grote additionele inspanningen te verwachten. Het beheersen van nieuwe methodes en technieken zal echter toch de nodige studie vergen en Friesland kent heus een aantal regenachtige zondagmiddagen die zich daar prima voor lenen. Voor studenten geldt mutatis mutandis hetzelfde; besef dat het curriculum beperkt is en dat er veel meer te leren en te ontdekken is naast en na de studie. Ik zal bijdragen door naar vermogen te inspireren, te enthousiasmeren en te initiëren en waar nodig ook eens een sommetje te maken of een wiskundig puzzeltje op te lossen. Laten we aan de slag gaan. Referenties [1] Erikstad, S.O. (2017). Merging Physics, Big Data Analytics and Simulation for the Next-Generation Digital Twins. In 11th Symposium on High-Performance Marine Vehicles HIPER 17 (pp ). Zevenwacht, South-Africa. [2] Koelman, H.J. (1999). Computer Support for Design, Engineering and Prototyping of the Shape of Ship Hulls. Scheepsbouwkundig Advies en Reken Centrum (SARC) BV. [3] Nowacki, H. (2016). A Farewell to the Design Spiral. In Minisymposium on Ship Design, Ship Hydrodynamics & Maritime Safety. Athens. [4] Pawling, R., Percival, V., & Andrews, D. (2017). A Study into the Validity of the Ship Design Spiral in Early Stage Ship Design. Journal of Ship Production and Design, 33(2), Jaargang 140 mei

48 100 jaar Het Schip Door ir. H. Boonstra Uit Schip en Werf, november SWZ MARITIME

49 Hotze Boonstra is gepensioneerd als universitair hoofddocent aan de TU Delft en oud-hoofdredacteur van SWZ Maritime. Schip en Werf tijdens de Tweede Wereldoorlog Het is deze maand 79 jaar geleden dat het Duitse leger Nederland binnenviel tijdens de Tweede Wereldoorlog en 74 jaar geleden dat de vrede werd getekend. Het is interessant de oude nummers van Schip en Werf uit die tijd door te bladeren. Op 10 mei 1940, dus de dag van de inval van de Duitse troepen in Nederland, verscheen nog een normaal nummer van Schip en Werf (S&W). Het blad was natuurlijk al enige dagen daarvoor gedrukt. Bij het bombardement op Rotterdam (14 mei) wordt het pand aan het Westnieuwland 12, waarin de NVTS (en de redactie van S&W) was gevestigd, getroffen en gaat in vlammen op. Het archief van de vereniging en het blad ging hiermee geheel verloren. Toch vindt de NVTS al snel een nieuw onderkomen op de Eendrachtsweg en op 21 juni van dat jaar wordt S&W als vanouds weer als veertiendaags tijdschrift verspreid. In juli 1941 wordt de NVTS door de Duitse bezetter zonder opgaaf van redenen opgeheven en worden alle bezittingen inclusief het banktegoed in beslag genomen. Dit betekent echter niet het einde van S&W; het blad blijft onder dezelfde redactie bestaan als orgaan van de Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland (Cebosine). Merkwaardigerwijs wordt aan deze ontwikkelingen in het blad geen aandacht besteed; waarschijnlijk op last van de bezetter. Tijdens de oorlogsperiode blijft S&W een strikt technisch blad. Er wordt uiteraard niet over het verloop van de oorlog geschreven, maar ook maatschappelijke ontwikkelingen en persoonlijke wederwaardigheden als benoemingen en overlijdensberichten ontbreken. Het blad wordt in de laatste oorlogsjaren steeds dunner, mogelijk ook door de papierschaarste, en gaat eerst naar zes en later naar vier pagina s per veertien dagen. De laatste editie in de oorlog verschijnt twee maanden voor de bevrijding, op 2 maart Op 16 november 1945 komt S&W weer uit als orgaan van de KNVTS, de Cebosine en het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart. Zie de positief gestelde boodschap van de redactie en uitgever op de voorgaande pagina. Er werden ook rekeningen vereffend. Van de medewerkers aan het blad in de bezettingstijd wordt een twaalftal niet meer in het colofon genoemd; een deel van hen zal te pro-duits geweest zijn. Verderop in dezelfde editie maakt het bestuur van de NVTS ook bekend dat: Alle leden die tot de N.S.B. hebben behoord en zij die de Duitsche nationaliteit bezitten, hebben wij zonder meer van de ledenlijst afgevoerd. Bovendien hebben wij afgevoerd diegenen waarvan wij zeker weten dat zij gedurende de bezetting met s lands vijand heulden. Dus naast de vreugde over het einde van de oorlog en de bezetting zullen er in de persoonlijke verhoudingen nog heel wat minder positieve zaken gespeeld hebben. 