Spoorwerk16December 2009

Transcriptie

1 Spoorwerk16December 2009

2 Inhoud 04 Een tijd van grote veranderingen 28 Trein haalt vliegtuig in Robert Röder, directeur van het Zweedse Strukton Rail, De hogesnelheidstrein van Rome naar Milaan neemt de over de marktontwikkelingen in Europa. leidende positie op de binnenlandse reizigersmarkt over 06 De jus op het werk Frans Baarslag gaat graag op buitenlandse missie. 30 van Alitalia. Ruimte voor ambities 08 Tweesporig naar een nieuwe vorm Een nieuwe werkplaats in Zutphen biedt onderdak aan Strukton Rail Equipment en Strukton Rolling Stock. Col o f o n Over de ontwikkeling van vormen van onderhoudscontracten in Nederland. 31 De ster is rond Spoorwerk is een publicatie van Strukton Rail Stef Libbrecht (p. 26) 10 Een blauwdruk voor de toekomst België heeft als eerste land in Europa een HSL-net van grens tot grens. en verschijnt eens per jaar Carry van der Maas (p. 6, 10, 19, 23, 50) Jochen Meister (p. 32, 33, 34) Hoe een andere manier van werken op de Betuweroute vorm en inhoud krijgt. 32 Duitse les Con c e p t /re d a c t i e Martin Uitvlugt, Den Haag Göran Prage (p. 24, 25, 40, 41) ProRail (p. 47) 13 Een flexibele lichtgewicht Een Nederlands ombouwteam ging in training op een stuk spoor met typisch Duitse hindernissen. Het werd Ryno Quantz (p. 46) Nieuwe stopmachine actief op Noorse lightrailprojecten. een grondige inburgeringsles. Pro d u c t i e /co ö r d i n at i e Irene van Dam-Aaldijk Dario Seiler (p. 35, 36) Martin Uitvlugt (cover, p. 9, 11, 12, 43, 44) 14 Een veeleisende klant 35 Als je hier slaagt, slaag je overal Bennie Zwiers (p. 38, 39) Ontmoeting met Odd Erik Berg, directeur Onderhoud van Eurailscout bedient de Zwitserse spoorwegen met een Red a c t i o n e l e a d v i e z e n de Noorse spoorbeheerder Jernbaneverket. nieuwe meettechniek. Aike Schoots, Erland Tegelberg Ill u s t r at i e s Bruins Koopman Architecten bv (p. 30) 17 Zaken doen in India 38 Stroom voor Paramaribo Red a c t i o n e l e b i j d r a g e n Een wereldmarkt gaat open voor Strukton Rolling Stock. Een consortium onder aanvoering van Strukton Systems GreenGlobe, Oslo (p.14 ) Sven Kristiansen, Nacka (p. 4 ) Göran Prage, Stockholm (p. 24, 40 ) Vor m g e v i n g /po s t p r o d u c t i e The Public, Rotterdam 18 In het brandpunt van theorie en praktijk 40 brengt de Surinaamse hoofdstad nieuwe energie. Internationals in Noorwegen Paul Vreuls, Amsterdam (p. 6, 20, 22, 35 ) Dru k Jens Otto Daugaard over de toekomst van Strukton Rail Consult. Nederlands is moeilijk, Vlaams onmogelijk - en er zijn drie Friedhelm Weidelich, Düsseldorf (p. 32 ) Ver ta l i n g e n Vertaalbureau Mars & Junge, Jan Mars Quadraat, Oud-Beijerland Aan d i t n u m m e r w e r k t e n m e e Albert Amacher (SBB), Rolf Andersson, Frans Baarslag, Colin Baldé, Jaap Balkenende 20 PPS en Lightrail: een gouden combinatie De samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven lijkt 42 Scandinavische woorden voor ballast... dat moet je maar aan meneer Erdmann vragen Vertaalbureau Voilà BV (ProRail), Odd Erik Berg (Jernbaneverket), Antoinette de Bes, Rob van der Bijl, op gang te komen. Een portret van Ulrich Erdmann, de trotse vader van IRISSYS. Fot o g r a f i e Stig Almqvist (p. 4) Rob van der Bijl (p. 20) Silvia Borghi, Frans Callenbach, Vanessa Cannemeijer, Dirk Cannemeijer, Jens Otto Daugaard, Ulrich Erdmann (Erdmann Software), Frank Hoos, Lars Horten, Gert Jansen (Eurailscout), Håkan Johansson, Bud Jokhoe, Jitse Kalsbeek (Eurailscout), Leo Koster, Tommy Kumlin, Arjen van Leuven, Gustav Lindahl, Eilert Lindström, 22 Voor ontsluiting van steden is lightrail de aangewezen weg Nieuwe lightrailverbindingen zijn bijna overal in Europa 46 Hoe een van origine Oostduitse nonconformist zijn weg vond in Europa. De waakhond, roepnaam POSS Alessandro Catellani (p. 28) Ronnie Ljung, Mario van Maaren (Eurailscout), Marc Maathuis, Peter van der Meer, een eclatant succes, constateert stedenbouwkundige In de Stockholmse Metro waakt POSS over de kritieke GreenGlobe (p. 13, 16) Gert Meesters, Jochen Meister, Frank Mummer, Bertil Nordström, Ronald van Oeveren, Rob van der Bijl. wissels, in stad en regio, onder en nu ook boven de grond. Øystein Grue (p. 15) Infrabel (p. 31) Frederic Petit (Infrabel), Nel Punt, Rob Redeker, Robert Röder, Cor Ronda, Andy Schöne, Diederik Schonebaum, Anthony Sebregts, Lex van Seventer, Lennart Sjölund (SL), 24 IJskoud werk 47 Scoren op duurzaamheid Henk de Jong Luchtfotografie (p. 48) Glenn Svensson (SRS), Michael Taubert, Erland Tegelberg, Klaas Toet, Barend Ton, De dagelijkse strijd tegen sneeuw, ijs en rendieren. Jaap Balkenende (ProRail) over de aanbesteding van de Leo Koster (p. 17) Truus van der Vegt, Frits Verhees (Strukton Integrale Projecten), Eric Weerepas, Eros Zanibelli, Jacob Zeeman, Kor van der Zwan, Bennie Zwiers. 26 Brussel, UUR Aan de vooravond van een nieuwe nacht van 49 Hanzelijn. Winnen op slimmigheden bovenleidingvernieuwing. Eric Weerepas (HanzeRailTeam) over het winnen van de aanbesteding. Spoorwerk 16, december 2009 Strukton Rail bv

3 Robert Röder, directeur van Strukton Rail Zweden, De economische tegenwind heeft de eco- Tegenwoordig hebben we een sterke positie dezelfde wijze worden onderhouden. heeft zijn hele leven bij de spoorwegen gewerkt, nomieën van veel landen onder druk gezet op de gedereguleerde Zweedse railmarkt. Het is zeer wenselijk dat we op de korte eerst door zwaar werk te verrichten aan het spoor, en dat heeft zijn weerslag op het aantal In Noorwegen verwachten we groei in de termijn een grotere gelijkvormigheid creëren, daarna in zijn rol als railconsultant en ten slotte in projecten op de markt. Vooral de prijzen komende jaren, omdat de politieke wil er is om niet alleen technisch, maar ook wat betreft verschillende leidinggevende functies. staan onder grote druk, wat jammer genoeg meer te investeren in spoorvernieuwing en de het plannen en verwerven van projecten en Robert leidt sinds 2000 het bedrijf dat van een negatieve invloed heeft op de kwaliteits- aanleg van nieuwe spoorwegen. We zijn erin onderhoud. Hoe sneller we een infrastructuur Storstockholm Lokaltrafik (SL) werd afgesplitst en normen. Dit is met name in Nederland het geslaagd om de naam Strukton goed in te zonder grenzen hebben, hoe sneller klanten later door Strukton Rail werd gekocht. geval. De veranderingen in dat land zijn prenten bij belangrijke besluitvormers in kunnen profiteren van een beter gebruik van De Scandinavische takken van Strukton Rail zijn sneller gegaan dan we hadden voorzien. Noorwegen, en verwachten een belangrijk de middelen, een grotere concurrentie, betere momenteel twee van de meer succesvolle bedrijven Onderhoudscontracten worden veel sneller wederzijds voordeel als middelen van Strukton prijzen en meer rail voor het geld. binnen de groep. aanbesteed dan verwacht. De prijzen zijn worden ingezet voor de vernieuwing van de extreem laag. Dit heeft Strukton Rail in Noorse infrastructuur. De doelstelling van de Europese Commissie Nederland ertoe gedwongen harde maat- In Denemarken hebben we een joint venture voor de lange termijn is dat er een enkel regelen te treffen, waaronder het laten gevormd met de Deense onderneming Europees spoorwegsysteem met open markten vervallen van 350 arbeidsplaatsen. Andere Aarsleff Rail A/S. Dit stelt ons in staat om voor zowel de exploitatie van treinen als de aannemers, waaronder Spitzke en VolkerRail, samen te werken met, en te leren van, een levering van goederen en diensten wordt hebben soortgelijke maatregelen getroffen. bedrijf dat zeer goed bekendstaat en veel gecreëerd. Het Europese railpakket is een De bedrijfstak heeft in de afgelopen vijf jaar ervaring heeft op de Deense railmarkt. goede zaak waarmee langzamerhand één met succes geïnvesteerd in de verkorting spoorweg in Europa moet ontstaan. We van functiehersteltijden en de vermindering Harmonisatie v a n w e t g e v i n g zouden graag een bijdrage willen leveren van het aantal storingen. Maar we hebben Onze belangrijkste klanten in Scandinavië - de aan een internationale benadering van spoor- nu reden om ons zorgen te maken over de Zweedse en Noorse spoorbeheerders en wegen, in plaats van een nationale. Dit vereist kwaliteit, aangezien de prijs de enige bepa- Storstockholm Lokaltrafik (SL) - hebben zich dat communicatie, aanbestedingsdocumenten lende factor voor de toewijzing van een con- ontwikkeld tot professionelere klanten. Zorgen en contracten in meer talen dan de locale tract lijkt te zijn. Wij menen dat de nieuwe over de introductie van op concurrentie geba- beschikbaar zijn. En het lijkt niet meer dan Robert Röder: situatie op de markt betekent dat de spoorwegbeheerder niet alleen op de prijs moet letten, maar ook over de kwaliteitshandhaving moet waken, en er tegelijkertijd voor seerd spoorwegonderhoud zijn ongegrond gebleken. Het onderhouden, aanleggen en