Jaarverslag. van de Coördinator. Karla Maria Henriette Peijs. Brussel October Transport

Transcriptie

1 Jaarverslag van de Coördinator Karla Maria Henriette Peijs Brussel October 2013 Transport

2

3 TEN-T Trans-Europese vervoersnetwerken Jaarlijks activiteitenverslag voor Prioritair project 18 & 30 PP18: Rivierverbindingas Rijn/Maas-Main-Donau PP30: Rivierverbinding Seine-Schelde Brussel October 2013 Karla Peijs Europese Coördinator Dit verslag geeft alleen de opinie van de Europese coördinator weer en laat het officiële standpunt van de Europese Commissie onverlet.

4 INHOUDSOPGAVE SAMENVATTING PRIORITAIR PROJECT 18: RIVIERVERBINDINGAS RIJN/MAAS-MAIN-DONAU DUITSLAND: STRAUBING - VILSHOFEN OOSTENRIJK: OOSTELIJK VAN WENEN HONGARIJE GEMEENSCHAPPELIJKE KROATISCH - SERVISCHE SECTOR GEMEENSCHAPPELIJKE BULGAARS - ROEMEENSE SECTOR ROEMENIË: DE DONAU TUSSEN CALARASI EN BRAILA PRIORITAIR PROJECT 30: WATERWEGENAS SEINE - SCHELDE OVERIGE BINNENVAARTCORRIDORS EVENEMENTEN, CONFERENTIES EN VERGADERINGEN CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN BIJLAGE

5 SAMENVATTING Wat de binnenvaart betreft, lag in de financiële vooruitzichten voor de klemtoon op twee prioritaire projecten, Rijn/Maas-Main-Donau (PP18) en Seine-Schelde (PP30). Er werden echter nog activiteiten ondernomen in andere Europese regio's en in het kader van andere programma s, onder meer van het directoraat-generaal Regionaal Beleid (DG-REGIO) en het directoraat-generaal Uitbreiding (DG-ENLARG). Het was niet de eerste keer dat binnenvaartprojecten werden gefinancierd in het kader van de financiële vooruitzichten, maar het was wel de eerste keer dat meer dan 15 % van de totale begroting werd toegewezen aan binnenvaartprojecten. Een stevige stimulans was de toetreding van een groot aantal Donau-landen tot de EU. In het kader van de twee prioritaire projecten werd hard samengewerkt om een continue verbinding tot stand te brengen tussen de verschillende Europese stroomgebieden, van de Atlantische Oceaan tot de Zwarte Zee via de Franse, Belgische, Nederlandse en Duitse bekkens en het stroomgebied van de Donau. Belangrijke knelpunten werden aangepakt via de financiering van uitvoerige studies en specifieke infrastructuurwerken om de capaciteit van de rivier te vergroten. Daartoe werden grotere sluizen gebouwd en bruggen verhoogd of heraangelegd. De strategie werd op een goed gecoördineerde manier door de lidstaten goedgekeurd aan het begin van de financiële vooruitzichten en bevatte een duidelijke aanpak en routekaart. Zodra de studies en de werkzaamheden waren begonnen, moest deze routekaart wegens de gevolgen voor het milieu en problemen van verschillende aard worden bijgestuurd. De gevolgen van deze problemen waren niet altijd negatief. Integendeel, ze leidden soms tot een beter afgelijnde milieuvriendelijke aanpak. Een van de belangrijkste resultaten is ongetwijfeld de goede samenwerking met belangrijke milieugroeperingen die voortkwam uit de "Joint Statement Guiding Principles for the Development of Inland Navigation and Environmental Protection in the Danube River Basin" (gemeenschappelijke verklaring over de richtsnoeren voor de ontwikkeling van de binnenvaart en milieubescherming in het stroomgebied van de Donau), die werd goedgekeurd door de leden van de Donaucommissie 1, de ICPDR 2 en de International SAVA River Basin Commission 3. De consolidatie van "goede praktijken voor duurzame waterwegplanning", die werden opgesteld in het kader van het PLATINA-project 4, bood een stevige basis voor de toepassing van deze praktijken in verschillende landen. 1 De leden van de Donaucommissie zijn Bulgarije, Duitsland, Hongarije, Kroatië, Moldavië, Oekraïne, Oostenrijk, Roemenië, Rusland, Servië en Slowakije. 2 ICPDR = International Commission for the Protection of the Danube River (Internationale Commissie voor de bescherming van de Donau). De leden zijn Bosnië en Herzegovina, Bulgarije, Duitsland, Kroatië, Hongarije, Moldavië, Oekraïne, Oostenrijk, Roemenië, Servië, Slovenië, Slowakije, Tsjechië en de Europese Commissie. 3 Internationale Commissie voor het stroomgebied van de Sava (ISRBC). De leden zijn Bosnië en Herzegovina, Kroatië, Servië en Slovenië. 4 PLATINA = platform voor de uitvoering van het NAIADES-actieplan van de EU (beleidsvoering en ontwikkeling in de scheepvaart op de binnenwateren in Europa). 3

