Tweede Kamer der Staten-Generaal

Transcriptie

1 Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar Structuurschema Regionale en Kleine Luchthavens Nr. 3 LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN Vastgesteld 30 maart 2000 De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat 1 heeft over de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 12 november 1999 ter begeleiding van het Structuurschema Regionale en Kleine Luchthavens (SRKL) (26 893, nr. 1), alsmede het SRKL zelf (26 893, nr. 2) de navolgende vragen ter beantwoording aan de regering voorgelegd. Deze vragen, alsmede de antwoorden van de zijde van de regering zijn hieronder afgedrukt. De voorzitter van de commissie, Blaauw De griffier voor deze lijst, Kroes 1 Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma (CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GL), Van Gijzel (PvdA), Valk (PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, Van Heemst (PvdA), Feenstra (PvdA), Verbugt (VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (RPF), Van Zuijlen (PvdA), Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66), Van der Steenhoven (GL), Niederer (VVD), Nicolaï (VVD), Van Bommel (SP), Eurlings (CDA), Herrebrugh (PvdA) en Hindriks (PvdA). Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th.A.M. Meijer (CDA), Stroeken (CDA), Van Gent (GL), De Boer (PvdA), Waalkens (PvdA), Atsma (CDA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Voûte-Droste (VVD), Augusteijn-Esser (D66), Schutte (GPV), Spoelman (PvdA), Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD), Buijs (CDA), Van Walsem (D66), Vendrik (GL), Weekers (VVD), Balemans (VVD), Poppe (SP), Dankers (CDA), Dijksma (PvdA) en vacature PvdA. KST44807 ISSN Sdu Uitgevers s-gravenhage 2000 Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 1

2 ANTWOORDEN OP VRAGEN MET BETREKKING TOT DE BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT, D.D. 12 NOVEMBER Hoe zal het MER worden vormgegeven? Zal per luchthaven een apart MER worden opgesteld? (blz. 2) In het MER zal de informatie worden verzameld die nodig is voor het nader formuleren van de stand-still als randvoorwaarde van de decentralisatie. Ik acht het niet nodig per vliegveld een apart MER op te stellen. Veel informatie is thans al beschikbaar. De aparte MER s dienen slechts in bepaalde omstandigheden zoals aangegeven in het besluit MER, te worden opgesteld bij aanwijzingsprocedures voor individuele luchthavens. Dit is het geval voor de definitieve aanwijzingen Maastricht en Lelystad Business Airport. 2 Hoeveel luchtvaartactiviteiten zijn binnen de doelstelling van de diverse nota s (RELI, KLI en RELUS) en het nationale milieubeleid mogelijk in Nederland? (blz.2) Er is zoveel luchtvaart mogelijk als binnen de randvoorwaarden (milieu en veiligheid) past. 3 Wat is het percentage aandelenbezit van de rijksoverheid bij de verschillende regionale vliegvelden? Wat gebeurt er bij de uitwerking van de decentralisatie uiteindelijk met de aandelen die in handen van de staat zijn? Wat is de hoogte van de afkoopsommen voor de verschillende regionale vliegvelden? (blz. 2 3) Het aandelenbezit van het Rijk bij regionale luchthavens is als volgt: Luchthaven Maastricht 34,8%; Luchthaven Eelde 80%; Luchthaven Texel 65%. Bij de overige regionale luchthavens is het Rijk geen aandeelhouder. RELUS kent als één van de uitgangspunten van beleid het nemen van afstand van de eigendoms- en exploitatieverhoudingen. Beoogd wordt een meer marktconforme exploitatie van de infrastructuur door luchthavens minder afhankelijk te maken van overheidssubsidies en de overheid minder betrokken te laten zijn bij het bestuur van de ondernemingen. Het besluit van het kabinet om, ongeacht de vraag of rijksbetrokkenheid gerechtvaardigd is, niet langer te participeren in het aandelenkapitaal van regionale luchthavens, geldt ook voor de periode tot en na het SRKL. De aandelen van de luchthavens Maastricht, Eelde en Texel zullen op termijn van de hand worden gedaan. Volgens RELUS komen de navolgende luchthavens in aanmerking voor afkoop van exploitatietekorten en investeringen: Eindhoven, Maastricht, Eelde en Texel. Bij motie Verbugt (TK , , nr. 13) is hieraan toegevoegd de luchthaven Twente. De luchthaven Eindhoven is inmiddels «afgekocht». De hoogte van de afkoopsom van de andere luchthavens is nog niet bepaald. De procedures hiervoor zijn nog niet in gang gezet. Op de begroting van Verkeer en Waterstaat is hiervoor geld gereserveerd onder begrotingsartikel , «Bijdrage in de exploitatie luchthavens». 4 Is de minister bereid eventuele decentralisatie naar regio s uit te stellen totdat ontvlechting heeft plaatsgevonden, zodanig dat provincies geen aandelen meer hebben en niet meer bijdragen aan de regionale vliegvelden? Zo nee, waarom niet? (blz. 2 3) Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 2

3 Nee. Een provincie heeft een eigen verantwoordelijkheid met betrekking tot het aandelenbezit in een luchthaven. Financieel-bestuurlijke betrokkenheid bij een luchthaven waaraan de provincie een regionaal-economisch belang toekent, is niet per definitie onverenigbaar met het bestuurlijk afwegen tegen andere maatschappelijke belangen zoals leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit. Indien een provincie wil bijdragen aan de exploitatie van een luchthaven, om haar moverende redenen, dan kan dat. Indien een provincie wil ontvlechten, kan ze daarmee op ieder moment beginnen. 5 Dienen de toegestane hoeveelheden luchtvaartactiviteiten en milieubelasting, uitgesplitst over de verschillende milieuthema s eerst in het SRKL vastgelegd te zijn, alvorens besluiten kunnen worden genomen die leiden tot meer luchtvaart en meer milieubelasting? (blz. 3) In het SRKL wordt vastgelegd op welk niveau de milieuruimte wordt bevroren. De milieuruimte wordt hierbij bewust niet in hoeveelheden luchtvaartactiviteiten bevroren. De luchtvaart heeft dan een vastgestelde ruimte. Besluiten over meer luchtvaart en meer milieubelasting worden dus niet genomen. Baanverlenging Eelde Bij de volgende vragen is ook betrokken de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat betreffende «Baanverlenging vliegveld Eelde», d.d. 15 december 1999 (VW ). 6 Waarom is de baanverlengingsprocedure eind jaren 80 beëindigd? Op grond van welke argumenten heeft minister Maij-Weggen begin jaren 90 de baanverlengingsprocedure weer in gang gezet? De procedure tot baanverlenging is in 1982 gestart met de aanvraag van de exploitant tot zonering en baanverlenging. In 1988 wordt de procedure gestopt, omdat de economische onderbouwing onvoldoende blijkt voor een besluit. De exploitant, in overleg met de provincie Drenthe, maakt een betere economische onderbouwing en biedt deze in 1991 aan de minister aan. Op dat moment heeft de minister van de landsadvocaat het advies gekregen om de procedure geheel opnieuw te starten. Dit wordt de exploitant medegedeeld en in 1992 ontvangt de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat een nieuw verzoek tot aanwijzing c.q. baanverlenging. Inmiddels, in 1988, was de procedure voor het SBL (met hierin de baanverlenging met 700 m) afgerond. Het verzoek van de exploitant was derhalve in overeenstemming met het toenmalige, door beide Kamers aanvaarde beleidskader. Daarom is op 12 mei 1992 de zoneringsprocedure door minister Maij-Weggen weer in gang gezet. 7 De economische onderbouwing van de baanverlenging van Groningen Airport Eelde (GAE) is gebaseerd op het oude Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (SBL). Waarom is de regering van mening dat die onderbouwing nog altijd adequaat is en voldoende objectieve argumenten biedt voor baanverlenging? De aanwijzingsprocedure Eelde is nog steeds gebaseerd op het SBL, omdat het kabinet gekozen heeft het korte termijn- en lange termijnbeleid los van elkaar te zien. De procedure tot zonering van de luchthaven Eelde loopt sinds Sindsdien is twee keer de volledige procedure doorlopen tot het moment van definitieve besluitvorming. Al die tijd werd de procedure gesteund door ofwel een beleidsvoornemen tot baan- Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 3

