Opgesteld in opdracht van:

Transcriptie

1 Opgesteld in opdracht van: Cluster Noord gemeenten Beverwijk, Castricum, Heemskerk, Uitgeest en Velsen Contactpersoon Milieudienst IJmond De heer R. ten Have Postbus AH Beverwijk T F E Rhave@Milieudienst-IJmond.nl Strategische Nota Schiphol 2007

2 Inhoudsopgave Samenvatting Aanleiding Evaluatie Strategische nota Schiphol Netwerkanalyse Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (CROS) Bestuurlijke Regiegroep Schiphol (BRS) Convenanten (o.a. CROS + BRS) Schadeschap Schiphol Visie Inleiding Geluid Verminderen van de hinder Meten en (be)rekenen Luchtkwaliteit Externe Veiligheid Compensatie Beïnvloeding Milieureffectrapportage Convenanten Strategie...23 Literatuurlijst...30 Strategie

3 Samenvatting In 2004 is door de gemeenten in Cluster noord een strategische nota Schiphol vastgesteld. Het doel was om op een meer pro-actieve wijze om te gaan met de van Schiphol ondervonden overlast. Tevens was de nota de basis voor het indienen van verbetervoorstellen in het kader van de evaluatie van het Schipholbeleid. Inmiddels is de evaluatie afgerond en is door het kabinet Balkenende II een standpunt bepaald. Aangezien de omgeving, inclusief Cluster noord, stelling dient te nemen over dat standpunt is deze strategische nota Schiphol 2007 opgesteld. De visie behelst: De gemeenten in Cluster noord zijn niet tegen vliegen boven het gebied, maar de op dit moment van Schiphol ondervonden hinder moet verminderen waardoor de kwaliteit van de woon- en leefomgeving wordt verbeterd. De kwaliteit van de woon- en leefomgeving wordt bepaald door de beschikbaarheid van algemene voorzieningen en het zo klein mogelijk zijn van negatieve omgevingsfactoren van de luchthaven. De gemeenten in Cluster noord ondersteunen de gemeenten in het binnengebied in een gezamenlijk streven naar vermindering van de hinder. Kernpunten uit de visie zijn: De in gebruik name van de Polderbaan heeft een grote druk gelegd op de kwaliteit van de leefomgeving en zal toenemen als Schiphol groeit. Tegelijkertijd wordt het belang van Schiphol voor nationale en regionale economie onderkend. Van belang is dat gezocht wordt naar een balans tussen economie en milieu. Onder buitengebied verstaan de gemeenten in Cluster noord het gebied buiten de ring van handhavingspunten die ongeveer op de contour van 58 db Lden zijn gesitueerd. De ontwerpfout waardoor de Polderbaan onevenredig veel gebruikt wordt moet via een inhaalslag gecorrigeerd worden. Verbeteringen daarvan moeten primair ten gunste komen van het gebied ten noorden van de Polderbaan. Als er minder geluid wordt gemaakt in het buitengebied, bijvoorbeeld door het verleggen van vliegroutes naar zee of hoger aanvliegen, moet dit ten gunste komen van de vermindering van de hinder voor omwonenden. De kwaliteit van de leefomgeving moet op peil gebracht worden. Enerzijds door hinderbeperkende bronmaatregelen zoals het uitplaatsen van niet mainport gebonden vliegverkeer, een stillere vloot en ander baan- en routegebruik en anderzijds door verruiming en flexibilisering van compensatieregelingen en door investeringen in de leefomgeving. De door deze, hinderbeperkende (bron-) maatregelen, vrijkomende milieuruimte moet benut worden voor verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving. Investeringen in de openbare ruimte moeten mede door Schiphol gefinancierd worden vanwege het door vliegverkeer veroorzaakte inboeten op de kwaliteit van de leefomgeving. Strategie

4 De Nederlandse luchthavens moeten in een nationaal luchthavensysteem ondergebracht worden zodat de overheid kan voorschrijven hoe het vliegverkeer over de luchthavens verdeeld wordt. Het lidmaatschap van CROS wordt, vooralsnog, gecontinueerd om betrokken te zijn bij en invloed uit te kunnen oefenen op maatregelen die de hinder beperken. De omwonenden en platforms worden betrokken bij verbetering van het Schipholbeleid. De gemeenten in Cluster noord vinden dat het nachtregime verlengd moet worden naar uur en het aantal nachtvluchten beperkt moet worden. Uitvoeren van de CROS pilots voor het creëren van vooraf aangekondigde rustperiodes door Noord- Zuid vliegen af te wisselen met Zuid-Noord vliegen Uitvoeren van de CROS pilot voor het hoger aanvliegen bij nachtelijke landingen op de Polderbaan. Dit geldt als voorportaal voor een volledige toepassing van (geluidsarme) glijvlucht landingen (Continuous Descent Approach ofwel CDA-landingen) gedurende de nacht en later ook gedurende de dag Pleiten voor een CROS pilot voor het creëren van vooraf aangekondigde rustperiodes door Noord- Zuid vliegen af te wisselen met Oost-West vliegen Pleiten voor een CROS pilot voor verbeterde startprocedures vanaf de Polderbaan Ondersteuning van het Kabinetsstandpunt voor het aanvliegen boven en over zee De gemeenten in Cluster noord zien in het concentreren van vliegbewegingen via vaste routes en het door NLR ontwikkelde Sourdine II mogelijkheden om de hinder te verminderen Naast de huidige dosismaten (Lden en Lnight) moeten andere maten gebruikt worden die meer aansluiten bij de hinderbeleving. Voor wat betreft het aantal gehinderden door luchtvaartlawaai moet aangesloten worden bij de dosis-effectrelatie van wegverkeer. Dat betekent maximaal 9% gehinderden. Bij een dergelijk percentage gehinderden is de geluidbelasting door vliegverkeer 45 db(a) Lden. Overschrijding van deze norm zorgt voor significant meer hinder voor de bewoners en moet daarom worden voorkomen. De flitspalen kunnen hoogstens een uitbreiding zijn van een handhavingstelsel, maar nooit in de plaats van. De door de gemeenten aangeschafte meetposten van Geluidconsult b.v. en de Stichting Geluidsnet hebben, door het verzoek aan Schiphol een dekkend, gestandaardiseerd, meetpuntennetwerk aan te leggen geen meerwaarde meer. De overeenkomsten met genoemde organisaties worden dan ook in principe niet verlengd na 1 november Het exacte tijdstip is afhankelijk van de Strategie