6 In sommige gevallen leidde de bijsturing van de routekaart tot grote vertragingen of was een nieuwe aanpak nodig. In weer andere gevallen riep deze bijsturing vragen op die nog steeds worden besproken op het niveau van belanghebbenden en ministers. Zoals ik in mijn verslag over benadrukte, is de periode van milieueffectbeoordeling en strategische effectbeoordeling nu afgelopen en vallen de nieuwe financiële vooruitzichten samen met het moment waarop de binnenvaart echt volledig kan worden opgenomen in het trans-europees vervoersnetwerk (TEN-T). De binnenvaart levert daarmee een belangrijke bijdrage aan een lagere uitstoot en een grotere capaciteit, met name in de Donaucorridor. Als dat de komende jaren niet gebeurt, zal de binnenvaart tot de reeds ontwikkelde gebieden beperkt blijven en zal een grote potentiële capaciteit onbenut blijven. De Europese instellingen, d.w.z. het Europees Parlement, de Raad en de Europese Commissie, hebben met de goedkeuring van de nieuwe TEN-T-richtsnoeren en de Connecting Europe Facility (CEF) 5 voor de financiering ervan, een ambitieus programma opgesteld voor de ontwikkeling van de Europese vervoersinfrastructuur voor de komende jaren. Volgens dit scenario dragen de binnenwateren meer bij aan een duurzamer vervoerssysteem en extra transportcapaciteit in gebieden waar andere vervoerswijzen verzadigd zijn of dat weldra zullen zijn. Alle rivieren en kanalen die volgens de internationale UNECE/TRANS/120/Rev.4- classificatie 6 tot categorie IV of daarboven behoren, zijn opgenomen in het kernnetwerk van de nieuwe richtsnoeren en de meeste maken deel uit van de kerncorridors. Daarom werden alle juridische en financiële instrumenten vastgesteld ter ondersteuning van de binnenvaartsector in de landen van de EU en de buurlanden die zijn verbonden door grote Europese rivieren. Volgens de nieuwe TEN-T-richtsnoeren zal bij een algemene beoordeling van elke vervoerscorridor nog meer worden gestreefd naar de integratie van de binnenvaart, teneinde alle vervoerswijzen op samenhangende wijze te analyseren en te komen tot een echte multimodale aanpak, met logistieke knooppunten (binnenhavens). In tegenstelling tot de huidige unimodale aanpak, zal een multimodale benadering van elke kerncorridor ook een betere evaluatie mogelijk maken van de milieueffecten van elke vervoerswijze. In dit nieuwe kader zal de rol van de coördinator worden versterkt, zodat zij samen met de lidstaten meer wordt betrokken bij de vaststelling van de prioriteiten en het opstellen van een routekaart voor de oplossing van knelpunten. Langs de Donau en in het Donaubekken is een bijzondere rol weggelegd voor de Donaustrategie 7. Deze strategie, die door de Commissie is opgestart, speelt een sleutelrol in het samenbrengen van de lidstaten en niet-lidstaten van de EU. In juni 2011 werd door een gezamenlijke inspanning van het directoraat-generaal Vervoer (DG-MOVE) en het directoraat-generaal Regionaal Beleid (DG-REGIO) een eerste belangrijk resultaat bereikt 5 Zie de website = 6 UNECE = United Nations Economic Commission for Europe (Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties). 7 EU-lidstaten: Bulgarije, Tsjechië, Duitsland, Kroatië, Hongarije, Oostenrijk, Roemenië, Slovenië en Slowakije. Niet-EU-lidstaten: Bosnië en Herzegovina, Moldavië, Montenegro, Oekraïne en Servië. 4