100 jaar Het Schip Ons blad SWZ Maritime is de voortzetting van diverse Nederlandse maritieme tijdschriften uit de afgelopen decennia. Een van de belangrijkste voorlopers is het tijdschrift Het Schip, opgericht in 1919, dus 100 jaar geleden. Alle reden dus om dit jaar in alle nummers kort de geschiedenis te belichten. De redactie wil dat doen door maandelijks aandacht te besteden aan een artikel uit een van de oude nummers en, waar dat mogelijk is, verband met problematiek in de huidige tijd te leggen. Jaargang 140 mei

50 MARS Always Monitor a Ship s Position, Even at Anchor Mariners Alerting and Reporting Scheme Vessel Goes Adrift as Forward Bollard Fails: Mars Edited from NTSB report DCA18FM006 Crew were berthing a container vessel that had just arrived in port, and linesmen ashore were placing the mooring lines on bollards. Strong winds were forecast, so the master and pilot agreed to use fourteen lines in total, including five headlines. Some of the bollards could not be used because they were forward of a construction fence, so all five headlines were placed on the same bollard just forward of the bow. Later, as the vessel was discharging cargo, winds increased as expected with peak gusts near 40 knots. The bollard forward with the five headlines was torn from its base. The forward spring lines parted, followed in quick succession by the seven remaining lines. The vessel drifted off the wharf and the bow struck a nearby pier. An anchor was walked out, bow thruster and main engine were brought online and the uncontrolled drift of the vessel was stopped some thirty minutes after the bollard failure. Shortly afterwards, tugs arrived and assisted the container vessel to anchorage. The container vessel struck a pier. Lessons Learned Mariners can never be sure of the holding power of a particular shore bollard. In this case, all forward headlines were on one bollard. Best practice is to spread the load to several bollards. Once one part of a mooring arrangement fails, there is a high probability of the remaining parts failing in relatively quick succession. Loads can be distributed in a way that is beyond the design capacity of the system. If high winds are forecast, it may be necessary to take extra precautions, such as an anchor outboard, having engines and bow thruster ready, or having tugs on standby. Incandescent Cargo Hold Lights a Hazard: Mars As edited from TAIC (New Zealand) report MO A general cargo ship was in port loading timber packs, machinery and containers. Once the holds were loaded with the timber pack cargo, the stevedores loaded machinery on the main deck. Finally, dangerous goods containers were loaded on top of number four hatch cover. The deck cargo was then lashed secure for sea. About ninety minutes later, the number four cargo hold smoke detection alarm sounded throughout the crew accommodation. When the access hatch to number four cargo hold was lifted, a burning smell was detected. The general alarm was activated to summon any crew who had not already mustered on first hearing the smoke alarm. The ship s crew began to prepare the firefighting equipment and the fire team returned to the access hatch and prepared to enter number four cargo hold. This time when the access hatch was opened, smoke could clearly be seen coming from the cargo hold. The first fire team entered the cargo hold with the intention of locating and fighting the fire. They soon found that their access was Top: example of an incandescent cargo hold lamp. Bottom: charred timber at the origin of the fire. blocked by containers and that visibility was limited due to heavy smoke, so they exited. The port authorities were advised and assistance from the local fire service was requested. Once all crew members were accounted for and the cargo hold sealed, 48 bottles of CO 2 were released into the hold. Boundary cooling now took place and the temperature on the bulkheads of number four cargo hold was monitored. Some time later it was decided to release the remaining 24 bottles of CO 2 into the hold and discharge the dangerous goods containers on the hatch. About four hours later, the incident management team, made up of vessel and shore per- 48 SWZ MARITIME