4 verlenging (het SBL deel a van 1979 tot SBL deel d 1986) ofwel een volledig doorlopen PKB-besluit (sinds 1988). Begin 1998, als de stukken gereed zijn voor definitieve besluitvorming, blijkt uit een uitspraak van de Raad van State dat de juridische basis voor besluitvorming ontvallen was. Eind 1998 is de rechtskracht, bij wet, weer hersteld en had de procedure weer voortgezet kunnen worden. In het licht van de wens van de Tweede Kamer (motie TK , , nr. 10) werd het echter verstandig geacht om eerst de hoofdlijnennotitie af te wachten, alvorens de procedure voort te zetten. In dit verband moet ook gewezen worden op de nota RELUS (eind 1997) waarin het voornemen tot baanverlenging wordt herbevestigd. De concept-aanwijzing Eelde, zoals die binnenkort aan u zal worden toegezonden, is een wezenlijk andere geworden dan die in het SBL werd voorzien. De zone is aanmerkelijk kleiner door minder hoog gestelde ambities en de wensen uit de omgeving voor een betere leefomgeving. Dit heeft geleid tot een verbod op structureel nachtelijk verkeer, een verbod op circuitvluchten met groot verkeer (met uitzondering van een stand-still voor proefvluchten), gebruiksbeperkingen voor het circuitvliegen met lawaaiig klein verkeer en een verbod op valschermspringen. Het besluit van het kabinet om de procedure tot baanverlenging voort te zetten past in de visie van het kabinet die in de hoofdlijnennotitie is neergelegd en kan rekenen op bestuurlijke steun in de noordelijke regio. Het voornemen tot decentralisatie van besluitvorming zou bevreemding kunnen wekken, als op dit moment de bestuurlijke wens uit de regio genegeerd zou worden. Hieraan kan toegevoegd worden dat, juist voor de besluitvorming over Eelde, in het SBL deel e een groot belang is toegekend aan het standpunt van de regio aangaande baanverlenging (TK , , blz. 9). Indien op dit moment besloten zou worden wederom een bezinningsperiode in te bouwen en te wachten met een besluit, zou dat (evenals in 1992) betekenen dat de procedure in de loop van 2002 opnieuw (voor de derde keer) gestart zou moeten worden. Zonering is in dat geval niet eerder te verwachten dan over (minimaal) vier jaar. Door nu een besluit te nemen, kan volgend jaar begonnen worden met het ten uitvoer brengen van de milieuwinst die de ontwerp-aanwijzing mogelijk maakt, isolatie en handhaving. 8 Welke consequenties verbindt de regering aan het feit dat baanverlenging niet in het rapport van de commissie Langman wordt genoemd? Aan het niet noemen van de baanverlenging in het rapport van de Commissie Langman worden geen consequenties verbonden. De Commissie Langman constateert in haar rapport dat hoge werkloosheid en lage arbeidsparticipatie een ernstige bedreiging vormen voor een gezonde verdere ontwikkeling van het Noorden. De Commissie is van mening dat voortzetting van de investeringssteun in het Noorden een vereiste is om de achterstand in niveau van werkloosheid weg te werken. Commissie Langman stelt in haar advies maatregelen voor die gebaseerd zijn op een driesporenbeleid. Waar het gaat om de ijlheid van de economische structuur en de relatief geïsoleerde ligging, bepleit de Commissie een sterkere clustervorming van economische activiteiten en adequate verbindingen. De positieversterking van de steden vormt een derde spoor, waarvoor Commissie Langman kwaliteitsverbeterende maatregelen voorstelt. Hiertoe behoort het aanwijzen van een beperkt aantal economische kerngebieden. Investeren in baanverlenging past in beide sporen. Baanverlenging vergroot de kansen op de ontwikkeling van luchtvracht en luchtvaart gerelateerde bedrijfsontwikkeling op en rond de luchthaven. De lucht- Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 4