7 met de "Verklaring over het effectieve onderhoud van de binnenvaartinfrastructuur op de Donau en haar bevaarbare zijrivieren". De verklaring werd door alle ministers van Transport 8 ondertekend en zorgt voor een gecoördineerde aanpak op dit vlak. Met name op de Donau is het belangrijk om de rivier veilig bevaarbaar te houden en dat zal in de toekomst nog meer gelden. Dat is gebleken tijdens de zomers van 2011 en 2012, toen door periodes van ernstige droogte de scheepvaart lange tijd stil lag en de sector zware verliezen leed. De sector verliest daardoor niet alleen geld, maar ook de hoop dat de Donau als vervoerscorridor kan worden gebruikt. Bovendien wordt het door de economische crisis ongetwijfeld nog moeilijker, aangezien veel landen problemen hebben om voldoende geld te vinden om de rivier veilig bevaarbaar te houden. We moeten nadenken over hoe we dit probleem kunnen overwinnen. De situatie wordt ook deze zomer moeilijk, ook al zijn er betere mechanismen ingesteld, zoals het memorandum van overeenstemming voor de ontwikkeling van de binnenvaart, dat in oktober 2012 in Sofia werd ondertekend door de Roemeense en de Bulgaarse regering en dat over het gemeenschappelijke deel van de rivier gaat. Wat het prioritair project Seine-Schelde betreft, heeft de Franse regering tot een nieuwe aanpak besloten om het algemene project aan te passen en duurzamer te maken, met name ten gevolge van de economische crisis. In de volgende hoofdstukken zal ik verslag doen van hoe de situatie zich in de periode heeft ontwikkeld voor de twee prioritaire projecten en de andere binnenvaartverbindingen in Europa. Een hoofdstuk met conclusies en aanbevelingen bevat een overzicht van de vooruitgang van dit jaar en van de ontwikkelingen in de zes jaar van mijn mandaat. 1. PRIORITAIR PROJECT 18: RIVIERVERBINDINGAS RIJN/MAAS-MAIN-DONAU De corridor strekt zich over meer dan 3000 km uit van de Noordzee tot de Zwarte Zee, met inbegrip van de Maas, de Rijn, de Main en de Donau. Het tijdschema voor de bouw van grotere sluizen op de Maas in Lanaye, tussen België en Nederland, en in Ivoz is geactualiseerd. De werken zullen in 2014 voltooid zijn. In deze periode zijn op de Rijn, de Main en het Rijn-Main-Donau-kanaal geen maatregelen met steun van de EU gepland. De belangrijkste relevante maatregelen zijn op de Donau gericht, bijvoorbeeld de eerder vermelde gemeenschappelijke verklaring. 8 Alle oeverstaten behalve Hongarije, dat niettemin herhaalde dat het zijn deel van de Donau veilig bevaarbaar zal houden. 5

8 1.1. Duitsland: Straubing Vilshofen De eerste belangrijke acties zijn uitgevoerd in het Beierse deel van de Donau op het traject tussen de steden Straubing en Vilshofen, waaronder de bouw van een nieuwe spoorbrug bij Deggendorf en de sloop van de oude. Deze actie bij Deggendorf is voltooid en de nieuwe brug is geïnstalleerd. De oude brug vormde een gevaar voor binnenschepen. De studie over de verbetering van de scheepvaart tussen Straubing en Vilshofen werd afgerond in maart De studie werd begonnen door het federale en Beierse ministerie van Transport met financiële steun van de Europese Commissie. Doel was een einde te maken aan een langdurige discussie over de noodzaak van een sluis om op dit deel van de rivier minstens 300 dagen per jaar een diepgang van 2,5 m te garanderen. Het is opvallend dat deze diepgang is gewaarborgd op de Rijn vanaf de grens tussen Nederland en Duitsland tot de Donau bij de grens met Duitsland en Oostenrijk, behalve op het traject Straubing Vilshofen. Dit belemmert de doorvaart van volgeladen binnenschepen op deze lange Duitse waterweg, omdat er mogelijkerwijze niet voldoende diepgang is op dit 70 km lange deel van de Donau. De studie was sterk omstreden en werd om uiteenlopende redenen tegengewerkt door vertegenwoordigers van zowel milieu-ngo s als de sector. De eersten vonden het niet nodig om de mogelijke bouw van een sluis te onderzoeken en de tweede groep wilde niet "nog" een studie maar een politiek besluit in het voordeel van de economie. Tijdens een lange discussiedag stelde ik de oprichting van een monitoringgroep voor. Deze groep werd samengesteld uit vertegenwoordigers van de twee partijen en voorgezeten door iemand die door beide partijen werd gerespecteerd, namelijk professor Hans-Joachim Koch. De monitoringgroep kwam tijdens de looptijd van de studie ongeveer dertigmaal bijeen. Het eindverslag van de studie bevat een analyse van het algemene vrachtverkeer in de regio en geeft informatie over de voordelen voor de economie en het milieu, respectievelijk zonder sluis, met alleen overstromingsmaatregelen (variant A) en met sluis (variant C280). De tweede optie omvat behalve overstromingsmaatregelen ook een rubberen drempel over de rivier bij de ingang van de Aicha-bocht en een sluis die de bocht zelf afsnijdt, aangezien de bocht vrij nauw is en een gevaar voor de scheepvaart vormt. Vanaf het begin van de studie was het de bedoeling om voor beide alternatieven technische/operationele oplossingen aan te brengen en de voordelen en de gevolgen voor de habitat te beoordelen, niet om aanbevelingen te doen. Het definitieve besluit lag uiteindelijk bij de Duitse federale overheid en de Beierse deelstaat. Zowel de federale regering als de Beierse deelstaat besloten dat variant A moest worden gekozen, hoewel op dit traject daardoor niet gedurende 300 dagen per jaar de in bovengenoemd UNECE-document vereiste diepgang wordt gegarandeerd. In juli 2013 werd op de laatste bijeenkomst van de monitoringgroep in Würzburg overeengekomen dat, ook al wordt de keuze voor variant A gehandhaafd, het jammer zou zijn 6

