I. Samenvatting voor de beleidsvoerder... 3 II. Context, doelstellingen en onderzoeksvragen... 10

Transcriptie

1

2 2 Inhoudstafel I. Samenvatting voor de beleidsvoerder... 3 II. Context, doelstellingen en onderzoeksvragen II.1 Algemene context...10 II.2 Onderzoeksvragen...12 II.3 Aanpak onderzoek...12 III. Belangrijkste juridische en operationele conclusies aan de hand van de doorgevoerde enquêtes, interviews en gevalstudies III.1 Algemene conclusies juridisch en operationeel onderzoek...14 III.1.1. Vervoersdocumenten en gerelateerde administratieve procedures III.1.2. Douanedocumenten en gerelateerde administratieve procedures III.2 Algemene conclusies enquêtes en interviews...18 III.3 Algemene conclusies gevalstudies...21 III.3.1. Op het vlak van de documentenstroom III.3.2. Op het vlak van de douane administraties III.3.3. Op het vlak van EDI/WEB applicaties III.3.4. Op het vlak van administratieve kosten III.4 Samenvattende conclusies juridisch en operationeel onderzoek...24 IV. Antwoorden op de onderzoeksvragen IV.1 In hoeverre kunnen de huidige documenten en administratieve procedures in SSS vereenvoudigd worden?...28 IV.1.1. Vervoers- en douanedocumenten IV.1.2. Administratieve en douaneprocedures IV.2 Wat zijn de administratieve kostprijsverschillen tussen een transport per SSS versus een wegtransport?...29 IV.3 In welke mate kunnen de huidige documenten door elektronische berichten vervangen worden? Welke zijn de operationele en juridische knelpunten op dit vlak?...29 IV.4 In hoeverre dienen bepaalde wetgevingen aangepast te worden om bepaalde documenten en administratieve procedures te vereenvoudigen?...31 IV.5 In hoeverre biedt de registratie als erkende douane lijndienst, het gebruik van IMO FAL formulieren, een intermodale en/of SSS connossement enig soelaas?...32 IV.6 In hoeverre kunnen bepaalde douanedocumenten afgeschaft of vereenvoudigd worden voor Intra-Europees of niet-eu vervoer?...33 V. Beleidsaanbevelingen: SSS 12 actiepuntenprogramma... 35

3 3 I. Samenvatting voor de beleidsvoerder Gelet op de recente marktontwikkelingen in Short Sea Shipping met vele discontinuïteiten en trendbreuken is het wenselijk dat de Europese Commissie concrete acties onderneemt, teneinde de documentaire en administratieve afwikkeling bij het vervoer per SSS beter en efficiënter te maken. Op volgende vijf terreinen dienen daarom concrete acties ondernomen te worden: IMO FAL formulieren; Scheepscertificaten; Documenten voor de aangifte van vervoer van gevaarlijke goederen; Andere vervoersdocumenten en administratieve procedures; Douaneprocedures. 1. IMO FAL Formulieren Thans werden in de praktijk met betrekking tot de aanwending en het gebruik van de IMO FAL formulieren de volgende drie knelpunten vastgesteld: - Geen uniform gebruik en aanvaarding door de lidstaten van de IMO FAL formulieren: - Lay-out en formaat; - Behoud van nationale formulieren; - Scheepsagent vult (soms) IMO FAL formulieren in wat kans op fouten vergroot (kopiëren gegevens kapitein); - Worden niet of in beperkte mate gebruikt. - Wantrouwen in de sector omtrent het gebruik ervan ook naar de toekomst toe; - Thans zijn er geen web-applicaties beschikbaar die de verhandelbaarheid van de gegevens via elektronische weg zouden kunnen vereenvoudigen en zo de drempel voor de gebruikers verlagen. Om deze drie knelpunten weg te werken, wordt aan Europa gevraagd om volgende drie acties te ondersteunen. Actie 1: Het verder uniformiseren van de IMO FAL formulieren. Actie 2: Het opstarten van een voorlichtingscampagne die het wantrouwen t.o.v. het gebruik van de IMO FAL formulieren wegneemt. Actie 3: Het financieel ondersteunen van een pilootproject op Europees niveau teneinde een eenvoudige web-gerelateerde elektronische drager te creëren voor de IMO FAL formulieren. 2. Scheepscertificaten Een ander knelpunt op het vlak van vervoersdocumenten in SSS bestaat in het veelvoud van scheepscertificaten en scheepsvergunningen (IMO Conventies).

4 4 Hierbij is het belangrijk te vermelden dat in het kader van de implementatie van de MARPOL-richtlijn 2000/59, de kapitein voor het binnenvaren van een haven nog bijkomende formulieren dient in te vullen voor scheepsafval en ladingresiduen. Dit betekent opnieuw bijkomend administratief werk voor hem. Teneinde een oplossing te bieden voor deze knelpunten dient gewerkt te worden aan een verdere uniformisering en vereenvoudiging via web-gerelateerde applicaties. Actie 4: Uniformiseren en vereenvoudigen van scheepscertificaten en vergunningen (inclusief deze van bijvoorbeeld de nieuwe MARPOL-richtlijn). Ook hier dient verder geïnvesteerd te worden in web-gerelateerde oplossingen. Het recent gerealiseerd ECOWARE-project dat de Vlaamse havens hebben gerealiseerd met betrekking tot de ontwikkeling van een web-gerelateerde oplossing voor scheepsafval en ladingresten kan alvast aangewend worden als inspiratiebron. 3. Documenten voor de aangifte van vervoer van gevaarlijke goederen Net zoals bij de scheepscertificaten en vergunningen dient ook voor de documentaire afwikkeling van het vervoer van gevaarlijke goederen een uniformisering en vereenvoudiging doorgevoerd te worden. Zo werd tijdens het onderzoek vastgesteld dat: - de IMDG wetgeving meer eisen stelt op het vlak van documenten en procedures dan ADR wetgeving: - De procedure van aankomende truck op haventerminal; - De verplichting om de brandwacht in te schakelen bij het lossen van bepaalde gevaarlijke goederen; - er moeilijkheden optreden bij het intermodaal vervoer van gevaarlijke goederen: - De verschillen tussen ADR en IMDG wetgeving: volgorde vermelding op documenten van UN nummer, gevarenklasse, ; - Het ontbreken van een uniek document voor het intermodaal vervoer van gevaarlijke goederen (in concreto betekent dit een uitbreiding van het Multimodal Transport Document for Dangerous Goods zoals voorzien in de IMDG code). Het verder op elkaar afstemmen van IMDG en ADR wetgevingen rekening houdend met de specifieke kenmerken van weg- en zeevervoer onder auspiciën van de VN dient onverminderd verdergezet te worden, met het oog op het intermodaal vervoer van gevaarlijke goederen. Bovendien werd vastgesteld dat er nog steeds een gebrekkige communicatie bestaat tussen de havenautoriteiten met betrekking tot vooraanmeldingen. Het opmaken van een nieuwe richtlijn met betrekking tot het proactiever opvolgen van de gevaarlijke goederenstromen, zonder dat de transporten zelf vertraging oplopen, dringt zich voor de havenautoriteiten meer en meer op. Door de gebrekkige vooraanmeldingen en opvolgingen als gevolg van de slechte ICTapplicaties (Informatie en Communicatie Technologie) treden vaak onnodige vertragingen op.