5 uitwerking van het projectplan vanuit de CROS over meten in het buitengebied. In de loop van 2008 wordt daarover een definitief besluit genomen. In Nederland en buurlanden moet een kerosineaccijns ingevoerd worden, BTW geheven en een grens gesteld worden aan de uitstoot van CO 2. Er moet zo min mogelijk over woongebieden gevlogen worden. Bedrijfsterreinen, waar sprake is van bijvoorbeeld de opslag van gevaarlijke stoffen, moeten als risicogebied aangemerkt worden waar niet over gevlogen mag worden De looptijd van de gemeenschappelijke regeling schadeschap dient verlengd te worden. Bij schade moet sprake zijn van een reële vergoeding De inkomsten van een boetesysteem via een flitspalensysteem moeten, in ieder geval deels, ten gunste komen aan diegenen die de hinder ondervinden. Strategie

6 1. Aanleiding In 2004 stelden de gemeenten in Cluster noord de Strategische nota Schiphol vast. In de nota was de visie op Schiphol verwoord. Naast het doel, op een meer pro-actieve wijze omgaan met de van Schiphol ondervonden overlast, bood de nota het kader voor het indienen van verbetervoorstellen in het kader van de evaluatie Schipholbeleid. Inmiddels is een evaluatiedocument door het Rijk uitgebracht en heeft het kabinet haar standpunt bepaald ten aanzien van Schiphol. Het kabinet heeft besloten dat in 2007 tussen het Rijk, sector en omgeving afspraken dienen te worden gemaakt over groei van de luchtvaart en terugdringing van hinder. De omgeving, inclusief Cluster noord, dient hierin stelling te nemen. Binnen het Schipholdossier hebben we te maken met economie, milieu en Ruimtelijke Ordening (RO). Vanuit ieder vakgebied vindt overleg plaats en worden besluiten genomen over Schiphol. Het is daarom van groot belang dat sprake is van overeenstemming over het standpunt dat de gemeenten in Cluster noord hebben ten aanzien van Schiphol op de genoemde deelaspecten. In de diverse gremia kan dan hetzelfde standpunt over de ontwikkeling van Schiphol worden uitgedragen. Die afstemming vindt plaats in het bestuurlijk Schipholoverleg van Cluster noord. In deze notitie wordt dan ook ingegaan op wat tot nu toe is bereikt (hoofdstuk 2). De conclusie die daaruit getrokken kan worden is dat er de afgelopen twee jaar vorderingen zijn gemaakt, maar dat er nog veel gedaan kan/moet worden om merkbaar vermindering van de overlast voor de inwoners van Cluster noord te bereiken. Het is daarom noodzakelijk dat de Cluster noord zich, op basis van nieuwe inzichten en het kabinetstandpunt, nader beraadt op de in 2004 vastgestelde strategische nota. In hoofdstuk 3 wordt in beeld gebracht binnen welke gremia op welke wijze over de luchtvaart wordt gesproken, wat de doelstellingen van die gremia zijn en wie de Cluster noord daarin vertegenwoordigt. Hoofdstuk 4 geeft de aan het kabinetstandpunt en nieuwe inzichten aangepaste speerpunten van beleid weer. Vervolgens wordt in hoofdstuk 5 aangegeven waar de beïnvloedingsmogelijkheden liggen. In hoofdstuk 6 wordt ingegaan op de strategie. Strategie

7 2. Evaluatie Strategische nota Schiphol 2004 De door de raden in 2004 vastgestelde Strategische nota Schiphol was opgesteld met als doel om op een meer actieve wijze om te gaan met de van Schiphol ondervonden hinder. Tevens bood de notitie het kader voor de evaluatie van het Schipholbeleid. De inzet van Cluster noord was: Meer hinderbeperking; Ook in het buitengebied wettelijk vastgestelde grenswaarden/normen; Onderzoek naar mogelijkheden voor hoger aan- en uitvliegen; Onderzoek naar milieuvriendelijke alternatieven voor aan- en uitvliegen; Meten en handhaven; Gelijkwaardige verdeling van de hinder over de regio Beperking van nachtvluchten; Open communicatie en informatie. De nota is in zeer brede kring verspreid. Van verschillende kanten is positief gereageerd op de nota en dan met name de gestructureerde aanpak. Het resultaat is dat Cluster noord op de kaart staat. Een voorbeeld daarvan is het werkbezoek dat de staatssecretaris heeft gebracht aan alle gemeenten in de Cluster. Een ander voorbeeld is dat de bestuurlijk vertegenwoordiger van Cluster noord verzocht is om voorzitter te worden van de werkgroep meten en rekenen. Vanuit die functie is hij tevens lid van de CROS klankbordgroep (In de netwerkanalyse wordt daar verder op ingegaan). Het meest aansprekende voorbeeld is echter dat in het kabinetstandpunt, dat is uitgekomen naar aanleiding van de evaluatie Schipholbeleid, wordt erkend dat het vliegverkeer in een ruime omgeving van Schiphol hinder veroorzaakt. Daarbij wordt aangegeven dat die hinder zo veel mogelijk teruggedrongen moet worden, vooral in de gebieden waar de meeste mensen wonen die last hebben van het vliegverkeer, het zogeheten buitengebied. Ook kan genoemd worden dat het ministerie meerdere malen een publieksbijeenkomst in het kader van het evaluatietraject van het Schipholbeleid heeft georganiseerd in één van de Clustergemeenten. Voorts is van groot belang geweest de partijpolitieke lobby die is ingezet om het standpunt van Cluster noord en de ingebrachte verbetervoorstellen onder de aandacht te brengen bij de politiek voordat behandeling in de kamer plaatsvindt. Door de val van het kabinet Balkenende II heeft nog geen behandeling in de kamer plaatsgevonden. Ondanks de belangenverschillen binnen de in Cluster noord participerende gemeenten is het gelukt om als Cluster naar buiten te treden. Die verschillen in belangen betreft met name het feit dat de inwoners van de noordelijk gelegen gemeenten voornamelijk overlast ondervinden van landend vliegverkeer en die van de gemeente Velsen voornamelijk van startend vliegverkeer. Ook binnen de Bestuurlijke Regiegroep Schiphol (BRS), waarin de gemeenten en de provincie op een lijn proberen te komen, heeft het Cluster noord zich laten horen. Mede op grond daarvan is het resultaat dat het standpunt van de BRS kern, dat voornamelijk gericht was op het mogelijk maken Strategie

8 van groei van Schiphol, is bijgesteld. Ook vanuit de BRS wordt thans onderkend dat een inhaalslag nodig is als het gaat om de verbetering van de leefbaarheid door beperking van de hinder. In samenwerking tussen Cluster noord en het Platform Nederlandse Luchtvaart (PNL) is een pilot hoger aanvliegen op de Polderbaan - ontwikkeld met als doel de overlast in het buitengebied te verminderen. Daarbij wordt aangesloten bij regionale initiatieven als die van het CDA en de AVBU. Strategie

