Nieuw EU-beleid inzake vervoersinfrastructuur achtergrond

Transcriptie

1 EUROPESE COMMISSIE MEMO Brussel, 11 september 2014 Nieuw EU-beleid inzake vervoersinfrastructuur achtergrond Het infrastructuurbeleid van de Unie Vervoer is van vitaal belang voor de Europese economie. Zonder goede verbindingen, geen groei en geen welvaart Het nieuwe EU-infrastructuurbeleid beoogt een hoogwaardig Europees vervoersnet tot stand te brengen dat de 28 lidstaten met elkaar verbindt om de groei en het concurrentievermogen te stimuleren. Dit netwerk zal oost en west verenigen en het huidige versnipperde vervoersnet omvormen tot een heus Europees netwerk. Met het nieuwe infrastructuurbeleid van de Unie wordt het budget voor vervoer voor de periode verdrievoudigd tot 26 miljard euro. Tegelijk wordt de financiering toegespitst op een duidelijk afgebakend kernnetwerk. Het kernnetwerk wordt de ruggengraat voor het vervoer in de Europese interne markt. Knelpunten worden weggewerkt, de infrastructuur wordt verbeterd en het grensoverschrijdend vervoer van passagiers en goederen binnen de EU wordt gestroomlijnd. Om dat netwerk te realiseren wordt met de lidstaten en belanghebbenden samengewerkt rond negen hoofdcorridors en worden ook de schaarse middelen voor die corridors gereserveerd. Het nieuwe TEN-T-kernnetwerk wordt gevoed door een uitgebreid netwerk van regionale en nationale routes die op het hoofdnet aantakken. Op die manier wil de Unie ervoor zorgen dat de grote meerderheid van de Europese burgers en ondernemingen zich tegen 2050 op minder dan 30 minuten van het uitgebreide TEN-T-netwerk bevinden. Het nieuwe vervoersnet zal zorgen voor: veiliger verkeer, minder files en vlotter en sneller reizen. Waarom een Europees infrastructuurbeleid? Vervoer is essentieel voor een efficiënte Europese economie. Het goederenvervoer zal tegen 2050 met 80 % groeien, het passagiersvervoer met meer dan 50 %. Geen groei zonder handel; geen handel zonder vervoer. Slecht ontsloten regio's zullen inzake welvaart achterop blijven hinken. In de praktijk zijn er vijf grote knelpunten die op EU-niveau moeten worden aangepakt: Ontbrekende schakels, met name op grensoverschrijdende trajecten, vormen een groot obstakel voor het vrij verkeer van goederen en personen binnen en tussen lidstaten en naburige landen. Er bestaat nog steeds een aanzienlijke ongelijkheid wat betreft de kwaliteit en beschikbaarheid van infrastructuur tussen en binnen de lidstaten (knelpunten). Vooral de oost-westverbindingen moeten worden verbeterd door nieuwe MEMO/14/525

2 vervoersinfrastructuur aan te leggen en/of bestaande infrastructuur te onderhouden, te herstellen of te verbeteren. De infrastructuur voor de verschillende vervoerswijzen is niet geïntegreerd. Heel wat Europese goederenterminals, stations, binnenhavens, zeehavens, luchthavens en stedelijke knooppunten zijn immers niet gebouwd met oog voor multimodale verbindingen. Daardoor blijft het potentieel van multimodaal vervoer onderbenut en worden kansen gemist om infrastructuurknelpunten en ontbrekende schakels weg te werken. Investeringen in vervoersinfrastructuur moeten helpen om de uitstoot van broeikasgassen door vervoer tegen 2050 met 60 % te doen afnemen. Ten slotte hanteren de lidstaten nog altijd verschillende operationele regels en eisen, in het bijzonder op het gebied van interoperabiliteit, zodat het aantal hindernissen en knelpunten in de vervoersinfrastructuur in de praktijk nog toeneemt. Een blik op het nieuwe vervoersbeleid van de Unie