vereniging van nederlandse verkeersvliegers

Transcriptie

1 op de bok vereniging van nederlandse verkeersvliegers

2 Inhoud Rubrieken Uit de post geplukt Shoot! Columns Evident Hamerslag Raadsverslagen KLM-raadsverslag Martinair-raadsverslag Transavia-raadsverslag Op de hoogte Mededelingen van de ledenraad

3 Roodgekleurde luchten tijdens zonsondergang als gevolg van de aswolk. De ene wolk is de andere niet tekst Francis van Haaff Zero tolerance zijn samen twee krachtige, chique woorden maar wie kan deze straks blijven betalen?

4 5 Na de kapingen van de jaren 70 en de aanslagen in recente jaren, heeft een nieuw fenomeen de luchtvaart op de knieën kunnen krijgen. Waarschijnlijk had Al Qaida maar wat graag de vulkaanuitbarsting van Eyjafjallajökull willen opeisen. Dit hebben zij zelfs niet kunnen bedenken. De impact! Vulkanen en hun as zijn natuurlijk helemaal niet nieuw. Zeker voor de KLM niet. We weten dus best dat ze niet voor de poes kunnen zijn. Maar wat is er nu dan aan de hand? Waarom ligt in 2010 ineens het Europese luchtruim enkele dagen plat? De modellen waren die 15e april ook wel imposant. De kaart van VAAC Londen waar Eurocontrol, Defensie maar ook iedereen in het OCC naar zat te kijken had een grote vlek. Prohibited. Punt. Welke asconcentratie dat nou precies was kon daar niet op afgelezen worden. Maar waarschijnlijk vindt men altijd wel wat as in de lucht. Misschien is die as zelfs wel van vorige erupties, ergens anders op de wereld. Misschien is de gemeten as zelfs nog wel van de eruptie van de vulkaan op Krakatoa, tussen Java en Sumatra, in Daar kwamen bij de plotselinge uitbarsting op het eiland mensen om het leven. In de verduistering van de wolk werden mensen verrast door hoge golven. En de aswolk ging hoog de stratosfeer in, ging de wereld rond en ontregelde het weer en de natuur overal. De wolken waren over de hele wereld te zien. Edward Munch schijnt de achtergrond van zijn bekendste schilderij De Schreeuw, gemaakt te hebben zoals hij de lucht zag in Noorwegen na de uitbarsting van Krakatoa. Door Krakatoa is ook de jetstream ontdekt, omdat deze zo zichtbaar werd. Op 15 april 2010 werd vooral zichtbaar dat de wolk helemaal niet zichtbaar was. Ja, op het bewuste kaartje. En op een satellietfoto, een strakke pluim naar het zuiden. Maar in Europa was het, zoals ook Peter Hartman zei: kastelenweer. De VNV heeft zich in die week uitgeput in de media om uit te leggen wat er bij komt kijken. Er ontstond eigenlijk een nieuwe rol, natuurlijk die van specialist maar ook een van promotor van de processen een soort brother in arms van de maatschappijen. En even later de zachte druk van weer willen vliegen. Natuurlijk willen piloten vliegen maar nu was er bezorgde maar onderbouwde druk om weer te starten. De technische details staan sterk in het nu volgende position paper. Ondertussen stonden vele leden vast op buitenstations. Tot de verbeelding spreken de bemanningen die een dikke week vast stonden in Bangkok en met een op indrukwekkende wijze gevulde B747 naar huis vlogen. De chaos was al groot in Bangkok, maar deze B747 was als een van de eerste terug. Ook de crew die met de boot uit Noorwegen terugkwam of de bemanning die met een gehuurde bus zelf terug uit Geneve is komen rijden. Natuurlijk waren er leden die belangrijke gebeurtenissen thuis misliepen. 14 april: uitbarsting van de IJslandse vulkaan Eyjafjallajökull 15 april 12 uur: vooraankondiging van het sluiten van het luchtruim 15 april 18 uur: luchtruim NL is dicht. Er wordt nog uitgeweken naar Düsseldorf. 15 april: Evert van Zwol bij Pauw en Witteman 15 april: Steven Verhagen bij Netwerk 19 april: Evert van Zwol bij De Wereld Draait Door 19 april: Steven Verhagen bij Goedemorgen Nederland 19 april: Nederlandse luchtruim weer opengesteld Beter dan wie ook in die week hebben Evert van Zwol en Steven Verhagen overzicht over wat zich afspeelde. En heeft de VNV zijn punt kunnen maken? Ja, zegt Evert. Ons optreden is lastig te meten maar een goede indicatie is bijvoorbeeld hoe snel je voor een volgend optreden wordt uitgenodigd. Toen we op zondag de 18de een persbericht uitbrachten belden de redacties binnen drie minuten. Anderhalf uur later stond ik al voor de camera s. Even was er de tegenstrijdigheid met IFALPA en vooral ECA die iets hardere statements maakten over de beslissingen die volgens hen vooral bij de autoriteiten moeten liggen. Wij vinden veel meer dat operators, de maatschappijen en de vliegers moeten kunnen lezen en beslissen of vliegen mogelijk is. Andere vakbonden in Frankrijk en Duitsland hebben min of meer hetzelfde gedaan al is hier vooraf geen overleg over geweest. Wel hebben we de brief die naar de minister is gestuurd besproken met onze Franse collega s. De rol in de media is bewust gezocht. Dat doen we al vanaf het begin van onze bestuursperiode maar nu rolde de bal door de omstandigheden relatief gemakkelijk. De rol van specialist was tevens ook de rol van betrokken vlieger en gezagvoerder. Met de KLM hebben we onze optredens niet afgestemd maar we denken dat we elkaar bepaald niet in de weg hebben gezeten en dat we ook echt wel een politieke bijdrage hebben gegeven aan het proces om weer in de lucht te komen. De ingelaste bijeenkomst over de vulkaancrisis in ons VNV-kantoor was erg goed