5 haven ligt in één van de genoemde economische kerngebieden; de regio Groningen-Assen-Veendam. De wenselijkheid tot baanverlenging was al uitgesproken in het SBL en het bestuurlijk overleg dat in meerderheid achter de baanverlenging stond. 9 Op welke wijze is aan het advies van Buck uit april 1999, om het kwalitatief belang van GAE voor de regio inzichtelijk te maken, invulling gegeven? Het onderzoek van Buck heeft plaatsgevonden in het kader van de nota RELI. Het onderzoek is kwalitatief van aard en adviseerde om het kwantitatief belang inzichtelijk te maken. Uitgangspunt van de onderzoeken in het kader van de nota RELI was de mening van het kabinet dat de regionale luchthavens een economische (motor)-functie kunnen hebben voor een regio. Het economisch belang van een regionale luchthaven voor een regio dient daarom op regionaal niveau te worden vastgesteld. Dit moet gezien worden in het licht van decentralisatie, waarbij verantwoordelijkheden voor exploitatie en investeringen bij andere partijen dan het Rijk terecht zullen komen. In de hoofdlijnennotitie is inmiddels de provincie als meest voor de hand liggende optie voorgesteld. Het advies dat door Buck gegeven wordt, zal dan ook door de provincie ingevuld moeten worden. Bij de onderbouwing van de besluitvorming in het kader van het SRKL zullen de economische effecten op hoofdlijnen onderzocht worden. 10 Welke ontwikkelingen hebben ertoe geleid dat er een andere situatie is dan die leidde tot de stelling dat de huidige baanlengte van GAE de beste exploitatieresultaten levert, in het bedrijfsplan van Van der Bunt uit 1986? Het rapport van Van der Bunt gaat er vanuit dat de prognoses voor de charter- en vrachtvluchten niet worden gehaald en de baanverlenging de exploitatiekosten alleen maar zal doen toenemen. Uit de feitelijke ontwikkelingen blijkt dat de vakantiecharters een snel groeiend segment zijn. Na de baanverlenging zal de betekenis ervan verder kunnen toenemen. Tussen 1993 en 1996 is het aantal passagiers voor vakantiecharters verdrievoudigd. In de eerste helft van 1997 was sprake van een groei van 50% ten opzichte van de eerste helft van De groei van het chartersegment heeft zich ook in 1998 voortgezet. Dit betekent dat de omvang van het chartersegment thans op het niveau staat van 2003 zoals geschetst in het Ontwikkelingsperspectief. In het Ontwikkelingsperspectief is het belang van dit segment te laag ingeschat. De daarmee samenhangende inkomstenbron zal derhalve ook hoger worden dan geraamd. Gevlogen luchtvracht is bij de huidige baanlengte niet aan de orde en heeft pas kansen bij een verlengde baan. 11 Waarom streeft de regering ernaar de besluitvorming rond de baanverlenging af te ronden voordat het SRKL is vastgesteld? De lopende aanwijzingsprocedures, waarvan de inzet bekend en waarvoor regionaal draagvlak aanwezig is, bepalen de milieuruimte voor het stand still die in het SRKL wordt vastgelegd. De procedures moeten afgerond zijn om de milieuruimte te kunnen bepalen. Een tweede argument is dat het kabinet in het kader van de decentralisatie taken en bevoegdheden zorgvuldig wil overdragen. Dit betekent onder andere dat het Rijk de procedures volledig afrondt voordat de taken en bevoegdheden worden overgedragen. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 5

6 Het streven is erop gericht alle lopende procedures voor 31 december 2003 afgerond te hebben, als het SRKL vastgesteld moet zijn. Dit geldt ook voor de procedure Eelde. 12 Waarom stelt de minister, terwijl zij op afronding van lopende aanwijzingsprocedures wacht, zich positief op ten aanzien van baanverlenging van GAE? Wat zijn de argumenten om het besluit voor baanverlenging van de luchthaven los te koppelen van de totstandkoming van het SRKL? De baanverlenging Eelde is de afronding van een lopende aanwijzingsprocedure. Het SRKL is (nieuw) beleid voor de middellange termijn voor de luchtvaart. Het nieuwe beleid voorziet in decentralisatie en bevriezing van de milieuruimte, waarbij de keuze is gemaakt uit te gaan van de afronding van lopende procedures. De koers die in de hoofdlijnennotitie is uitgezet, is niet strijdig met het voornemen tot zonering/baanverlenging. 13 Waarom stelt de minister dat het kabinet kiest voor baanverlenging op GAE, terwijl in de hoofdlijnennotitie wordt gesteld dat de sector kleine luchtvaart op nationaal niveau een sector is met beperkte economisch belang, waar betrokkenheid van het Rijk niet te rechtvaardigen is? Wil de minister rijksoverheidsmiddelen gebruiken voor de baanverlenging? Zo ja, waarom? Er is geen relatie tussen kleine luchtvaart en baanverlenging. Voor de kleine luchtvaart is de huidige baanlengte voldoende. De keuze van het Rijk om de baan bij Eelde te verlengen is beschreven in RELUS en gelegen in de verwachting dat van baanverlenging een zekere economische uitstraling op de regio uitgaat. Voor de baanverlenging op Eelde hebben zowel de minister van Economische Zaken als de minister van Verkeer en Waterstaat geld beschikbaar gesteld. Deze rijksbetrokkenheid is gebaseerd op reeds eerder gedane (herhaalde) toezeggingen hierover in het verleden. 14 Hoe wil de minister veiligstellen dat de baanverlenging van GAE niet zal conflicteren met nieuwe milieu- en externe veiligheidsnormen en het nationaal ruimtelijk beleid? Baanverlenging maakt onderdeel uit van aanwijzingsbesluit voor Eelde. In de hoofdlijnennotitie is als peildatum voor het stand still genoemd: de datum waarop alle procedures zijn afgerond. Hoe het kabinet dit precies invult, zal in de PKB uitgewerkt worden. Het is derhalve niet duidelijk of de baanverlenging zal conflicteren met de nieuwe normen. 15 Wat is de betekenis van de scheiding tussen korte en lange termijn trajecten bij de besluitvorming over baanverlenging? De baanverlenging Eelde is de afronding van een lopende aanwijzingsprocedure. Het SRKL is (nieuw) beleid voor de middellange termijn voor de luchtvaart. Het nieuwe beleid voorziet in decentralisatie en bevriezing van de milieuruimte, waarbij de keuze is gemaakt uit te gaan van de afronding van lopende procedures in die gevallen waarbij sprake is van een breed regionaal bestuurlijk draagvlak. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 6