51 MARS sonnel, agreed to open the hold. No smoke was present in the hold and the fire appeared to have been extinguished. Report Findings Some of the findings of the official report were: The fire was caused by heat radiating from an incandescent cargo hold lamp. The lamp set fire to packs of timber that had been stowed within mm of the lamp. The ship had no written procedure or checklist for ensuring the cargo hold lights were switched off before flammable cargo was loaded against cargo light recesses, or when loading was complete and hatch lids were closed. Lessons Learned For a fire in a cargo hold, fixed CO 2 is usually your best option. Release, wait and boundary-cool. Monitor temperatures and do not open hatches too soon. The responsibilities of command structure when shore firefighters are on board should be clearly documented and understood by the various authorities involved in responding to the fire. High-temperature-producing cargo lamps are inherently more risky than LED lamps, which are now available at affordable prices. Wet Floor Causes Hard Fall: Mars A crew member had gone to the common toilet. After stepping out from the cubicle, he slipped on the wet floor. As he fell backwards, his head hit the handle of the cubicle door and he fell unconscious. Shortly after the incident, another crew member saw the victim sitting in a dazed state on the floor and noticed substantial amounts of blood. As the victim did not respond to questions, the assisting crew member raised the alarm. The injured man was helped out of the bathroom and first aid was administered. He was then sent to shore hospital for further medical attention. Lessons Learned Keep washroom floors clean and dry. Some lounge shoes or flip-flops have very slippery soles when wet. These should not be used in areas that are likely to become damp. Swinging at Anchor Close Call: Mars A large tanker anchored about 0.3 nm away from another vessel at the same anchorage. Some time later, the vessels began to swing about their respective anchors due to the shifting tidal stream. Yet, the effects on each ship were slightly different. The vessels sterns began to approach one another. Concerned about a possible collision, the OOW on vessel A repeatedly attempted to communicate with vessel B, but received no response. The master was called to the bridge. With the vessel still receiving no response on VHF from vessel B, the anchor party was made ready and the main engine brought online for manoeuvring. Only 25 minutes had transpired A collision was avoided by a small margin. since the vessels began to swing from their initial positions, but they were now less than 0.15 nm apart. Dead slow ahead was ordered and the anchor was heaved up simultaneously, increasing the distance between the vessels. Lessons Learned When going to anchor, place your vessel in a position that allows for a 360 swing on the anchor chain and still provides a safety margin with other anchored vessels that may also swing 360. At anchor, just as when underway, it is important to maintain close monitoring of your position and of those vessels around you. If you have concerns about traffic, weather, and so on, while at anchorage, keep your main engine available at short notice to help prevent any risk of collision. Even something as simple as a slippery floor can result in a serious injury. This is a selection of the April Mars Reports. The full Mars Reports can be read online: Jaargang 140 mei