5 6 tekst Robert Brons bezocht en met de mening van de leden toen hebben we ons pad daarin goed kunnen toetsen. Toen we als eerste met het bericht kwamen dat we toch graag willen vliegen hing CNN zelfs meteen aan de lijn. Ons position paper is goed opgesteld door de commissie Vliegtechnische Zaken. Maar de omstandigheden en de gegevens waar we ons op baseren veranderen nog sterk waardoor dit een document is waar een voortschrijdend inzicht in moet blijven. Het document moet haalbaar zijn en als bijvoorbeeld onze Franse collega s met pragmatische oplossingen of werkbare inzichten komen moeten we bereid zijn onze stellingen bij te schaven. Het momentum om ons position paper kracht mee te geven lijkt goed. Duidelijk is echter ook dat er tegenkrachten zijn van diverse instanties. Het is een politiek spel. Wij vinden dus dat zero tolerance niet meer realistisch is. We moeten er vanuit gaan dat vliegen mogelijk is tenzij duidelijk is dat er een serieuze concentratie as in de lucht zit waarvan vastgesteld is dat we er niet mee mogen vliegen. De modellen om de aswolk te projecteren moeten getoetst worden. VNV Position Paper Vulkanen Binnen ICAO bestaat een uitgebreid netwerk voor toezicht op vulkanische aswolken de IAVW International Airways Vulcano Watch. Deze verzamelt informatie van uitbarstingen en mogelijke uitbarstingen, geeft waarschuwingen af voor mogelijke aswolken. De informatie wordt verspreid via de geëigende kanalen met Sigmets en NOTAMs. De benodigde waarnemingen en aswolkvoorspellingen komen doorgaans van daartoe aangewezen VAACs Vulcano Ash Advisory Centres. Bovendien coördineert IAVW onderzoek naar betere meetmethoden en modellen. Wat in deze imposante opsomming ontbreekt is een gedegen vliegveiligheidsanalyse. De vulkaanuitbarsting onlangs in IJsland heeft nadrukkelijk aangetoond dat de gebruikte alarmeringsmethode verbetering behoeft. Het probleem laat zich simpel samenvatten: 1. Vliegtuigcertificatie-eisen voor vulkanisch as ontbreken. Slechts een algemene richtlijn is in gebruik: avoid ash. 2. In situ-meetmethoden voor aswolken zijn nauwelijks gangbaar; de meeste waarschuwingen vinden hun oorsprong in gevalideerde modellen. 3. Drempelwaarden voor asrapportages variëren sterk per regio. 4. Nieuwe modellen en meetmethoden kunnen fijne asconcentraties meten die voorheen onopgemerkt bleven. Kennis over fijne asconcentraties in de lucht neemt toe. De verbeterde model- en meettechnieken laten uitgebreide gebieden met as zien tot boven het Ruhrgebied en de Sahara met aerosolen. Kennis omtrent de mogelijke gevaren van lichte asconcentraties voor vliegtuig en motoren loopt echter niet in de pas. Een zero tolerance-beleid heeft geleid tot rigoureuze sluiting van het luchtruim. Bij fijnere meet- en modeltechnieken behoren ook meer nauwkeurige drempelwaarden. De fabrikanten hebben toegezegd zich hiervoor in te zetten, maar deze waarden ontbreken tot op heden. Deze drempelwaarden dienen gebaseerd te zijn op reële risico s voor de vlucht. Men is in feite door schade en schande wijzer geworden en hanteert momenteel een botte bijl. In de genoemde veiligheidsanalyse moeten de mogelijke schadelijke bestanddelen, de operationele omstandigheden en de hazards worden geïdentificeerd. De hazards van een ash encounter zijn onder te verdelen in directe en langetermijnrisico s; voor de korte termijn: (partial) engine failure, pitot-static instrument failure, elektrische kortsluiting, communicatie/navigatie failure en windshield schade. Voor de lange termijn: beschadiging/slijtage van fanblades, motorinlaat, windshield, vervuiling van het pneumatisch systeem en pitot-buizen, corrosie en gezondheidsrisico s voor de inzittenden.