5 5 Actie 5: Het stimuleren van initiatieven die de ADR en IMDG wetgevingen verder op elkaar afstemmen, zodat bij intermodaal vervoer in de toekomst niet langer twee documenten dienen opgemaakt te worden. Actie 6: De gegevensuitwisseling tussen de havenautoriteiten i.v.m. gevaarlijke goederen dient op Europees vlak bevorderd te worden. Daarom dient naar analogie met de MARPOL-richtlijn voor scheepsafval en ladingresten een nieuwe richtlijn opgemaakt te worden die de havenautoriteiten zou verplichten tot een pro-actievere opvolging van de gevaarlijke goederenstromen, zonder dat de transporten zelf verder vertraging oplopen. Het opstarten van een financieel ondersteund Europees pilootproject voor de pro-actieve opvolging van gevaarlijke goederenstromen via shortsea en deepsea aan de hand van nieuwe technologische applicaties zal ontegensprekelijk de efficiëntie van de doorvoer verder bevorderen. 4. Andere vervoersdocumenten en administratieve procedures Wat de andere vervoersdocumenten betreft, kwamen volgende drie knelpunten naar voor: - Zo kan het vervoer onder dekking van een cognossement bij laattijdige presentatie de goederenstroom ophouden; - Het cognossement is een bezitstitel zodat de goederen pas na voorlegging hiervan zullen worden afgeleverd. - Het ontbreken van een Internationaal Verdrag voor het intermodaal vervoer van goederen vormt een knelpunt: - UN Convention 1980 for multimodal transport of goods wordt door de belangrijkste maritieme staten niet geratificeerd; - Verschillende aansprakelijkheidsregimes tussen de diverse vervoersmodi. - Het gebrek aan een uniek document bij intermodaal vervoer (met SSS als één van de vervoersmodi) dat gelijktijdig aan alle vervoers- en douanetechnische verplichtingen voldoet. Het ontbreken van unieke multimodale documenten is een zware handicap voor SSS. Door het gebrek aan geconsolideerde internationale informatiestromen, dienen dezelfde gegevens immers een aantal keren te worden ingevoerd op verschillende dragers wat tijdrovend is en de nodige administratieve kosten met zich meebrengt. Er dient daarom werk gemaakt te worden van de ontwikkeling van een geïntegreerd intermodaal vervoers- en douanedocument. Actie 7: Het ontwikkelen van een uniek intermodaal SSS document waarbij gelijktijdig aan alle vervoers- en douanetechnische verplichtingen voldaan kan worden. In dit perspectief is het misschien opportuun het te ontwikkelen uniek intermodaal SSS document te toetsen aan de FIATA B/L. Wat de administratieve procedures betreft, is het evenwel belangrijk te vermelden dat inzake veterinaire en fytosanitaire keuringen nog steeds grote knelpunten bestaan op het terrein. Zo zorgt het niet uitvoeren van alle controles bij de finale aankomsthaven dikwijls voor bijkomende problemen.

6 6 Actie 8: Het uniformiseren van de procedures en controles m.b.t. veterinaire en fytosanitaire keuringen op Europees vlak. 5. Douaneprocedures Tenslotte wat de douaneprocedures betreft, is er nog veel werk aan de winkel. Hieronder volgt een beknopte opsomming van de belangrijkste hinderpalen en de te nemen acties. - Lidstaten passen communautaire douanewetgeving niet op uniforme wijze toe: - Vereenvoudigde procedures inzake bewijzen communautaire status van goederen die vervoerd worden door niet-erkende lijndiensten zijn niet overal toegestaan en worden niet uniform toegepast; - Ook andere operationele problemen zoals: - Het niet lossen van schepen alvorens alle formaliteiten vervuld zijn, vormt een hinderpaal voor SSS; - Of alle goederen dienen gelost te zijn alvorens ze de terminal mogen verlaten: - België moet zich voornamelijk concentreren op betere en snellere informatiedoorstroming en hiertoe de nodige investeringen op technologisch vlak doorvoeren. - De spelers actief in de transportwereld beschikken over onvoldoende kennis inzake vereenvoudigde procedures; - Omslachtige douaneprocedures en controles: - De douanedocumenten dienen in de taal van het land van invoer opgesteld te worden; - De goederen onder doorvoer in het kader van SSS zijn bovendien onderworpen aan te veel douanecontroles; - De toekenning van de vergunning als erkende lijndienst is veel te omslachtig en verschilt naargelang de lidstaat die de vergunning aflevert; - De procedure voor de doorvoer van producten van dierlijke oorsprong voor (niet) humane consumptie is veel te omslachtig; - Intermodaal vervoer van goederen onder douanevervoer kan niet steeds onder één document.; - Bij het vervoer van niet-communautaire goederen via erkende lijndienst dient systematisch gebruik gemaakt te worden van de TD procedure (zwaarste procedure: TD melding ook op B/L of ander handelsdocument en vermelding van gevolgde procedure, alsmede het nummer, datum en kantoor van aangifte van het document van douanevervoer of overdracht); - Het voorleggen van hard copies is nog steeds noodzakelijk ondanks procedures die voorzien in een automatische gegevensuitwisseling (vb: zo dienen in bepaalde landen zoals Spanje de gegevens van het manifest in summiere aangifte zowel via EDI als in hard copy naar de douane in de haven, de centrale administratie douane en naar de havenautoriteiten gezonden te worden).