9 als de activiteiten, de voorgestelde technieken en de resultaten van de studie niet zouden worden besproken tijdens een openbare conferentie die wellicht in februari 2014 zal plaatsvinden. Door te kiezen voor variant A hebben de Duitse en Beierse autoriteiten duidelijk gemaakt dat de overstromingsmaatregelen moeten worden voltooid en dat de bouw van een sluis uitgesloten is, maar ook dat naar het meest veelbelovende ontwerp van variant A moet worden gestreefd Oostenrijk: oostelijk van Wenen Het onderzoek en het proefproject in Deutsch-Altenburg, ten oosten van Wenen, worden beschouwd als beste praktijken, aangezien ze grondig zijn besproken met vertegenwoordigers van het Wereldnatuurfonds (WWF). Het WWF steunt uiteindelijk de aanpak, uiteraard op voorwaarde dat het project transparant blijft en dat het voldoet aan de milieuwetgeving in verband met het nationaal park dat wordt doorkruist en dat een Natura 2000-gebied is. Deze gezamenlijke inspanning, waarbij deskundigen van het WWF bij de beoordeling van het project werden betrokken, is een rechtstreeks gevolg van de toepassing van de gemeenschappelijke verklaring en is een belangrijke stap voorwaarts voor de beoordeling van duurzame infrastructuurprojecten op de Donau. De werken zijn aan de gang en de actie op dit traject zal volgens planning in 2022 voltooid zijn Hongarije Het onderzoek naar de verbetering van de bevaarbaarheid van het Hongaarse deel van de rivier werd in november 2011 afgerond. De nationale milieu-autoriteit keurde de conclusies van de studie echter af en de bouwwerken zijn stopgezet. Het toegewezen budget werd bijgevolg bevroren. Ondertussen hebben twee Hongaarse regionale rechtbanken het regeringsbesluit verworpen waarbij vijf bouwvergunningen die aanvankelijk waren toegewezen aan de uitvoerder van het project, werden ingetrokken. Door deze situatie is het proces tot stilstand gekomen. Ik heb zowel in januari als in juli een bezoek aan Boedapest gebracht om met de bevoegde autoriteiten te spreken over een ruimere aanpak die zowel de binnenvaart als het waterbeheer omvat. Dat schept onder meer logistieke mogelijkheden voor binnenhavens langs de rivier. De besprekingen zijn nog aan de gang. Het zou beslist jammer zijn om het werk dat tot nu toe is verricht verloren te laten gaan, vooral als we er rekening mee houden dat de nieuwe Connecting Europe Facility (CEF) mogelijkheden biedt voor een uitgebreide territoriale ontwikkeling van de regio langs de Donau, met belangrijke ontwikkelingen op het gebied van havens, bescherming tegen overstromingen, intermodale verbindingen en voordelen voor de lokale bevolking. 7