52 Verenigingsnieuws Commissie Public Relations & Social Media Om het bereik van de KNVTS te vergroten en contact met de leden te bevorderen, is de KNVTS steeds actiever op social media. Hiervoor is een commissie in het leven geroepen die zich bezighoudt met het publiceren van activiteiten en het actief onderhouden van contacten met het publiek. Zoals velen SWZ Maritime lezen om nieuws over de maritieme industrie te vergaren, lezen anderen artikelen op LinkedIn, Twitter of Facebook. Zo zijn op LinkedIn veel werkenden actief met het uitwisselen van ideeën en ervaringen binnen de maritieme industrie, ontmoeten studenten elkaar op Facebook en brengen veel bedrijven hun nieuws naar buiten via Twitter. Ook als vereniging willen wij hier onze aanwezigheid vergroten om onze filosofie uit te dragen, activiteiten onder de aandacht te brengen en in gesprek te komen met een zo breed mogelijk publiek van studenten en professionals. Bij de verschillende afdelingen werpt dit al zijn vruchten af. Er komen steeds meer nieuwe bezoekers die via een digitaal kanaal bij ons terecht zijn gekomen. Dit geldt overigens niet alleen voor social media, maar ook voor publicatie in de shipping clippings van Piet Sinke en de nieuwsbrief. Momenteel bestaat de commissie uit vier leden, namelijk Fleur Bakkum (afdeling Rotterdam), Arjen Poortvliet (afdeling Zeeland), Mikolaj Mika (afdeling Amsterdam) en Marijke van Zijl (secretariaat). Wij zouden graag meer willen doen en zijn daarom op zoek naar een extra lid in de commissie. Bij voorkeur iemand die lid is van afdeling Noord, om zo over het gehele land het netwerk te kunnen vergroten. Dus bent u een beetje handig in de digitale wereld en wilt u uw steentje bijdragen aan de groei van de KNVTS? Neem dan contact op met Mikolaj Mika via pr@knvts.nl. Wilt u up-to-date blijven van onze activiteiten of in contact komen met andere leden? Volg ons dan op Twitter, LinkedIn en Facebook. KNVTS Business Sail KNVTS is taking the Dutch maritime world out for a sail on the IJmeer and Markermeer in the Netherlands. This unique event is organised to give KNVTS members the opportunity to meet up with other maritime professionals and expand their network. On Friday 5 July, we will board the clipper Hoge Wier in the centre of Muiden, close to Herengracht 88, at 2 pm and raise our sails at 2.30 pm. We expect to return at 6.30 pm. You can register for this event by sending an to knvts.afd.amsterdam@gmail.com with your full name, (former) profession and the name of your company. You can see the list of participants who signed up through the following link: tiny.cc/knvtssail. To make use of the bar on board, a fee is required, which is 15 per member and 18 for non-members, to be paid in advance to the following IBAN: NL58 INGB on behalf of KNVTS, mentioning your name and "sail". We can accommodate a maximum of fifty people. Do not miss this opportunity to grow your professional network and to enjoy an afternoon sailing to start the weekend. You can find more information about the clipper on: In memoriam De heer ing. C. Hagenaars is 12 april 2019 op 88-jarige leeftijd overleden. Hij was het laatst woonachtig in Krimpen aan de Lek. Hij was oud-chef Service Schepen bij Stork-Services in Barendrecht en ruim 57 jaar lid van de KNVTS. De heer ing. N.W.L. Brugman is 6 mei 2019 op 63-jarige leeftijd overleden. Hij was het laatst woonachtig in Noordwijk. Hij was werkzaam als WTK bij Heineken Nederland Beheer in Zoeterwoude en ruim 39 jaar lid van de KNVTS. KNVTS members are welcome to board the clipper Hoge Wier for a special networking event. 50 SWZ MARITIME

53 Verenigingsnieuws Lezingen- en excursieprogramma juni Afdeling Noord Zeilevenement en BBQ in Grou Dinsdag 12 juni Ter afsluiting van het programma van het eerste halfjaar zal een zeilmiddag/avond worden georganiseerd met afsluitende borrel en BBQ. Met polyvalken wordt op het Pikmeer gevaren en de borrel en BBQ worden gehouden op het terras bij Hotel Oostergoo in Grou. Aanvang: uur Op de website KNVTS volgen nadere gegevens, onder andere voor de inschrijving. Afdeling Amsterdam Onderwerp: Conditie gebaseerd onderhoud van zuigers Woensdag 19 juni Spreker: Peter Lensen, Senior Technical Advisor bij Wagenborg Shipping BV Het onderhoud van zuigers in tweeslag kruishoofdmotoren gebeurt op een geadviseerde tijdsinterval. Door dit onderhoud op basis van conditie te doen, kan een aanzienlijke besparing op de onderhoudskosten