7 7 Actie 9: De koppeling van de status van erkende douane lijndienst aan de lijn en niet langer aan het schip. Verder kan er eveneens aan gedacht worden om de status van erkende douane lijndienst uit te breiden naar niet-eu havens in functie van de uitbreiding van de EU en bevoorrechte handelspartners. Actie 10: Het opzetten van een voorlichtingscampagne naar de douane-administraties omtrent de uniforme toepassing van communautaire douanewetgeving vooral naar de Zuiderse landen in Europa. Actie 11: Het opzetten van douanekenniscentra in alle Europese landen, waar verladers, expediteurs en scheepsagenten terecht kunnen in verband met de mogelijkheden van vereenvoudigde procedures. Deze douanekenniscentra zouden tevens moeten uitgerust worden met een proceduredatabank die eventueel via het Internet zou kunnen geraadpleegd worden. In dit verband is het tevens opportuun te vermelden dat ook een soort van logboek voor procedures dient opgesteld te worden. - Douaneafwikkeling houdt goederenstroom op: - De douanediensten zijn niet 24 op 24 uur aanwezig op kaai (een regeling inzake overwerk, gekoppeld aan het niet aanrekenen van een meerkost zou in het kader van een gelijke berechtiging van de Noord-Europese havens een positieve handelsimpuls kunnen geven ); - De aanmeldingsprocedure voor zeeschepen/kruiplijncoasters, die naar een plaats binnen het douanegebied doorvaren, heeft als gevolg dat die schepen verplicht worden in te klaren. Bovendien moeten er voor de Rijn doorvaartrechten worden betaald. - Gebrek aan elektronische communicatie tussen douaneadministraties onderling en tussen de douane en de marktspelers: - Gebrekkige communicatie tussen douane in de havens en tussen de verschillende douaneadministraties van de verschillende EU Lidstaten; - De zwakke technische uitrusting (lage informatisatiegraad) van de douane administraties; - Het chronisch gebrek aan personeel waarbij zelfs het minimumkader niet wordt ingevuld; - Het ontbreken van web-applicaties inzake douane-aangelegenheden. Actie 12: Het beter afstemmen en integreren van douanesystemen met nieuwe technologie op nationaal en Europees niveau en in relatie met de transportactoren. In concreto wordt gedacht aan de ontwikkeling van een Europese Douaneportaalsite, die zou bestaan uit subportaalsites per lidstaat. Binnen deze alomvattende Europese Douaneportaalsite zou reeds een eerste pilootproject kunnen opgezet worden voor de aanzuivering van de T-documenten. Tenslotte dient bij de verdere afstemming van de diverse douaneprocedures het knelpunt van het inklaren van een schip bij intermodaal vervoer naar bijvoorbeeld de Rijnhavens weggewerkt te worden.

8 8 De realisatie van bovenstaand SSS 12 actiepuntenprogramma naar de verschillende doelgroepen toe (zie schema op de volgende bladzijde) zal ontegensprekelijk bijdragen tot een verdere bevordering van de documentaire en administratieve afwikkeling bij het vervoer per SSS. Tenslotte is het belangrijk te vermelden dat uit de geanalyseerde gevalsstudies blijkt dat er thans geen causaal verband bestaat tussen een betere documentaire en procedurele afwikkeling en het gebruik van SSS. Omgekeerd werd echter wel vastgesteld dat een slechte documentaire afwikkeling potentiële kandidaten weerhoudt om SSS te gebruiken.

9 9 Te ondernemen actiepunten door de Promotie SSS Vlaanderen versus: Verladers Expediteurs Agenten Overheden Actie 1: Het verder uniformiseren van de IMO FAL formulieren. Europa Actie 2: Het opstarten van een voorlichtingscampagne die het wantrouwen tov het gebruik van de IMO X X X Europa FAL formulieren wegneemt. Actie 3: Het financieel ondersteunen van een pilootproject op Europees niveau teneinde een X X X Europa eenvoudige web-gerelateerde elektronische drager te creëren voor IMO FAL formulieren. Actie 4: Uniformiseren en vereenvoudigen van scheepscertificaten en vergunningen (inclusief deze van bijvoorbeeld de nieuwe MARPOL-richtlijn). Ook hier dient vanuit Europa verder geïnvesteerd te worden in web-gerelateerde oplossingen. X Europa Havens Actie 5: Het stimuleren van initiatieven die de ADR en IMDG wetgevingen verder op elkaar afstemmen, zodat bij intermodaal vervoer in de toekomst niet langer twee documenten dienen opgemaakt te worden. Actie 6: Het opmaken van een nieuwe richtlijn gekoppeld aan een financieel ondersteund Europees pilootproject die de havenautoriteiten zou verplichten tot een pro-actievere opvolging van de gevaarlijke goederenstromen, zonder dat de transporten zelf verder vertraging oplopen. Actie 7: Het ontwikkelen van een uniek intermodaal SSS document waarbij gelijktijdig aan alle vervoers- en douanetechnische verplichtingen voldaan kan worden. Actie 8: Het uniformiseren van de procedures en controles m.b.t. veterinaire en fytosanitaire keuringen op Europees vlak. Actie 9: De koppeling van de status van erkende douane lijndienst aan de lijn en niet langer aan het schip. Verder kan er aan gedacht worden om de status van erkende douane lijndienst uit te breiden naar niet-eu havens in functie van de uitbreiding van de EU en bevoorrechte handelspartners. Actie 10: Het opzetten van een voorlichtingscampagne naar de douane-administraties omtrent de uniforme toepassing van communautaire douanewetgeving vooral naar de Zuiderse landen in Europa. Actie 11: Het opzetten van douanekenniscentra in alle Europese landen, waar verladers, expediteurs en scheepsagenten terecht kunnen in verband met de mogelijkheden van vereenvoudigde procedures. Deze douanekenniscentra zouden tevens moeten uitgerust worden met een proceduredatabank die eventueel via het Internet zou kunnen geraadpleegd worden. Actie 12: Het beter afstemmen en integreren van douanesystemen met nieuwe technologie op nationaal en Europees niveau en in relatie met de transportactoren.. Het opzetten van een EU douaneportaalsite. X Europa IMO Havens Europa Havens X X X Europa, UN X X Europa Havens X Europa Europa Nationaal X X X Europa Nationaal X X X Europa Nationaal