7 16 Hoe past een korte termijn uitbreidingsbeleid van een luchthaven binnen een lange termijn milieubeleid dat gericht is op beperking van emissies? De baanverlenging Eelde is de afronding van een lopende aanwijzingsprocedure waarbij de luchthaven op geluid wordt gezoneerd. Het SRKL is (nieuw) beleid voor de middellange termijn voor de luchtvaart. Het nieuwe beleid voorziet in decentralisatie en bevriezing van de milieuruimte, waarbij de keuze is gemaakt uit te gaan van de afronding van lopende procedures. Een baanverlenging op Eelde staat een beleid dat is gericht op bevriezing van emissies niet in de weg. 17 Hoeveel jaar zal het verlies aan inkomsten van 0,5 à 1,0 miljoen gulden maximaal worden gecompenseerd? Zal deze compensatie structureel zijn, hoewel het voornemen bestaat de exploitatie van regionale luchthavens af te bouwen (Kamerstukken II, , , nr. 1, blz. 9)? Waarop is de hoogte van het compensatiebedrag vanwege het verlies aan inkomsten gebaseerd? Rondom het bestuurlijk overleg in 1997 is vanuit de regionale besturen nader gekeken naar het compensatiebedrag voor de lesvluchten. Er zijn toen schattingen gedaan die uitkwamen op een bedrag van 0,5 à 1 miljoen. Momenteel loopt een onderzoek naar de hoogte van het compensatiebedrag. 18 Hoe verhouden zich investeringen in de uitbreiding en intensivering van het gebruik van GAE met investeringen in en kwaliteit van de ecologische hoofdstructuur (EHS)? Kan de minister de basiskwaliteit van de EHS garanderen? Ik kan de basiskwaliteit van de EHS garanderen. Zoals reeds in de inspraakprocedure ter sprake is gekomen, bevinden zich rondom het vliegveld een aantal waardevolle gebieden. Deze hebben zich ondanks de aanwezigheid van de luchthaven kunnen ontwikkelen, dan wel kunnen handhaven. Deze gebieden bevinden zich met name aan de noord- en noordoostzijde. Het gebied waarin de verlengde baan komt te liggen heeft een veel geringere waarde en maakt in ieder geval geen deel uit van de EHS. Er zal alleen sprake zijn van indirecte effecten van de intensivering van het baangebruik op nabijgelegen waardevolle gebieden die deel uitmaken van de EHS. 19 Wat wordt bij het verbod van lesvluchten op GAE exact verstaan onder «grote vliegtuigen» en «lesvluchten»? Wat zijn precies de verschillen tussen lesvluchten, oefenvluchten, circuitvluchten en proefvluchten? Vallen oefen-, circuit- en proefvluchten ook onder de definitie van «lesvluchten» bij het aangekondigde verbod voor GAE? Lesvlucht: een vlucht onder leiding van een instructeur om vliegvaardigheid te verkrijgen; Oefenvluchten: solovluchten voor het verkrijgen dan wel behouden van vliegvaardigheid; Circuitvluchten: vliegtuigbewegingen in de onmiddellijke omgeving van het luchtvaartterrein, in het bijzonder verband houdend met het oefenen van starten en landen als onderdeel van het lesvliegen; Proefvluchten: vluchten welke worden uitgevoerd ter beproeving van de eigenschappen en goede werking van een luchtvaartuig en vluchten welke Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 7

8 worden uitgevoerd voor de levering van bewijs van het voldoen van de luchtwaardigheidsvoorschriften (dit betreft onder meer vluchten in het circuit). Onder het verbod voor Eelde Airport vallen: circuitvluchten met grote vliegtuigen (toestellen die zwaarder zijn dan 6000 kg). In de aanwijzing zal daarnaast worden opgenomen dat proefvluchten in het circuit mogen worden uitgevoerd, tot een maximum van het huidige volume, volgens de luchthaven enkele tientallen. 20 Hoeveel lesvluchten en hoeveel circuitvluchten met grote toestellen vinden plaats op GAE? Hoeveel inkomsten heeft GAE de afgelopen vijf jaar gehad uit activiteiten met betrekking tot het te verbieden lesvliegen met grote vliegtuigen? Wat is de reductie in het totaal aantal vliegbewegingen, door het verbieden van lesvluchten met grote toestellen? Op Groningen Airport Eelde vonden in 1999 circa 1400 bewegingen plaats in de categorieën grote lesvluchten en proefvluchten (> 6000 kg). Het totale aantal vliegbewegingen (start of landing) bedroeg in 1999 bijna Het verbod op circuitvluchten zal naar verwachting tot gevolg hebben dat geen lesverkeer met grote toestellen meer plaatsvindt. De reductie van het aantal vliegbewegingen als gevolg van het verbod is niet exact aan te geven, aangezien het om een maatregel gaat gericht op de toekomst. In de prognoses van de luchthaven is uitgegaan van circa 6500 lesvliegbewegingen met grote vliegtuigen na realisatie van de baanverlenging. De opbrengsten uit landingsgelden uit lesverkeer bedroegen van 1995 tot en met 1999: 1995: f : f : f : f : f In de prognoses van het Ontwikkelingsperspectief 1994 is een opbrengst uit het lesverkeer met toestellen van groter dan 6000 kg na baanverlenging voorzien van zo n f Is er zicht op negatieve werkgelegenheidseffecten van baanverlenging, zoals afname van werkgelegenheid in de sector toerisme en recreatie? Zo ja, wat zijn de verwachtingen en wie heeft deze bekeken en berekend? Zo nee, waarom is dit aspect niet bekeken? Er is geen specifiek onderzoek naar verricht omdat nooit aannemelijk is geworden dat het hier om substantiële negatieve effecten gaat. Ook het belevingsonderzoek dat voor Eelde is uitgevoerd, waarin recreanten geënquêteerd zijn, geeft geen aanwijzingen die hierop duiden. 22 Heeft er (markt)onderzoek plaatsgevonden naar potentiële gegadigden met betrekking tot vestiging in de regio? Zo ja, door wie is dit onderzoek uitgevoerd en wat wees het uit? Zo nee, waarom heeft dit onderzoek niet plaatsgevonden? Aan welke bedrijven en bedrijfstakken wordt er, samenhangend met de baanverlenging, in het bijzonder gedacht voor vestiging in de regio? Er is geen marktonderzoek geweest. Het ontwikkelingsperspectief dat door de luchthaven en de provincie gemaakt is, geldt als onderbouwing bij de aanwijzing. De baanverlenging biedt onder andere mogelijkheden voor de ontwikkeling van luchtvracht. Bedrijven en bedrijfstakken waar Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 8

9 het dan om gaat zijn luchtvrachtgebonden bedrijven zoals expeditiebedrijven en transportafhankelijke bedrijven. Daarnaast moet worden gedacht aan bedrijven voor vliegtuigbouw en vliegtuigonderhoud. 23 Wat is de additionele bijdrage van de baanverlenging aan de werkgelegenheid? Waar is deze schatting op gebaseerd? In het Ontwikkelingsperspectief 1994 is sprake van een additionele bijdrage van ongeveer 350 banen. Het Rijk vermoedde destijds al dat de inschatting aan de optimistische kant was. Gezien de invulling van de aanwijzing zoals het kabinet deze nu voor staat, zal het aantal lager uitvallen. 24 Wat bedoelt de minister met «beeldvorming» bij het argument over versterking van de positie van de regio? Waarop baseert de minister zich bij de suggestie dat baanverlenging positief is voor de beeldvorming? De aanwezigheid van een vliegveld draagt bij aan het imago van de regio als vestigingsplaats voor bedrijven. Dit wordt in kwalitatieve zin aangeven in het onderzoek van Buck (mei 1999). 25 Hoeveel passagiers zijn de afgelopen jaren, per jaar, op Eelde geland of opgestegen? Wat waren de bestemmingen? Hoeveel ton vracht is er de afgelopen jaren, per jaar, daadwerkelijk door de lucht aan- en afgevoerd op Eelde? Het aantal passagiersbewegingen op Eelde was de afgelopen jaren afgerond: jaar vakantiecharters binnenlandse lijndiensten overige (met name zaken) totaal N.B. begin 1999 is de feederdienst op Schiphol beëindigd. De laatste jaren is er nauwelijks daadwerkelijk gevlogen vracht op Groningen Airport Eelde afgehandeld. Slechts incidenteel zijn spoedeisende kleine hoeveelheden geaccommodeerd. De huidige baanlengte verhindert starts- en landingen met grotere vrachtvliegtuigen. 26 Welk percentage van de chartervluchten vanaf Eelde is volgeboekt en welk percentage is onderbezet? Wat is de oorzaak van de onderbezetting? Volgens informatie van de exploitant zijn de rechtstreekse vakantievluchten vanaf Eelde vrijwel altijd volgeboekt (90% of meer bezetting). De boekingen voor vluchten die niet rechtstreeks vanaf Eelde (kunnen) worden uitgevoerd staan open voor zowel passagiers vanaf Eelde als vanaf een andere binnenlandse luchthaven (meestal Twente). In veruit de meeste gevallen stappen er meer mensen op Eelde in, dan op de andere luchthavens. Er is dan ook geen sprake van onderbezetting. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 9

