Vragen voor Royal HaskoningDHV i.v. m. hun Effectstudie Holland Outlet Mall (HOM)

Transcriptie

1 Vragen voor Royal HaskoningDHV i.v. m. hun Effectstudie Holland Outlet Mall (HOM) van (Projectnummer BE6193) Geachte heer Hus, Dinsdag 28 februari heb ik u gebeld om een afspraak te kunnen maken om de praten over vragen en opmerkingen over bovengenoemd rapport. U heeft mij toen de formele route gewezen: via het projectteam HOM van de gemeente Zoetermeer. Via hen loopt nu deze aan u. In ons telefoongesprek heb ik u nog verteld dat ik in mijn werkzame leven veel contact heb gehad met medewerkers van RHDHV, maar vooral met de bedrijven waaruit RHDHV in de loop der tijd is opgebouwd, waaronder IWACO. Op basis daarvan weet ik dat RHDHV kwaliteit zeer hoog in het vaandel draagt. Daarom vertrouw ik er ook op dat u onderstaande punten (dit zijn vooral hoofdzaken) met ons wilt bespreken en ons kunt voorzien van informatie die nu nog niet beschikbaar is t.a.v. effecten van de HOM op onze leefomgeving en die nodig is voor de juiste besluitvorming. Het liefst zouden we op korte termijn een afspraak maken voor verder overleg. Voor dit onderwerp ben ik de contactpersoon namens DoeNietZoMall. Bij -contact graag info@doenietzomall.nl kopiëren. Bij voorbaat hartelijk dank. René Jacobs mobiel: rpwm.jacobs@planet.nl 1. Duurzaam Zoetermeer Sinds zo n jaar of tien heeft Zoetermeer een stevig beleid, goede plannen en vergaande doelen met actieplannen t.a.v. duurzaamheid, waarbij de leefomgeving naast energie de meeste aandacht krijgt. Er zijn zelfs doelen voor geluid en luchtkwaliteit opgesteld voor de toekomst (2018 en 2030). Dit is dus allemaal ook van toepassing op de constructiefase en de operationele fase van de HOM. 1. Waarom is er geen referentie naar Duurzaam Zoetermeer opgenomen in de Effectstudie? 2. Kunt u alsnog de resultaten van de berekeningen van de geluidsniveaus en concentraties verontreinigende stoffen in de lucht (voor de 0-situatie, de autonome ontwikkeling en de plansituatie) toetsen aan de doelen van Duurzaam Zoetermeer en daarna de gemeente adviseren over de haalbaarheid van het project-hom? 3. Wat zijn vervolgens uw voorstellen voor mitigerende/compenserende maatregelen of zelfs het helemaal stoppen van de HOM-ontwikkeling nu blijkt dat niet voldaan wordt aan de doelen van Duurzaam Zoetermeer? 2. Methode van Effectstudie De Commissie m.e.r. staat in Nederland borg voor kwaliteitsprocedures waarbij de effecten van plannen en projecten op het milieu worden beoordeeld. Tegenwoordig worden daarbij steeds meer aspecten van de 1

2 leefomgeving meegenomen, zoals gezondheid, sociale aspecten en leefbaarheid. Dit is ook helemaal in lijn met de EU-richtlijn betreffende Impact Assessment. Het karakteristieke van zo n milieueffectrapportage is de systematische aanpak die moet omvatten (a) identificatie van risico s en gevaren voor milieu en leefbaarheid, (b) berekenen en voorspellen van effecten, (c) toetsing aan normen en criteria, en (d) identificeren van mitigerende/compenserende maatregelen waar nodig. Inherent aan zo n systematische aanpak is een principiële vergelijking van alternatieve locaties voor het project met hun effecten. Bovendien moet eenzelfde aanpak gebeuren voor de constructiefase van het project. Dit alles leidt tot een optimale effectstudie met de beste resultaten. 1. Waarom zijn de richtlijnen en systematiek van een milieueffectrapportage niet gevolgd, zelfs niet bij de presentatie van de resultaten van de effectstudie? 2. Kunt u alsnog de risico s en gevaren en de daarmee geassocieerde effecten zoals geluidhinder, luchtvervuiling en verkeersoverlast van de constructiefase meenemen in een geüpdatet effectbeoordeling? 