moderniseren van spoorwegen is efficiënter geworden en biedt de belastingbetaler dankzij logisch dat de communicatie tussen het dagelijkse management van de spoorwegen en de werkers aan het spoor in het Engels zou moeten geschieden, net zoals in de Een tijd van grote veranderingen moet zorgen dat alle inschrijvers op dezelfde wijze worden behandeld en beoordeeld. De Scandinavische markt is een heel ander voorbeeld van een vrije markt. Toen Strukton in 2003 meerderheidsaandeelhouder werd van het onderhoudsbedrijf van Svensk Banproduktion, verloor de Zweedse spoorbeheerder haar monopolie, een positie die de concurrentie meer waar voor zijn geld. De tactiek van de angst - over Thatcher s deregulering in Engeland in de jaren tachtig en de ongelukken die daar gebeurden - heeft niets opgeleverd. Integendeel, de efficiëntiewinsten hebben er juist toe geleid dat de veiligheid en kwaliteit van de spoorwegen en het milieu meer onder de aandacht zijn gebracht. Hieruit kunnen we leren dat een vruchtbare, op luchtvaart. Bovendien zal dit een uniforme certificering van spoorbouwmachines vereisen. We moeten dringend toe naar een systeem van wederzijdse acceptatie. In alle Europese landen zouden één keurmeester, één keuring en één machine voldoende moeten zijn. De gekoesterde oude nationale spoorwegen horen tot een vervlogen droom en passen niet een efficiënte ontwikkeling van de onder- kosten gerichte benadering van onderhoud niet meer in het Europa dat we nu samen helpen De railindustrie is een moderne en voor alle betrokkenen boeiende industrie. Modern, omdat spoorwegen voldoen aan de vraag naar efficiënte en energie- neming niet altijd voldoende stimuleerde. De concurrentie in Zweden nam snel toe tussen 2003 en Wij doorliepen een harde leerschool en verloren contracten. zonder onverminderde aandacht voor kwaliteit kan. Nu we de voordelen hebben gezien en ervaren, pleiten we voor een harmonisatie van spoorwegwetgeving en de instelling van een opbouwen. Ik begon dit artikel met te zeggen dat de railindustrie een moderne industrie is. Dit zou ook moeten gelden voor de houding van politici ten opzichte van de manier waarop besparende transportoplossingen die essentieel zijn voor onze toekomst. Dit leidde tot noodzakelijke aanpassingen en veranderingen en we werden gedwongen vrije markt, niet alleen voor het vervoer van goederen en passagiers, maar ook voor een efficiënte infrastructuur beheerd moet worden. Het Zweedse model van deregulering Boeiend, omdat de traditionele railindustrie nu geconfronteerd wordt met grote om ons te verbeteren, zowel op het gebied van planning als op het gebied van services en onderhoud. is een voorbeeld dat navolging verdient, want wij en onze concurrenten hebben in de veranderingen, zowel in cultureel als economisch opzicht. uitvoering. Terugkijkend kunnen we concluderen dat deze druk ons sterker heeft gemaakt en goed voor de klant is geweest. De verschillen tussen de Europese landen zijn nog steeds aanzienlijk, hoewel de spoorwegen in de landen waar wij werken op min of meer afgelopen zes jaar laten zien dat onderhoud verworven in een concurrerende markt goed onderhoud kan zijn. 4 Spoorwerk 16 I December 2009 Spoorwerk 16 I December

4 De jus op het werk Frans Baarslag gaat graag op buitenlandse missie. In 2007 haalde Strukton Rail Equipment nog kort nadat het bedrijf een Belgische firma maar één procent van zijn omzet uit de inzet had overgenomen, werd hem gevraagd of van mensen en materieel in het buitenland. hij bij onze zuiderburen de Unimat 6 wilde Een jaar later was dat al 22% en in 2009 gaan draaien. Een uitdaging, vond hij en tegen de 30% procent. Het eind van die vervolgens heeft hij bijna vier jaar lang dage- internationale expansie is nog niet in zicht. lijks de trip naar België gemaakt, vanuit zijn Met de toename van de buitenlandse inzet woonplaats Sprang-Capelle is dat dichterbij geen verplichting, maar als jij je boterham wilt een keer drie weken weg geweest en dat land of in het buitenland werkt. Wat dat maar helaas, geen eland die zich vertoonde. van zijn materieel groeit ook het aantal dan Groningen. verdienen, kun je moeilijk weigeren. Niet dat vond ik redelijk lang. Twee weken is mooi betreft hebben mijn buitenlandse reizen geen medewerkers van Strukton Rail dat regel- weigeren überhaupt in zijn hoofd opkwam, genoeg, dat vindt mijn vrouw ook. En m n verandering gebracht. Tegelijkertijd gelooft ook Baarslag dat niet matig in het buitenland vertoeft. Een van hen Toen er een eind aan kwam - de Belgen want Baarslag zag het avontuur wel zitten kinderen? Die zijn 20 en 21 dus die gaan al iedereen geschikt is om op buitenlandse is Frans Baarslag, 54 jaar oud, van huis uit konden het op een goed moment zelf af en zoals hij zijn inzet in het buitenland ziet. Ik krijg redelijk hun eigen gang. Het is wel zo, als ik Mid d e n in d e b o s s e n missie te gaan. Zeker niet mensen met een mecanicien/wegonderhouder en alweer hij was als ploegleider nodig in Nederland - nu de kans dingen te doen die er latent altijd een tijd van huis ben geweest, vragen ze: Het zijn vooral positieve gevoelens, hij zegt acht tot vijf mentaliteit. Dan red je het echt jaren ploegleider op de Unimat 4. Hij zit al vond Baarslag dat wel jammer. Het is er veel wel in hebben gezeten. waar heb jij al die tijd gezeten? het ook letterlijk, die Baarslag koestert rond niet. Wat ik al zei, als je aan een klus begint, gauw acht weken per jaar over de grens en gemoedelijker. En ze doen hun werk goed, zijn werkzaamheden in Scandinavië en moet je hem ook afmaken, een ander ploegje noemt die weken de jus op mijn werk. heel gedisciplineerd. Gaat er iets mis, dan Het enige waarover Baarslag zich druk maakte, Het klinkt natuurlijk prachtig: twee weken Frankrijk. Je steekt er een hele hoop van op, kun je niet zomaar oproepen. Ook moet je zeggen ze dat ook heel eerlijk. Die ontspannen was de taalbarrière. De voertaal is Engels en Noorwegen of Zweden of Frankrijk. Maar mist niet eens zozeer qua werk, want dat is in kunnen improviseren, voor menigeen een Maar het paradijs is het niet, getuige ook sfeer, dat mis ik wel. Zijn verblijf aan wal in dat versta ik heel goed, maar zelf spreken is hij zijn eigen bed niet? - vanuit België kon hij grote lijnen overal hetzelfde. Maar de omgang hinderlijke onderbreking van de dagelijkse het weblog dat Baarslag over zijn reizen Nederland duurde echter niet lang, want na wat anders. Daar maakte ik me wel zorgen elke dag terug naar huis rijden en dat zit er nu met andere mensen, een andere cultuur. gang van zaken, maar niet voor Baarslag, bijhoudt. Afgelopen juni nog zat hij in een jaar kreeg hij opnieuw het verzoek of hij over. In de praktijk levert het echter geen enkel niet meer in. Nee, daar heb ik geen last van, En je moet nog zelfstandiger werken dan in die onverwachte dingen het mooiste vind Frankrijk en schreef hij: twee weken naar het buitenland wilde, nu als gevolg van probleem op. Ach, voor die andere mannen is ik slaap overal. En zijn balletje gehakt? Nederland. Simpel, als in het buitenland dat er is. Dat ze bellen dat er een calamiteit aaneengesloten nachtdienst gedraaid met de acquisities van Strukton Rail in Zweden en het evenmin hun moerstaal en we zijn allemaal Oh, ik ben helemaal niet bang voor een een klus uitloopt, kun je niet effe bellen van is en dat je op stel en sprong moet komen nachten van twaalf uur vrijwel geen tijd Noorwegen. spoorwegmensen, techneuten. Je komt er andere keuken. Ik probeer juist alles uit, zegt jongens, stuur een nieuw ploegje want het omdat anders de treinen niet kunnen rijden, om fatsoenlijk te eten verder hadden ze altijd uit, dat is me wel opgevallen. hij en herinnert zich watertandend een Zweeds loopt anders vertraging op. Maar wat ik vooral ja, dat geeft mij echt een kick. Laatst nog in het spoor volgens mij uit een vliegtuig laten Je k o m t e r a lt i j d u i t gerecht onder de smakelijke naam plankje. prettig vind, je zit in een andere omgeving Noorwegen, belt een Zweedse collega of ik vallen, zoveel lichthoogte en schift zat Tripjes naar Scandinavië, dat is natuurlijk heel Waa r h e b j i j g e z e t e n? Dat was inderdaad een plankje met daarop te werken. Als je om je heen kijkt, het is altijd de volgende dag effe langs wil komen erop, om af te sluiten met: Het was een wat anders dan België. Schrok hij er niet van? Natuurlijk moest er ook met het thuisfront een stuk vlees, en daaromheen aardappel- weer anders. De mooiste herinneringen achthonderd kilometer verderop, bedoelde hij! hele mooie belevenis. Nee, absoluut niet. We zagen het al een paar worden overlegd en zijn vrouw had gezegd: puree en groente. Heerlijk! Zijn sociale leven bewaart hij aan de Botniabanan, in het Het geeft een bepaalde noodzaak aan je werk jaar aankomen. Met die internationale expansie Als je graag wilt, moet je het doen. Als het heeft evenmin te lijden onder zijn geregelde noorden van Zweden. Zaten we midden in en dat vind ik mooi. Baarslag s buitenlandse carrière vormt van Strukton Rail weet je gewoon dat die vraag maar niet te gek wordt. Baarslag: Wat ze afwezigheid, vertelt Baarslag. Rijden op de bossen, niemand te zien. Dat vond ik het als het ware een afspiegeling van de vroeg of laat op je afkomt. En weliswaar is het bedoelde, was dat die buitenlandse reizen een stopmachine betekent per definitie prettigste werken, zo relaxed. En heeft hij internationalisering van Strukton Rail. Want werken in het buitenland voor mij contractueel ook weer niet te lang moeten duren. Ik ben onregelmatige werktijden, of je nu in Neder- nog beesten gezien? Nee, wel goed gekeken 6 Spoorwerk 16 I December 2009 Spoorwerk 16 I December