10 27 Is de minister bereid het geluidsverminderende effect van het opstijgen met minder vermogen te vertalen in een inkrimping van de geluidszones? Zo nee, waarom niet? In de berekening voor de geluidszones is de baanverlenging meegenomen. Het vermogen heeft effect op het hoogteverloop bij start/nadering en op het uitgestraalde geluidniveau. Dit vermogen is verschillend voor verschillende soorten vliegtuigbewegingen. Beide aspecten zijn onderdeel van de (invoergegevens voor de) geluidszone. 28 In hoeverre is de regio, overheden zowel als bedrijfsleven, bereid om bij te dragen in de exploitatieverliezen van de luchthaven of aan de kosten van baanverlenging? Dit is niet bekend. Of en in hoeverre de regio bereid is om bij te dragen in de exploitatieverliezen en kosten van de baanverlenging, is de verantwoordelijkheid van de regio en de afweging die een regionaal bestuur maakt. 29 Zal er bij de MER rekening gehouden worden met de veiligheidscontouren van de munitiedepots aan de Donderse weg en bij Veenhuizen? Het MER is in 1995 afgerond. In het MER is geen rekening gehouden met de veiligheidscontouren van de munitiedepots. De berekening van het individueel risico gaat uit van de neerstortkans van een vliegtuig. De aanwezigheid van munitiedepots is gelet op de ligging niet van invloed op deze kans. VRAGEN MET BETREKKING TOT HET STRUCTUURSCHEMA REGIONALE EN KLEINE LUCHTHAVENS HOOFDSTUK 1 INLEIDING 1.2 Twee doelstellingen SRKL 30 Hoe worden provincies toegerust voor nieuwe taken als gevolg van decentralisatie? Is enkel voorzien in het uitbouwen van de betreffende afzonderlijke provinciale apparaten, of is ook voorzien in het creëren en / of versterken van een interprovinciale voorziening voor gezamenlijke beleidsontwikkeling en ondersteuning? Hoe wordt expertise, met name vanuit de Rijksluchtvaartdienst (RLD), overgedragen aan de provincies? (blz. 2) Een belangrijk deel van de decentralisatie is het zorgvuldig en verantwoord overdragen van taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden. In overleg met de provincies zal de operationele invulling, inclusief de toerusting van de provincies en de expertise die nu bij het Rijk aanwezig is, bepaald moeten worden. Ook een interprovinciale voorziening kan hieruit als oplossing naar voren komen als dat gewenst wordt. 31 Welke nationale en internationale milieudoelstellingen gelden voor regionale luchthavens en op welke wijze zijn deze in het SRKL vastgelegd? (blz. 2) Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 10

11 In het NMP3 is aangegeven dat het kabinet zich blijft richten op het realiseren van de doelstellingen uit het NMP1 en NMP2 en dat het vasthoudt aan het beleid gericht op absolute ontkoppeling van economische groei en milieudruk. In het NMP3 is ten aanzien van de luchtvaart specifiek aangegeven dat de belangrijkste milieuproblemen geluidhinder en lokale en mondiale luchtverontreiniging zijn. De belangrijkste maatregel ter beperking van de geluidhinder is de zonering van de resterende regionale en overige luchtvaartterreinen. De vertaling van de nationale doelstellingen naar het SRKL vindt plaats in een stand-still op basis van deze geluidszones, maar ook voor de CO 2 -emissie en externe veiligheid komt een stand-still. Ten behoeve van het terugdringen van de milieubelasting en het creëren van groeimogelijkheden voor de luchtvaartsector (ontkoppeling) zullen bron-/ vlootmaatregelen worden getroffen. In het kader van het Kyoto protocol is afgesproken dat de eventuele bijdrage van de sector luchtvaart aan het terugdringen van de mondiale CO 2 -emissie nader uitgewerkt dient te worden in ICAO-verband. Daaruit volgt dat het internationale vliegverkeer (ook vanaf de regionale velden) vooralsnog niet onder de afspraken valt. Het protocol verzet zich niet tegen de mogelijkheid dat de reductie van de CO 2 -emissie van het binnenlands vliegverkeer wordt meegerekend met de binnenlandse reducties. 32 Kunnen provincies aandeelhouders zijn van luchthavens als de besluitvorming wordt gedecentraliseerd? Zo ja, hoe kan belangenverstrengeling dan worden voorkomen? Blijft de mogelijkheid voor provincies bestaan aandeelhouder van een luchthaven te zijn om exploitatietekorten te dekken? Zo ja, hoe verhoudt zich dit tot de nieuwe taken van vergunningverlener en handhaver? Hoe reëel is het risico van belangenverstrengeling? (blz. 2, 3) De provincie kan aandeelhouder blijven, ook na decentralisatie en afkoop. In deze situatie verkeert het Rijk nu ook ten opzichte van Schiphol. Het is in een gedecentraliseerde situatie echter aan de provincie zelf om te bepalen of een aandeelhouderschap gewenst is. Het kabinet vindt het niet specifiek ongewenst of wenselijk. Het is verantwoordelijkheid en afweging die een regionaal bestuur maakt. In het bijdragen in de kosten van exploitatie en investeringen door regionale overheden kan door deze overheden mede het regionaal belang tot uitdrukking gebracht worden. 33 Hoe verhoudt zich decentralisatie van besluitvorming over regionale en kleine luchthavens naar provincies aan de ene kant, met overdracht van emissierechten aan de andere kant? (blz. 2, 3) De milieuruimte word begrensd op nationaal niveau. Uitgaande van decentralisatie is het mogelijk dat provincies onderling de milieuruimte kunnen verdelen. De nationale milieubelasting blijft immers dezelfde. 34 Voor welke luchthavens lopen nog procedures voor het vaststellen van geluidszones rond regionale vliegvelden? Wanneer worden naar verwachting de lopende procedures voor het vaststellen van geluidszones rond regionale vliegvelden afgerond? Hoe verhouden zich de aanwijzingsprocedures met het SRKL en met andere vormen van rijksbeleid? (blz. 2 3) De navolgende luchthavens zijn in het verleden gezoneerd en bevinden zich momenteel in een wijzigingsprocedure: Lelystad, Hoogeveen. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 11