Het nieuwe kernnetwerk in cijfers Het kernnetwerk omvat: 94 belangrijke Europese havens met spoor- en wegverbindingen; 38 belangrijke luchthavens met een spoorverbinding naar grote steden; km voor hoge snelheden aangepaste spoorlijnen; 35 grensoverschrijdende projecten om knelpunten weg te werken. Het kernnetwerk wordt de economische slagader van de interne markt en waarborgt het vrij verkeer van goederen en personen in de Unie. De negen nieuwe corridors Een belangrijke nieuwigheid in de nieuwe TEN-T-richtsnoeren is de selectie van negen kernnetwerkcorridors, die de basis zullen vormen voor de ontwikkeling van het kernnetwerk. Elke corridor moet drie vervoerswijzen omvatten, drie lidstaten ontsluiten en twee grensovergangen tellen. Er worden "corridorplatforms" opgericht om alle betrokken actoren en de lidstaten samen te brengen. De corridorplatforms zijn beheerstructuren die "corridorplannen" zullen opstellen en ten uitvoer leggen zodat de werkzaamheden op een corridor in de verschillende lidstaten en stadia op elkaar worden afgestemd. Europese coördinatoren zullen de corridorplatforms voor de belangrijke corridors van het kernnetwerk voorzitten. Beknopte beschrijving van de Kernnetwerkcorridors De Baltisch-Adriatische corridor is één van de belangrijkste trans-europese wegen spoorwegassen. Deze corridor verbindt de Oostzee met de Adriatische Zee via geïndustrialiseerde regio's tussen Zuid-Polen (Opper-Silezië), Wenen en Bratislava, de oostelijke Alpen en Noord-Italië. De corridor omvat belangrijke spoorwegprojecten zoals de Semmeringbasistunnel, de Koralmlijn in Oostenrijk en de grensoverschrijdende baanvakken tussen Polen, Tsjechië en Slowakije. De corridor tussen de Noordzee en de Oostzee verbindt de havens op de oostkust van de Oostzee met de havens van de Noordzee. De corridor zal Finland per ferry met Estland verbinden en voorts moderne weg- en spoorverbindingen bieden tussen de drie Baltische staten en Polen, Duitsland, Nederland en België. Ook de waterwegen, zoals het Mittellandkanaal, die de Oder met de Duitse, Nederlandse en Vlaamse havens verbinden, behoren tot deze corridor. Het 2

3 belangrijkste project is het Rail Balticaproject: een normaalspoorlijn tussen Tallinn, Riga, Kaunas en het noordoosten van Polen. De Mediterrane Corridor verbindt het Iberisch schiereiland met de Hongaars- Oekraïense grens. Deze corridor volgt de Mediterrane kust van Spanje en Frankrijk, doorkruist oostwaarts de Alpen richting Noord-Italië en verlaat de Adriatische kust in Slovenië en Kroatië richting Hongarije. Behalve de Po en enkele kanalen in Noord-Italië, bestaat deze corridor uitsluitend uit weg- en spoorverbindingen. Belangrijke projecten op deze corridor zijn de verbinding Lyon-Turijn en de verbinding Venetië-Ljubljana. De corridor tussen Oost-/Centraal-Europa en de oostelijke Middellandse Zee verbindt de havens van de Noordzee, Oostzee, Zwarte Zee en Middellandse Zee en zorgt voor een optimalere benutting van de zeehavens en snelwegen op zee in deze regio. Via de binnenvaar op de Elbe zal deze corridor zorgen voor betere multimodale verbindingen tussen Noord- Duitsland, Tsjechië, de Pannonische vlakte en Zuidoost-Europa. Over zee reikt de corridor in het oosten over Griekenland tot Cyprus. De Scandinavisch-Mediterrane Corridor is een cruciale noord-zuidas voor de Europese economie. Na de oversteek van de Oostzee tussen Finland en Zweden loopt deze corridor verder door Duitsland, de Alpen en Italië en verbindt hij de belangrijkste Scandinavische