10 10 II. Context, doelstellingen en onderzoeksvragen II.1 Algemene context Twee jaar geleden formuleerde de Europese Commissie in haar communicatie inzake het gebruik van Short Sea Shipping (SSS) (COM(1999) 317 final) drie belangrijke probleemgebieden, welke een knelpunt vormen voor de verdere ontwikkeling van SSS als alternatief en complement voor het wegvervoer. Deze drie knelpunten hebben betrekking op: het imago van SSS; een gebrek aan een degelijke werking van de havens als verbindingspunt in intermodale ketens; de complexiteit van de documentenstromen en gerelateerde administratieve procedures. Teneinde de algemeenheid van deze knelpunten te doorprikken, werd door Directoraat-Generaal voor Energie en Transport (DG TREN) beslist een bredere maatschappelijk oefening in dit perspectief te maken. Deze oefening werd uitgevoerd in nauwe samenwerking met de SSS Focal Points, welke vertegenwoordigers zijn van de nationale maritieme administraties. Het eindproduct van deze oefening was tweeledig: enerzijds een algemene beschrijving en classificatie van de belangrijkste knelpunten en anderzijds een opsomming onder de vorm van fiches van de voornaamste knelpunten en de best practices. Aansluitend bij deze knelpuntenoefening werd eveneens, inspelend op de documenten en gerelateerde administratieve procedures, een diepgaand documentenstroomonderzoek verricht bij het vervoer per SSS. Dit onderzoek, ook wel het CODISSSART-rapport genoemd, vormt mede de basis van onderliggende SSS beleidsnota. Een beleidsnota die gebaseerd is op een diepgaand juridisch, knelpuntenen kostenonderzoek bij het vervoer per SSS versus wegvervoer met het accent op de afwikkeling van de vervoers- en douanedocumenten. Wat de documenten en de administratieve procedures aanbelangt, stelde de Commissie volgende concrete maatregelen voor die in grote mate steunen op de aanbevelingen, geformuleerd ter gelegenheid van de CODISSSART studie: aanvaarden van een uniforme set van in- en uitklaringsdocumenten gebaseerd op IMO FAL formulieren 1, 3, 4 en 5; slechts één enkele autoriteit gaat aan boord van het schip (overheid, havenautoriteiten of de scheepsagenten); toelaten het schip te lossen voor dat de aanmeldingsprocedures zijn doorlopen; promotie van EDI; verminderen van de bureaucratie; herdenken van de aanmeldingsprocedure voor fluvio-maritiem vervoer.

11 11 Via een Resolutie van 14 februari over de promotie van SSS, nodigde de Raad de Commissie uit om de betrokken partijen te raadplegen met het oog op het formuleren van voorstellen en het opstellen van gedragscodes die de administratieve last binnen SSS tot een minimum zouden kunnen herleiden. Concreet moeten er maatregelen komen om binnen de EU tot de uniforme toepassing van de IMO FAL formulieren te komen. In de loop van 2000/2001 nam de Commissie volgende twee belangrijke initiatieven: Voorstel tot het standaardiseren van de IMO FAL formulieren; Nota over het identificeren van bottlenecks, mogelijke oplossingen en succesverhalen bij SSS. De nota weerhield volgende hinderpalen op het vlak van documenten en procedures: documenten: formaat en lay-out van IMO FAL formulieren binnen de EU uniform maken; procedures: slechts één autoriteit gaat aan boord van het schip; toelaten van lossen voordat alle procedures zijn afgehandeld. vervoer van gevaarlijke goederen: verschillen tussen ADR en IMDG reglementering; douaneprocedures: complexiteit van procedures. De vergadering van de SSS Focal Points van 29 november 2000 besliste om de nota publiekelijk kenbaar te maken via het Internet. Daarnaast zouden de SSS Focal Points, de industrie en de verschillende lidstaten worden uitgenodigd om hun commentaren en suggesties voor einde 2001 over te maken. De hoofddoelstelling van deze beleidsnota bestaat er dan ook in, na te gaan in hoeverre de documenten en administratieve procedures in SSS vereenvoudigd zouden kunnen worden, teneinde concrete actiepunten te formuleren die op Europees niveau het gebruik van SSS verder zouden kunnen aanmoedigen. De Promotie Short Sea Shipping Vlaanderen, ondersteund door het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Administratie Waterwegen en Zeewezen van het Vlaams Gewest en het Federaal Ministerie van Verkeer en Infrastructuur, Bestuur van de Maritieme Zaken en van de Scheepvaart, wensen in het kader van het Belgisch Voorzitterschap van de Europese Unie voorliggende beleidsnota aan te wenden om een concreet actieprogramma voor de verdere bevordering van SSS in Europa op te zetten. Alvorens meer tekst en uitleg te verschaffen bij de te ondernemen acties, is het belangrijk even stil te staan bij een aantal vragen waarop een antwoord diende geformuleerd te worden. 1 Resolutie van de Raad betreffende short sea shipping Pbl C , p.3-4.

12 12 II.2 Onderzoeksvragen In deze beleidsnota zal concreet een antwoord geformuleerd worden op volgende onderzoeksvragen: In hoeverre kunnen de huidige documenten en administratieve procedures in SSS vereenvoudigd worden? Wat zijn de administratieve kostprijsverschillen tussen een transport per SSS versus een wegtransport? In welke mate kunnen de huidige documenten door elektronische berichten vervangen worden? Welke zijn de operationele en juridische knelpunten op dit vlak? In hoeverre dienen bepaalde wetgevingen aangepast te worden om bepaalde documenten en administratieve procedures te vereenvoudigen? In hoeverre biedt de registratie als erkende douanelijndienst, het gebruik van IMO FAL formulieren, een intermodaal en/of SSS connossement enig soelaas? In hoeverre kunnen bepaalde douanedocumenten afgeschaft of vereenvoudigd worden voor Intra-Europees of niet-eu vervoer? II.3 Aanpak onderzoek Rekening houdend met bovenstaande onderzoeksvragen, werd in de eerste plaats de juridische context en wetgeving van de documentenstroom bij het vervoer per SSS geanalyseerd. In de tweede plaats werd gekeken naar de knelpunten en kosten die gepaard gaan met het vervoer per SSS versus het wegvervoer. Het in kaart brengen van de knelpunten en kosten is gebeurd aan de hand van een zevental gevalstudies. In deze gevalstudies werden zoveel mogelijk dimensies op het vlak van de documentenstroom onderzocht. Tenslotte werden in onderhavig document beleidsaanbevelingen onder de vorm van een SSS beleidsnota geformuleerd, teneinde te komen tot haalbare oplossingen met betrekking tot vereenvoudigde administratieve afhandelingen bij het vervoer per SSS. Om de hele studie niet te verengen tot een aantal gevalstudies, werd eerst en vooral een inventaris opgemaakt van de knelpunten op basis van bestaand onderzoeksmateriaal. Daarna werd een beperkte telefonische enquête (20 verladers en 10 expediteurs) verricht op basis van de knelpunten die werden gedetecteerd uit het bestaande onderzoeksmateriaal. Gelijktijdig werden een aantal interviews afgenomen met belangrijke stakeholders (expediteurs, scheepsagenten, reders en verladers) actief in de maritieme sector in België. Op basis van deze interviews, de telefonische enquête en het bestaand onderzoeksmateriaal werden vervolgens de knelpunten getoetst aan de hand van de gevalstudies. Voor iedere gevalstudie werd een case profile chart opgesteld die de hinderpalen binnen de geschetste context samenvat.