12 Voor de volgende luchthavens is de procedure afgerond, maar ligt de aanwijzing ter toetsing voor bij de Raad van State: Ameland, Seppe Teuge. De navolgende luchthavens zijn in procedure: Eelde, Midden-Zeeland, Hilversum, Rotterdam, Maastricht, Eindhoven en Lelystad (2e fase). De aanwijzingen Maastricht en de wijziging van de aanwijzing Lelystad behoeven eerst een nieuwe PKB. De procedures verkeren in verschillende stadia. Het streven is erop gericht alle procedures voor 31 december 2003 afgerond te hebben. De aanwijzingsprocedures zijn uitvoering van bestaand beleid. Het SRKL ziet op de totstandkoming van toekomstig beleid. 35 Wat wordt de peildatum voor de «stand still»? Kunnen luchthavens tot het moment dat de aanwijzingsprocedures afgerond zijn, doorgroeien, waardoor het stand still niveau zeer hoog kan komen te liggen? (blz. 2 3) In de hoofdlijnennotitie is als peildatum voor het stand still genoemd: de datum waarop alle procedures zijn afgerond. Hoe het kabinet dit precies invult, zal in de PKB uitgewerkt worden. De luchthavens kunnen op grond van bestuurlijke afspraken (vastgelegd in ontwerp-zones) niet zodanig doorgroeien dat het stand still niveau zeer hoog komt te liggen. De lopende aanwijzingsprocedures, waarvan de inzet bekend en waarvoor regionaal draagvlak aanwezig is, bepalen de milieuruimte voor de definitieve aanwijzing en het stand still. 36 Kan de minister een overzicht geven van de uitgangspunten voor de stand still, per luchthaven? Kunnen in dit overzicht worden opgenomen wat de huidige vertrekpositie is, wat het afwikkelen van de lopende procedures toevoegt en waar de stand still op aangrijpt? Hoeveel groei is er per locatie en voor de sector in het geheel nog mogelijk? (blz. 2 3) Aan de Tweede Kamer zal een brief gezonden worden waarin de stand van zaken per luchthaven gedetailleerd wordt uiteengezet. Zoals in deze brief ook is aangegeven, streeft het kabinet er naar alle nog lopende aanwijzingsprocedures af te ronden voordat het SRKL-traject is afgerond. De situatie waarin de aanwijzingsprocedures zijn afgerond vormt het uitgangspunt voor het SRKL-beleid. In de huidige situatie worden de groeimogelijkheden voor de verschillende luchthavens begrensd door de vastgestelde geluidszones of door de in procedure zijnde, nog vast te stellen zones. 37 Welke normen, anders dan de CO 2 -uitstoot en de op blz. 7 geformuleerde normen, zullen mede de stand still formuleren? Is de minister van plan tijdens de lopende procedures een verruiming van emissiewaarden en geluidsbelasting ten opzichte van de huidige situatie toe te staan? (blz. 3) Naast CO 2 zullen er normen worden geformuleerd voor geluid en voor de regionale velden voor externe veiligheid (Individueel Risico). Daarnaast zal worden bekeken of het Groepsrisico wordt toegepast (zoals weergegeven in het antwoord op vraag 61). Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 12

13 HOOFDSTUK 2 UITWERKING DECENTRALISATIE 2.1 Integrale regionale afweging 38 Zal de «integrale afweging van lusten en lasten» plaatsvinden in de vorm van regionale tijdelijk overlegplatforms (zoals het TOP Schiphol)? Wat zijn de spelregels die zullen gelden ten aanzien van de integrale afweging? Wat zal er gebeuren bij een verdeeld advies? Wat is de rol van de provincie hierbij? Wat is de verhouding met het Structuurschema Militaire Terreinen (SMT)? Mogen belanghebbenden ook meepraten over de militaire zones? (blz. 3) Na decentralisatie ligt de bevoegdheid bij provincies. Net zoals ik, vanuit de bevoegdheid om over de toekomst van een luchthaven te besluiten, me heb laten adviseren door TOPS, kunnen provincies een eigen vorm zoeken voor het afwegen van lusten en lasten. Het kader voor het militaire luchtverkeer is het SMT, waarvoor de reguliere PKB-procedure wordt gevolgd. De wettelijke geluidszone op militaire luchthavens met burgermedegebruik zal opgesplitst worden in een civiele contour en een militaire contour. Regionaal overleg zoals bedoeld in de vraag zou alleen kunnen gaan over de civiele contour en niet over de militaire contour c.q. het militaire luchtverkeer Bereikbaarheid en economie 39 Geldt de uitspraak dat regionale vliegvelden een functie hebben voor onder andere vakantievluchten voor de regionale markt ook voor Rotterdam Airport? (blz. 4) In het verzoek tot aanwijzing luchtvaartterrein Rotterdam Airport van maart 1998, van de NVLS mede namens de gemeente Rotterdam, wordt in het profiel rekening gehouden met beperkt vakantieverkeer. 40 Wat is de stand van zaken ten aanzien van de uitvoering van de motie Lankhorst over Rotterdam Airport (Kamerstukken II, , , nr. 3)? (blz. 4) Het standpunt van de regering over Rotterdam Airport luidde in 1994: «het kabinet stelt vast dat voor Rotterdam een bescheiden luchthaven in het IPNR gebied nodig is». Nader overleg zal worden gevoerd met de betrokken overheden. De motie Lankhorst nodigde de regering vervolgens uit dit besluit te heroverwegen. De motie is meegenomen in de verdere gedachtenvorming over Rotterdam Airport. Inmiddels is er een verzoek tot aanwijzing luchtvaartterrein Rotterdam Airport, van de NVLS mede namens de gemeente Rotterdam, ontvangen. Ik heb, in overeenstemming met de minister van VROM, besloten dit aanwijzingsverzoek in behandeling te nemen. Volgens de huidige planning zal de ontwerp-aanwijzing in de loop van 2001 aan de Tweede Kamer worden gezonden. 41 Op welk onderzoek is de stelling gebaseerd dat de regionale luchthavens in de verschillende regio s van drieërlei belang blijken te zijn? Kan het economisch belang met harde cijfers worden onderbouwd? (blz. 4) Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 13