9 2. Netwerkanalyse Binnen het Schipholdossier hebben we te maken met economie, milieu en Ruimtelijke Ordening (RO). Vanuit deze disciplines wordt op verschillende wijze tegen Schiphol aangekeken. Economisch gezien wordt Schiphol van belang geacht als banenmotor maar ook als vestigingsplaats voor (inter)nationale bedrijven. Daarnaast maakt de bevolking graag gebruik van het supersnelle vervoermiddel dat hier wordt geboden. Naast deze lusten zorgt Schiphol ook voor lasten. We komen dan op de milieu- en RO component in de vorm van overlast door geluidhinder, (externe) veiligheid, luchtverontreiniging en beperkingen op het gebied van bouwmogelijkheden. Over deze aspecten wordt in verschillende gremia gesproken en besluiten genomen. Onderstaand wordt schematisch een overzicht gegeven van de verschillende gremia en dwarsverbanden daartussen waarbij uitgegaan wordt van Cluster noord. Het is de intentie van Cluster noord om binnen alle mogelijke gremia mee te praten en de in deze nota beschreven visie in te brengen. Binnen Cluster noord vindt overleg plaats tussen de door de gemeenten aangewezen vertegenwoordigers in de CROS. Ter voorbereiding op de vergaderingen van CROS-plenair vindt overleg plaats met de door de gemeenten aangewezen bewonersvertegenwoordigers. Daarnaast wordt bilateraal overlegd met partijen zoals het Platform Nederlandse Luchtvaart, de luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), de NV Luchthaven Schiphol (AAS) en de regionale platforms om de belangen van de gemeenten in Cluster noord zo goed mogelijk te kunnen behartigen. Uitwerking van deze overlegstructuren vindt plaats in hoofdstuk 6. Strategie. Na het schema volgt een beschrijving van doel van de gremia en wie vanuit de Cluster noord aan de overleggen deelnemen. Voor de duidelijkheid is er voor gekozen namen te noemen in plaats van functies hoewel onderkend wordt dat, zelfs op korte termijn, wijzigingen zouden kunnen plaatsvinden. Naast de benoemde gremia zijn ook het ministerie van Verkeer en Waterstaat en VROM als voorbereidende instanties en de Tweede Kamer in verband met besluitvorming belangrijke spelers in dit netwerk. Tenslotte, maar zeker niet in de laatste plaats, is van groot belang het lobbytraject langs de partijpolitieke lijn. Strategie

10 Werkgroep meten en rekenen: H. Eilert als voorzitter. Klankbordgroep: H. Eilert namens alle deelnemende gemeenten. Intern, ambtelijk vooroverleg: mdij + Castricum Werkgroep Communicatie: mw. S.Zwetsloot Werkgroep hinderbeperking: A. Hermans CROS Cros plenair: H. Eilert namens Cluster noord. Werkgroep klachten: R. ten Have Ambtelijk vooroverleg met Haarlem, Haarlemmerliede en Zaanstad: R. ten Have Bewonersvertegenwoordigers Platforms Cluster noord Ambtelijk vooroverleg: R. ten Have en H. Smith H.Eilert via BRS namens alle lokale Klein BRS Agendacommissie: R. ten Have Convenanten (o.a. CROS+BRS) Groot: C.Ockeloen Noordvleugelconferentie Ministerie VROM Ministerie V&W Rijksoverheid Schadeschap Schiphol AB: H. Eilert, F.Frowijn en L. van der Kolk Strategie

11 3.1. Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (CROS) Doelstelling De CROS is een wettelijk geregeld overlegorgaan van bestuurders, bewoners en de luchtvaartsector. De CROS overlegt over geluidhinder, geur, lokale luchtverontreiniging en externe veiligheid. Het doel is om de belangen van alle deelnemers te behartigen. De CROS wil het gebruik van de luchthaven optimaliseren en vermijdbare hinder beperken. Deelnemers De deelnemers aan het plenaire overleg zijn: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), KLM, Transavia en Martinair, de provincies Noord-Holland, Zuid-Holland en Utrecht, gemeenten (26) binnen de 20 Ke contour uit de hiervoor genoemde provincies en evenzoveel bewonersvertegenwoordigers. De commissie wordt voorgezeten door een onafhankelijke voorzitter die door de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat wordt benoemd. Sinds 1 januari 2005 is dit de heer H. Ouwerkerk. Vanwege het grote aantal leden van de CROS is de vertegenwoordiging geclusterd. Dit houdt in dat de gemeenten van de CROS zijn opgedeeld in negen geografische clusters. Per cluster is één bestuurlijke vertegenwoordiger en één bewonersvertegenwoordiger bij het plenaire CROS-overleg betrokken. De bestuurlijke vertegenwoordiger van Cluster noord is de wethouder van de gemeente Uitgeest, de heer H. Eilert. Plaatsvervanger is de wethouder van de gemeente Velsen, de heer C. Ockeloen. De bewonersvertegenwoordigers hebben afgesproken om te rouleren. Op dit moment vertegenwoordigt de heer R.v.d. Brink- bewonersvertegenwoordiger van de gemeente Velsen de bewoners in CROS-plenair. Andere bewonersvertegenwoordigers zijn: namens Beverwijk: vacature namens Castricum: P. Sins (tot ). Vanaf de heer H. van Schoor namens Heemskerk: J. Floor namens Uitgeest: A. Hermans Naast het plenaire overleg is er een klankbordgroep. De klankbordgroep fungeert als voorbereiding op de plenaire CROS vergadering en als klankbord voor de voorzitter van de CROS. De groep heeft zich sinds eind 2005 bezig gehouden met: herstructurering van de CROS evaluatie van het Schipholbeleid het begeleiden van de CROS onderhandelingsagenda tussen de luchtvaartsector en de omgeving de financiën van de CROS. Als voorzitter van een van de werkgroepen en namens alle in de CROS participerende gemeenten zit de heer H. Eilert in de klankbordgroep. In een viertal werkgroepen vindt de voorbereiding van de stukken voor de plenaire vergadering plaats. De werkgroepen zijn: communicatie, hinderbeperking, meten + rekenen en klachten. De werkgroep Communicatie zorgt voor de interne en externe communicatie van de CROS. Het primaire doel van de werkgroep is omwonenden intensiever te betrekken bij het gebruik van de luchthaven. De werkgroep draagt hieraan bij door actief te communiceren. Op die manier wordt de Strategie