6 7 Risico s kunnen worden ingeperkt door specifieke operationele beperkingen en maatregelen ten aanzien van flightplanning, vluchtuitvoering en onderhoud. Monitoring checks en engine/flight data monitoring kunnen mogelijke langetermijntrends zichtbaar maken. Uiteindelijk dient de veiligheid voor korte en lange termijn gewaarborgd te zijn en slechts een economische afweging plaats te vinden om al dan niet te vliegen. In reactie op de recente gebeurtenissen heeft de VNV een position paper opgesteld, waarin deze zaken plus de verantwoordelijkheid van alle betrokken partijen worden behandeld. Deze position paper is te vinden op de VNV-site. Deze past in het internationale beleid om te komen tot een verantwoorde operatie, ook in een lichte concentratie as. De VNV steunt de internationale druk om drempelwaarden te specificeren voor een verantwoorde vliegoperatie. De vliegtuig- en motorfabrikanten dienen aan te tonen welke asconcentraties niet schadelijk zijn voor de vliegoperatie. Certificatie-eisen dienen internationaal te worden vastgelegd alsmede bijbehorende operationele en onderhoudseisen. Wat is de rol van de gezagvoerder? Het belangrijkste blijft ongewijzigd: bij waarneembare (visueel, reuk) vulkanische as dient de gebruikelijke ash escape-procedure te worden uitgevoerd. Tevens dient deze ash encounter te worden gerapporteerd. Bij vluchtplanning moeten de officiële aswaarschuwingen via Sigmets en Notams worden geraadpleegd. Richtlijnen van de fabrikant aan de operator dienen te worden opgevolgd. De VNV gaat samen met ECA en IFALPA de genoemde VNV position paper uitdragen. ICAO EUR/NAT Regional Office gaat onderzoek doen naar de toegepaste luchtruimsluiting en de benodigde coördinatie daarvan. ICAO IVATF (ICAO Vulcanic Ash Task Force) gaat met inbreng van onder andere IFALPA de toegepaste strategie analyseren en aanpassen. Het Vlieg Open 2010 staat weer voor de deur! Maandag 5 juli 2010 wordt het Vlieg Open weer gehouden. De inschrijving is geopend en deelname staat vrij voor alle KLM ers. Voor eenieder die dit nog niet heeft gedaan, inschrijving is mogelijk op onze webpagina: Er is nog een beperkt aantal inschrijvingen mogelijk, dus wees er snel bij! De strijd om de Plesman Plate en de Plesman Bokaal zal dit jaar losbarsten op de Championship Course van de Spiegelven Golfclub te Genk, België. Het is een schitterende en uitdagende course, gedrapeerd rondom het Spiegelven (door buurtbewoners het Spiegelke van den Hemel genoemd) in een bosrijke en licht heuvelachtige omgeving. Meer informatie over de course en alle informatie over het Vlieg Open 2010 is op de webpagina te vinden. Voor de nacht van 5 op 6 juli 2010 heeft de organisatie een afspraak gemaakt met het hotel op de golfbaan, Golfhotel Residence Stiemerheide. Er is een speciale kamerprijs per nacht per kamer afgesproken. Voor boekingen en reserveringen vragen we jullie zelf contact op te nemen met het hotel. (informatie hierover staat eveneens op de webpagina). Wij hopen alle golfliefhebbers op 5 juli in België te mogen begroeten zodat we er wederom een geslaagd Vlieg Open van kunnen maken! Sander, Joost, Bjørn en Rick.