5 Ik doel dan met name op ontwikkelingen die van gerealiseerde besparingen. Strukton Rail contractvorm is bij Erland Tegelberg anno 2009 transparantie bieden, zoals de videoschouw- kwam als winnaar uit de Europese aanbesteding geen sprake. Dit contract ademt de erkenning Tweesporig naar een nieuwe vorm trein en informatiesystemen ten behoeve van onderhoudsengineering en management. Het kon ook anders en sneller. Dat bleek toen vanaf januari 2007 Keyrail exploitant en beheerder van de Betuweroute werd, de goederenroute van de Rotterdamse haven tot aan de Duitse grens bij Zevenaar. Maar daarvoor moesten in de woorden van Erland Tegelberg en mocht per januari 2008 inhoud gaan geven aan een vooralsnog unieke vorm van samenwerking op onderhoudsgebied. In een jaar tijd was er in een parallelle wereld een nieuwe proeftuin ontstaan. Erk e n n i n g Contractmanager Arjen van Leuven schetste destijds, eind 2007, de voornaamste karakteris- van het feit dat je elkaar nodig hebt, dat je ieder je eigen specifieke kennis en kunde inbrengt en dat je in gezamenlijkheid beter functioneert dan in de som der delen. In dit contract staat de vervoerder, de trein, op de eerste plaats. ProRail of Keyrail, de gevolgen van beide contractvormen zijn voor onderhoudsaannemer Strukton Rail zeer ingrijpend. De vrije markt partijen zich eerst losmaken van 160 jaar tieken van het contract als volgt: De onder- brengt onzekerheid: de regionale inrichting van Met de opsplitsing van Eerst was er de Nederlandsche Spoorwegen, Die weg bleek geen gemakkelijke. Veranderen spoorgeschiedenis. Dat lukte wonderwel. Keyrail, een samenwerking van ProRail en de houdscontracten van ProRail zijn nog steeds voornamelijk kwantitatief van aard en daarin de organisatie zal de komende jaren afhankelijk zijn van het aantal en de locatie van de ProRail sloeg de spoorsector het bedrijf dat per traditie bijna alles zelf deed; voor spierkracht en dwarsliggertangen is van nature al geen veilige bedoening, en al helemaal niet in een wereld met een tot in de havenbedrijven van Amsterdam en Rotterdam, koos voor een bijna blanco lei en begon, alvo- moet je ook weken tot maanden van tevoren je onderhoudsbeurten aanmelden. Dit contract is concessies die Strukton Rail zich verwerft. Om een gezond marktspeelveld te kunnen laten de weg in naar nieuwe betrok het zo zijn mensen van enkele spooraannemers. Toen, in 1995, omdat tenen geworteld veiligheidsbesef. In 2008 bracht ProRail de eerste twee PGO s op de rens met een onderhoudscontract te zwaaien, met consultaties in de markt. Hoe zouden we flexibeler. Keyrail schrijft aard en aantal van de meetritten voor en verder moeten wij zelf groeien is het van belang hoe de gevraagde kwaliteit van de service en de uiteindelijke verhoudingen en andere Europa eenduidigheid en transparantie eiste, werd zijn territorium opgesplitst in exploitatie, markt, staande voor PrestatieGerichte Onderhoudscontracten, contractduur vijf jaar. het onderhoud het liefst aanpakken als we in de opzet de voorschriften van ProRail ter dis- bepalen hoe we de fysieke kwaliteit van de lijn boven de gestelde bodemwaarde houden. gecontracteerde kwaliteit worden gemeten en hoe op basis van die gegevens wordt gehand- vormen van onderhouds- beheer en onderhoud. Nederlandsche Spoorwegen werd NS en moest alleen nog Een nieuw gekomen procesaannemer, ASSET Rail, ging met de eerstgeborene aan de haal. cussie mogen stellen en een gesprek over gezamenlijk capaciteitsmanagement niet uit de We spreken van toestandsafhankelijk onderhoud, de keuze voor onderhoudsvormen is aan ons. haafd. contracten. Beheerders treinen rijden. De spoorbeheerder ging uiteindelijk ProRail heten. Spooraannemers hielden Strukton Rail pakte nummer twee, een concessie van zo n 300 km spoor met evenzoveel weg gaan? Die aanpak leidde tot een aanbesteding, impliciet vragend om een alliantievorm, We gaan ook anders om met treinpaden. Wij reserveren ruimte voor het onderhoudswerk Ingrijpender nog zijn de veranderingen in de organisatie en de inrichting van het werk. ProRail en Keyrail gaven hun naam, maar gingen voorlopig gedrieën, gesterkt door een enorme toestroom van wissels in de regio s Venlo en Eindhoven. Het derde ging naar VolkerRail. een aanbieding voor drie jaar met een optie voor nog eens twee waarbij beheerder en rechtstreeks bij de treindienstleiding van Keyrail. Zoals Keyrail treinen inlegt, zo legt ze ook ons Stilaan worden ze zichtbaar op de Betuwelijn. er ieder een eigen invul- mensen en materieel, stelselmatig aan spooronderhoud doen. Ze werden proces- Een t e g e n d r a a d s e b e w e g i n g procesaannemer gelijkelijk zouden profiteren werk in. Van reserves ten opzichte van deze ling aan. Voor de proces- aannemers. Daarna stond niets meer stil en sprak niets meer vanzelf. En ja, die contracten waren meer dan voorheen gericht op kwaliteit en aantoonbaarheid. aannemer zijn de conse- De opgave was hoe je de veranderde verhou- En zolang hij de beschikbaarheid van het spoor maar zou weten te garanderen, zou de quenties ingrijpend. Een ding tussen beheerder en procesaannemer vorm en structuur zou moeten geven, vanaf aannemer meer vrijheid krijgen om zijn werk in te richten. Doel bereikt? Ja en nee. kleine geschiedenis van de dagelijkse omgang tot de jarenlange contracten. Alles moest anders, zoveel was wel Erland Tegelberg heeft reserves. Hij is managing consultant bij Strukton Rail Consult. Sinds wat vooraf ging. duidelijk: efficiënter, zakelijker, beter en goedkoper tegelijk. Tien jaar zouden de partijen hij vanuit de civiele projecten in 1998 bij Strukton kwam werken, zat hij aan tafel als er krijgen om een stelsel te ontwikkelen, rijp met de beheerder over de ontwikkeling van genoeg voor open aanbestedingen op de vrije contractmodellen werd gepraat. Op de markt, waarin iedere gekwalificeerde aanne- PGO s van ProRail zit een zwaar contractueel mer weer ieders concurrent zou zijn. Over de regime met allerlei boeteclausules. Ze bevatten te volgen weg dacht men wel ongeveer het- disincentives in plaats van prikkels tot vernieuw - zelfde: je moest af van inputcontracten, waarin ing. Je kunt aanbieden wat je wilt, of het nu de plichtmatige handeling met voorgeschre- een clubje onderhoudsmanagement of een ven materialen voorop stond. De beheerder videoschouwtrein is, maar je krijgt er geen zou normen moeten stellen en sturen op cent extra voor, want, zegt de opdrachtgever, output; de procesaannemers moesten dan wij beschouwen dat niet als vereiste. Er is op vervolgens aantonen wat ze aan prestaties het ogenblik een tegendraadse beweging leverden; de wijze waarop en de spullen gaande waarbij absoluut noodzakelijke ontwik- waarmee, dat was dan vers twee. kelingen op de achtergrond lijken te geraken. 8 Spoorwerk 16 I December 2009 Spoorwerk 16 I December