12 werkwijze van de CROS transparanter. Ook ontwikkelt de werkgroep de functie van de CROS als kenniscentrum. De werkgroep Hinderbeperking zoekt naar mogelijkheden om overlast van vliegtuigen te beperken. De werkgroep werkt pilots uit. Dit zijn tijdelijke wijzigingen in baan- en routegebruik, waarmee wordt geprobeerd de overlast voor omwonenden te verminderen. In het gebruiksjaar 2007 (1 november 2006 tot en met 31 oktober 2007) worden deze pilots uitgevoerd. Tot november is de werkgroep bezig met de voorbereidingen. De pilots worden technisch en bestuurlijk-juridisch mogelijk gemaakt en de hinderbeleving van omwonenden wordt onderzocht. Verder houdt de werkgroep zich bezig met thema's als: Continious Descent Appraoch (CDA), grondgeluid en nachtelijk vliegtuiggeluid. De werkgroep Meten & Rekenen onderzoekt de mogelijkheden om geluidmeten te gebruiken in het beleid. De werkgroep onderzoekt mogelijkheden voor geluidmetingen voor het buitengebied en om geluideisen op vluchtniveau te introduceren. Hiermee zoekt de werkgroep naar betere aansluiting tussen het Schipholbeleid en de hinderbeleving van omwonenden van Schiphol. De werkgroep Klachten verbetert de klachtenbehandeling en ontwikkelt beleid ten aanzien van klachten. Drie onderwerpen worden nader uitgewerkt: (1) het verbeteren van de klachtenbehandeling- en organisatie (2) het ontwikkelen van een beleidsvisie op klachten en (3) het analyseren en rapporteren over de klachtenstatistieken De CROS begeleidt, o.a. via de werkgroep Klachten, de overgang van het Informatie- en Klachtenbureau (IKB) naar Schiphol (AAS) en Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Het is de bedoeling dat het klachtenbureau onder verantwoordelijkheid van AAS en LVNL in de loop van 2007 start. Namens de gemeenten in de CROS nemen, vanuit de Cluster noord, aan de werkgroepen deel: Communicatie: S. Zwetsloot, Meten & Rekenen: H. Eilert, Klachten: R. ten Have. De cluster wordt in de werkgroep hinderbeperking vertegenwoordigd door A. Hermans (bewonersvertegenwoordiger van Uitgeest). Bij de start van CROS heeft met Zaanstad, Haarlem en Haarlemmerliede afstemming plaatsgevonden over de deelname in de verschillende werkgroepen. Afgesproken is toen dat Zaanstad zitting zou nemen in de werkgroep hinderbeperking en Cluster noord in de werkgroep klachten. Over de CROS agenda vindt afstemming plaats in een bestuurlijk Schipholoverleg. De CROS agenda wordt voorts afgestemd met de bewonersvertegenwoordigers. (zie onder 6.Strategie voor een nadere uitwerking). Ambtelijk vindt afstemming over de CROS-agenda plaats met Haarlem, Haarlemmerliede en Zaanstad, in een ambtelijk vooroverleg. R. ten Have neemt daaraan deel namens Cluster noord. Tenslotte vindt intern vooroverleg plaats waaraan deelnemen, S. Zwetsloot, R. ten Have (voorzitter), A. Los van de Milieudienst IJmond en H. Smith van de gemeente Castricum. Strategie

13 3.2. Bestuurlijke Regiegroep Schiphol (BRS) Doelstelling De BRS is een publieke overlegvorm opgericht om de belangen en standpunten van Amsterdam, Noord-Holland en Haarlemmermeer met betrekking tot de toekomst van Schiphol en omgeving af te stemmen en te coördineren. De BRS heeft als doel het voeren van de regionale regie van de besluitvorming over de toekomst van de luchthaven Schiphol, gericht op een evenwichtige ontwikkeling van het gebied rond de luchthaven. De BRS heeft geen wettelijke status maar wordt in de Memorie van Toelichting op de nieuwe Luchtvaartwet genoemd als overlegorgaan namens de regio voor zowel het Rijk als de Schiphol Group. Onderscheid wordt gemaakt in BRS klein (kern) d.w.z. de provincie, Amsterdam en de Haarlemmermeer en BRS groot waarin naast de genoemde leden van BRS klein de overige gemeenten deelnemen. Het accent ligt op economische- en RO-aspecten. Binnen BRS wordt onderkend dat een inhaalslag gemaakt moet worden op het gebied van leefbaarheid. Binnen de BRS wordt gewerkt aan een structuurvisie nieuwe stijl. Tevens wordt er in voorzien dat de IJmond deel gaat uitmaken van de metropool Schiphol. Naast BRS functioneert het zogenaamde Noordvleugeloverleg. Het doel van het Noordvleugeloverleg is het brengen van samenhang in de besluitvorming van het Rijk over acht grootschalige projecten op het gebied van woningbouw, infrastructuur, werkgelegenheid en natuur. Onder de Noordvleugel van de Randstad wordt, globaal gesproken, de regio Schiphol-Amsterdam- Almere-Utrecht begrepen. Doel van het Rijk is dat de Randstad een sterkere concurrentiepositie krijgt ten opzichte van soortgelijke gebieden in Europa. Het Noordvleugeloverleg bestaat uit een bestuurlijke en ambtelijke kerngroep. De gemeenten van Cluster noord zijn alleen in de ambtelijke kerngroep vertegenwoordigd. Door de bestuurlijke kerngroep worden conferenties belegd waar ook andere gemeenten, waaronder de gemeenten uit Cluster noord, voor worden uitgenodigd. De standpuntbepaling ten aanzien van Schiphol wordt voorbereid in de BRS. Het standpunt van de Noordvleugel is dat ingezet wordt op een groei naar vliegtuigbewegingen binnen de wettelijk vastgestelde kaders. De colleges van de gemeenten in Cluster noord hebben het verslag en het Noordvleugeldocument V voor kennisgeving aangenomen. Deelnemers BRS Portefeuillehouders luchthaven Schiphol van Amsterdam, Noord-Holland en Haarlemmermeer. Die drie gemeenten vormen BRS-klein. Daarnaast kent de BRS nog leden die niet deelnemen aan overleggen van BRS-klein. Dat zijn 36 gemeenten in de regio (waaronder de gemeenten van Cluster noord) en de provincies Utrecht en Zuid-Holland. Sinds kort ook de Stadsregio Amsterdam (ROA). BRS-klein aangevuld met vertegenwoordigers van deze groep gemeenten is BRS-groot. Namens Cluster noord neemt C.Ockeloen deel aan BRS-groot. Het staat de andere gemeenten vrij ook deel te nemen aan de vergaderingen van BRS-groot. Strategie