en Noord-Duitse steden en havens met de belangrijke industriële productiecentra van Zuid-Duitsland, Oostenrijk en Italië en loopt hij ten slotte via de Italiaanse havens en Sicilië tot de Maltese hoofdstad Valletta. De belangrijkste projecten op deze corridor zijn de vaste verbinding over de Fehmarnbelt en de Brennerbasistunnel, met inbegrip van hun toegangsroutes. De corridor loopt vanaf Zuid-Italië over zee verder naar Sicilië en Malta. De Rijn-Alpencorridor is een van de drukste vrachtroutes van Europa en verbindt de Noordzeehavens van Rotterdam en Antwerpen met het Middellandse-Zeebekken in Genua. De corridor loopt via Zwitserland en een aantal belangrijke economische centra in het gebied rond de Rijn, de Ruhr, de Main en de Neckar en de agglomeratie Milaan in Noord-Italië. Deze multimodale corridor omvat onder meer de Rijn als binnenvaartroute. Belangrijke projecten zijn de basistunnels, deels reeds klaar, in Zwitserland en de routes in Duitsland en Italië naar die tunnels. De Atlantische corridor verbindt het westelijke deel van het Iberisch Schiereiland en de havens van Le Havre en Rouen met Parijs en verder met de regio Mannheim- Straatsburg. De corridor omvat naast hogesnelheidslijnen en parallelle klassieke spoorlijnen ook de Seine als waterweg. De maritieme dimensie speelt een cruciale rol bij deze corridor. De Noordzee-Middellandse-Zeecorridor reikt van Ierland en het noorden van het VK via Nederland, België en Luxemburg tot de Middellandse Zee in zuid- Frankrijk. Deze multimodale corridor bestaat uit waterwegen in de Benelux en Frankrijk en beoogt naast betere multimodale diensten tussen de Noordzeehavens, de Maas, Rijn, Schelde, Seine, Saône en Rhône, ook een betere verbinding tussen de Britse eilanden en continentaal Europa. De Rijn-Donaucorridor, met de Main en de Donau als ruggengraat, verbindt de centrale regio's rond Straatsburg en Frankfurt via Zuid-Duitsland met Wenen, Bratislava, Boedepast en uiteindelijk de Zwarte zee en heeft ook een belangrijke zijtak van München naar Praag, Žilina, Košice en de Oekraïense grens. De negen corridors vormen een belangrijke doorbraak in de Europese planning van vervoersinfrastructuur. De ervaring uit het verleden heeft geleerd dat het zeer moeilijk is om grensoverschrijdende en andere vervoersprojecten in verschillende lidstaten op een gecoördineerde wijze uit te voeren. In de praktijk is het zeer gemakkelijk om uiteenlopende systemen en verbindingen op te zetten en daardoor nieuwe knelpunten te 3

4 creëren. Projecten moeten over de grenzen heen op elkaar worden afgestemd om de baten van alle investeringen te verhogen. De nieuwe corridorplannen en bestuursstructuren zullen de realisatie van het nieuwe kernnetwerk sterk vereenvoudigen. Het uitgebreide netwerk Op regionaal en lokaal niveau zal het uitgebreide netwerk aantakken op het kernnetwerk. Het uitgebreide netwerk is een integrerend onderdeel van het TEN-T-programma. Het wordt grotendeels door de lidstaten zelf beheerd, maar er zijn ook beperkte budgetten beschikbaar via de Connecting Europe Facility (CEF) en het regionaal beleid. Dit is de concrete vertaling van het subsidiariteitsbeginsel. Het is onze bedoeling om er stapsgewijs voor te zorgen dat de grote meerderheid van de Europeanen en bedrijven zich tegen 2050 op maximum 30 minuten van dit toevoernetwerk bevinden. In de nieuwe TEN-T-richtsnoeren zijn nauwkeuriger eisen opgenomen, die voortaan ook gelden voor het uitgebreide netwerk zodat grote delen van dit wijdvertakte net tegen 2050 volledig interoperabel worden en een efficiënt geheel vormen voor spoorvervoer, elektrische voertuigen, enz. EU-financiering hoeveel geld is er beschikbaar en hoe moeten subsidies worden aangevraagd? Via de Connecting Europe Facility is een budget van 26 miljard euro beschikbaar voor de financieringsperiode Dat is een verdrievoudiging van het beschikbare budget. 