6 Een blauwdruk voor de toekomst Marc Maathuis geeft leiding aan het team dat de Betuweroute doet. Hoe een andere manier van werken vorm en inhoud krijgt. We hebben een contract met een groeimodel in alliantievorm waarbij, in tegenstelling tot de contracten die we met ProRail hebben, alleen omschreven is wat je moet inspecteren en hoe vaak. Al het werk dat daaruit voortkomt om het spoor op een bepaalde waarde te houden, de bodemwaarde, moet in de prijs inbegrepen zijn. Dat is totaal anders dan we ooit hebben gedaan. We werken nu toestandsafhankelijk. Je bekijkt wat de status van een object is en vraagt jezelf wat je er aan moet doen om het in de lucht te houden. Als je dat zo uitlegt dan denk je dat valt wel mee, dat kan geen probleem zijn. Maar het betekent dat je de organisatie anders moet inrichten. Je beschrijft niet meer wat je gaat doen, je moet gaan analyseren. Je inspec teert en meet en verwerkt gegevens. Daar wordt een analyse op losgelaten en vanuit die analyse wordt het uitvoerende werk bepaald. Dat proces was nieuw voor ons. Hoe we daaraan vorm zouden geven, was ons nog onbekend. Marc Maathuis is een spoormens pur sang. Ooit als jeugdig leidinggevende bij Strukton in het tramwerk begonnen en gestaag carrière gemaakt. Maathuis en zijn mensen hebben de hele Betuweroute in beheer en zijn nu een kleine twee jaar bezig vorm te geven aan een organisatie die invulling kan geven aan een onderhoudscontract dat in Europa zijn gelijke niet kent. Lijkt simpel, stelt Maathuis vast, maar de realiteit is een andere. Want je hebt wel te maken met mensen die al heel lang gewend waren op een bepaalde manier te werken en nu ineens geacht worden het anders te gaan doen. Neem alle regelgeving voor spoorwegveiligheid en werkveiligheid, de hoeveelheid werk- en productvoorschriften, de aanpassingen van rapportage formats. Die brengen grote veranderingen in de onderlinge samenwerking en de aansturing van een organisatie met zich mee. Het management van die veranderingen is nog steeds de grootste uitdaging voor ons. Nie t s m e e r s ta n d a a r d Waar ze al die jaren bekend mee waren was werk voorbereiden en uitvoeren. Wat ze nu doen is engineeren. Uitzoeken, voorbereiden, uitvoeren, controleren en dat in een eindeloos rondje verbeterkringen. Marc Maathuis: Echt anders is dat je nu een echte afdeling Onderhoudsengineering hebt die een centrale positie in het proces inneemt. Wij hebben een team van negen man. Dat lijkt veel voor een vestiging als deze. Daar komt alle informatie uit inspecties bijeen; op basis daarvan maken we werkplannen. Wij voeren niets meer standaard uit, doen dus geen onderhoud aan een wissel dat er goed bijligt. De onderhoudsengineers voeden de productiemanagers met werk: dit moet je doen, stuur mij als het gedaan is de controlegegevens terug, dan kan ik zien of je voldoende gedaan hebt. Belangrijk is ook dat we binnen dat gesloten circuit een scheiding aanbrengen tussen productie en inspectie. We hebben monteurs die doen en monteurs die meten. Een zo mogelijk nog grotere verandering - en illustratief voor de onderlinge verhouding - is de gezamenlijke inrichting met Keyrail van een WBI-Bureau. De bemanning van dat bureau sleutelt werkplekbeveiligingsinstructies in elkaar, voor iedere keer dat er aan het spoor gewerkt moet worden. In de parallelle wereld van ProRail is dat nog een loket waar je vroeg bij moet zijn. En dat, vindt Marc Maathuis, is een enorme stap voorwaarts. Niet langer de klassieke weg omhoog: een buitendienststelling motiveren en aanvragen, de beheerder die bekijkt of er nog andere aanvragen zijn en beziet of het wel of niet gelegen komt, funest voor een goede planning. Door de gezamenlijke inrichting kunnen wij heel snel anticiperen op situaties. De doorlooptijd wordt korter, je kunt sneller schakelen en eerder aan de slag. In die nieuwe opzet is veel meer overleg mogelijk. Je kan ook rechtstreeks met de vervoerders en de treindienstleiding praten. Dat zijn echt stappen vooruit en daarin merk je de kenmerkende verschillen tussen Keyrail en ProRail. Keyrail zegt: wij rijden treinen en we moeten ook spoor onderhouden. ProRail zegt: wij onderhouden spoor en dat doen we het beste van heel Europa. De core business van Keyrail is treinen laten rijden. Dus als wij kunnen aantonen dat Keyrail meer treinen kan laten rijden als wij een bepaalde actie uitvoe ren, dan staat Keyrail er achter. Dat is wel een positieve verandering: dat je samenwerkt. De andere manier van werken bracht nieuwe functies tot leven. Er zijn creatieve geesten vanuit de ICT, maar wel met bedrijfskundige 10 Spoorwerk 16 I December 2009 Spoorwerk 16 I December

7 achtergrond, naar ons gekomen. Ons hoofd geworden. Dat moet ook, ook al zijn we er Resteert nog de vraag of de contractueel Onderhoudsengineering komt uit de auto- misschien nog niet allemaal aan gewend. vormgegeven manier van werken en de allian- motive vandaan. Dat geeft nieuwe impulsen. Deze contractvorm eist van ons dat we ana- tieverhoudingen op de Betuweroute nog enige Mensen zijn bezig hun eigen functie te lytisch, transparant en gedisciplineerd zijn. uitstraling zou kunnen hebben over de grenzen ontwikkelen. Wij hebben bijvoorbeeld een van de Maasvlakte en lange dunne strook onderhoudsengineer die uit de tabaksindustrie Gee n g e l d o v e r d e b a l k Betuwe heen. In het begin was ProRail erg komt. Hij was daar onderhoudsengineer in Of Maathuis en de zijnen nog gebruik hebben sceptisch over onze aanpak, antwoordt een fabriek met machines. Die mannen kijken kunnen maken van referenties uit het buiten- Maathuis. Maar inmiddels is men geïnteres- op een bepaalde manier naar de productie land. Het antwoord is tweeledig: ja en nee. seerd. En ik hoop dat we dat over twee jaar van machines. Ze zijn getraind om degenera- Het zijn op het ogenblik de vakgenoten uit het richting bewondering hebben gekeerd. tie- en slijtageprocessen te analyseren en op buitenland die hier komen kijken wat onder- Ook bij ProRail komen nieuwe mensen binnen basis van objectieve gegevens in plaats van houdsengineering zoal te betekenen heeft. die wel degelijk oog en oor voor verandering gevoel verbeterslagen te zoeken. De klassieke Maar op deelgebieden - en dan vooral in het hebben. Met onze gezamenlijk aanpak spoorman wil al te vaak dingen in de lucht voorbereidende en uitvoerende werk - heb je be sparen we kosten. Je besteedt de juiste houden - ach, het kan nog wel - en dat is wat er groot voordeel van dat je een internationale kosten aan onderhoud, gekoppeld aan een een onderhoudsengineer vooral niet doet. organisatie bent. gewenste kwaliteitsnorm. Je gooit geen geld Die moet zeggen: als mijn meetwaarde 1452 is en dat moet kleiner dan 1450 zijn, dan is er dus iets fout en moet ik wat doen om het Wij hebben kunnen constateren dat onze collega s in Zweden op onderdelen wat effectiever en efficiënter werken. Wat we ook over de balk, laat ik het maar zo zeggen. Keyrail daagt je uit: zorg er voor dat ik zoveel mogelijk treinen kan rijden, wees innovatief, Een flexibele lichtgewicht weer goed te krijgen. En niet denken: 1452, leerden, is dat zij veel meer aan werkvoor - wees creatief. Kom met voorstellen, en als je moet kunnen. Dat doet een ervaren spoorman wel. Maar dat kan niet als je werkt op basis be reiding doen dan wij. Zo komt er beetje bij beetje een spreiding van kennis op gang, het goed doet, word je beloond. Echt, als je er naar toe wilt dat je voor zo laag mogelijke Hij was nog amper in Nederland aangekomen of hij vertrok al naar het hoge Noorden, van normwaarden. En zo, op alle vlakken - mentaal, technisch en organisatorisch - zijn Langs de lijnen van het knapste van de klas principe. Onze ervaringen op de Betuweroute maatschappelijke kosten een zo hoog mogelijke kwaliteit railinfra krijgt, dan is het Keyrail- de tweewegwisselstopmachine /4 ZW-Y, kortweg Beaver. we aan het veranderen. Het grootste verschil zijn ook weer bruikbaar in onze andere model een blauwdruk voor de toekomst. ten opzichte van vroeger is denk ik dat je onderhoudsgebieden, in Nederland en in Daar, in het Noorse Bergen en Stavanger, was op dat moment een niet te groot is voor krappe boogstralen. En die desgevraagd een set graad van transparantie veel groter is Scandinavië en andersom. berg werk in lightrailprojecten. En lightrail, dat was nu precies de tak draaistellen aangemeten kan krijgen waarmee je ook het meterspoor op van sport waar de keuzeheren van Strukton Rail Equipment hem na kunt. Flexibel ook in een ander opzicht, want voorzien van vier hydrau- een dik jaar wikken en wegen op hadden uitgezocht. Pas vanaf het lische liftcylinders en een draaischijf waarmee ze zich op een vrachtauto moment dat sneeuw en vrieskou over Scandinavië kropen en verder met dieplader laat plaatsen en zo even gemakkelijk over het spoor als werken onmogelijk maakten, kwam hij weer naar Nederland. Terug naar over de weg van het ene werk naar het andere kan. En komt ze dan van de markt waar hij oorspronkelijk voor bedoeld was. de weg op een plek waar ze niet zelfstandig het spoor op kan, dan is ze licht genoeg om eventjes met een kraan het spoor in te hijsen. De komst van de Beaver was het resultaat van een stapsgewijs proces van marktverkenning en besluitvorming, waarin de verlangens van de De Beaver deed haar eerste serieuze stopwerk voor de RET op de collega s in de thuislanden van Strukton Rail een ondersteunende rol Waalhaven in Rotterdam. Barend Ton: Dat is wel zo ongeveer het speelden. Daar gaat tijd in zitten. De Beaver mag dan in zijn soort een smalste stroomrailprofiel dat je in Europa kunt vinden. En dat ging goed. kleintje zijn, hij kost wat, hij moet jaren en jaren mee en je plukt hem Direct daarna ging de Beaver over de weg naar Stavanger om ingezet niet op een achternamiddag uit een doe-het-zelfwinkel. te worden bij de bouw van 14,5 km lightrail dubbelspoor. Tezelfdertijd Al in 2005 kwam een nieuwe lichte stopmachine in beeld, eerst als informeerde Bybanen in Bergen km verder naar het noorden - noodzakelijke vervanger van de oude. Ik heb daarna met de collega s bij producent Plasser of die niet ergens een smalle stopmachine wisten in de verschillende