14 De vergaderingen worden voorbereid in een ambtelijk overleg. Alle ambtenaren van BRS groot gemeenten kunnen de vergaderingen bijwonen. R. ten Have en H. Smith nemen aan dat overleg deel. Recent is daarnaast een agendacommissie ingesteld. Die commissie bereidt de agenda en notities voor de vergaderingen van BRS voor. In de agendacommissie vertegenwoordigt R. ten Have Cluster noord en de gemeenten waar in CROS verband vooroverleg mee plaatsvindt (Haarlem, Haarlemmerliede en Zaanstad) Convenanten (o.a. CROS + BRS) Doelstelling In het kabinetstandpunt inzake de evaluatie Schipholbeleid wordt gesproken over het sluiten van een convenant tussen Rijk en sector over hinderbeperkende maatregelen. Zowel van de zijde van CROS als BRS (inclusief de in CROS participerende luchtvaartsectorleden) is aangegeven dat sprake zou moeten zijn van een bredere opzet van het convenant. In het convenant moet ook aandacht besteedt worden aan leefbaarheid. Inmiddels is sprake van 2 convenanten namelijk één die betrekking heeft op hinderbeperkende maatregelen en één die betrekking heeft op de leefbaarheid/compenserende maatregelen. Voorts is besloten dat ook de omgeving betrokken wordt. Het Rijk voorziet één overlegtafel waar zowel de betere benutting van de milieuruimte als de hinderbeperkende en compenserende maatregelen worden besproken. Aan het overleg nemen de luchtvaartpartijen, LVNL, BRS, CROS en ook het Rijk zelf deel. Het Rijk organiseert het overleg onder leiding van een onafhankelijke voorzitter de heer J.G.M. Alders, Commissaris van de Koningin in Groningen. Daarnaast zullen de onderhandelingen over de convenanten plaatsvinden aan verschillende onderhandelingstafels voor de twee convenanten. Deelnemers Deelnemer aan de convenanttafel namens BRS is H. Eilert als vertegenwoordiger van de kleinere gemeenten Schadeschap Schiphol Doelstelling Het schadeschap Schiphol is opgericht door het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het doel is om ingediende verzoeken om schadevergoeding, die het gevolg zijn van ontwikkelingen van Schiphol, door inwoners van aan het schadeschap deelnemende gemeenten af te handelen. Deelnemers Ministerie van Verkeer en Waterstaat, de provincie Noord-Holland, het waterschap Groot- Haarlemmermeer en de in CROS deelnemende gemeenten. Het schadeschap kent drie bestuursorganen, te weten een dagelijks bestuur (DB), algemeen bestuur (AB) en besliscommisie. Alle gemeenten in Cluster noord zijn vertegenwoordigd in het AB door de portefeuillehouders RO. Van de deelnemers aan het Schipoverleg hebben mw. C. Portegies, L.v.d. Kolk, F. Frowijn en H. Eilert ook zitting in het AB van het schadeschap. Namens de gemeente Velsen zitten mw. A. Korf in het AB. Strategie

15 4. Visie Inleiding De ontwikkeling van Schiphol, met name de ingebruikname van de Polderbaan, heeft een grote druk gelegd op de kwaliteit van de leefomgeving rond Schiphol. Die druk zal toenemen als Schiphol gaat groeien. Het belang van die kwaliteit is evident. Dat geldt niet alleen voor bewoners maar ook voor bedrijven en instellingen. Tegelijkertijd onderkennen de gemeenten in Cluster noord dat Schiphol van betekenis is voor de ontwikkeling van zowel de nationale als de regionale economie. Daar staan echter maatschappelijke kosten tegenover zoals investeringen in de bereikbaarheid en leefbaarheid, het niet kunnen bouwen in delen van de regio, geluidsoverlast en luchtverontreiniging. Van belang is dat gezocht wordt naar een balans tussen de milieu- en economische aspecten. Geluidsoverlast is de meest direct merkbare vorm van aantasting van de kwaliteit van de leefomgeving. Sinds de in gebruik name van de Polderbaan is, volgens het kabinetstandpunt, het totale aantal ernstig gehinderden fors gedaald. Tegen de verwachting in is het aantal geluidsklachten echter verdubbeld. In het kabinetstandpunt wordt erkend dat het vliegverkeer in het buitengebied hinder veroorzaakt. In het buitengebied woont een flink deel van het totale aantal ernstig gehinderden. Onder buitengebied verstaan de gemeenten in Cluster noord het gebied buiten de ring van handhavingspunten die ongeveer op de contour van 58 db Lden zijn gesitueerd. Het gehele zuiden van de provincie tot aan de lijn Heiloo-Hoorn-Enkhuizen blijkt bedekt te zijn geraakt onder een deken van storend geluid aldus het Milieu en Natuur Planbureau (MNP). Nadere analyse van de vlieghinder maakt duidelijk dat de Polderbaan onevenredig veel wordt gebruikt. De gemeenten in Cluster noord zijn dan ook van mening dat deze ontwerpfout via een inhaalslag gecorrigeerd moet worden, waarvan de verbeteringen primair ten gunste moeten komen van het gebied ten noorden van de Polderbaan zoals ook in het kabinetstandpunt wordt aangegeven. De kwaliteit van de leefomgeving moet dus weer op peil worden gebracht. Enerzijds door hinderbeperkende bronmaatregelen zoals het uitplaatsen van niet mainport gebonden vliegverkeer, een stillere vloot en ander baan- en routegebruik anderzijds door verruiming en flexibilisering van compensatieregelingen en door investeringen in de leefomgeving. De door deze, hinderbeperkende (bron-) maatregelen, vrijkomende milieuruimte moet benut worden voor verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving. De gemeenten in Cluster noord zijn van mening dat investeringen in de openbare ruimte mede door Schiphol gefinancierd moet worden vanwege het door vliegverkeer veroorzaakte inboeten op de kwaliteit van de leefomgeving. Daarnaast geldt als uitgangspunt voor deze visie de Wet luchtvaart zoals vastgesteld in 2003, gewijzigd in 2005 in verband met de zogenaamde invoerfout. In die wet staat centraal de gedachte dat een stelsel van veiligheids- en milieugrenzen, binnen de grenzen van gelijkwaardigheid, bescherming moet bieden tegen de gevolgen van het daarmee samenhangende vliegverkeer en niet tegen aantallen vliegbewegingen. Strategie

16 Zowel in Noordvleugelverband als in het kabinetstandpunt, op grond van de evaluatie Schipholbeleid, wordt echter weer gesproken over aantallen vliegbewegingen. De Noordvleugel zet in op een groei naar vliegbewegingen binnen de wettelijk vastgestelde kaders. In het kabinetstandpunt is opgenomen dat- gegeven de huidige situatie van vliegprocedures en vlootsamenstelling - door salderen in handhavingpunten groei tot ruim vliegbewegingen kan plaatsvinden. Daarnaast wordt in het kabinetstandpunt de mogelijkheid gecreëerd onder voorwaarden door te groeien naar vliegbewegingen op de huidige locatie. De planning voor het gebruiksjaar 2007 ( / ) is vluchten. De gemeenten in Cluster noord constateren dat een ieder het er over eens is dat in het buitengebied hinderbeperkende maatregelen mogelijk zijn. Na invoering van die maatregelen zou in ons gebied zelfs ruimte ontstaan voor groei van het vliegverkeer. De gemeenten in Cluster noord zullen er op toezien dat die hinderbeperkende maatregelen genomen worden. Voorts zijn de gemeenten in Cluster noord van mening dat de Nederlandse luchthavens in een nationaal luchthavensysteem ondergebracht moeten worden, zodat de overheid kan voorschrijven hoe het vliegverkeer over de luchthavens verdeeld wordt. Groei van het vliegverkeer heeft ook grote gevolgen voor de leefbaarheid in het binnengebied. In de visie van de gemeenten in Cluster noord moet de hindersituatie in het binnengebied ook verbeteren. De gemeenten in Cluster noord ondersteunen gemeenten in het binnengebied dan ook in een gezamenlijk streven naar vermindering van de hinder. Met name het uitplaatsen van niet mainport gebonden vliegverkeer zou in het bijzonder het binnengebied ten goede komen. Om betrokken te zijn bij en invloed uit te oefenen op maatregelen die de hinder beperken wordt het lidmaatschap van CROS, vooralsnog, gecontinueerd. Tenslotte zijn de gemeenten in Cluster noord voorstander van het betrekken van de omwonenden en de platforms bij verbetering van het Schipholbeleid. De visie van Cluster noord wordt binnen alle mogelijke gremia (zie hoofdstuk 3. Netwerkanalyse) ingebracht. Visie De gemeenten in Cluster noord zijn niet tegen vliegen boven het gebied, maar de op dit moment van Schiphol ondervonden hinder moet verminderen waardoor de kwaliteit van de woon- en leefomgeving wordt verbeterd. De kwaliteit van de woon- en leefomgeving wordt bepaald door de beschikbaarheid van algemene voorzieningen en het zo klein mogelijk zijn van negatieve omgevingsfactoren van de luchthaven. De gemeenten in Cluster noord ondersteunen gemeenten in het binnengebied in een gezamenlijk streven naar vermindering van de hinder. Strategie