80 % tot 85 % van dat budget wordt geïnvesteerd in: prioritaire projecten op de negen kernnetwerkcorridors. Ook een beperkt aantal andere trajecten van het kernnetwerk die een grote Europese toegevoegde waarde bieden, komen in aanmerking voor subsidie; financiering voor horizontale projecten meestal op het gebied van IT zoals subsidies voor SESAR (de technologische dimensie van het luchtverkeersbeheersysteem voor het gemeenschappelijk Europees luchtruim) of ERTMS (het European Rail Traffic Management System), waarmee de belangrijkste vervoerscorridors moeten worden uitgerust. Dit is een bijzondere prioriteit. Nieuw is dat voor het kernnetwerk voortaan strengere verplichtingen gelden om de vervoerssystemen in overeenstemming te brengen met de bestaande EU-normen, bv. ERTMS voor het spoor. Snelwegen op zee de maritieme dimensie van de TEN-T vallen eveneens onder die prioriteit. De resterende middelen kunnen worden toegekend aan diverse projecten, ook aan projecten op het uitgebreide netwerk. De kostprijs van alle nodige investeringen in het kernnetwerk in de periode bedraagt 250 miljard euro. De Commissie zal regelmatig oproepen tot het indienen van voorstellen publiceren om ervoor te zorgen dat alleen EU-subsidies worden verleend voor de beste projecten met de grootste toegevoegde waarde voor de Unie. Dankzij de CEF wordt het budget voor vervoer in de periode verdrievoudigd tot een bedrag van 26 miljard euro. Tegelijk wordt de financiering toegespitst op een duidelijk afgebakend kernnetwerk. De "Connecting Europa Facility" is bestemd voor de financiering van prioritaire EUinfrastructuur gefinancierd op het gebied van vervoer, energie en digitale breedband, ter ondersteuning van de interne markt. De faciliteit zal beschikken over één fonds van 33,242 miljard euro voor de periode , waarvan 26,250 miljard euro voor investeringen in vervoer. Daarvan is 11,305 miljard euro bestemd voor vervoersinfrastructuur in lidstaten die in aanmerking komen voor bijstand in het kader van het Cohesiefonds. 4

5 Hoe worden de EU-middelen voor vervoersinfrastructuur toegekend? De meeste aanvragen voor subsidies worden ingediend door lidstaten. In het kader van de huidige oproep kunnen tot 26 februari 2015 aanvragen voor subsidies worden ingediend. De CEF wordt centraal beheerd door de Europese Commissie, die de beleidsprioriteiten bepaalt en de projecten selecteert op basis van vergelijkende oproepen tot het indienen van voorstellen. Voor de technische en financiële monitoring van de uitvoering van projecten wordt de Commissie bijgestaan door het Uitvoerend Agentschap innovatie en netwerken (INEA). De lidstaten blijven zelf verantwoordelijk voor de uitvoering van de projecten. De CEF-middelen voor vervoer worden hoofdzakelijk toegekend in de vorm van subsidies. Om ervoor te zorgen dat de beperkte EU-middelen maximaal renderen, wordt alleen subsidie verleend voor moeilijk uitvoerbare grensoverschrijdende projecten of projecten met een zeer lange terugverdientijd. Voorts wordt samengewerkt met uitvoeringsentiteiten om de besteding van de financiële instrumenten in goede banen te leiden. Op