worden bereikt. Dan moet de conditie echter wel bekend zijn. Dus meten is weten, zoals we op school hebben geleerd. Het cruciale punt bij het onderhoud aan de zuigers is de slijtage aan de zuigerveren, de andere delen hebben een veel langere standtijd. Door de slijtage van de zuigerveren te meten, kan een goed onderbouwde interval gekozen worden voor het onderhoud. Gepland onderhoud kan daarmee worden uitgesteld. Tijdens een masterstudie aan het Maritiem Instituut Willem Barentsz heeft Lensen onderzoek gedaan naar een wijze om de dikte van zuigerveren te meten. Volgens de fabrikanten van zuigerveren en motorenfabrikanten kan dat niet ultrasoon, maar met zijn studie heeft hij aangetoond dat het wel kan. Een verkorte uitgave van de studie heeft in het juli/augustusnummer (2018) van het SWZ Maritime gestaan. Lensen wilde zijn bevindingen graag verder delen en toelichten met illustraties, meetstaten en nog veel meer en zal dat tijdens deze lezing doen. U wordt verzocht zich uiterlijk 14 juni aan te melden voor de maaltijd, voor alleen de lezing kunt u zich tot 19 juni aanmelden. Stuur een naar knvts.afd.amsterdam@gmail.com. Locatie: Aan boord van de Kapitein Anna (de gerestaureerde Kapitein Kok, NDSM-pier 6, Amsterdam (100 meter lopen op de pier) Aanvang maaltijd: uur Kosten voor de maaltijd: leden 10, niet-leden 15, niet aangemelde deelnemers 20 Aanvang lezing: uur Aanvang borrel: uur De KNVTS Amsterdam is als afdeling actief op verschillende sociale media. U kunt ons volgen op Facebook en Twitter: KNVTS Amsterdam en op LinkedIn: KNVTS. Meting van de zuigerveren door de spoelpoorten. Afdeling Zeeland Excursie naar de BOW-terminal De voorziene excursie op 23 mei naar de BOW-terminal kan om veiligheids- en operationele redenen helaas geen doorgang vinden. In overleg met de BOW-terminal wordt deze excursie verplaatst naar een latere datum in oktober. Afdeling Rotterdam De voorlopig geplande excursie met BBQ in juni zal geen doorgang vinden, waardoor de lezing die op 23 mei plaatsvond als afsluiting van het eerste halfjaar wordt gehouden. SWZ Maritime is onder meer het periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in SWZ Maritime verschijnt elfmaal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt 88,00 per jaar, voor juniorleden 39,00 per jaar, beide inclusief dit periodiek. Een digitaal lidmaatschap (alleen voor studenten) kost 15,00 per jaar. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Gebouw Willemswerf, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, secretariaat@knvts.nl of via het aanmeldingsformulier op de website: Jaargang 140 mei

54 Maritime Search Maritieme Training Scheepsluiken/ luikenkranen Stabilisatoren Voor al uw maritieme zaken De opleidingsinstituten van de Maritieme Academie Holland bieden cursussen en trainingen in Zeevaart, Offshore, Binnenvaart, Havenlogistiek, Maritieme Techniek en Visserij. cursussen Nova Contract IJmuiden/Harlingen Coops en Nieborg BV Postbus AE Hoogezand Tel Fax Scheepsregistratie MATN S Stabilizers MATN S develops, overhauls, manufactures and sells retractable and non-retractable stabilizers for commercial vessels, naval ships and yachts. Harm Smidswei RE Kollumerzwaag Tel: +31(0) Fax: +31(0) Info@matns.com Web: Bureau Veritas Marine Nederland B.V. Gebouw Willemswerf Boompjes XB Rotterdam Postbus BA Rotterdam Tel nld_rtd@nl.bureauveritas.com ROC Friese Poort Urk Maritiem Instituut Willem Barentsz Terschelling/Leeuwarden Naval Architects Consulting Engineers TSD Engineering BV. IJsseldijk BR Capelle aan den IJssel Tel. +31 (0) info@tsd-engineering.nl Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel Fax erik@hubelmarine.com Schroefaskokerafdichtingen Technisch Bureau Uittenbogaart Nikkelstraat 7 NL-2984 AM Ridderkerk P.O. Box 165 NL-2980 AD Ridderkerk Tel Fax info@tbu.nl Website: Technisch Bureau Uittenbogaart is since 1927 active in the shipping and shipbuilding industry as exclusive agent in the Netherlands, Belgium and Luxembourg for a wide range of A class brands. - SIMPLEX-COMPACT 2000 Seals - Centrax Bulkhead Seals Staal-IJzer Gieterij Allard-Europe NV Veedijk 