17 Hieronder wordt ingegaan op de factoren die een negatieve invloed hebben op de kwaliteit van de leefomgeving in relatie tot de luchthaven. Het betreft geluid, luchtkwaliteit en externe veiligheid. Voor het onderdeel geluid wordt onderscheid gemaakt in het verminderen van de hinder en meten en (be)rekenen Geluid Zoals al aangegeven is geluidsoverlast de meest direct merkbare vorm van aantasting van de kwaliteit van de leefomgeving. In Cluster noord wordt geluidhinder ondervonden van zowel startend als van landend verkeer, in het bijzonder van nachtelijk vliegverkeer. De daarbij optredende slaapverstoring is als meest ingrijpend te karakteriseren, omdat dit - zeker bij langdurige blootstelling- het functioneren van mensen negatief beïnvloedt in het werk, het gezinsleven, bij het leren, in het verkeer enz. Veel klachten hebben dan ook betrekking op (een gebrek aan) nachtrust. De gezondheidsraad concludeert dat nachtelijk omgevingsgeluid de slaap verstoort en leidt tot slapeloosheid. Ook uit onderzoek door het RIVM en TNO blijkt dat in de wijde omgeving rond de luchthaven veel mensen in hun slaap worden verstoord. De gemeenten in Cluster noord vinden daarom dat het nachtregime tot 7.00 uur verlengd moet worden en het aantal nachtvluchten beperkt moet worden Verminderen van de hinder Het verminderen van de hinder kan gerealiseerd worden door het uitvoeren van hiervoor genoemde maatregelen. Daarnaast zetten de gemeenten in Cluster noord in op: 1. het uitvoeren van de CROS pilot voor het creëren van vooraf aangekondigde rustperiodes door Noord-Zuid vliegen af te wisselen met Zuid-Noord vliegen 2. het uitvoeren van de CROS pilot voor het hoger aanvliegen bij nachtelijke landingen op de Polderbaan. Dit geldt als voorportaal voor een volledige toepassing van (geluidsarme) glijvlucht landingen (Continuous Descent Approach ofwel CDA-landingen) gedurende de nacht en later ook gedurende de dag 3. pleiten voor een CROS pilot voor het creëren van vooraf aangekondigde rustperiodes door het Noord-Zuid vliegen af te wisselen met Oost-West vliegen 4. pleiten voor een CROS pilot voor verbeterde startprocedures vanaf de Polderbaan 5. ondersteuning van het Kabinetsstandpunt voor het aanvliegen boven en over zee Mogelijkheden ten aanzien van ander baan- en routegebruik voor het aan- en uitvliegen op de middellange termijn zijn het door LVNL ontwikkelde 2+2 baangebruik waarbij sprake is van concentreren van vliegbewegingen en vaste routes alsmede het door NLR en andere (buitenlandse) organisaties uitgevoerde project Sourdine II. In dat project is onderzoek verricht naar optimalisatie van procedures om de impact van geluid te verminderen zowel voor wat betreft het landen als het starten. Uit die studies blijkt dat er mogelijkheden zijn het geluid te verminderen. Voor landen lijkt, op termijn, een vermindering van 30% haalbaar. Strategie

18 Meten en (be)rekenen De gemeenten onderschrijven de in het kabinetstandpunt opgenomen wens om vliegtuiggeluid te gaan meten zowel voor monitoring als voor validatie van de rekenmodellen. Zij zijn van mening dat de verantwoordelijkheid voor het inrichten van een dekkend, gestandaardiseerd, meetpuntennetwerk bij het Rijk ligt. De gemeenten kunnen zich vinden in de gegevens die het meetsysteem zou moeten genereren, te weten piekniveaus, jaargemiddelden als ook gemeten en berekende geluidniveaus. Tegelijkertijd constateren de gemeenten dat de huidige dosismaten (Lden en Lnight) onvoldoende inzicht geven in de mate van hinder. De gemeenten in Cluster noord willen dan ook dat naast de huidige dosismaten andere maten gebruikt gaan worden die meer aansluiten bij de hinderbeleving. In het streven van de gemeenten naar hinderbeperking door vliegverkeer doet zich de vraag voor wanneer sprake is van hinder. Factoren die van invloed zijn op de hinder(beleving) zijn niet alleen de blootstelling aan geluid, maar ook niet-akoestische factoren. Laatstgenoemde factoren bepalen vooral waarom geluid voor de één storend is en voor de ander niet. Als bekend wordt verondersteld dat geluid van vliegverkeer als hinderlijker wordt ervaren dan geluid van bijvoorbeeld wegverkeer. Dat betekent dat bij gelijke fysische niveaus luchtvaartlawaai meer hinder veroorzaakt dan wegverkeerslawaai. In de Wet geluidhinder is de voorkeurswaarde voor wegverkeerslawaai 48 db(a) Lden. Bij dat niveau is, op basis van de methode position paper on dose response relationships between transportation noise and annoyance sprake van 9% gehinderden en 3% ernstig gehinderden. Voor luchtvaart is volgens die methode dan sprake van 16% gehinderden en 3% ernstig gehinderden. De gemeenten in Cluster noord zijn van mening dat voor wat betreft het aantal gehinderden door luchtvaartlawaai aangesloten moet worden bij de dosis-effectrelatie van wegverkeer. Dat betekent maximaal 9% gehinderden. Bij een dergelijk percentage gehinderden is de geluidbelasting door vliegverkeer 45 db(a) Lden. Overschrijding van deze norm zorgt voor significant meer hinder voor de bewoners en moet daarom worden voorkomen. De in het kabinetstandpunt aangekondigde flitspalen kunnen hoogstens een uitbreiding zijn van een handhavingstelsel, maar nooit in de plaats van. Het flitspalen systeem is bedoeld om de meest lawaaiige vliegtuigen te beboeten. In het kabinetstandpunt wordt aangegeven dat de flitspalen bij voorkeur in het buitengebied geplaatst moeten worden. Ten behoeve van een dergelijk systeem zal een norm vastgesteld moeten worden. Vooralsnog is nog niet over een norm gesproken. Een mogelijke aanpak voor het vaststellen van en norm is het uitvoeren van een statistische analyse van de LAmax waarden (piekniveau) van de gevalideerd gemeten events waarbij het 5% overschrijdingsniveau (een maat voor het gemiddelde piekniveau) trendmatig vastgelegd wordt. Zo ontstaat een beeld of er voortschrijdend in de tijd geen systematische toe- of afname van het niveau van de events en daarmee gepaard gaande hinder aantoonbaar is. Naar verwachting zullen de door de gemeenten aangeschafte meetposten van Geluidconsult b.v. en de Stichting Geluidsnet door het verzoek aan Schiphol een dekkend, gestandaardiseerd, meetpuntennetwerk aan te leggen geen meerwaarde meer hebben. De overeenkomsten met genoemde organisaties worden dan ook in principe niet verlengd na 1 november Het exacte tijdstip is afhankelijk van de uitwerking van het projectplan vanuit de CROS over meten in het buitengebied. In de loop van 2008 wordt daarover een definitief besluit genomen. Strategie