thuislanden gesproken, licht Barend Ton, engineer die ze zouden kunnen inzetten op hun ambitieuze lightrailproject. Welnu, bij Strukton Rail Equipment, toe. De Zweden hadden recent een lichte het toeval wilde dat en zo kwam het dat de Beaver een zomer en een stopmachine overgenomen en wilden er nog wel een. Ook de Belgen herfst lang in Noorwegen bezig bleef. en de Duitsers hadden interesse. In België exploiteert De Lijn de tramlijn langs de Noordzeekust en dat is meterspoor. En in de nabijheid van In oktober van 2009 kwam de machine terug naar Nederland. Klaar en Kassel, onder andere in de Harz, ligt ook veel spoor waar een flexibele meer dan ingewerkt voor de grotere regionale vervoerders in en om lichtgewicht goed uit de voeten zou kunnen. Dat hebben we mee- steden als Rotterdam, Amsterdam, Den Haag en Utrecht. Maar het genomen in het opstellen van de specificaties voor Plasser & Theurer. buitenland blijft roepen. In januari 2010 maakt de Beaver zijn debuut in Schouwen op de fiets, PDA s bij de hand: Aldus in 2007 besteld en januari 2009 opgeleverd: een smalle stop- België; er wachten enkele nachten werk op meterspoor van het metro- Colin Baldé (l) en Kor van der Zwan machine die alle variëteiten lightrail en tramsporen aankan, of er nu netwerk van Het Vlaamse vervoersbedrijf De Lijn. vignolerail, groefrail of stroomrail ligt. Die niet te veel asdruk geeft en 12 Spoorwerk 16 I December 2009 Spoorwerk 16 I December

8 Een veeleisende klant In gesprek met Wat vindt u van privatisering, krijgen we daardoor meer spoorwegen voor ons geld? Odd Erik Berg, directeur Jernbaneverket heeft een strategie die gebaseerd is op enerzijds het behoud van een bepaalde capaciteit in eigen huis voor het dagelijkse werk en anderzijds het aantrekken van diensten van Onderhoud van de andere spelers. Op het ogenblik zijn we volledig afhankelijk van externe partijen, willen we al onze taken kunnen uitvoeren. Noorse spoorbeheerder Sinds de jaren negentig, toen wij een zelfstandige onderneming werden, hebben we altijd Jernbaneverket. capaciteit ingekocht. Het grootste verschil tussen productie in eigen huis en het inkopen van diensten van derden is misschien wel de snelheid waarmee we projecten kunnen opstarten. Alle spelers hebben een Dat hebben we vooral in 2009 gemerkt toen we dankzij het fiscale stimuleringspakket meer te besteden kregen. Het is een hele uitdaging om deze processen naar behoren uit te voeren bepaalde mate van en de werkzaamheden soepel te laten verlopen. Het kost meer tijd om ervoor te zorgen dat middelen worden toegewezen aan projecten dan toen we meer eigen productiecapaciteit voorspelbaarheid nodig. hadden. solide bedrijf. De nieuwe en kleinere bedrijven geven de voorkeur aan ook aan wissels wordt gewerkt, iets waarbij expertise op het gebied In 2009 was ons budget ruim voldoende dankzij het fiscale stimuleringspakket. Het Nationale de positie van onderaannemers van de grote spelers. van het seinwezen onontbeerlijk is. We willen dat activiteiten die nauw Transportplan van de Noorse overheid belooft ons meer geld voor de komende tien jaar. met elkaar verbonden zijn in dezelfde contracten komen, zodat de We streven ernaar onze activiteiten zo veel mogelijk af te stemmen op de projecten in dit plan Leiden de aanbestedingsregels tot een toevloed van nieuwe opdrachtnemer de hele coördinatie van middelen kan uitvoeren. en krijgen hopelijk de kans flink wat werk te verzetten op een aantal baanvakken. Zolang we internationale spelers? Op sommige specialistische gebieden als bijvoorbeeld seinwezen is ook de gewone budgetten houden, en niet alleen de extra fiscale stimuleringspakketten, zijn Voor onderhoudscontracten gebruiken we de prekwalificatiedatabase een groot gebrek aan capaciteit. Daarom is het een voordeel als de de gestelde taken haalbaar. Nu we onze activiteiten op dit plan kunnen richten, kunnen we TransQ, waarin zowel Noorse als internationale leveranciers staan. aannemer het personeel en de machines kan leveren waarmee het gemakkelijker voor de lange termijn plannen. Dit plan omvat een aantal grootschalige projecten De leveranciers kunnen zich hierin prekwalificeren voor verschillende aan de plannen en verplichtingen kan voldoen. die een langetermijnplanning behoeven. categorieën werkzaamheden. We sturen daarom geen open uitnodigingen voor inschrijving uit, wat het proces voor ons en voor hen Strukton beschikt over een grote vloot geavanceerde machines. Wat vindt u van de externe spelers als kandidaten voor onderhoud? vereenvoudigt. Ziet Jernbaneverket dat als een sterk punt? Strukton is een voorbeeld van een externe opdrachtnemer die ervaring heeft met de aanleg Ja, omdat het toegang tot middelen en flexibiliteit garandeert. Wel van nieuw spoor en daarnaast permanente diensten biedt op het gebied van preventief Strukton is een relatief grote speler geworden, het resultaat moet elke machine volgens Noorse voorschriften worden goedgekeurd, onderhoud en vervanging. Jernbaneverket heeft contracten voor werkzaamheden aan bepaalde van een samenvoeging van verschillende gespecialiseerde waardoor het moeilijk kan zijn om ze in een kort tijdsbestek ingezet te baanvakken geëvalueerd en heeft ervoor gekozen om hier niet mee verder te gaan. spooraannemers. Dat ging ten koste van een aantal plaatselijke krijgen. Maar het is goed om te weten dat er in onvoorziene gevallen De ouderdom van onze middelen maakt een dergelijke scheiding van verantwoordelijkheden Noorse aannemers. Wat vindt u daarvan? machines beschikbaar zijn. Een machine kan stuk gaan en het kan extreem moeilijk. We hebben besloten om door te gaan met het systeem dat we al hebben, Onze leveranciers moeten over een zeker vermogen beschikken om voorkomen dat we machines moeten inzetten bij afzonderlijke projecten. waarbij we kerntaken uitvoeren met onze eigen machines, en de extra diensten uitbesteden. deel te kunnen nemen aan grootschalige projecten. Deze projecten We hebben al een keer gehad dat Strukton in korte tijd stopmachines behelzen vaak verschillende specialistische gebieden en dus is een leverde omdat we meer capaciteit nodig hadden. Hoe beoordeelt u externe spelers als u diensten inkoopt? consolidatie als deze een natuurlijke ontwikkeling. Maar tegelijkertijd Zoals ik al zei, kopen we al heel wat jaren in van externe spelers, dat is dus niets nieuws willen we ook dat verschillende ondernemingen met elkaar wedijveren Is het voor u van belang dat Strukton onderdeel is van een grote voor ons. We maken al lange tijd gebruik van verschillende leveranciers, waaronder Strukton om de verschillende werken en niet alleen een paar grote kandidaten. internationale organisatie? voor het schiften van spoor. Het is voor ons belangrijk dat we goede, langdurige relaties in Wij denken dat dit belangrijk is voor een gezonde concurrentie. We werken met de Noorse tak van Strukton, maar het is goed om te de markt hebben, zodat we samen de best mogelijke resultaten kunnen bereiken binnen de weten dat ze worden ondersteund door een grote internationale speler die overeengekomen werkgebieden. Hoe belangrijk is interdisciplinaire expertise? over machines en andere specialistische expertise beschikt. Elke over- Wederzijds respect tussen opdrachtgever en opdrachtnemer is heel belangrijk voor ons. Het We hebben zeer complexe onderhoudstaken uitgevoerd, vooral in het dracht van technische of organisatorische vaardigheden die ons als klant is moeilijk om grote werken aan te pakken als je niet kunt vertrouwen op de steun van een gebied rond Oslo. Een ander voorbeeld is spoorschiftingswerk waarbij ten goede komt is welkom. Misschien komt Strukton wel met bijdragen en 14 Spoorwerk 16 I December 2009 Spoorwerk 16 I December