10 1.4. Gemeenschappelijke Kroatisch-Servische sector In maart 2013 bracht ik een bezoek aan Belgrado voor een bespreking met de minister van Transport over de kansen die de nieuwe TEN-T-richtsnoeren bieden. Ik bezocht toen ook Plovput, het agentschap dat verantwoordelijk is voor de bevaarbaarheid van de Servische binnenwateren. Plovput gaat verder met een oefening die openlijk door milieuorganisaties werd geprezen voor zijn effectiviteit en transparantie. Deze werkwijze moet in het gebied als beste praktijk worden overgenomen door andere landen. Op het Servische deel van de Donau bevinden zich twee kritieke punten. Op het gemeenschappelijke deel van de Donau met Kroatië komt de bevaarbaarheid in het gedrang ter hoogte van het Apatin-knelpunt en op het gemeenschappelijke deel met Roemenië moeten de IJzeren Poort-sluizen aan Servische zijde worden gerenoveerd. Beide knelpunten kunnen worden aangepakt met behulp van de nieuwe TEN-T-richtsnoeren en de CEF, aangezien onderzoeken en werkzaamheden in derde landen kunnen worden gefinancierd als dit bijdraagt tot het oplossen van bestaande knelpunten in kerncorridoren. Dat kan alleen op grensoverschrijdende delen met EU-lidstaten. Ook acties op de Sava-rivier, voornamelijk aan de Kroatische kant, zijn besproken. Verwacht wordt dat het onderzoek naar beide rivieren reeds volgend jaar van start kan gaan in het kader van de eerste CEF-aanbestedingen tijdens de volgende financiële vooruitzichten Gemeenschappelijke Bulgaars-Roemeense sector De haalbaarheidsstudie van dit gedeelte is afgerond en de milieueffectbeoordeling wordt geëvalueerd. De ondertekening van een memorandum van overeenstemming door de Bulgaarse minister van Regionale Ontwikkeling en Openbare Werken, de Bulgaarse minister van Transport, Informatietechnologie en Communicatie en de Roemeense minister van Transport en Infrastructuur betekent een grote stap voorwaarts. Ik was een groot voorstander van dit memorandum omdat door het instellen van een interministerieel comité voor duurzame ontwikkeling van de binnenvaart kon worden voorzien in een gemeenschappelijke juridische benadering voor beide landen op het gemeenschappelijk Roemeens-Bulgaarse deel van de Donau. Deze overeenkomst heeft reeds een positief effect: beide landen coördineren hun acties als door de lage waterstand een noodsituatie ontstaat. Zoals bekend kwamen veel binnenschepen op dit traject stil te liggen tijdens de extreme droogte in de zomer en herfst van 2011 en Dat risico duikt ook dit jaar weer op en de ministeries bereiden zich voor op een gezamenlijke actie. Dat blijkt uit een brief van 7 juli van de waarnemende Roemeense minister aan de Bulgaarse minister over de start van de onderhoudswerkzaamheden die beide waterbesturen in juni zijn overeengekomen, en uit de brief van de Roemeense premier, in zijn hoedanigheid van waarnemend minister van Transport, over steun van Roemenië aan Bulgarije voor het uitvoeren van de noodzakelijke onderhoudswerkzaamheden. Ook de scheepvaartsector dringt bij beide overheden aan om nu actie te ondernemen. 8

11 1.6. Roemenië: de Donau tussen Calarasi en Braila Het bouwproject werd in 2009 gegund, zodat op basis van aanbevelingen van de Donaucommissie de vaaromstandigheden op deze sector van de rivier kunnen worden verbeterd. De werken voor de bescherming van de oevers gingen van start in oktober 2011 bij Ostrovul Turcescu en in maart 2012 in Ostrovul Lupu. De werken voor een geleidemuur op het kritieke punt van het Balakanaal gingen in maart 2012 van start. In 2010 is een overeenkomst goedgekeurd om over te gaan tot de stapsgewijze aanleg van een bodemdrempel. Daarbij worden tijdens de verschillende fasen van de bouwwerken en tot drie jaar na de voltooiing daarvan de gevolgen voor habitats gecontroleerd, vooral die van de steur. In 2012 organiseerde de Roemeense overheid twee workshops over de activiteiten van het controleprogramma voor habitats, vooral die van de steur, waaraan zowel de binnenscheepvaartsector als milieuorganisaties deelnamen. In juli 2013 werd een derde workshop georganiseerd over de resultaten van de eerste fase van de bouw en een vroege presentatie van het hydrodynamische model dat door de universiteit van Boku wordt ontwikkeld. De eerste resultaten moeten verder worden uitgewerkt en mogelijk is er bedenktijd nodig om de acties beter te kaderen. 2. PRIORITAIR PROJECT 30: WATERWEGENAS SEINE SCHELDE Vanaf Conflans aan de Seine, stroomafwaarts van Parijs, vormt PP30 de verbinding tussen het stroomgebied van de Seine en de Leie en de Schelde in België, zodat de Atlantische havens en de Parijse binnenhavens via het kanaal Seine Noord-Europa in Frankrijk worden verbonden met de Belgische, Nederlandse en Duitse netwerken. De regeringen van Frankrijk, Vlaanderen en Wallonië werken nauw samen, zowel op politiek niveau via het Intergouvernementeel Comité (IGC) als op technisch niveau in een Europees economisch samenwerkingsverband (EESV). De Europese economische crisis heeft echter alle belangrijke infrastructuurprojecten getroffen en als gevolg daarvan heeft de nieuwe Franse regering besloten alle vastleggingen voor infrastructuurwerken opnieuw te bekijken alvorens verder te gaan met een aanpassing van de acties. Het kanaal Seine Noord-Europa is niet aan deze aanpassing ontsnapt en er is besloten om het project te herstructureren, ook al was de concurrentiegerichte dialoog reeds vele maanden geleden begonnen. De Franse autoriteiten maakten daarom bekend dat het kanaal een prioriteit blijft en dat zij het willen voltooien, maar dat een aanpassing van het hele project noodzakelijk wordt geacht. 9