3. Kunt u alsnog voor de operationele fase de effecten van koopavonden - lichthinder, geluidhinder, luchtvervuiling en verkeersoverlast meenemen, omdat dan de kwetsbaarheid van de leefomgeving anders en gevoeliger beoordeeld moet worden? 4. Kunt u alsnog een overzicht van alle normen en criteria opstellen waartegen getoetst moet worden of het HOM-project wel acceptabel is voor de leefomgeving? 5. Kunt u alsnog een m.e.r.-achtige procedure toepassen op mogelijke alternatieve locaties (zoals b.v. Bleizo, Boerhaavelaan en mogelijk andere ) zodat de plek met de minste effecten op de leefomgeving kan worden geselecteerd? 3. Wet- en regelgeving Wet- en regelgeving vormen het lokale (gemeente), provinciale, nationale en EU-kader, waarbinnen de diverse fasen van het HOM-project gemanaged moeten worden. In uw Effectstudie is slechts in twee paragrafen summier (en onvolledig) aangegeven wat het wettelijk kader is m.b.t. geluid en luchtkwaliteit. Dat wettelijk kader moet ook de basis worden voor vergunningverlening en het succes daarvan. 1. Kunt u ten behoeve van het HOM-projectteam en onze Actiegroep alsnog een aanvullend overzicht maken van alle wet- en regelgeving die nu en in de toekomst van toepassing (zullen) zijn op de verschillende fasen van de HOM-ontwikkeling? Graag daarbij aangeven met welke specifieke wettelijke artikelen en criteria rekening moet worden gehouden en of het project eraan kan/zal voldoen. 2. Kunt u aangeven wanneer / welke vergunningen onder de Wro, Wgh en Wm benodigd zijn? 4. Baseline vaststellen voor verkeer, geluid en luchtkwaliteit De start van elke gedegen effectrapportage is het vaststellen van de baseline-situatie, ofwel de 0-situatie, de (referentie)situatie zoals die nu is in de omgeving van de toekomstige HOM. Het gaat dan om de aspecten waar de effecten op de leefomgeving te verwachten zijn, te weten verkeersoverlast, parkeerdruk, geluidhinder en luchtvervuiling. De basis die RHDHV heeft gebruikt voor al die aspecten bestaat uit de (verouderde) Zoetermeerse verkeerssituatie van 2011, aangevuld met een jaarlijkse groei van 1%, en zo verder berekend met het verkeersmodel van Zoetermeer tot de situatie van Die resultaten zijn gebruikt om met andere modellen (zie onder 6. Gebruik van modellen) de geluidsituatie en luchtkwaliteit van 2016 te berekenen. 2

3 1. Hoe betrouwbaar vindt u zichzelf als professioneel adviesbureau als u de 0-situatie -kwaliteit van de leefomgeving (of de risico s voor de volksgezondheid) stoelt op berekende waarden waarvan die kwaliteit nooit is gevalideerd of geverifieerd? 2. De berekende 0-situatie voor luchtkwaliteit wordt in uw rapport weergegeven als (jaargemiddelde) concentraties langs de hoofdwegen. Hoe laat zich dat vertalen naar concentraties in de wijken? Wat was daarbij de bijdrage van andere luchtverontreinigende bronnen zoals cv-installaties en open haarden? 3. Hebt u gedegen observaties of gegronde redenen om de jaarlijkse groei van het Zoetermeerse verkeer met een constante factor van 1% gedurende vele jaren te rechtvaardigen? 4. Waarom beperkt u zich in de effectstudie tot de luchtverontreinigende componenten NO 2 en PM 10 en PM 2,5? Zwaveldioxide en koolwaterstoffen vormen ook risico s voor de volksgezondheid en daarvoor bestaan ook EU-normen. Deze laatste stoffen zijn in Zoetermeer soms zelfs te ruiken, daar ze bij ZW-wind gewoon aangevoerd worden vanaf Europoort. 