die manier wordt een alternatief geboden voor de traditionele subsidiëring en worden oplossingen aangereikt voor eventuele financieringstekorten waar TEN-T-projecten van gemeenschappelijk belang mee kampen. De projecten worden geselecteerd via een vergelijkende procedure op basis van een evaluatie in twee stappen. Een eerste selectie gebeurt door onafhankelijke deskundigen, die een oordeel formuleren op basis van een aantal standaardcriteria om de transparantie en gelijke behandeling van alle subsidiabele voorstellen te waarborgen. Daarna volgt een interne selectiefase door het directoraat-generaal Mobiliteit en vervoer (DG MOVE), dat een kwalitatieve analyse maakt van de bijdrage die de projecten leveren aan de ontwikkeling van het vervoersbeleid van de Unie. Voor meer informatie over de prioriteiten en de procedure van de oproep, zie roposals_2014.htm Hoe werkt Europese medefinanciering? Hoeveel geld komt van de EU en hoeveel van de lidstaten? Vervoersinfrastructuur vergt grote investeringen, waarvan het merendeel altijd door de lidstaten wordt gefinancierd. Dankzij de Europese bijdrage tot de financiering en coördinatie worden knelpunten weggewerkt, ontbrekende schakels en verbindingen ingevuld en wordt de totstandkoming van een reëel Europees vervoersnet ondersteund. De normale medefinancieringspercentages voor TEN-T-projecten van het kernnetwerk zijn: tot 50 % EU-medefinanciering voor studies; tot 20 % voor werkzaamheden (bv. de bouw van een exploratieschacht voor een belangrijke tunnel); in bepaalde gevallen kan de medefinanciering worden verhoogd voor grensoverschrijdende spoor- en binnenvaartprojecten (tot 40 %); voor bepaalde ITS-projecten, zoals ERTMS, wordt een medefinanciering tot 50 % toegekend om de lidstaten ertoe aan te sporen op de Europese systemen over te schakelen. 5

6 De voor deze oproep geldende maximumpercentages staan in onderstaande tabel. Tabel: Maximale subsidiepercentages voor de CEF vervoer In de tekst van de oproep is niet bepaald hoeveel subsidie per voorstel maximaal kan worden toegekend. Er wordt sterk aangeraden aanvragen in te dienen voor acties waarvoor de totale EU-bijstand voor de subsidiabele kosten minstens euro bedraagt voor studies en minstens euro voor werkzaamheden. Indien mogelijk moeten aan elkaar gekoppelde acties worden gebundeld en als één voorstel worden ingediend. Projecten die onder deze drempels blijven worden echter niet automatisch uitgesloten, maar geval per geval geanalyseerd. Wat betekent dit alles voor de oost-westverbindingen? Vooral de jongste 20 jaar zijn de verbindingen tussen West- en Oost-Europa sterk verbeterd. Volledig of gedeeltelijk ontbrekende oost-westverbindingen, of verbindingen die alleen met bepaalde vervoerswijzen mogelijk waren, werden geïntegreerd in het nieuwe TEN-T-netwerk. Er bestaat echter nog steeds een aanzienlijke ongelijkheid wat betreft de kwaliteit en beschikbaarheid van infrastructuur tussen en binnen de lidstaten (knelpunten). Vooral de oost-westverbindingen moeten worden verbeterd door nieuwe vervoersinfrastructuur aan te leggen en/of bestaande infrastructuur te onderhouden, te herstellen of te verbeteren. 6