13 13 Hieruit konden reeds een aantal indicaties gegeven worden met betrekking tot wetgevende, administratieve dan wel mogelijke technologische oplossingen of verbeteringen. Gelijktijdig met de knelpuntendetectie werden eveneens de transportprijzen en de kosten van de documenten bij SSS met deze in het wegvervoer vergeleken. Bij de keuze van de gevalstudies werd voornamelijk getracht zoveel mogelijk verschillende situaties te bestuderen, waarbij verschillende vervoersdocumenten aan de orde komen en een hoog SSS-potentieel aanwezig is. Het is evident, in de context van deze studie, dat de gevalstudies betrekking hadden op transporten van en naar Belgische havens. Het was belangrijk volgende dimensies in te bouwen: intra-communautair vs. extra-communautair vervoer; erkende lijndienst (vanuit douane-technisch oogpunt) vs. niet-erkende lijndienst; verschillende verschijningsvormen: container/conventioneel/ro-ro; aansluitende inlandverbindingen; gevaarlijke goederen; veterinaire keuringen. Buiten de verschillende dimensies komen alle belangrijke Belgische Zeehavens aan bod. Aan de hand van de hierboven geciteerde dimensies werden volgende gevalstudies geselecteerd: Antwerpen - Finland en terug; Antwerpen - Tallinn Moskou; Antwerpen Istanbul/Tanger; Gent Göteborg; Zeebrugge Santander Madrid; Zeebrugge Rijn; Willebroek Portugal.

14 14 III. Belangrijkste juridische en operationele conclusies aan de hand van de doorgevoerde enquêtes, interviews en gevalstudies Na kennisname van de context, doelstellingen en onderzoeksvragen is het belangrijk stil te staan bij de voornaamste conclusies van het juridisch en operationeel onderzoek (desk research, enquêtes, interviews en gevalstudies). Zoals aangegeven in de inleiding werden enkel de documentenstromen en gerelateerde administratieve procedures bekeken. III.1 Algemene conclusies juridisch en operationeel onderzoek Allereerst dient er algemeen gewezen te worden op de verschillende interpretaties zowel op het vlak van douane- als van vervoersdocumenten. Die interpretaties kunnen zowel verschillend zijn van land tot land, ze kunnen verschillen van haven tot haven of zelfs binnen éénzelfde haven. Bovendien wordt in de praktijk een gebrek aan harmonisatie en aanvaarding van sommige vervoers- en douanedocumenten vastgesteld. Een tweede vastelling is dat bij intermodaal vervoer (met SSS als één van de vervoersmodi), er geen uniek document (zowel vervoers- als douanetechnisch) bestaat dat gelijktijdig aan alle vervoers- en douanetechnische verplichtingen voldoet. Het ontbreken van unieke intermodale documenten is een zware handicap voor SSS. Door het gebrek aan geconsolideerde internationale informatiestromen, dienen dezelfde gegevens immers een aantal keren op verschillende dragers ingevoerd te worden wat tijdrovend is en de nodige administratieve kosten met zich meebrengt. Zowel op vervoers- als douanetechnisch vlak dient met bepaalde vooraanmeldingen en termijnen rekening te worden gehouden wat het gebruik van SSS minder flexibel maakt t.o.v. wegvervoer. Bijkomende en meer specifieke knelpunten inzake administratieve procedures en documentenstromen behelzen volgende punten (voor meer details zie Deel I en II juridische context, analyse knelpunten en kosten). III.1.1. Vervoersdocumenten en gerelateerde administratieve procedures IMO FAL formulieren De grote verschillen tussen landen met betrekking tot het gebruik van aankomst- en vertrekdocumenten is problematisch. De IMO FAL formulieren worden niet overal uniform aanvaard. Er zijn geen geconsolideerde informatiesystemen die alle gegevens binnen de logistieke keten behandelen naar de eisen van IMO FAL. Deze IMO FAL formulieren zullen binnenkort verplicht worden op EU-niveau.

15 15 Momenteel ligt er een voorstel van richtlijn voor betreffende meldingsformaliteiten voor schepen die aankomen in of vertrekken uit een EU-haven. Dit voorstel van richtlijn bevat volgende aandachtspunten: EU lidstaten kunnen geen andere gegevens opvragen dan diegene die voorkomen op de desbetreffende IMO FAL formulieren (1, 3, 4 en 5); De IMO FAL formulieren 2 (vrachtlijst) en 6 (passagierslijst) worden buiten beschouwing gelaten; EU lidstaten kunnen geen andere documenten of formaten eisen om te voldoen aan de formaliteiten waarvoor de IMO FAL formulieren bedoeld zijn; De verplichting slaat op schepen die de haven van een EU lidstaat aandoen ongeacht de nationaliteit van de vlaggenstaat; EU lidstaten hoeven niet alle gegevens die voorkomen op IMO FAL formulieren op te vragen; EU lidstaten worden niet verplicht om formaliteiten in te voeren die nu ook niet behoeven te worden vervuld; EU lidstaten zijn vrij om met betrekking tot andere onderwerpen en formaliteiten op een andere wijze informatie te vragen conform andere communautaire en/of internationale regels voor zover deze onderwerpen of formaliteiten niet ressorteren onder de IMO FAL formulieren (o.a. douaneprocedures); EU lidstaten dienen afwijkingen van de standaards en aanbevolen praktijken zoals voorzien door het IMO FAL Verdrag in te trekken voor zover zij niet verenigbaar zijn met de doelstelling van deze richtlijn; Bij elektronische overdracht en het afprinten van gegevens van de IMO FAL formulieren dienen de verhoudingen van het elektronisch eindformaat gevolgd te worden. Er kan voorgesteld worden om het huidige manuele document Generale verklaring voor binnenkomende schepen "Benelux 20" te vervangen door reeds bestaande elektronische berichten CUSREP en/of CUSCAR die in principe de noodzakelijke gegevens bevatten zowel voor de douane als voor de diensten die verantwoordelijk zijn voor de zeevaartstatistiek. Dit impliceert dat de betrokken dienst (douaneposten en de dienst voor zeevaartstatistiek) in staat zullen moeten zijn (via elektronische link) om deze elektronische berichten te ontvangen en te verwerken. Gevaarlijke goederen Het vervoer van gevaarlijke goederen via SSS stelt meer eisen op het vlak van documenten en procedures dan wegvervoer. Een concreet voorbeeld van dergelijke procedure is de brandwacht bij het lossen van bepaalde gevaarlijke goederen uit schepen. Bovendien zijn er vooraanmeldingen noodzakelijk die het SSS-vervoer van gevaarlijke goederen ingewikkelder maken. Een concreet voorbeeld is Hamburg waar de Wasserschutzpolizei de IMDG-documenten voor weekeindeverschepingen ten laatste om 15.00u vrijdagnamiddag dient te ontvangen. Er moet worden gestreefd naar het gebruik van een document voor gevaarlijke goederen dat kan gebruikt worden bij gecombineerd transport. Tenslotte valt het op te merken dat de communicatie tussen havens aangaande gevaarlijke goederen nog steeds gebrekkig blijft. Veterinaire en fytosanitaire keuringen