12 Daarom is aan de heer Pauvros de speciale taak toevertrouwd om tegen eind 2013 het project aan te passen en verslag uit te brengen bij het ministerie, zodat de nieuwe aanpak voor het begin van de financiële vooruitzichten rond is. Tijdens deze periode hebben het IGC, de Commissie en de heer Pauvros verschillende keren vergaderd om de aanpassing van het project te bespreken. Wat de trajecten in Vlaanderen en Wallonië betreft, verlopen de werken volgens schema. 3. OVERIGE BINNENVAARTCORRIDORS Het belang van de ontwikkeling van de binnenwateren in Europa blijft niet beperkt tot de twee prioritaire projecten. Er worden ook belangrijke activiteiten ondernomen in Italië, Tsjechië, België, Frankrijk en Nederland. De infrastructuurwerken die in de Italiaanse Povlakte worden uitgevoerd om het waterwegensysteem op te waarderen tot categorie V en om de toegankelijkheid van Fissero- Tartaro en het Canal Bianco te verbeteren, zullen naar verwachting tegen het einde van 2013 voltooid zijn, evenals het onderzoek naar de toepassing van RIS. Met AIPo (het interregionale agentschap voor de Po) is een overeenkomst gesloten voor een onderzoek naar zowel vrij stromende als gecontroleerde omstandigheden tussen Cremona en de delta aan de Adriatische Zee. Het besluit wordt in september 2013 verwacht en als het antwoord positief is, kunnen de werken in januari 2014 beginnen. Op de Po di Volano, een zijarm van de Po, loopt een project voor de aanpassing van de zijrivier zodat de Po zelf verbonden wordt met de zeehaven van Porto Garibaldi. Deze verbinding is belangrijk voor de aansluiting met de grote zeehaven van Ravenna, vanwaar binnenschepen langs de kust tot Porto Garibaldi kunnen varen en vanaf daar de binnenhavens van Mantua en Cremona kunnen bereiken. In de toekomst zullen verdere stappen nodig zijn om de haalbaarheid en duurzaamheid te evalueren van een kanaal tussen Pizzighettone (enkele kilometers ten westen van Cremona) en het logistieke centrum in Truccazzano, aan de rand van Milaan. In Tsjechië wordt de situatie voor de binnenvaart steeds kritieker omdat de Elbe op dit moment niet als een betrouwbare verbinding met de haven van Hamburg kan worden gebruikt. De nieuwe regering legt de laatste hand aan de langverwachte milieueffectbeoordeling voor de bouw van een sluis op de Elbe in de omgeving van de stad Decin, aan de grens met Duitsland. In juli 2013 heb ik met de Tsjechische regering gesproken over hoe belangrijk het is dat de ontwikkeling van de binnenvaartsector wordt ondersteund. Voor een ingesloten land als Tsjechië is de binnenvaart een prioriteit. 10

13 Het belang voor de Tsjechische industrie van een evaluatie van de economische en ecologische haalbaarheid van een verbinding over het water tussen de Oder, de Elbe en de Donau kwam eveneens aan bod. Ik heb benadrukt dat de sluis in Decin prioriteit moet krijgen zodat Tsjechië verbonden wordt met de zee en er vrachtverkeer op die nieuwe verbinding mogelijk wordt. Oost-Vlaanderen en Nederland hebben een overeenkomst ondertekend voor de bouw van een zeesluis in Terneuzen. Nederland laat met steun van de EU ook een studie verrichten naar het wegnemen van knelpunten op de corridor Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen. Voorts zullen in Frankrijk onderzoeken naar de verbindingen tussen de Moezel en de Rhône en de Moezel en de Rijn worden voorgesteld in het volgende kaderprogramma. 4. EVENEMENTEN, CONFERENTIES EN VERGADERINGEN De belangrijkste gebeurtenis was dit jaar ongetwijfeld de ondertekening van het memorandum van overeenstemming tussen Bulgarije en Roemenië voor de ontwikkeling van de binnenvaart op het gemeenschappelijke deel van de Donau. Zoals ik eerder heb vermeld, was dit mogelijk dankzij een sterk engagement van beide betrokken partijen, die de overeenkomst continu hebben nagestreefd. De overeenkomst heeft al gezorgd voor een nauwere samenwerking tussen beide regeringen in het licht van de naderende droogte; de impact zal nog belangrijker worden in het geval van een uitgebreide territoriale ontwikkeling van de twee landen die momenteel op ministerieel niveau wordt besproken. In oktober 2012 woonde ik de zogenaamde parlementaire avond in Berlijn bij voor een open debat over het onderzoek naar het traject Straubing Vilshofen. De federale minister van Transport en belangrijke vertegenwoordigers van het federale en het Beierse Parlement namen deel aan dit bijzondere evenement, dat voorts werd bijgewoond door een uitgebreide vertegenwoordiging van de betrokken sector en van het maatschappelijk middenveld. In november 2012 nam ik deel aan het Freights and Logistics Leaders Forum (forum van vooraanstaande ondernemingen op het gebied van vrachtvervoer en logistiek), waar tweemaal per jaar grote vervoerders, expediteurs en producenten samenkomen. Op dit evenement kreeg ik de kans om de voordelen van de binnenvaart voor te stellen voor een breed en deskundig publiek van Europese ondernemingen. Eveneens in november was ik voorzitter van een binnenvaartworkshop op de eerste jaarlijkse conferentie van de EU-strategie voor het Donaugebied in Regensburg. De conferentie was een groot succes, ook door de deelname van bondskanselier Merkel, die duidelijk stelde dat de scheepvaart op de Donau een prioriteit is voor Duitsland. In maart 2013 nam ik deel aan de internationale conferentie over de Sava in Belgrado, waar ik de minister van Transport kon ontmoeten. Hij benadrukte dat Servië er zeer veel belang bij had om de binnenvaart op zowel de Donau als de Sava te steunen. 11