14 In deze passage wordt bedoeld het onderzoek van Buck Consultants, «regionaal economische functies van regionale luchthavens». Dit rapport is in mei 1999 aan de TK toegezonden. In dit onderzoek zijn geen harde cijfers genoemd; hiervoor zou nader onderzoek nodig zijn. 42 Uit welk vervolgonderzoek blijkt dat regionale luchthavens ook feitelijk belangrijk zijn voor het vestigingsklimaat? (blz. 4) Het feitelijk belang van de regionale luchthavens voor het vestigingsklimaat blijkt uit het onderzoek van Buck Consultants, «regionaal economische functies van regionale luchthavens». Dit rapport is in mei 1999 aan de Tweede Kamer toegezonden Kwaliteit van de leefomgeving 43 Waarom zal voor regionale luchthavens de externe veiligheid wel een rol spelen en voor kleine luchthavens niet? (blz. 4) In algemene zin is het zo dat de kleine luchthavens in Nederland met lichtere vliegtuigen, een kleiner extern risico veroorzaken dan luchthavens met zwaardere vliegtuigen. Dit houdt vooral verband met het feit dat de omvang van het ongevalsgebied in geval van een ongeval van een kleiner vliegtuigen veel beperkter is dan bij middelzware en zware vliegtuigen. 44 Hoe wil de minister de concentratie van lesvluchten en de eventuele concentratie van andere vormen van luchtvaart realiseren? Wat is het oordeel van respectievelijk afstotende en ontvangende partijen? Aan welke regionale luchthavens denkt de minister met betrekking tot concentratie? (blz. 5) Bij het onderzoeken van de mogelijkheden tot concentratie denkt het kabinet aan uitplaatsing van kleine luchtvaart van Rotterdam naar Lelystad en aan lesvluchten met kleine toestellen vanuit Eelde naar een ander veld. De uitkomsten van het onderzoek naar de uitplaatsing Rotterdam- Lelystad worden de Tweede Kamer binnenkort toegezonden. 2.2 Bronveiligheid 45 Hoe zullen voor de regionale luchtvaart inspecties, toezichthouding, certificering en ongevallenonderzoek worden georganiseerd? Speelt de decentralisering hierbij nog een speciale rol en / of is er voorzien in het creëren van een interprovinciale voorziening? (blz. 5) Het waarborgen van de veiligheid in de luchtvaart en het toezicht hierop blijft een zaak van het Rijk en de internationale gemeenschap. Binnen door het Rijk gestelde randvoorwaarden voor externe veiligheid kunnen na decentralisatie provincies besluiten nemen over ruimtelijke ordening. 2.3 Normering 46 Welke normeringskaders zullen vastgesteld worden voor geluid, externe veiligheid en luchtverontreiniging? Zullen deze kaders tijdig totstandkomen, gelet op de ontwikkelingen met betrekking tot Schiphol en het project Ontwikkeling Nationale Luchthaven (ONL)? (blz. 5) Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 14

15 Er zijn op verschillende terreinen ontwikkelingen gaande in de normeringskaders voor geluid, externe veiligheid en luchtverontreiniging. In ONL-kader worden specifiek voor Schiphol normeringssytematieken ontwikkeld. Vanwege de andere situatie van Schiphol ten opzichte van de andere Nederlandse vliegvelden is het geen automatisme dat deze systematieken een-op-een toepasbaar verklaard kunnen worden voor alle luchthavens. Mogelijk geldt dit nog wel voor de dosismaten en mogelijk ook de rekenvoorschriften, maar niet voor de normeringen en systematieken voor handhaving. Hierbij dient bedacht te worden dat de hoofdlijnennotitie, naast het stellen van maximale grenzen aan de milieuruimten, ook ruimte laat voor (aanscherping van) normering aan regionale overheden. Iets vergelijkbaars is ook te vinden in het project MIG (modernisering Instrumentarium Geluidbeleid). De Europese Commissie werkt aan een richtlijn voor een dosismaat en een rekenvoorschrift voor geluid die voor alle geluidbronnen in Europa moet gelden. Voor luchtkwaliteit gelden Europese richtlijnen met normen voor de stoffen stikstofdioxide (NO 2 ), zwaveldioxide (SO 2 ), fijn stof en lood. Voor 2001 wordt er een aanvullende richtlijn met normen voor de stoffen benzeen en koolmonoxide (CO) vastgesteld. Voor externe veiligheid (individueel risico) is afgesproken dat zal worden bekeken of de systematiek, zoals die voor Schiphol zullen gaan gelden, ook toepasbaar is en kan gaan gelden voor de regionale velden. Voor Groepsrisico moet nog een kabinetsbesluit genomen worden. Voor de lopende aanwijzingsprocedures wordt gewerkt met de bestaande systematiek. Dat betekent dat de aanwijzingen die thans in procedure zijn zullen worden afgerond met het huidige, wettelijk verankerde instrumentarium. Voor de berekeningen in het kader van het SRKL, met name in het MER voor het SRKL, zal rekening worden gehouden met ontwikkelingen voor dosismaat en berekeningsvoorschrift elders. Vooruitlopend op het in werking treden van de EU-richtlijn voor geluid (gepland 2004) zullen geluidsberekeningen ten behoeve van de voorbereiding van de besluitvorming in het SRKL, behalve in Ke en bkl, ook gedaan worden in LDEN. De geluidsberekeningen in de specifieke uitvoerings-mer s voor de definitieve aanwijzingen van Maastricht en Lelystad, waarvoor de definitieve besluiten pas na het SRKL (geplande oplevering eind 2003) genomen kunnen worden, kunnen eveneens in LDEN worden gedaan. 47 Kan de minister de opvattingen over zonering en verdeling van mogelijke milieuwinst tussen gebruikers en omgeving toelichten? (blz. 5) De milieuwinst die op de luchthavens wordt bereikt door technische verbeteringen aan de civiele vliegtuigen zal worden verdeeld tussen de omgeving en de luchthaven. Mede gelet op de aangekondigde decentralisatie krijgen de provincies een belangrijke inbreng, zo niet de gehele bevoegdheid om de verdeelsleutel hiervoor te bepalen. 2.4 Ruimtelijke ordening 48 Hoe wil de minister veiligstellen dat toepassing van het nog te formuleren integrale milieu- en veiligheidssysteem, gebaseerd op de laatste inzichten in deze milieuaspecten, niet bij voorbaat onmogelijk wordt gemaakt door baanverlenging van GAE? (blz. 6, tevens blz. 4 brief) Het besluit voor de baanverlenging op Eelde past in het kader van de lopende aanwijzingsprocedures. De procedure voor Eelde is ook een van deze lopende aanwijzingsprocedures. De afgeronde procedure zal de Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 15