19 4.3. Luchtkwaliteit De nadruk bij het verminderen van de hinder en daarmee het verbeteren van de leefomgeving ligt voornamelijk bij geluid. Naast geluid vormt luchtkwaliteit ook een belangrijk aspect bij het bepalen van de kwaliteit van de leefomgeving. Ten aanzien van het geluidsaspect worden maatregelen voorgesteld, waaronder het stiller maken van vliegtuigen. Gebleken is echter dat stillere vliegtuigen vaak juist meer luchtverontreinigende stoffen uitstoten. De bijdrage van de luchtvaart aan de luchtkwaliteit in de omgeving van de luchthaven Schiphol bedraagt momenteel ongeveer 1 procent van de totale verkeersemissie in de directe omgeving van de luchthaven. In 2010 is voor stikstofoxide een bijdrage van ongeveer 1-2 ųg/m 3 verwacht als gemiddelde voor de omliggende woonlocaties. De bijdrage van vliegverkeer aan fijn stof concentraties is gering (kleiner dan 0,2 ųg/m 3 ). In Europa is de luchtvaart verantwoordelijk voor ruim 10% van de uitstoot van broeikasgassen. In 2020 zal dat aandeel groeien tot 18 procent. De Europese Commissie wil de luchtvaart integreren in het emissiehandelssysteem voor broeikasgassen. Zo wordt de luchtvaart in en vanuit Europa verantwoordelijk gemaakt voor haar aandeel in de klimaatverandering. Op dit moment zijn luchtvaartmaatschappijen nog altijd vrijgesteld van brandstofaccijns en BTW. Daarnaast wordt voor de luchtvaart nog altijd geen norm gesteld aan de uitstoot van CO 2. De gemeenten in Cluster noord zijn van mening dat aan deze situatie, die leidt tot een oneerlijk concurrentievoordeel ten opzichte van andere vormen van vervoer, een eind moet komen. In Nederland en buurlanden moet daartoe een kerosineaccijns ingevoerd worden, BTW geheven en een grens gesteld worden aan de uitstoot van CO Externe Veiligheid Externe veiligheid heeft betrekking op mogelijke vliegtuigongevallen en dodelijke slachtoffers onder omwonenden of werknemers van bedrijven in de omgeving van Schiphol. Gesproken wordt van individueel risico en groepsrisico. In tegenstelling tot bijvoorbeeld de geluidsaspecten ligt de bevoegdheid met betrekking tot externe veiligheid bij het ministerie van VROM. Individueel risico is het risico op een plaats buiten het luchtvaartterrein, uitgedrukt in de kans per jaar dat iemand die onafgebroken en onbeschermd aanwezig is op die plaats komt te overlijden als gevolg van een vliegtuigongeval. Op de plaatsen waar een dergelijk risico wordt verwacht gelden bouwbeperkingen. Het kabinet wil het gebied vergroten van een kans van 1 op de 1 miljoen naar een kans van 1 op de 10 miljoen. Naast het individuele risico wil het kabinet ook dat in het gebied met een kleiner risico dan 1 op de 10 miljoen bij nieuwbouw van bedrijven of andere gebouwen waar veel mensen bijeen zijn dat gemeenten de effecten bewust afwegen tegen andere belangen voordat goedkeuring wordt gegeven aan de planontwikkeling. De exacte begrenzing van die gebieden is nog niet vastgesteld. De gemeenten hechten aan beleid waarbij de kans op ongevallen wordt beperkt. De consequenties dienen echter op korte termijn duidelijk te worden. Ten aanzien van het groepsrisico een maat voor de kans per jaar dat een groep personen van een bepaalde omvang komt te overlijden bij een vliegtuigongeval wordt door het ministerie van VROM aanvullend beleid geformuleerd. Strategie

20 De gemeenten pleiten er voor om (a.) zo min mogelijk over woongebieden te vliegen (b.) bedrijfsterreinen, waar sprake is van bijvoorbeeld de opslag van gevaarlijke stoffen, als risicogebied aan te merken en niet over die gebieden te vliegen 4.5. Compensatie Wettelijk zijn er enkele regelingen die voorzien in het vergoeden van geleden schade. Te denken valt aan de regeling voor het isoleren van woningen en schadevergoeding via de gemeenschappelijke regeling schadeschap. De voorziene herziening van de regeling voor het isoleren van woningen wordt met belangstelling tegemoet gezien en zou ruimhartiger van opzet moeten zijn, in die zin dat de regeling niet beperkt blijft tot schrijnende gevallen en ook sprake is van hulp bij herhuisvesting. Als sprake is van geleden schade sprake moet zijn van een reële vergoeding die snel afgehandeld moet worden. Omdat het schadeschap bij uitstek de organisatie is die dat snel zou moeten kunnen, zijn de gemeenten in Cluster noord voorstander van het continueren van de looptijd van de gemeenschappelijke regeling schadeschap. In het kader van compensatie wordt hier nogmaals genoemd dat de gemeenten in Cluster noord van mening zijn dat investeren in de openbare ruimte mede door Schiphol gefinancierd moeten worden vanwege het door vliegverkeer veroorzaakte inboeten op de kwaliteit van de leefomgeving. Tenslotte zijn de gemeenten in Cluster noord van mening dat de inkomsten van een boetesysteem (bijvoorbeeld via een flitspalensysteem), in ieder geval deels, ten gunste moet komen aan diegenen die de hinder ondervinden. Voor de goede orde wordt nog opgemerkt dat de gemeenten niet zelf een schadevergoeding- regeling zullen ontwikkelen. Strategie