9 oplossingen die gebaseerd zijn op ervaringen met soortgelijke projecten in andere landen. Ik vind dat soort besprekingen altijd heel interessant! Zaken doen in India Voelt u zich verantwoordelijk voor expertise en middelen, of zou die Een wereldmarkt van treinen en locomotieven gaat open voor de aandrijf-, boordnet- verantwoordelijkheid bij de aannemer moeten liggen? en informatiesystemen van Strukton Rolling Stock. Wij hebben wat dat betreft duidelijk een eigen verantwoordelijkheid. We nemen dit jaar Strukton Rolling Stock heeft met Bharat Heavy Electricals Limited in dat ressorteert onder het Indiase Ministerie van Spoorwegen en zich 58 mensen voor een werkleertraject aan. Delhi, kortweg BHEL, een vorm van samenwerking bereikt die uitzicht volledig toelegt op goederenvervoer, personenvervoer en railinfrastructuren. We beseffen dat we in onze eigen organisatie biedt op verdere groei. Begin 2009 sloten de twee bedrijven een Indian Railways exploiteert één van de grootste en drukst bereden spoor- de totale capaciteit wat betreft specialistische van kracht en we moeten dus maar afwachten we weten wat we gaan doen, of we grote derde raamovereenkomst. Deze betreft levering van complete en netten ter wereld. Het meet kilometer. Daarover rijden dagelijks kennis op het gebied van spoorwegtechniek wat de begroting voor 2010 ons zal brengen. stukken spoor op een goed niveau kunnen deels in Nederland te bouwen sets, elk bestaande uit de aandrijving, treinen waarvan ongeveer de helft passagierstreinen, goed voor moeten verhogen. Als we niet meehelpen om Een van de uitdagingen waarvoor we staan gaan brengen of alleen de ergste knelpunten boordnetvoorziening en centrale besturingscomputer voor elektrische veertien miljoen passagiers per dag. de capaciteit te verhogen en specialistische is onze afhankelijkheid van de financiering die moeten wegnemen. Dat is een van de uitda- locomotieven. BHEL draagt op termijn zorg voor de assemblage en het Van groot belang voor de zakenpartners is de stapsgewijze kennisover- kennis bij medewerkers te ontwikkelen, zijn jaarlijks aan ons wordt toegewezen. gingen waarmee we werden geconfronteerd in testen van de Nederlandse producten. In december 2007 sloten BHEL dracht. Indiase technici krijgen van Strukton Rolling Stock de bagage we bang dat we uiteindelijk om resources Oslo en omgeving. Met beperkte middelen en en Strukton vergelijkbare akkoorden over de leverantie van systemen mee die hen in staat moet stellen de onderdelen van de systemen zelf- moeten strijden, waardoor de kosten zullen Zijn deze signalen reden voor optimisme een moeizame toegang tot het spoor hebben voor elektrische en dieselelektrische treinen. Kennisoverdracht zal een standig de assembleren, testen en onderhouden. BHEL heeft besloten stijgen. Het is altijd de klant die uiteindelijk over de toekomst van de spoorwegen? we veel oplapwerk verricht. Vanwege de vitaal onderdeel zijn van de langjarige samenwerking. om haar marktaandeel in de spoorsector verder te vergroten. De inbreng de rekening betaalt. Het fiscale stimuleringspakket heeft ons dit problemen die er nu zijn, hebben we de van Strukton kan daarbij passende ondersteuning bieden. jaar een flinke stimulans gegeven. De bespre- middelen gekregen om de lijn Lysaker-Etterstad Met werknemers en een omzet in 2008 van 6 miljard euro Vindt u het kostenefficiënter om bestaand kingen over het Nationale Transportplan zijn grondig aan te pakken en aan moderne behoort BHEL tot één van de negen Navratna s, de grootste industriële De ontwikkelingen in India passen naadloos in de groeistrategie van spoor te onderhouden of om nieuw spoor bijzonder bemoedigend geweest en ik denk standaarden te laten voldoen. Dit biedt ons kroonjuwelen van het land. Het merendeel van haar activiteiten is Strukton Rolling Stock. Recessie of niet, het bedrijf wil in de komende aan te leggen? dat we een aanzienlijke stijging van de inves- de mogelijkheid om gebreken te verhelpen gericht op energievoorziening, van warmte- en waterkrachtcentrales 3 tot 4 jaar de omzet verdubbelen. De expertise van de Nederlanders Noorwegen heeft een oude infrastructuur. teringen in spoorwegen tegemoet kunnen zien. en ervoor te zorgen dat de treinen op tijd tot elektrische systemen in treinen en locomotieven. BHEL s transport- staat in de belangstelling van gerenommeerde vervoersorganisaties en De voor- en nadelen van nieuw spoor ten Het lijkt erop dat politici nu de noodzaak van kunnen rijden. We moeten dezelfde aanpak sector moet het vooral hebben van opdrachten van Indian Railways, wagonbouwers in Europa, Azië, Noord- en Zuid-Amerika en Zuid-Afrika. opzichte van het onderhouden van bestaand een goed functionerend spoorwegsysteem nu toepassen op andere trajecten rond Oslo, spoor zijn afhankelijk van de vraag of er inzien, zowel wat betreft het bouwen van waarbij we de juiste maatregelen in de juiste behoefte aan is om de reistijden te verkorten moderne nieuwe infrastructuur als het onder- volgorde moeten nemen, zodat we zo veel of de frequentie van de diensten te verhogen. houden van het bestaande netwerk. Alle par- mogelijk uit onze investering halen. Dat kan niet door onderhoud of herstel van tijen zien in dat dit nodig is rond de grote wat we al hebben. De enige optie is dan steden, maar de meningen zijn meer verdeeld Voor spooraannemers is het bijna nog erger om nieuw spoor aan te leggen. Een grotere over de trajecten tussen stadjes en steden. dan voor ons als er geen voorspelbaarheid is. capaciteit vereist een nieuwe infrastructuur. Daar speelt de vraag of we moeten investeren Zij moeten weten welke soorten diensten Onze prioriteiten in termen van nieuwe in spoorwegen of autowegen. vereist zullen zijn, zodat ze hun organisatie infrastructuur worden voor een groot deel dienovereenkomstig kunnen aanpassen, en bepaald door verkeerspatronen en informatie Er heerst, lijkt het, een zeker optimisme ervoor kunnen zorgen dat ze de juiste mensen over vertragingen die aan de infrastructuur te binnen Jernbaneverket over het finan- en de juiste machines hebben. Strukton zal wijten zijn, dat soort zaken. cieren van nieuw spoor en het verbeteren ervoor kiezen om machines aan andere landen van het bestaande netwerk. toe te wijzen als hier geen vast werk is. De enorme toename van het werk dat we We hebben het gevoel dat we onze argu- nu zien is gedeeltelijk te danken aan de menten goed over hebben kunnen brengen Nog een laatste opmerking misschien? financiële crisis. Hoe ziet de toekomst er toen het Nationale Transportplan werd opge- We zijn een veeleisende klant en we zijn op de lange termijn uit? steld, dat een goed kader voor vernieuwing en van plan dat ook te blijven. Onze technische Dit jaar staat in het teken van het fiscale onderhoud biedt. We hebben ook extra finan- besprekingen met Strukton zijn vruchtbaar en stimuleringspakket, maar het Nationale ciering gekregen om de problemen in Oslo en bieden beide partijen de mogelijkheid om zich Transportplan geeft ook een stimulans op omgeving aan te pakken. Ik denk dat het een te verbeteren. Dat is een groot goed. Net als het gebied van vernieuwing en investering, spannende tijd wordt! bij al onze andere leveranciers is er bij Strukton die volledig losstaat van de financiële crisis. Alle spelers hebben een bepaalde mate van ruimte om zich nog verder te verbeteren, Het Nationale Transportplan wordt in 2010 voorspelbaarheid nodig. Het is belangrijk dat maar dat geldt ook voor ons! 16 Spoorwerk 16 I December 2009 Spoorwerk 16 I December

10 In het brandpunt van klanten, meer en nieuwe omzet de boventoon. Als onderdeel van een interne herordening van disciplines verrees de afdeling Tegen die tijd is onze expertise op het gebied van onderhoudsmanagement naar een nog hoger conceptueel niveau gegroeid. Daarbij Strukton Rail Consult heeft zijn vakgebieden onderverdeeld in Rail Technology, Vehicle Technology, Electrical Engineering International Sales, Project Management & moeten we de reikwijdte van onze kennis en System & Software Engineering. Is alle Business Development, bemand met krachten goed in de gaten houden. We moeten blijven daarvoor nodige expertise voldoende theorie en praktijk die heel Strukton Rail sterker maken in zijn verdere groei op de Europese markt. Primair zou de nieuwe klant zich moeten bevinden in focussen op de combinatie van theorie en praktijk, want daarin zijn we vrij uniek in de markt. De grote gebaren moeten wij aan ingevuld? Je moet je voortdurend blijven afvragen welke competenties je voor de komende jaren landen waarin Strukton Rail al goede relaties anderen laten. Maar voorlopig kunnen we nodig denkt te hebben. Wij willen uitblinken in Strukton Rail Consult moet zakelijker, extraverter, commerciëler en internationaler heeft. Jens Otto Daugaard kiest voor organische groei, in het kielzog van bestaande inhoudelijk nog groeien. Neem onderhoudsmanagement. Wat we nu doen, is veel tijd het seinwezen - waaronder ERTMS, Spoor, Bovenleiding, Asset management, Onder- worden. Dat gaat stapsgewijs en mag een paar jaar duren. Jens Otto Daugaard relaties. En in het voorbijgaan verwijst hij nog even naar het grootste gevaar onderweg: besteden aan specifieke analyses. Wat de Denen, Noren en Zweden ons vragen is: houdsmanagement, Energie, Data Capturing en Datamanagement. Dat is heel wat. Daar- stippelt de wegen uit. overambitie. Strukton Rail Consult mag nooit een consultant van de grote lijnen worden. hoe zou ik als manager van de infrastructuur efficiënter kunnen werken? Wij moeten ons voor hebben we nog steeds nieuwe, frisse kennis nodig. In de hele organisatie heeft een Het zou een dwerg onder reuzen worden en kunnen verplaatsen in de geesten van tech- instroom van mensen, managers en analisten Jens Otto Daugaard, civiel ingenieur en econoom van huis uit, was net vijf jaar lang internatio- zijn unieke concurrentiepositie verliezen. nische directeuren infrabeheer en de priori- plaatsgevonden die afkomstig zijn uit de naal directeur en senior vice-president bij DSB, de Deense