7 De klemtoon ligt niet langer op individuele projecten maar op een kernnetwerk van strategische corridors die oost en west met elkaar verbinden en alle gebieden ontsluiten van Portugal tot Finland, van de Schotse kust tot de Zwarte Zee. Oost-westverbindingen zijn de hoeksteen van het nieuwe infrastructuurbeleid van de Unie. Van het beschikbare budget is minstens 11,3 miljard euro bestemd voor cohesielanden. om extra steun te geven voor investeringen in de belangrijkste oost-westverbindingen. Negen corridors zullen samen het kernnetwerk vormen. De kernnetwerkcorridors moeten minstens drie vervoerswijzen omvatten, drie lidstaten bestrijken en twee grenzen overschrijden. Van de negen kernnetwerkcorridors hebben er 7 een reële oost-westdimensie: de Baltisch- Adriatische corridor, de Noordzee-Oostzeecorridor, de Mediterrane corridor, de corridor tussen Centraal-/Oost-Europa en de oostelijke Middellandse Zee, de Atlantische corridor, de corridor Noordzee-Middellandse Zee, de Rijn-Donaucorridor. Concreet zullen de toekomstige multimodale corridors van oost naar west lopen en van de geografisch perifere gebieden naar het centrum van de Unie. Enkele concrete voorbeelden: Er was nog geen prioritaire verbinding geselecteerd tussen Duitsland en Polen. Het kernnetwerk voorziet nu in drie verbindingen: Szczecin-Berlijn, Warschau-Berlijn en Dresden-Wroclaw. Warschau-Berlijn maakt eveneens deel uit van de Noordzee- Oostzee corridor tussen Rotterdam en Tallinn. De Duitse havens waren nog niet via een prioritair project verbonden met Centraal- Europa (Hongarije, Tsjechië, Slowakije, Bulgarije, Roemenië). Deze verbinding is opgenomen in de corridor Centraal-/Oost-Europa Middellandse Zee. Er ontbrak een efficiënte verbinding vanuit Slowakije en Tsjechië naar Zuid- Duitsland. De verbindingen Praag-Neurenberg-Frankfurt en Praag-München- Stuttgart zijn nu opgenomen in de corridor Rijn-Donau. De Donau was zelf als prioritair project aangewezen, maar uitsluitend voor de binnenvaart. De Rijn-Donaucorridor omvat voortaan niet alleen de Donau, maar ook de verbindingen met de binnenwateren (Rijn) en de spoor- en wegverbindingen vanuit Centraal-Europa naar Duitsland en Frankrijk. Hoe werden de projecten van het kernnetwerk geselecteerd? Het basisprincipe is dat elk land toegang krijgt tot een sterk Europees kernnetwerk, dat het vrij verkeer van goederen en personen mogelijk maakt. Alle Europese landen worden op dit netwerk aangesloten. De lijst van de projecten op het kernnetwerk die voor de periode zijn geselecteerd als prioritaire projecten voor EU-financiering bevindt zich in de bijlage bij de Verordening inzake de Connecting Europe Facility - zie de bijlage bij deze MEMO (link). Deze projecten komen in de periode in aanmerking voor EU-vervoerssubsidies omdat zij: aan de criteria voor de afbakening van het kernnetwerk voldoen (zie hierna voor meer informatie over de methodologie en criteria); een grote toegevoegde waarde voor de EU bieden; in de periode kunnen worden uitgevoerd. Op basis van een gedetailleerd voorstel dat door de lidstaten bij de Commissie wordt ingediend, zal de financiering worden toegekend. Dat moet begin 2014 gebeuren. De uiteindelijk door de EU toegekende bedragen zijn ook afhankelijk van de concrete 7

8 voorstellen die de lidstaten indienen. In het algemeen levert de EU tijdens elke 7-jarige financieringsperiode voor grote vervoersinfrastructuurprojecten een financiële bijdrage van 20 % van de totale investeringskosten. Voor studies kan de subsidie oplopen tot 50 % en voor studies voor en de bouw van grensoverschrijdende projecten tot 40 %. De rest wordt gefinancierd door de lidstaten, regionale overheden of eventuele particuliere investeerders. Bij projecten die in aanmerking komen voor steun uit het Cohesiefonds, waarvoor een bedrag van minstens 11,3 % is voorbehouden, kan de