51 B-2300 Turnhout info@allard-europe.com Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud Heatmaster bv lndustrial & Maritime heating systems Bedrijvenpark Grotenoord Grotenoord LT Hendrik-ido-Ambacht The Netherlands Postbus AG Hendrik-Ido-Ambacht Tel Fax info@heatmaster.nl Heatmaster, your hottest innovator DNV GL Zwolseweg LB Barendrecht Tel rotterdammarketing@dnvgl.com DNV GL is the world s leading classifi cation society and a recognized advisor for the maritime industry. We enhance safety, quality, energy effi ciency and environmental performance of the global shipping industry across all vessel types and offshore structures. Lloyd s Register K.P. van der Mandelelaan 41a, 3062 MB Rotterdam Tel wea.marine.comms@lr.org LR is a leading international provider of classifi cation, compliance and consultancy services to the marine and offshore industries, helping our clients design, construct and operate their assets to the highest levels of safety and performance. Marstrat B.V. Vasteland BN Rotterdam 52 T +31 (0) M +31 (0) E visser@marstrat.nl W SWZ MARITIME

55 Future performance depends on today s decisions. Lloyd s Register and variants of it are trading names of Lloyd s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates. Copyright Lloyd s Register Group Limited A member of the Lloyd s Register group. Colofon SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is het verenigingsblad van de KNVTS. SWZ is de eigenaar en uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ (KNVTS en Stichting de Zee), die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS: Dr. Ir. W. Veldhuyzen (KNVTS), voorzitter Ir. H. Boonstra (KNVTS), penningmeester Ir. J.Th. Ligtelijn (MARIN) Ing. R. de Graaf (NMT) Namens de Stichting de Zee: N. Habers (KVNR), secretaris Capt. F.J. van Wijnen (NVKK) H. Walthie (Nautilus NL) Ing. F. Lantsheer (KNMI) Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur: A.A. Oosting Eindredactie: mevr. M.R. Buitendijk-Pijl, MA Redactie: G.J. de Boer, Ir. H. Boonstra, Ir. R.W. Bos, A. de Bruijn, M. van Dijk, mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J. Huisman, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos, B. Kuipers, Capt. H. Roorda, T. IJzerman (SG William Froude) Redactie Adviesraad: Ir. A. Kik, Dr. Ir. H. Koelman, Ir. W.J. Kruijt, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, T. Westra, J.K. van der Wiele Aan SWZ Maritime werken regelmatig mee: Ir. G.H.G. Lagers, H.Chr. de Wilde Redactieadres Gebouw Willemswerf, 15e etage, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam Telefoon: (alleen voor redactieaangelegenheden, voor abonnementen en lidmaatschap KNVTS: , secretariaat@knvts.nl) swz.rotterdam@knvts.nl Website: Digitale bladversie SWZ Maritime Het is voor abonnees ook mogelijk de digitale online bladerversie te lezen op met de daarvoor bestemde exclusieve inloggegevens. Heeft u hierover vragen? Neem dan contact op met de klantenservice van ProMedia MBM, , klantenservice@swzonline.nl. Uitgeefpartner ProMedia MBM Dirk van der Meulen, brandmanager Maritiem Mr H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA Deventer Telefoon: klantenservice@swzonline.nl Advertentie-exploitatie ProMedia MBM Bert Veninga, accountmanager Telefoon: bert@veninga.net Mr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA Deventer Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen Nederland 126,04*, dit is inclusief: 11x SWZ Maritime, de SWZ Newsletter en toegang tot de digitale editie van SWZ Maritime en het digitale archief. * Deze prijs is excl. 9% BTW en 3,95 administratiekosten. Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar: (voor leden van de KNVTS) Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, (voor leden van Nautilus NL) Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam, (voor overige abonnees) ProMedia MBM, Mr H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA Deventer Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. Vormgeving Bureau OMA, Doetinchem, Druk Damen Drukkers, Werkendam Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. ISSN