16 16 Bijkomende documenten en procedures bij SSS zijn de veterinaire en fytosanitaire keuringen in de havens. Er zijn verschillende soorten veterinaire controles: Fysische controle; Identificatie; Documentgebonden controle. Dierlijke producten, wanneer zij afkomstig zijn uit derde landen, moeten gecontroleerd worden bij hun binnenkomst in de EU aan de grensinspectiepost. Bij maritiem vervoer zijn de zendingen die in een grensinspectiepost aankomen, maar die bestemd zijn om via een andere grensinspectiepost te worden ingevoerd en die slechts een beperkte tijd (< 7 dagen kennisgevingplicht, tussen 7 en 14 dagen documentencontrole) op de loskaai verblijven, niet onderworpen aan materiële controles. Deze materiële controles zullen plaatsvinden op de grensinspectiepost waar de goederen effectief worden ingevoerd. Bij maritiem vervoer mogen de fysische controles bij de finale aankomsthaven geschieden. Het niet uitvoeren van alle controles op dezelfde plaats zorgt dikwijls voor problemen. Het originele veterinair certificaat vergezelt immers niet altijd de goederen, omdat het dikwijls als garantiedocument voor de banken dient. Verladers klagen eveneens over de verschillende soorten en de verschillende grondigheid van controles in de lidstaten. Dit veroorzaakt onzekerheid en brengt vaak kosten met zich mee. Het doel van de Europese Commissie bestaat erin alle controles naar de finale loshaven te verschuiven, al moet de mogelijkheid blijven bestaan om administratieve controles uit te voeren in de haven van vertrek. III.1.2. Douanedocumenten en gerelateerde administratieve procedures Harmonisatie Het gebrek aan harmonisatie inzake documenten, interpretatie, taalgebruik, procedures en controles is een grote handicap voor SSS. Concreet voorbeeld van gebrek aan harmonisatie van documenten zijn EU-goederen die in Spanje worden ingevoerd: de importgoederen moeten van het SSS cargo manifest omgezet worden in een declaracion sumaria die met EDI naar het hoofdkantoor van de douane in Madrid moeten worden overgemaakt alsook naar de douane in de haven en naar de havenautoriteiten. Bovendien moeten hard copies van de declaratie naar de douane in de havens worden gestuurd. In vele landen moeten documenten in de nationale taal worden vertaald. Operationele problemen In de meeste havens is de beschikbaarheid van de douane op alle kaaien zowel in aantal als in uren beperkt en dient met deadlines en afwikkelingssnelheid van procedures rekening te worden gehouden. In Nederland moeten douanedocumenten bijvoorbeeld 24 uur voor verscheping klaar zijn door de moeilijke douaneprocedures. In sommige landen laat de overheid niet toe met het lossen van het schip aan te vangen vooraleer alle administratieve formaliteiten vervuld zijn (bv. Italië).

17 17 In andere landen dient gewacht te worden totdat alle goederen gelost zijn vooraleer geloste goederen de terminal mogen verlaten (bv. Griekenland). Het bewijs van de communautaire status is via T2 en T2L-documenten soms moeilijk voor te leggen. De douane zou eveneens overal een gewaarmerkt manifest of B/L moeten aanvaarden. EDI/web-applicaties Het gebrek aan EDI/web-gerelateerde mogelijkheden en de zwakke technische uitrusting van de douane-administraties zijn problematisch. Bij een aantal douaneadministraties kunnen zekere procedures via EDI worden vervuld. Meer gebruiksvriendelijke en drempelverlagende web-based applicaties vormen echter de grote uitzondering. Bovendien vereisen de meeste procedures die via EDI uitgevoerd worden nog steeds het aanbieden van de originele documenten. Komt daarbij nog dat de EDI-netwerken van de verschillende douane-administraties vooralsnog onvoldoende met elkaar verbonden zijn. Dit heeft op zijn beurt voor gevolg dat documenten vaak fysisch moeten vervoerd worden voor bijvoorbeeld transporten tussen Antwerpen en Rotterdam. Elektronische manifesten en elektronische stempels worden in alle lidstaten aanvaard waar aangepaste EDI-systemen ter beschikking staan. Rederijen en grote verladers maken echter in groeiende mate gebruik van Internettoepassingen en geïntegreerde oplossingen. In deze context zullen overheden met deze nieuwe en gebruiksvriendelijke communicatietechnologieën naar de toekomst toe rekening moeten houden. Procedures In het geval van een intermodaal vervoer dienen er voor elke modus douanedocumenten te worden opgesteld en procedures te worden gevolgd. Gegevens moeten daarom verschillende keren op andere documenten ingevuld, gecontroleerd en gewaarmerkt worden. Kustvaarders en kruiplijncoasters naar de Rijnhavens moeten in Nederland inklaren en worden verplicht doorvaartrechten te betalen. Het betalen van de doorvaartrechten geldt eveneens voor schepen die via Antwerpen de Rijn opvaren. Indien er bijvoorbeeld een specifiek wettelijk kader (met vereenvoudigde douaneprocedures) zou worden gecreëerd voor SSS-terminals, volgt automatisch een efficiëntere en snellere afwikkeling zoals bij begeleid ro/ro verkeer. Erkende douane lijndienst Een erkende douane lijndienst bekomen, is in sommige lidstaten een administratief ingewikkelde procedure. Een algemene vereenvoudiging op dit vlak dringt zich dan ook op. In sommige gevallen kan geen optimale route door SSS schepen gevaren worden, omdat erkende douane lijndiensten geen havens van niet-eu landen mogen combineren in een vaart. Rederijen, die dit wel doen, worden dan feitelijk gediscrimineerd, aangezien ze hun erkenning verliezen.