14 In juli 2013 nam ik deel aan de workshop ter afronding van de eerste fase van de bouwwerken op het traject Calarasi Braila in Roemenië Deze workshop is belangrijk omdat belanghebbenden van de sector en van milieugroeperingen hun opvattingen en vragen voorlegden aan de verantwoordelijke autoriteiten. Hoewel er nog steeds verschillende standpunten zijn, kunnen beide partijen elkaars bezorgdheden nu beter begrijpen. Andere conferenties werden door mijn adviseurs bijgewoond omdat ik zelf niet aanwezig kon zijn. In mei van dit jaar was er de tweede F & L-conferentie in Istanboel, waar de Groep het plaatselijke bedrijfsleven en de plaatselijke overheden ontmoette. Vermeldenswaard is dat meerdere vertegenwoordigers van de particuliere sector opmerkten dat zij ernaar uitzien om de Donau te gebruiken voor de binnenvaart van Istanboel naar Belgrado, Boedapest en Wenen. Dit jaar reisde ik naar heel wat landen die door de twee prioritaire projecten worden doorkruist en had ik de kans om politieke en technische ambtenaren te ontmoeten in Tsjechië, Duitsland, Hongarije, Bulgarije, Roemenië en Servië. Ook met belangrijke spelers in de sector, waaronder de Europese Binnenvaart Unie (EBU), de Europese Federatie van Binnenhavens (EFIP) en Inland Navigation Europe (INE), werden vergaderingen georganiseerd. Met de respectieve secretarissen-generaal van deze organisaties werd afgesproken om periodiek bijeen te komen om onze activiteiten te coördineren en de behoeften en zorgpunten van de sector goed te bewaken. Interne coördinatie door de Europese Commissie was ook belangrijk bij het opzetten van een discussie over de verlenging van de TEN-T-richtsnoeren, voornamelijk met de hiërarchie van DG-MOVE, maar ook over de Donaustrategie met DG-REGIO, over milieuvraagstukken met DG-ENV en met het JRC (Gemeenschappelijk Centrum voor onderzoek). 5. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN Wat ik in het jaarverslag van vorig jaar schreef, geldt nu nog meer: "Steeds duidelijker wordt dat er echt politiek commitment nodig is om alle vraagstukken op het gebied van de binnenvaart op de Donau aan te pakken, samen met de andere aspecten waarmee groei gepaard gaat: effecten op het milieu, goed waterbeheer en economische ontwikkeling door middel van goed gestructureerde logistieke centra (met name havens) en activiteiten die een impuls geven aan de lokale economieën van de betrokken landen." De bovenstaande beoordeling kwam er nadat ik de oeverstaten van de Donau had bezocht en me realiseerde dat, hoewel elk van hen de TEN-T-strategie van de Europese Commissie had goedgekeurd, zij niettemin werden geconfronteerd met nationale en zelfs lokale omstandigheden die nadelig waren voor de verwezenlijking van de gemeenschappelijke doelstellingen, omdat scheepvaart geen direct rendement oplevert voor de bevolking en daarom soms en in sommige landen niet als een prioriteit wordt gezien. Daar komt bij dat door de aanhoudende economische crisis het belang van de binnenvaart achteruit wordt geschoven ten opzichte van dringender nationale prioriteiten, waardoor het 12