5. Vooral in windstille seizoenen en op windstille dagdelen kunnen EU-normen voor dag- en uurgemiddelden (van NO 2, PM 10 en PM 2,5) gemakkelijk overschreden worden. Hebt u deze normen voor de 0-situatie in beschouwing genomen en wat is uw conclusie t.a.v. gezondheidsrisico s? 6. T.a.v. geluid is in Tabel 6.1 van uw Effectstudie de berekende 0-situatie gepresenteerd. Wat is uw visie t.a.v. de gezondheidsrisico s van deze 0-situatie? Hebt u die waarden vergeleken met de RIVM landsdekkende geluidskaarten? 7. Wat zijn statistisch gezien de onzekerheden die voortvloeien uit uw berekeningswijze van de verkeerssituatie van 2016? Met andere woorden: wat is de waarde van de getallen betreffende de verkeersintensiteit? 8. Terwijl u kon weten dat de resultaten van uw berekeningen een flinke intrinsieke onzekerheidsmarge hebben (N.B. voor elk model afzonderlijk) en daardoor eigenlijk onbetrouwbaar zijn, heeft u nagelaten de gemeente Zoetermeer dringend te adviseren uitgebreide in-situ-metingen van de 0-situatie uit te voeren betreffende, verkeer, geluid en luchtkwaliteit, alvorens besluiten te nemen over de voortgang van het HOM-project. Vindt u dit nog steeds een verstandige beslissing als deskundig adviseur? 5. Baseline vaststellen voor parkeren Uw parkeerdrukmetingen in Buytenwegh / de Leyens hebben op 5 dagen gedurende een paar uren per dag plaatsgevonden. Uw conclusie is dat er sprake is van zeer acceptabele parkeerbezettingsgraden. Echter, in verschillende wijken in Zoetermeer wordt die situatie heel anders ervaren. 1. Hebt u zich in verbinding gesteld met de diverse wijkverenigingen om hun negatieve - ervaringen over parkeerdruk en hun regelmatig overleg met de gemeente over deze problematiek mee te nemen in het onderzoek naar de 0-situatie? 2. Hebt u zich gerealiseerd dat de huidige parkeerdruk veroorzaakt wordt door medewerkers van het ministerie, de AIVD en andere kantoren die (soms bij gebrek aan kantoor-gerelateerde parkeerplekken) hun heil zoeken in de omliggende wijken? Kan het zijn dat - omdat het hier veelal gaat om flexwerkers en zzp-ers - een andere, meer doelgerichte en variabele, aanpak noodzakelijk is dan de door u gepresenteerde parkeerdrukmeting? 3. Hebt u zoveel vertrouwen in uw eigen metingen van de 0-situatie dat u het niet nodig vond om - in overleg met de wijkorganisaties de parkeerproblematiek beter te leren kennen en betere in-situmetingen te adviseren aan de gemeente betreffende parkeren en parkeerdruk? 6. Gebruik van modellen 3

4 Onder [4. Baseline] hierboven is beschreven hoe RHDHV de verkeersintensiteit van de 0-situatie heeft berekend. Voor de beoordeling van de effecten van de HOM zijn vervolgens (voor een autonome situatie - zonder HOM - in 2030 en een plansituatie - met HOM - in 2030) berekeningen gemaakt van verschillende verkeerssituaties in de toekomst. Die data zijn dan weer gebruikt om de geluidsbelasting en de luchtverontreiniging te berekenen in Voor die berekeningen zijn diverse modellen gebruikt. Voor geluid was dat het akoestisch omgevingsmodel Zoetermeer en het rekenprogramma Geomilieu. Voor luchtkwaliteit is gebruik gemaakt van de landelijke GCN-kaarten met achtergrondconcentraties en een NSL monitoringstool en rekenmodel. Alle uitkomsten zijn vervolgens in de Effectstudie gepresenteerd tot op één-cijfer-achter-de-komma nauwkeurig. 1. Elk van de gebruikte modellen heeft z n eigen inherente onzekerheden. Kunt u aangeven wat de door u gebruikte stapeling van modellen betekent voor de betrouwbaarheid van de einduitkomsten? Met andere woorden: hoe groot is de korrel zout waarmee een en ander moet worden bekeken? 