18 18 III.2 Algemene conclusies enquêtes en interviews De gedetecteerde knelpunten uit het bestaand studiemateriaal (SSS-studie voor de haven van Antwerpen, Studie van de Europese Commissie die alle knelpunten inzake SSS in kaart bracht, Codisssart rapport, e.d.) werden getoetst aan de hand van een telefonische enquête en interviews bij belangrijke expediteurs, verladers en rederijen (voor meer details zie Deel II analyse knelpunten en kosten). Teneinde tot doelgerichte conclusies te komen inzake het gebruik en de tevredenheid inzake vervoersdocumenten en douaneprocedures, werd aan de actoren gevraagd om een antwoord te geven volgens drie gradaties (troef, hinderpaal of neutraal voor SSS). De enquête bij de expediteurs leverde volgende resultaat op: Expediteurs Troef Hinderpaal Neutraal I. Imago SSS II. Gebruik huidige vervoersdocumenten IMO FAL formulieren Niet relevant Intermodal B/L EDI-applicaties voor vervoersdocumenten Web-applicaties voor vervoersdocumenten III. Tevredenheid huidige douaneprocedures Vereenvoudigde procedures Status erkende lijndienst EDI-applicaties voor douanedocumenten Web-applicaties voor douanedocumenten Legende Hinderpaal Troef Neutraal Samenvattend kan gesteld worden dat de expediteurs eerder geloven in het gebruik van EDIFACT-standaarden dan webtechnologie, zowel voor vervoers- als douanedocumenten. Hun standpunt inzake de aanwending van een intermodale B/L blijkt neutraal, daar zij menen dat soelaas kan gevonden worden in het gebruik van het FIATA B/L. Wat het gebruik van vereenvoudigde procedures betreft in SSS, menen zij dat dit een troef voor SSS kan betekenen, doch dient vermeld te worden dat hun kennis op dit vlak eerder beperkt is. Hun mening omtrent de IMO FAL formulieren is eigenlijk niet relevant daar zij hier eigenlijk niet mee geconfronteerd worden. De enquête bij de verladers geeft enigszins een ander beeld (zie tabel op de volgende bladzijde). Net zoals de expediteur staat men eerder wantrouwig t.o.v. SSS. De verladers geloven eerder in de ontwikkeling van webtechnologische toepassingen om de documentenstroom te vereenvoudigen. Deze stellingname is in tegenstelling tot het gebruik van EDI-technologie, welke dure investeringen vraagt en minder flexibel is.

19 19 Hetzelfde kan gezegd worden voor de afwikkeling van douaneprocedures. De belangrijkste verladers actief in België onderstreepten de noodzaak om over te schakelen naar drempelverlagende applicaties die voor iedere speler actief in de transportsector toegankelijk zouden zijn. De erkenning als lijndienst door de douane vormt ontegensprekelijk een troef voor SSS, toch blijkt dat deze vorm van vereenvoudiging nog verder kan uitgebreid worden. Ook de aanwending van vereenvoudigde procedures blijkt intern binnen de douaneafdelingen van de grote verladers slecht gekend te zijn. Verladers worden zoals expediteurs eigenlijk niet met IMO FAL formulieren geconfronteerd. Verladers Troef Hinderpaal Neutraal I. Imago SSS II. Gebruik huidige vervoersdocumenten IMO FAL formulieren Niet relevant Intermodal B/L EDI-applicaties voor vervoersdocumenten Web-applicaties voor vervoersdocumenten III. Tevredenheid huidige douaneprocedures Vereenvoudigde procedures Status erkende lijndienst EDI-applicaties voor douanedocumenten Web-applicaties voor douanedocumenten Legende Hinderpaal Troef Neutraal De enquête bij de rederijen tenslotte geeft dan weer een beeld dat ligt tussen de standpunten van de expediteurs en verladers. Bepaalde rederijen (voornamelijk deepsea carriers ) vinden het imago van SSS slecht, anderen dan weer niet. Op dit vlak zijn de meningen duidelijk verdeeld. Wat het gebruik van de huidige vervoersdocumenten betreft, bestaat er in hun hoofde een groot wantrouwen. Steeds meer en meer agenten krijgen de administratieve last doorgeschoven, omdat de kapitein van het schip deze bijkomende formaliteiten niet te zijnen last wil nemen. Wanneer we praten met hoofdkantoren van de rederijen valt hun geloof in webapplicaties zeer sterk op, dit in tegenstelling tot hun onafhankelijke agenten die meer geloven in EDI-oplossingen. Ook uit de interviews met de grote rederijen valt het op dat zij het Internet beschouwen als de aanzet tot een revolutie in de transportindustrie en meer specifiek in de scheepvaartindustrie. Deze revolutie moet geplaatst worden in zijn macroeconomische context.

20 20 Door de globalisatie, worden de klanten gedwongen transport en logistiek te integreren in hun operaties om zo de efficiëntie te verhogen, de kosten te verlagen en hun klanten beter te bedienen. Klanten willen door-to-door oplossingen van de expediteurs en rederijen, en niet enkel een port-to-port (haven/haven) service. Er wordt meer transparantie geëist in het interne proces van de transporteur, om zo snel te kunnen inspelen op wijzigende omstandigheden. Dankzij het Internet, kunnen fabrieken en kleinhandelaars de efficiëntie en flexibiliteit van hun aanbodsketen enorm verbeteren. Zij zullen in staat zijn om hun productie, distributie en marketingactiviteiten te optimaliseren. De verdiensten zullen mogelijk zijn omdat men veel meer flexibiliteit zal hebben in het beheren van de goederen en geldstroom. Rekening houdend met de veranderende marktvoorwaarden en nieuwe opportuniteiten zal de klant met één enkele muisklik zijn bestelling kunnen vertragen of versnellen. Wat supply chain management betreft, moeten de rederijen de transportbehoeften van hun klanten in een breder kader plaatsen, namelijk als een deel van de gehele goederenstroom tussen klanten, leveranciers, verkopers en groothandelaars. De rederijen die zich vroeger vooral richtten op port-to-port vervoer en het transport bekeken als een serie van opeenvolgende transacties, evolueren meer en meer naar een Supply Chain Model dat alle opeenvolgende transacties integreert. Bijgevolg zullen de bestaande grenzen tussen expediteurs en reders verdwijnen. Expediteurs en rederijen proberen door nauw samen te werken en partnerships te vormen, een antwoord te vinden op deze nieuwe behoeften. Dit kan leiden tot integratie van rederij en expediteur. De structuur van de intermodale industrie zal wijzigen wanneer Internetsystemen meer verspreid zullen worden gebruikt. De analyse van de documentenstroom bij SSS moet daarom in een bredere context van een elektronische transportmarkt bekeken worden. Rederijen hechten een groeiend belang aan web-gerelateerde applicaties en gebruiken dit meer en meer als een selectiecriterium voor de aanloop van havens. Daarom moeten de eerste stappen in deze richting zo snel mogelijk gezet worden. Het is van cruciaal belang dat douanetransacties verder worden geautomatiseerd en dat web-based applicaties voor deze formaliteiten worden ontwikkeld. De enquête en de interviews geven alvast een goede indicatie waar bepaalde spelers in de sector naartoe willen.