15 proces omslachtig verloopt en niet overal langs de rivier even veel vooruitgang wordt geboekt. Omdat onderhoudswerkzaamheden niet door de Europese Commissie kunnen worden medegefinancierd, moet elk land de kosten hiervoor volledig op zich nemen. De ernstige droogte die de scheepvaart op de Donau in het najaar van 2011 lamlegde, toonde aan dat snel reageren geboden is als we niet verrast willen worden door natuurverschijnselen die de volledige sector kunnen blokkeren. Meer gecoördineerde inspanningen van oeverstaten, met name van de Donau, zijn essentieel en de conventie van Belgrado moet eindelijk worden verlengd. Zij wordt al sinds 2008 uitgesteld om politieke redenen die niet van invloed mogen zijn op de ontwikkeling van de binnenvaart als geheel. Volgens de nieuwe TEN-T-richtsnoeren moet het kernnetwerk uiterlijk in 2030 voltooid zijn. Dat is een belangrijk signaal. De opname van alle binnenwaterwegen van internationaal niveau (en deze die zullen worden opgewaardeerd tot categorie IV) in het kernnetwerk, vormt een belangrijke stimulans voor de verwezenlijking van deze 2030-doelstelling en voor de rol van de binnenwateren daarin. Door de nieuwe rol van de coördinator, die in nauwe samenwerking met de lidstaten een duidelijk mandaat krijgt voor de realisatie van de kerncorridor, met inbegrip van alle vervoerswijzen, zal de impact van elke vervoerswijze in de regio beter beoordeeld kunnen worden. 13

16 Ik zou mijn conclusies en aanbevelingen willen samenvatten in de volgende hoofdpunten: De nieuwe TEN-T-richtsnoeren mikken op een betere integratie van de binnenvaart in het algemene netwerk door middel van multimodale knooppunten. De Connecting Europe Facility opent nieuwe perspectieven voor investeringen, ook door de particuliere sector. De territoriale ontwikkeling van regio s, waaronder de groei van moderne logistiek in binnenhavens, energieproductie (indien van toepassing), waterbeheer en sociale voordelen, moet gepaard gaan met de ontwikkeling van de binnenvaart. Samenwerking tussen de economische sector en vertegenwoordigers van milieuverenigingen is cruciaal voor het realiseren van duurzame corridors. In de nieuwe TEN-T-richtsnoeren is eindelijk ruimte voor integratie van niet-eulidstaten en samenwerking voor een gemeenschappelijke aanpak. Dat moet op grote schaal worden nagestreefd. De overdracht van technologische ontwikkelingen in het kader van het onderzoeksprogramma Horizon 2020, zoals RIS (rivierinformatiediensten), nieuwe motoren, lichte stookolie en vooruitstrevende acties, zal bijdragen tot de economische aantrekkelijkheid en milieuduurzaamheid van de binnenwateren. Alle belanghebbenden moeten vanaf het prille begin bij elke actie worden betrokken. De behoeften van de vervoerders en expediteurs zijn van groot belang voor een succesvolle wijze van vervoer. Ik ben ervan overtuigd dat alle genoemde punten noodzakelijk zijn voor de groei van de binnenvaart en ik ben er ook van overtuigd dat, zonder politiek engagement van alle landen die door binnenwateren doorkruist worden, de binnenwateren nooit een belangrijke steun zullen zijn voor de transportsector en de groei van de betrokken regio s. Indien voor een internationale rivier een belangrijke Europese rol is weggelegd, moeten de Commissie en de Europese instellingen manieren vinden om die rol te ondersteunen ten voordele van de plaatselijke bevolking. 14

17 Priority Project No 18 Railway axis RHINE / MEUSE - MAIN - DANUBE OCTOBER 2013 Trans-European transport network. Achievement of the Priority projects Completed Completion Date Works ongoing Priority sections Works to start between 2013 and 2014 Works to start after 2015 Danube

18 Priority Project No 30 OCTOBER 2013 INLAND WATERWAY SEINE - SCHIELDT Trans-European transport network. Achievement of the Priority projects Completed Works ongoing Works to start between 2013 and 2014 Works to start after 2015 Completion Date Priority sections

19

20 Contact details: European Commission - Directorate General for Mobility and Transport Directorate B - European Mobility Network Unit B.1 Trans-European Networks and Investment Strategy Sector B Open Method of Coordination: TENtec & Innovation Trans-European Transport Network Executive Agency T0 Office of the Executive Director, Information & Communication Department T4 Technical & Financial Engineering, GIS & Monitoring Publication date: November 2013 Design & Layout by TENtec