Spoorwegen, geweest toen hem teiten in hun agenda s. Het zou ook over procesindustrie, de petrochemie, de accoun- een baan werd aangeboden bij Strukton. Bij DSB had hij aan de expansie van het bedrijf Zijn er al voorbeelden van groeiende systeemengineering kunnen gaan. Ook daarin tancy. Dat is overigens een internationale trend gewerkt; internationale biedingen uitbrengen op spoorconcessies in Europa. relaties met externe klanten? willen we op hoog niveau opereren, maar wel in de spoorwereld. Die bedrijfstakken gingen Op het ogenblik zijn we nog vooral bezig met weer met de benen in de praktijk. Wij willen ons voor in ontwikkelingen op het gebied van Een aantal gesprekken later moest hij kiezen tussen het Zweedse Banverket en Strukton Rail verzakelijking en verbetering van de bestaan- daarin degenen zijn met voldoende hoogtheo- planning, procesvoering, veiligheid en trans- Consult. Hij koos voor de laatste. Wat me overhaalde, was dat het echt een internationale de relaties. De grootste stappen in de interna- retische kennis om naar de praktijk te kunnen parantie. We roepen al jaren dat we daar wat baan was. Toen kreeg hij weer een telefoontje. En niet veel later was hij de nieuwe directeur. tionale omgeving moeten we nog zetten. vertalen. Wij zijn er voor dat soort vertaal- van kunnen leren; nu doen we het ook. An exiting jump. Mijn achtergrond is zowel technisch als commercieel. Hier trof ik de combi- Maar kijken we naar Electrical Engineering dan slagen. natie van een zekere hoogtheoretische kennis, een grote, eigen praktijk en een aantal produc- ligt dat al vrij duidelijk. Dat doen we samen ten met potentie. Ik zag dat daar een markt voor was. met Strukton Systems - Systems is daarin de verkopende partij en doet zaken met grote Wat was je eerste indruk? namen, overheden, taakorganisaties, interna- Er is een boeiend verschil in benadering van de zachtere issues, de culturele componenten, tionale systeemleveranciers. Kijken we naar tussen Strukton Rail Consult en mijn vorige werkgever. De cultuur is hier een andere dan in consult en advies, dan begint dat voorzichtig Denemarken. Men zegt dat wij op elkaar lijken, maar wij zijn niet zo consensusgericht als de te komen. In de Scandinavische landen, maar Nederlanders. Tweede is dat ik gewend was te werken in een naar buiten gekeerde en zeer bijvoorbeeld ook in Frankrijk, is men nieuws- klantgerichte omgeving. Bij Strukton Rail Consult kijken de mensen van oudsher een beetje gierig naar ons onderhoudsmanagement. meer naar binnen. Wij zijn gewend ons werk te krijgen vanuit interne opdrachtgevers, de Wat zijn de goede en de slechte kanten van regiobedrijven en Strukton Systems en Strukton Rolling Stock. Daar komt ruim 90 procent de ontwikkelingen in Nederland en kunnen van de opdrachten vandaan. We behandelden elkaar niet als klant. De relaties waren niet erg we daar ons voordeel mee doen. Die vragen duidelijk. Daar zat het grootste verschil, in klantgerichtheid. Maar kijk ik naar de mensen, komen op ons af. de dragers van onze technische kennis, dat zit wel goed. Strukton Rail als geheel beschikt over hele goede technische specialisten. Internationale consultancybedrijven hebben een veel Wat zijn de ambities? Waar staat Rail bredere klantenbasis en zitten verder vooraan in het ontwikkelingsproces van projecten, Consult over een jaar of vijf? zij doen de grote lijnen. Maar als ik zie wat Strukton Rail Consult - als een werk eenmaal We kijken vooruit naar In 2009 werken verworven is - doet op het gebied van Design en Engineering dan is er geen groot verschil. we nog voor 95% intern, in Nederland. In 2013 moet de verhouding op Europees De naar binnen gerichte, collegiale en wat onzakelijke cultuur moest aan alle kanten zakelijker niveau 80% intern, 20% extern zijn en moet worden. De collega met wie je vaak aan een half woord genoeg dacht te hebben en die dan bijna een kwart van de omzet van buiten ook regelmatig een half antwoord kreeg - die collega moest klant worden. Aan die cultuur- Nederland en voornamelijk uit de Scandina- omslag wordt inmiddels druk gehakt, gezaagd, getimmerd en geschuurd. Opgave twee heet vische landen komen. Onze omzet zal in consolidatie, nummer drie is de klantscherpte. Daarin speelt de drang naar meer en nieuwe 2013 met rond de 30% zijn gestegen. 18 Spoorwerk 16 I December 2009

11 Pps en lightrail: een allemaal zagen ze zich verrijkt met Vinexwijken waardoor er voldoende vervoersaanbod is om lightrailverbindingen te introduce- en de sneltram naar Amstelveen - allemaal vormen van openbaar vervoer waarvoor de mensen de auto laten staan. Inmiddels lijkt Nederland zijn koudwatervrees voor pps toch langzaam te verliezen. Met dank aan Strukton Integrale Projecten, tien ren. Van Oeveren: Ironisch genoeg betekent jaar geleden op de markt gezet omdat het dat vaak de herintroductie van iets dat de De aarzelingen bij de overheden hebben alles moederbedrijf als een van de eerste de gouden combinatie vorige eeuw is opgedoekt, juist om het vervoer van de toekomst, de auto, ruim baan te geven. te maken met de grote risico s die aan dit soort projecten zijn verbonden. Vaak duren ze langer dan gepland en liggen de kosten mogelijkheden voor pps zag. Het maakte Strukton marktleider in pps-projecten op de bouw- en vastgoedmarkt. Van Oeveren en hoger dan begroot. Dat hangt samen met de Verhees verwachten dat het met lightrail Traag of niet, ook in de Dichtslibbende steden - met als gevolg overschrijding van de milieunormen en overheden die Frits Verhees: Nederland loopt eigenlijk achter op landen als Frankrijk en Duitsland. Wij zijn traditionele wijze van aanbesteden waarbij de overheid de plannen tot in detail uitschrijft en dezelfde kant zal opgaan en, zeggen ze, wij zijn er klaar voor. Dat bewijst het bedrijf al in lightrailsector lijkt de zich gedwongen zagen nieuwbouwprojecten stil te leggen. En het ergste van alles: de aantoonbare gezondheidschade die duizenden Nederlanders lijden als gevolg van een te hoge niet alleen erg autogericht, maar hebben ook veel meer moeite met pps. Misschien heeft vervolgens aan de markt een laagste prijs vraagt. Verhees: Als er dan iets mis gaat, is het buitenland. In Zweden heeft Strukton samen met NedRailways een pps bieding samenwerking tussen concentratie fijnstof. dat te maken met onze cultuur - de overheid als de almachtige die ons moet beschermen het de overheid die voor de kosten opdraait, want zij heeft de plannen gemaakt. Bovendien gedaan voor het lightrail project Djurgårdslinjen in het centrum van Stockholm, overheid en bedrijfsleven Het zal duidelijk zijn. De samenleving moet iets met dit probleem en, vinden ook de deskundigen, daarin kan de aanleg van lightrailverbindingen een grote rol spelen. Plannen zijn er tegen het water en dat kun je, was de gedachte, niet aan de markt overlaten. Er ont- berust de coördinatie van alle werkzaamheden bij diezelfde overheid en met zoveel op basis waarvan de vervoersautoriteit van Stockholm vervolgens besloten heeft de op gang te komen. genoeg, maar vaart zit er nog niet in en waar de spade wel de grond in gaat, ontstaan problemen. Het maakt de betrokken overheden kopschuw - spijtig en onnodig, vinden Ronald van stond bij de overheid een inkoopcultuur waarbij een scherpe prijs belangrijker werd geacht betrokken partijen is dat buitengewoon lastig. scope van het project aanzienlijk uit te breiden. Onder de naam Tvärbana City zullen Wij zijn er klaar voor. Oeveren (Strukton Rail) en Frits Verhees (Strukton Integrale Projecten). dan de kwaliteit. Bep r o e f d m i d d e l In de ogen van Verhees en Van Oeveren is stadsdelen in het westen en het oosten verbonden worden met het Centraal Station. In Niet alleen beschouwen zij lightrail als hét antwoord op een dringende maatschappelijke vraag Mar k t m e t p o t e n t i e pps een beproefd middel om dit soort proble- het internationale consortium TramTeam - ontsluit onze steden, doe dat vlot en tegen aanvaardbare kosten zonder dat de mensen ziek Inmiddels ligt er een reeks van plannen. men te voorkomen. Pps komt erop neer dat Stockholm gaan Strukton, NedRailways, het worden. Maar ook zijn zij warme pleitbezorgers van publiekprivate samenwerking, kortweg pps. Meest actueel is de RijnGouwelijn van Gouda de overheid zich beperkt tot haar kerntaak, Zweedse bouwbedrijf NCC en de Spaanse via de binnenstad van Leiden naar de kust het voeren van beleid en het opstellen van trambouwer CAF meedingen in de pps-tender De opleving van de vraag naar lightrailverbindingen heeft alles te maken met het expanderen (de eerste tender loopt nu). Verder krijgt de de randvoorwaarden. Vervolgens mag de die in 2010 van start gaat. Ook in België is van ook andere steden dan die in de Randstad. Groningen, Maastricht, Arnhem, Nijmegen, stad Groningen weer twee tramlijnen (en daar markt met oplossingen komen, indien ge- Strukton met een aantal