2. De door u berekende geluidsbelasting en luchtverontreiniging hebben veelal betrekking op de situatie (vlak) langs de hoofdwegen. In hoeverre zijn de berekende waarden en de overschrijdingen van de normen aldaar ook van toepassing op huizen en hun bewoners verder de wijk in? 7. Cijferreeksen en tijdlijnen DoeNietZoMall was natuurlijk niet in staat om modelberekeningen en basisdata inhoudelijk te bekijken, omdat die gewoon niet toegankelijk zijn. Om toch eens te kijken naar de waarde van de berekeningen en gebruikte modellen is er door ons gekeken naar wat cijferreeksen en tijdlijnen. Enkele voorbeelden: i. Gebruik van data uit de NSL-monitoringstool. In Hfst 7.2 van de Effectstudie schijft RHDHV: De wegen met een toename, afname of overige relevantie blijken ook in de NSL-Monitoringstool opgenomen te zijn. De wegen en toetspunten uit de NSL-Monitoringstool vormen daarom de basis voor de berekening. Voor de wegkarakteristieken, zoals wegtype, snelheidstype en stagnatie zijn de waarden uit de NSL-Monitoringstool gehanteerd. De intensiteiten voor licht, middel en zwaar wegverkeer zijn hierin aangepast naar de voor het project berekende verkeersintensiteiten. De vraag die RHDHV zich waarschijnlijk ook heeft gesteld is: hoe betrouwbaar zijn de gegevens in de NSL-monitoringstool en is het wel correct deze data te gebruiken voor cijferreeksen en tijdlijnen in de Effectstudie. Helaas wordt daarop geen antwoord gegeven in het RHDHV-rapport. Om daar meer inzicht in te krijgen hebben we wat NSL-data bekeken en in de volgende tabel op een rijtje gezet en we noteren het volgende: 1. De gepresenteerde gegevens betreffen concentraties langs wegen; gegevens over luchtkwaliteit in de wijken is niet beschikbaar. Hoe kan RHDHV bij gebruik van dit soort data voorspellingen doen over concentraties verontreinigende stoffen op plekken waar de bewoners leven? 2. De berekende en gepresenteerde jaargemiddelden voor verontreinigingen liggen veelal onder de (van toepassing zijnde) grenswaarden. Kunt u aangeven op welke manier u kunt vaststellen hoe vaak dag- en uur-grenzen worden overschreden? 3. De intensiteit van het lichte verkeer wordt in enorme variabelen (aantallen van tienduizenden tegelijk) weergegeven. Desondanks lijkt de intensiteit in de loop der jaren eerder af dan toe te nemen. Dit komt niet overeen met de ervaring van de omwonenden. Hoe verklaart RHDHV deze discrepantie, ook gezien in het licht van de eerder besproken jaarlijkse 1%-toename? 4. In de modellen zijn aannames ingebouwd voor ontwikkelingen voor soorten auto s (meer elektrisch), brandstof (minder vervuilend) en verbrandingsefficiëntie, waardoor berekende 4

5 resultaten voor emissies zelfs bij toenemende verkeersintensiteit een positieve trend laten zien. Dit betreft echter allemaal aannames en modelberekeningen. Heeft RHDHV zich gerealiseerd dat in realiteit deze situatie waarschijnlijk geheel anders is door de inbouw van sjoemelsoftware in het meest vervuilende type auto, de diesel, en dat de dieselauto steeds meer verkocht is/wordt? Monitoringsronde Jaar Licht verkeer NO 2 PM10 Licht verkeer NO 2 PM10 Licht verkeer NO 2 PM10 Zwaardslootseweg Europaweg, racketcenter > 42,5 < ,5 < ,5 < 35 Afrikaweg tussen Meerzichtlaan en A ,5 < 35 Oostweg tussen Bleiswijkseweg en A ,5 < ,5 < ,5 < Door klimaatverandering treden er steeds vaker rustiger condities op met minder wind. Dit zou zich moeten vertalen naar slechtere luchtkwaliteit in de tabel en zelfs optreden van smog. Kan RHDHV aangeven waarom de modellen het blijkbaar anders zien; is met deze factor geen rekening gehouden? 