21 21 Rederijen Troef Hinderpaal Neutraal I. Imago SSS Standpunt Deep-sea carriers Standpunt Short-sea carriers II. Gebruik huidige vervoersdocumenten IMO FAL formulieren Intermodal B/L EDI-applicaties voor vervoersdocumenten Web-applicaties voor vervoersdocumenten III. Tevredenheid huidige douaneprocedures Vereenvoudigde procedures Status erkende lijndienst EDI-applicaties voor douanedocumenten Web-applicaties voor douanedocumenten Legende Hinderpaal Troef Neutraal III.3 Algemene conclusies gevalstudies Tenslotte wat de gevalstudies zelf betreft, werden knelpunten gedetecteerd op volgende gebieden (voor meer details zie Deel II analyse knelpunten en kosten): Documentenstroom; Douane administraties; EDI/web applicaties; Administratieve kosten. III.3.1. Op het vlak van de documentenstroom Een vereenvoudiging van de documentenstroom kan SSS enkel ten goede komen. Het gebruik van de Liner Way Bill (LWB), wordt samen met de voordelen van erkende douane lijndiensten als een grote vooruitgang beschouwd door de lijnen en agenten die hiervan gebruik maken t.o.v. de traditionele documentenstroom, die wel als een belangrijk knelpunt aanzien wordt. Zoals aangegeven in het manifest van de Antwerpse Scheepvaartvereniging, is de LWB een niet-verhandelbaar document, maar maakt wel het vervoerscontract van punt "A" naar punt "B" uit. Het werken met "Proof of Delivery" (POD) is geen eigendomstitel, maar kan evengoed via het transportcontract bewezen worden. Het neemt de plaats in van het origineel cognossement (B/L) voor wat het deel van de lading betreft dat erin is beschreven. In dit geval dienen de voorwaarden wel vooraf te worden vastgelegd in een contract.

22 22 Verder is er bij de ondervraagde bedrijven voor de gevalstudies zeker geen unanimiteit voor de verplichte invoering van IMO FAL formulieren, integendeel. Ondanks het elektronisch doorzenden van manifesten, zijn fysieke verplaatsingen en stempels van de douane op kaai (in principe voor lossing bij invoer en voor vertrek van het schip bij uitvoer) nog steeds vereist. Hetzelfde geldt bijvoorbeeld ook voor documenten die via SADBEL (Systeem voor Automatische Dedouanering in België En Luxemburg) aangezuiverd worden. In de praktijk blijken er toch problemen voort te spruiten uit het bewijs van communautaire status, dat geleverd dient te worden. De bijkomende vereiste van bewijs van communautaire status kan concurrentievervalsend werken ten aanzien van rederijen die naast EU havens ook niet-eu havens bedienen. Een duidelijke correlatie met ladingsverlies kan hierbij echter niet bewezen worden. Samenvattend kan gesteld worden dat op het vlak van documenten de voorziene IMO FAL regeling thans in hoofde van de agenten moeilijk ligt. Bovendien dient in dit verband tevens naar een technologische oplossing gezocht te worden van deze IMO FAL regeling. Het promoten van papieren documenten zal geenszins bevorderend werken voor het transport via SSS III.3.2. Op het vlak van de douane administraties Veel interpretatieverschillen inzake communautaire douanewetgeving en kleine misbruiken zijn hinderlijk voor de vlotte documentendoorstroming. In sommige havens wordt een T2L geëist, in andere volstaat een bevestiging van de verlader. Een ander voorbeeld met betrekking tot de toekenning van de vereenvoudiging bij het bewijs van communautaire oorsprong in het geval van een toegelaten afzender duurt 3 dagen in Stockholm, maar neemt in Antwerpen 6 maanden in beslag. Dezelfde vereenvoudigde procedures worden niet overal toegepast. Bij het ontbreken van T2L aanvaarden niet alle douane-administraties de alternatieve bewijzen. Verder zijn de douane procedures voor SSS complexer dan bij het wegvervoer. Sedert 1/7/1998 worden immers alle goederen, die gelost of geladen worden uit of in een zeeschip, beschouwd als zijnde niet-communautair. Voor Europese goederen dient bijgevolg een bewijs voorgelegd van Europese (communautaire) oorsprong in tegenstelling tot het wegvervoer, waarvoor binnen de EU grenzen geen documenten nodig zijn. Alle EU-lidstaten zouden de alternatieve bewijsvoering van de communautaire status van goederen moeten aanvaarden, zoals afgetekende commerciële transportdocumenten (cargo manifest en B/L). Uit de interviews blijkt dat deze versoepeling reeds bestaat, maar nog niet door alle beambten even soepel wordt toegepast.

23 23 Lijndiensten kunnen erkend worden door de douane om bepaalde controles te vereenvoudigen. De procedure voor het bekomen van deze erkenning loopt evenwel niet steeds even flexibel. Bovendien komen schepen die een niet-eu haven aanlopen niet in aanmerking voor de vereenvoudigde procedure. Tenslotte blijkt uit de gevalstudies dat de aanzuivering van T1 documenten nog steeds een probleem is. Samenvattend kan gesteld worden dat douaneproblemen niet lokaal, maar Europees moeten worden aangepakt. III.3.3. Op het vlak van EDI/WEB applicaties In de gevalstudies werd verschillende malen gestipuleerd dat de communicatie- en instapkost voor het verzenden van EDI-berichten te hoog ligt en alzo door de kleine spelers als een hinderpaal wordt aanzien. Aan de andere kant vinden belangrijke rederijvertegenwoordigers en industrieverladers deze EDI-kosten aanvaardbaar in ruil voor de geboden snelheid en veiligheid. De huidige gedifferentieerde prijs per communicatie in de Belgische havens stuit eveneens op kritiek. Een verdere automatisering van de exportprocedures wordt met de nodige voorzichtigheid door de geïnterviewde spelers ingeschat. Vooral de problemen omtrent de praktische implementatie worden gevreesd. Hierbij wordt onder meer aan de douane en de moeizame communicatie tussen hun diensten en de transportspelers gedacht. Naar de toekomst toe wordt van alle partijen in de haven application providing verwacht, wat inhoudt dat zij web-based applicaties zouden kunnen aanbieden, daarbij rekening houdend met de voordelen van XML (extended Markup Language) die EDI en Internet combineert. Samengevat kan gesteld worden dat op het vlak van ICT, web-applicaties dienen te worden ontwikkeld die complementair zijn aan de bestaande EDI-EDIFACT standaarden voor de afwikkeling van de transacties. Voornamelijk de douane administraties blijven de zwakke schakel in de technologische ontwikkeling. III.3.4. Op het vlak van administratieve kosten Wat de kosten verbonden aan de vervoers- en douanedocumenten betreft, werden minimale verschillen opgetekend in de diverse gevalstudies. Over de verwerkingssnelheid van de vervoersdocumenten zijn de meningen duidelijk positief. Wat de verwerkingssnelheid bij de Douane betreft, blijkt zoals reeds hiervoor werd aangegeven, de aanzuivering van T1 documenten nog steeds voor problemen te zorgen evenals de terugzending van het exemplaar 3 van de uitvoeraangifte.