16 basis vormen voor het stand-still. Net als bij andere luchthavens waar ofwel nog procedures lopen ofwel de aanwijzingen al zijn vastgesteld, zullen de nieuwe milieu- en veiligheidsnormen ook voor Eelde gaan gelden, zodra deze normen zijn vastgesteld. 49 Is het de bedoeling dat in het SRKL de bestaande nationale en internationale doelstellingen van het milieubeleid betreffende de regionale luchthavens worden opgenomen? Zo nee, hoe verhoudt zich tot het eindrapport van Haskoning «Milieuproblematiek rond regionale luchthavens»? (blz. 6) In het NMP3 is aangegeven dat het kabinet zich blijft richten op het realiseren van de doelstellingen uit het NMP1 en NMP2 en het vasthoudt aan het beleid gericht op absolute ontkoppeling van economische groei en milieudruk. In het NMP3 is ten aanzien van de luchtvaart specifiek aangegeven dat de belangrijkste milieuproblemen geluidhinder en lokale en mondiale luchtverontreiniging zijn. De belangrijkste maatregel ter beperking van de geluidhinder is de zonering van de resterende regionale en overige luchtvaartterreinen. De vertaling van de nationale doelstellingen naar het SRKL vindt plaats in een stand-still op basis van deze geluidszones, maar ook voor de CO 2 -emissie en externe veiligheid komt een stand-still. Ten behoeve van het terugdringen van de milieubelasting en het creëren van groeimogelijkheden voor de luchtvaartsector (ontkoppeling) zullen bron-/ vlootmaatregelen worden getroffen. In het kader van het Kyoto protocol is afgesproken dat de eventuele bijdrage van de sector luchtvaart aan het terugdringen van de mondiale CO 2 -emissie nader uitgewerkt dient te worden in ICAO-verband. Daaruit volgt dat het internationale vliegverkeer (ook vanaf de regionale velden) vooralsnog niet onder de afspraken valt. Het protocol verzet zich niet tegen de mogelijkheid dat de reductie van de CO 2 -emissie van het binnenlands vliegverkeer wordt meegerekend met de binnenlandse reducties. 50 Waarom wordt voor kleine luchthavens een vrijwaringzone niet noodzakelijk geacht? (blz. 6) De ruimtelijke zones worden rond regionale velden vastgesteld om de nieuwe normeringssystematiek van Schiphol niet bij voorbaat onmogelijk te maken als gevolg van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Op de kleine velden zullen echter alleen de geluidszones tot ruimtelijke restricties leiden. Gelet op de verwachting, dat de geluidszones in de nieuwe dosismaat niet buiten de vastgestelde 47 bkl-zones zullen vallen, lijkt het niet nodig om een extra bescherming bovenop de vastgestelde 47 bkl-zones vast te leggen. 2.5 Burgermedegebruik op militaire vliegvelden 51 Wat is het standpunt van de minister over besluitvorming aangaande burger(mede)gebruik van, bestaande of voormalige, militaire luchthavens in verband met verschillende buitenlandse velden die van invloed zijn op het leefmilieu in Nederland? Kan de minister met name ingaan op situaties waar het voorgestelde SRKL buitenlandse actoren treft? (blz. 6) Het gaat hier alleen om het Duitse vliegveld Weeze-Laarbruch. In 1997 zijn met Duitsland (De Bundesrepublik en de deelstaat Nordrhein-Westfalen) afspraken gemaakt hoe om te gaan met de omzetting van militair naar burgergebruik. Op grond van deze afspraken zijn studies horend bij de Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 16

17 aanvraag om conversie ook in Nederland ter inzage gelegd. Dit voorjaar wordt het besluit omtrent de vergunning verwacht. In het geval Weeze-Laarbruch betrof het een vermindering van de overlast ten opzichte van de oorspronkelijke militaire situatie. Dit speelde een belangrijke rol in de gemaakte afspraken. Voor de toekomst is afgesproken dat de nu in de vergunning op te nemen omvang van de geluidsbelasting een maximum is, en dat een uitbreiding boven deze grens een MER-plichtige verandering van het gebruik van het vliegveld is. De basis Brüggen zal naar verwachting niet omgezet worden naar burgergebruik en ook bij de NAVO-basis Geilenkirchen is geen sprake van beëindiging van de militaire functie. 52 Is het de bedoeling dat burgermedegebruik beperkt blijft tot de vliegvelden Eindhoven en Twente? (blz. 6) Er is momenteel burgermedegebruik op Twente en Eindhoven. Deze worden beschouwd als regionale luchthavens. Daarnaast vindt burgermedegebruik plaats op de Kooy. De Kooy valt onder het regime van kleine velden. Op de overige militaire luchtvaartterreinen (met uitzondering van De Peel en Deelen) vindt incidenteel commercieel/zakelijk burgermedegebruik plaats alsmede recreatieve kleine luchtvaart. 53 In hoeverre wijken de tarieven op militaire vliegvelden af van de tarieven op overige velden? Is het de bedoeling dat ook op militaire vliegvelden markttarieven gaan gelden? Zo nee, waarom niet? (blz. 6) De civiele medegebruiker (maatschappijen) van een militair luchtvaartterrein betaalt de kosten voor het gebruik van het luchtvaartterrein. Deze gelden worden ontvangen door de exploitant van de burgerluchthaven en deels afgedragen aan Domeinen (Ministerie van Financiën). Voor de kosten van de luchtverkeersbeveiliging zal in het kader van het SRKL ook voor de militaire luchtvaartterreinen met burgermedegebruik bekeken worden hoe de kosten reëel doorberekend kunnen worden naar de gebruiker. De nota «aanwijzingen voor het verrichten van marktactiviteiten door de rijksdienst» (Ministerie van Economische Zaken) zal hierbij als uitgangspunt dienen. HOOFDSTUK 3 UITWERKING BEGRENZEN MILIEURUIMTE 3.1 Inleiding 54 Wat is de verhouding tussen het SMT en het SRKL op gebied van de totale milieuruimte voor een luchthaven: is er sprake van gescheiden milieuruimtes of is er een bij elkaar opgeteld maximale milieuruimte? Wat zijn de verschillen en de overeenkomsten tussen de geluidszones en milieuruimte, onder andere CO 2 en externe veiligheid, voor militair en civiel gebruik? Worden de kosten voor civiel medegebruik geheel doorberekend aan maatschappijen? (blz. 6 7) Het SMT vormt de basis voor het vaststellen van de geluidszones op de militaire velden. Op de militaire velden met burgermedegebruik wordt 1 zone vastgesteld in verband met het ruimtebeslag voor de ruimtelijke ordening. Binnen die zone zal onderscheid gemaakt worden tussen een civiele contour en een militaire contour. De civiele contour vormt de basis voor het stand-still zoals bedoeld in het SRKL. Hierop zal door de burger- Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 3 17