21 5. Beïnvloeding Op basis van de evaluatie van het Schipholbeleid heeft het kabinet haar standpunt bepaald. Door de val van het kabinet Balkenende II heeft vooralsnog geen besluitvorming in de Tweede Kamer plaatsgevonden over de evaluatie. Naar aanleiding van vragen uit de kamer over het convenant en de milieueffectrapportage (m.e.r.) met betrekking tot het beter benutbaar maken van de milieuruimte van de luchthaven heeft de minister van Verkeer en Waterstaat bij brief van 25 augustus 2006 aangegeven dat het kabinet in samenhang wil besluiten over dat beter benutbaar maken van de milieuruimte van de luchthaven en het convenant. In een vervolgbrief van 25 oktober 2006 over het traject voor de verdere uitwerking en uitvoering van het kabinetstandpunt geeft de minister aan dat, vanwege de doorlooptijd van een m.e.r., besluitvorming op z n vroegst in het voorjaar van 2008 kan plaatsvinden. Indien op dat moment ook het convenant gereed is kan een kabinetsbesluit over die onderwerpen dus in juni 2008 aan de kamer worden voorgelegd. Vaststelling en inwerkingtreding van een aangepast LVB zou dan eind 2008/ begin 2009 kunnen plaatsvinden. De vraag of beïnvloeding van het kabinetstandpunt opportuun is nu wellicht sprake is van een andere samenstelling van het kabinet kan negatief worden beantwoord. Gebleken is dat de meerderheid van de fracties, met enkele kleine nuanceringen, voor uitwerking van het huidige kabinetstandpunt is. De m.e.r. heeft betrekking op het salderen in de handhavingspunten en onderzoek naar andere mogelijkheden binnen de wettelijke grenzen voor gelijkwaardige bescherming. In het kabinetstandpunt wordt aangegeven dat het salderen een toename tot vliegbewegingen mogelijk maakt. Het convenant heeft betrekking op hinderbeperkende maatregelen met name in het buitengebied. Daartegenover staat dat dan extra groeiruimte tot ontstaat. Onderwerpen waarop beïnvloeding van de besluitvorming kan plaatsvinden zijn: Milieueffectrapportage Convenanten 5.1. Milieureffectrapportage Het kabinet heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat opdracht gegeven een MER procedure te starten met als opdracht dat de aan de luchtvaart toegezegde milieuruimte ook daadwerkelijk gebruikt kan worden en in samenhang daarmee te besluiten over maatregelen die hinder kunnen beperken of terugdringen. Na overleg tussen ministerie en sector heeft de sector zich bereid verklaard op te treden als initiatiefnemer. Onderwerpen die in de m.e.r. aan de orde moeten komen zijn: het salderen tussen handhavingpunten actualiseren van de handhavingpunten volledig doorvoeren van 2+2 baangebruik een alternatief dat aansluit op de benadering van het MNP rapport opties voor Schipholbeleid Strategie

22 De uitvoering van de m.e.r. is wettelijk geregeld. Binnen de verschillende stappen in de wettelijke procedure is in theorie beïnvloeding mogelijk. De onderzoeksresultaten van salderen en actualiseren zijn voor de zomer 2007 gereed. Die resultaten kunnen eventueel ingezet worden voor het oplossen van korte termijn problematiek zoals een mogelijke overschrijding van grenswaarden in enkele handhavingspunten. Indien gewenst kan het LVB snel aangepast worden. Onderstaand wordt de m.e.r.-procedure aangegeven. De beïnvloedingsmomenten zijn vetgedrukt. startnotitie: de initiatiefnemer stelt de startnotitie op. Dit document bevat de basisgegevens van het project. Als het bevoegd gezag de startnotitie publiceert, begint de procedure. inspraak en advisering: er is meestal vier weken inspraak. Inspraak staat open voor iedereen. Deze inspraak en advisering richt zich op de gewenste richtlijnen voor de inhoud van het milieueffectrapport. Een belangrijk element is het advies over de richtlijnen van de Commissie voor de milieueffectrapportage. richtlijnen: binnen 13 weken na de publicatie van de startnotitie stelt het bevoegd gezag de richtlijnen vast. De richtlijnen geven aan welke alternatieven en welke milieugevolgen in het milieueffectrapport moeten worden behandeld. milieueffectrapport (MER): de initiatiefnemer is verantwoordelijk voor het opstellen van het rapport. Het opstellen is niet aan een termijn gebonden. In deze stap is een goede wisselwerking met de projectontwikkeling aan te bevelen. Als het milieueffectrapport gereed is, zendt de initiatiefnemer het met de aanvraag voor het besluit naar het bevoegd gezag. aanvaardbaarheidsbeoordeling: na indiening van het milieueffectrapport beoordeelt het bevoegd gezag binnen 6 weken of het milieueffectrapport voldoet aan de richtlijnen (de gewenste inhoud) en wettelijke eisen. Het bevoegd gezag kijkt tevens of de aanvraag in behandeling kan worden genomen. publicatie milieueffectrapport en aanvraag of ontwerpbesluit: het bevoegd gezag publiceert binnen 8 weken het rapport met de aanvraag voor het besluit ten behoeve van de inspraak en advisering. Gaat het om een niet op aanvraag te nemen besluit, dan wordt het milieueffectrapport met het (voor)ontwerpbesluit gepubliceerd. inspraak, advisering en hoorzitting: iedereen kan opmerkingen maken over het milieueffectrapport en bedenkingen indienen tegen de aanvraag of het ontwerpbesluit. De termijn is minimaal vier weken maar volgt de termijn van bedenkingen van de procedure voor het besluit. toetsing door de Commissie voor de milieu-effectrapportage: na afloop van de inspraak brengt de Commissie voor de milieu-effectrapportage binnen vijf weken advies uit over de volledigheid en de kwaliteit van het milieueffectrapport. Zij kijkt daarbij ook naar de binnengekomen opmerkingen en adviezen. besluit: het bevoegd gezag neemt het besluit over het project. Het houdt daarbij rekening met de milieugevolgen en de binnengekomen reacties en adviezen. Het motiveert in het besluit wat er met de resultaten van het milieu-effectrapport is gedaan. Verder stelt het vast wat en wanneer er geëvalueerd moet worden. De regelingen van bezwaar en beroep vloeien voort uit de regeling van het besluit. evaluatie: het bevoegd gezag evalueert met medewerking van de initiatiefnemer de werkelijk optredende milieugevolgen zoals bepaald in de evaluatieparagraaf van het genomen besluit. Het neemt zonodig aanvullende maatregelen om de gevolgen voor het milieu te beperken. Strategie