subsidie oplopen tot maximum 85 %. Wat betekenen de strengere eisen voor het kernnetwerk? Kernnetwerkprojecten waarvoor subsidie wordt verleend, moeten aan strenge technische eisen voldoen. Het spreekt voor zich dat met name het kernnetwerk op technisch vlak volledig interoperabel dient te zijn. Dat betekent bijvoorbeeld dat ERTMS (European Rail Traffic Management System) het ITS-systeem voor de besturing van treinen op het hele netwerk moet worden geïnstalleerd. Ook veiligheidsnormen voor wegtunnels en verkeersveiligheidseisen moeten op het hele netwerk van toepassing zijn en de technologie voor ITS (intelligente vervoerssystemen) moet compatibel zijn. Toekomstige oplaadpunten voor elektrische voertuigen moeten uiteraard aan gemeenschappelijke normen voldoen zodat auto's er op het hele netwerk gebruik van kunnen maken. Waar zal de 250 miljard euro vandaan komen die nodig is voor de aanleg van het kernnetwerk? Het bedrag van 31,7 miljard euro dat in het kader van de Connecting Europe Facility van het meerjarig financieel kader voor vervoer wordt uitgetrokken, zal worden aangewend als hefboomkapitaal om de lidstaten ertoe aan te sporen verder te investeren in de voltooiing van moeilijke grensoverschrijdende verbindingen, die anders wellicht niet zouden worden aangelegd. De TEN-T-financiering heeft een zeer sterk hefboomeffect. De jongste jaren is in de praktijk gebleken dat voor elk miljoen euro dat de EU investeert, 5 miljoen euro wordt ingebracht door de regeringen van de lidstaten en 20 miljoen euro door de particuliere sector. Naast dit hefboomeffect kunnen ook dankzij innoverende financieringsinstrumenten zoals projectobligaties nieuwe particuliere middelen worden aangetrokken. Hoe draagt het TEN-T bij tot de milieudoelstellingen? Het TEN-T is een essentieel instrument om ervoor te zorgen dat het vervoersbeleid bijdraagt tot de algemene doelstelling om de emissies door vervoer tegen 2050 met 60 % te verlagen (zie het Witboek Vervoer 2050 van 2011). De ruggengraat van het TEN-Tnetwerk is een multimodaal vervoersnetwerk dat zorgt voor een substantiële verschuiving van passagiers- en goederenvervoer over de weg naar andere vervoerswijzen. TEN-Tprojecten komen pas in aanmerking voor EU-subsidies na een strenge milieueffectbeoordeling. Om die beoordeling te doorstaan, moeten de projecten voldoen aan alle in de milieuwetgeving van de Unie vastgestelde eisen inzake planning en duurzaamheid. Achtergrond TEN-T-beleid Het trans-europees vervoersnetwerk is opgezet om de nodige vervoersinfrastructuur en - verbindingen tot stand te brengen voor de werking van de interne markt, om het vrij verkeer van goederen en personen te waarborgen en om de groei, de werkgelegenheid en het concurrentievermogen van de Unie te schragen. De Europese vervoerssystemen zijn in het verleden grotendeels in de verschillende landen afzonderlijk tot stand gekomen. Dit 8

9 heeft geleid tot ondermaatse of ontbrekende grensoverschrijdende verbindingen of segmenten op belangrijke corridors. Slechte vervoersverbindingen belemmeren de economische groei. Sinds de jaren 1990 verleent de EU in het kader van het TEN-T-beleid subsidies voor de uitvoering van belangrijke Europese infrastructuurprojecten. Dat heeft talrijke geslaagde projecten opgeleverd. Gezien de moeilijke financiële situatie moet de EU-vervoersfinanciering echter worden toegespitst op de projecten met de grootste meerwaarde om een sterk Europees netwerk tot stand te brengen. IP/14/988 Coordinators CVs Country fiches 9