7 Evident 15 column Never a dull moment Evert van Zwol president Ik schrijf dit terwijl ik onderweg ben naar de bijeenkomst van de Skyteam Pilots Association in Boston. Na 2,5 uur vertraging vanwege de aswolk vliegen we ongelooflijk ver naar het noorden omdat de Atlantische Oceaan ten zuiden van IJsland gesloten is. Niet zo lang geleden zei ik tegen de media dat ik al blij zou zijn als er überhaupt weer gevlogen zou gaan worden, dus ik moet niet zeuren! Wat een ongelooflijke impact heeft die vulkaan met die onuitspreekbare naam toch (gehad?) op de toch al gehavende luchtvaartindustrie. Terwijl er eindelijk een broos herstel leek in te treden gaat moeder natuur er zich ook nog even mee bemoeien. Miljarden zijn verloren gegaan en talloze passagiers en crewleden strandden vaak dagenlang op allerlei plekken verspreid over de hele wereld. Het is goed om te zien dat in dergelijke omstandigheden iedereen zijn aandeel levert bij het opnieuw opstarten van de dienstregelingen. De hoge opkomst bij de informatiesessie in het VNV-kantoor was ook een goede indicatie van de bezorgdheid onder de vliegers. Ik durf rustig te stellen dat de aandacht van de media ten tijde van 11 september 2001 verbleekt bij hoe goed men de VNV deze keer wist te vinden. Samen met het team op kantoor waren Steven en ik in staat om alle schrijvende pers, radio en tv te woord te staan. Het beleid om de VNV richting de media te profileren als hét kenniscentrum op het gebied van operationele luchtvaart begint zijn vruchten af te werpen. Ik ben er ook van overtuigd dat onze oproep om weer te gaan vliegen na de uitbarsting geholpen heeft in de internationale discussies die in de loop van het weekeinde na de uitbarsting op gang kwamen. Over media-aandacht gesproken; het rapport van de OVV over de crash van Turkish Airlines vorig jaar bij Schiphol stond ook volop in de belangstelling. Een ontnuchterende bevestiging van het feit dat vliegen in een steeds meer geautomatiseerde mens-machine interface niet zo simpel is als we soms onterecht wel eens denken. Ik hoop dat veel van de aanbevelingen uit het rapport overgenomen zullen worden en zo kunnen leiden tot verdere verhoging van de vliegveiligheid. De leden bij ArkeFly hebben gelukkig massaal ingestemd met de eerste cao bij dit bedrijf. Een unieke mijlpaal die ook een grote verantwoordelijkheid met zich meebrengt voor zowel VNV als het bedrijf. Alleen door elkaar als volwaardige partners te beschouwen kan deze eerste stap succesvol worden uitgebouwd. Ook bij KLM is een resultaat bereikt bij de cao-onderhandelingen. Ik vind het van grote klasse getuigen dat de onderhandelingsdelegatie tot dit goede resultaat heeft weten te komen in deze economisch moeilijke tijden. Er zal aan de ledenraad begin juni goedkeuring worden gevraagd over het resultaat. Dat geeft het bestuur ook de gelegenheid om nadere tekst en uitleg te geven over de details. Als het goed is bent u inmiddels ook al geïnformeerd middels een Op de hoogte extra. Een unieke mijlpaal die ook een grote verantwoordelijkheid met zich meebrengt.