6. Kan RHDHV aangeven wat er - na bovenstaand commentaar - nog overblijft van de waarde van de NSL-monitoringstool binnen de berekeningen van luchtverontreiniging bij de Zoetermeerders voor hun deur? ii. Data voor verkeersontwikkelingen Het verbaasde DoeNietZoMall in de Effectstudie te lezen dat in de toekomst weinig meer geluid en luchtverontreiniging wordt voorzien, terwijl er toch erg veel meer verkeer verwacht wordt. Er is daarom kritisch naar de cijfers gekeken en het volgende is genoteerd. In hfst. 2 wordt gesteld dat als gevolg van de HOM er op een doordeweekse dag extra voertuigbewegingen worden verwacht. In het weekend zijn dat er (onmogelijk nauwkeurig getal trouwens!). Die cijfers zijn relatief eenvoudig te herleiden op basis van het veronderstelde aantal bezoekers Vervolgens is het ver zoeken naar de verkeersgegevens die gebruikt worden in de modellen en die aan de conclusies t.a.v. geluid en luchtkwaliteit ten grondslag liggen. In de tabel en het bijbehorende kaartje op pagina 7 van Bijlage 2 wordt de verkeersintensiteit door-de-week aangegeven. 1. Kan RHDHV aangeven waarom de wegvakintensiteiten in de tabel van Bijlage 2 beperkt worden tot de werkdagen? Wordt in het weekend alles afgesloten? 5

6 2. Auto s die uit het oosten komen (via punt 6 en 7 op het kaartje) moeten ook langs punt 5 om bij de HOM te komen. De totale toename wordt dus berekend door de toename van 1, 2, 3, 4 en 5 op te tellen, of door 1, 2, 3, 4, 6 en 7 op te tellen. Dat levert of auto s in plaats van de auto s waarmee RHDHV verder modelleert. Een fundamentele fout dus! Kan RHDHV aangeven of er meer van dit soort fundamentele fouten in het rapport zitten en wat de consequenties zijn van dergelijke basisfouten voor alle verdere berekeningen en conclusies t.a.v. geluidhinder en luchtverontreiniging? 3. In de Effectstudie wordt geen onderbouwing gegeven waarom het merendeel van het verkeer naar de HOM via de A12 binnen zal komen en veel minder via de N206. Deze N206 is momenteel en zeker ook in de toekomst de belangrijkste verbinding van Zoetermeer met het noorden (ook als sluipweg). Deze onderschatting van RHDHV heeft wel enorme consequenties qua geluid en luchtkwaliteit voor de wijken Buytenwegh / De Leyens die vlak langs de Zwaardslootseweg liggen; die consequenties zijn dus onderschat. Kan RHDHV uitleggen waarom in hun visie het verkeer langs de Zwaardslootseweg procentueel nauwelijks toe gaat nemen? Is het kopen bij een Outlet Mall meer iets voor heethoofdige zuiderlingen en houden nuchtere noorderlingen zich daar minder mee bezig? iii. Geluidsbelasting in cijfers In par van de Effectstudie staat de berekende gecumuleerde geluidbelasting gepresenteerd. Het gaat hier om een vergelijking van de autonome situatie in 2030 en de plansituatie in Daarbij wordt het verschil van de geluidbelasting van beide 2030-situaties met 2016 ook berekend. Vervolgens stelt RHDHV: Uit de resultaten (zie bijlage 7) blijkt dat de toename van de gecumuleerde geluidbelasting (plansituatie autonoom) ten hoogste 0,8 db bedraagt. Hiermee kan worden gesteld dat er geen sprake is van een verslechtering van de geluidsituatie (<1 db toename). 1. Is het niet zo dat de absolute waarde van de geluidbelasting bepalend is in een risicobeoordeling i.p.v. een verschil/toename in 2030? De autonome situatie in 2030 zou wel eens 80 db kunnen zijn en de plansituatie 80,5 db. In de visie van RHDHV zou dat allemaal acceptabel zijn, omdat het verschil van 0,5 db onder de toenamegrens van 1dB blijft. Tegelijk zou half Zoetermeer bij 80 db al lang doof zijn geworden. 2. Kan RHDHV uitleggen waarom de geluidsniveaus in 2016 en van de autonome en plansituaties in 2030 niet separaat en individueel worden getoetst aan de EU-normen? Daarmee zou ook een bijdrage geleverd worden aan de besluitvorming over het al dan niet doorgaan van de HOM. 3. T.a.v. het cijfer-achter-de-komma verwijzen we graag naar gebruik van modellen, hierboven op pagina 3. 6