Belgische partners bestaat, mede dank zij de interventie van Van wenst inclusief de financiering van het project actief in de tender voor het lightrailproject Oeveren en Verhees, een voorkeur voor pps). en het operationeel houden van de betref- Spartacus bij Hasselt en zal zij deelnemen Utrecht wil de busverbinding vanaf Utrecht fende dienst. Verhees: Uit Europees onder- aan de pps-tramprojecten Pegasus en Brabo Centraal naar de Uithof vertrammen en tussen zoek weten we inmiddels dat bij traditionele in de regio Antwerpen. de universiteiten van Hasselt en Maastricht aanbesteding slechts 30 procent van de pro- moet van het Vlaamse vervoersbedrijf De Lijn jecten op tijd klaar zijn en binnen het budget Mar k t c o n s u ltat i e een sneltram gaan lopen. ( En dat wordt pps, blijven, terwijl dat voor pps op 80 procent ligt. In feite staan we wat pps betreft nog maar vertelt Verhees, de Belgen zijn daarin door- aan het begin van de ontwikkelingen, denken tastender dan Nederland. ) Ten slotte dis- Logisch, vinden beiden, want risicomanage- Van Oeveren en Verhees. Daarbij verwijzen ze cussieert de politiek in het noorden des lands ment is het grote voordeel van pps. Van naar de ontwikkelingen in de Stadsregio over vertramming van de verbinding tussen Oeveren: Wat krijg je? Omdat een consor- Arnhem-Nijmegen die ze heel revolutionair Zwolle en Kampen en over een railverbinding tium van bedrijven wordt afgerekend op de noemen. Verhees: Daar vond zelfs een tussen Heerenveen, Drachten en Groningen. resultaten, zullen de deelnemende bedrijven marktconsultatie plaats waarbij het bedrijfs- wel tien keer hebben nagedacht over wat er leven een integraal plan voor alle vormen van Een markt met grote potentie, maar dan van ze wordt verwacht voordat ze in een openbaar vervoer mag indienen en tevens moeten de betrokken overheden wel door- project stappen. Te late oplevering? Gaat je een visie mag geven op de toekomstige pakken, vindt Van Oeveren: Nederland maakt als consortium geld kosten. Overschrijding ruimtelijke ontwikkeling van het gebied. geen tempo. En dat terwijl er in zijn ogen van het budget? De bank is echt niet zo toe- En dat alles in de vorm van een pps-project! zulke mooie voorbeelden zijn van geslaagde geeflijk als de overheid. Pps strekt zich ook Bij dit project werken de diverse onderdelen lightrailprojecten: Randstadrail, een netwerk over een lange reeks van jaren uit en het van Strukton samen met bedrijven van de rond Rotterdam en Den Haag dat uitstekend laatste wat je als bedrijf wilt, is in al die jaren NS, zoals NS Reizigers, NS Poort, Qbuzz en Lightrail, nieuwkomer in Orléans (Fr), januari 2009 functioneert, de sneltram Utrecht-Nieuwegein, de lasten van een verkeerde inschatting van Syntus. Bij pps, eindigt hij, lacht de syner- de metro s van Rotterdam en Amsterdam de risico s dragen. gie je tegemoet. 20 Spoorwerk 16 I December 2009 Spoorwerk 16 I December

12 Stedenbouwkundige Rob van der Bijl: Voor ontsluiting van steden is lightrail de aangewezen weg De introductie van light- Dat is de overtuiging van dr.ir. Rob van der Bijl, stedenbouwkundige maar vooral werkzaam op het snijvlak tussen stedenbouw en infrastructuur. Internationaal geldt hij als één van de deskundigen op het gebied van lightrail. Van der Bijl kan als geen ander een schets geven van lightrail in Europa en hoe elders tegen pps wordt aangekeken. lopen er trams, met een grotere capaciteit dan de bus. Maar is dat niet een tikje decadent, asfalt vervangen door steentjes omdat dat beter oogt? Nee, want waarom doe je dit allemaal? Om de stad sociaal en economisch te verbeteren, en daarin kan lightrail een belangrijke rol spelen. Het is vaak een heel kostenefficiënt middel voor middelgrote steden. tramlijn nu is uitgegroeid tot een heel netwerk. En omdat het bestuur van de stad zich altijd consequent achter de plannen heeft geschaard, zich niet heeft laten leiden door de waan van de dag. In Utrecht lag in 1995 ook een tramplan. Toch is dat gesneuveld, zoals je ook elders in Europa plannen kunt vinden die niet zijn uitgevoerd. railverbindingen is bijna overal in Europa een eclatant succes. Zijn persoonlijke interesse dateert uit de jaren negentig toen de uitbreiding met Vinex-wijken begon. Van der Bijl: Die zijn vaak heel groot en liggen buiten de bestaande stad, meestal zelfs achter de ring. Daarom moest er nieuwe ontsluiting komen en dat leidde weer tot moeizame onderhandelingen tussen de ministeries van VROM en V&W. Verkeer en Waterstaat wilde niet zonder meer meebetalen aan de noodzakelijke tramlijnen en dat terwijl die heel belangrijk zijn voor het welslagen van zulke wijken. Die houding kwam voort uit de waterscheiding die heel lang heeft bestaan tussen Verkeer en Vervoer enerzijds en Ruimtelijke Ordening anderzijds. Ik zag het probleem en daar wilde ik iets mee. Bovendien werkte ik in die tijd veel voor de RET in Rotterdam. Zo raakte ik als stedenbouwkundige steeds meer geïnteresseerd in het raakvlak tussen stedenbouw en verkeer en vervoer. De minder goede voorbeelden van lightrail komen uit het Verenigd Koninkrijk en hebben onder meer te maken met het glasharde marktdenken van Margareth Thatcher. Van der Bijl: Als je de tram introduceert, moet je niet de buslijn handhaven en die twee laten concurreren. Het was allemaal wat commerciëler in Engeland. Zo hebben de private partijen de tram daar vaak vóórgefinancierd en wat zag je dan? Dat de projecten kwalitatief magertjes werden uitgevoerd. Haltes bijvoorbeeld bleken niet goed ingepast en slecht toegankelijk omdat de bouwer er belang bij had het zo goedkoop mogelijk te doen. En waarom had hij dat belang? Omdat bouw en exploitatie in Engeland waren losgekoppeld. Liever niet doen, is mijn advies. Maar over publiekprivate Trams deden hun intrede in de tweede helft van de negentiende eeuw. Van der Bijl: De steden in Europa groeiden toen heel sterk en het zijn de trams geweest die deze groei mede mogelijk maakten. Vervolgens ging de stedelijke railinfrastructuur tussen 1930 en 1960 grotendeels verloren, ten faveure van de auto. De kentering volgde medio jaren zeventig en had te maken met de afnemende luchtkwaliteit en leefbaarheid in de steden. Ook verscheen in 1972 het rapport van de Club van Rome. samenwerking (pps) bij de aanleg en exploitatie van dergelijke verbindingen bestaat nog veel onduide- Dat resulteerde onder meer in het platform en tal van onderzoeksopdrachten van gemeentes, provincies en regio s. Zo kreeg Van der Bijl vanuit Groningen de vraag of de stad niet te klein was voor herintroductie van de tram. Ik heb toen de vertramming in veertien Europese steden bekeken en wat bleek? Dat er veel steden in het buitenland van vergelijkbare omvang als Groningen een tram hadden! Verder wilden ze in Groningen weten hoe je dat nou doet, zo n tram inpassen in de stad. Men vreesde dat er als het ware een trein door de stad zou gaan rijden, compleet met ballastbed en dwarsliggers. Toen heb ik ze meegenomen naar Valenciennes waar men erin geslaagd is het tracé heel mooi in te passen. De tram rijdt er door het gras en je kunt het spoor zo oversteken. Zowel in Europa als in de VS beleefden lightrail en tram een glorieuze comeback. Frankrijk nam het voortouw, gevolgd door landen als Spanje, Portugal en het Verenigd Koninkrijk. Van der Bijl: De kern is dat steden zijn uitgegroeid tot stedelijke regio s. Voor de ontsluiting daarvan is lightrail de aangewezen weg. Overal waar het werd geïntroduceerd, is het een eclatant succes. Hij haalt er nog maar eens een Frans voorbeeld bij, Straatsburg. Die stad is aantoonbaar verbeterd. Er wordt veel meer gebruik gemaakt van het openbaar vervoer. Mede daardoor nam de autodruk af en dat had weer zijn weerslag op de openbare ruimte die sterk is verbeterd. Bovendien nam de kwaliteit van het winkelapparaat toe, met hogere omzetten en hoogwaardiger producten. Zeer tegen de verwachting in van de winkeliers die bang waren dat hun omzet door het terugdringen van het autoverkeer zou dalen. lijkheid. Daarzonder zal Publiekprivate samenwerking komt hij overal in Europa tegen, in allerlei vormen. In Duitsland en Zweden bijvoorbeeld adopteren bedrijven een station dat ze vervolgens bouwen en exploiteren. Ook een vorm van pps. Maar voorbeelden van pps bij de áánleg van lightrailverbindingen kent hij nauwelijks. In West-Europa hebben we eigenlijk nog geen ervaring met consortia die tramprojecten voor hun rekening nemen en vervolgens de exploitatie verzorgen. Het kan een interessante optie zijn, en die optie wordt nu in Groningen uitgezocht. Veel meer kun je er nog niet over zeggen. het niet altijd gaan, maar omgekeerd geldt hetzelfde, niet élk project leent zich voor pps. Soc i a l e e n e c o n o m i s c h e v e r b e t e r i n g Ook leer je van de overwegingen die stadsbestuurders elders ertoe brachten voor de tram te kiezen, vindt Van der Bijl. In Orléans bijvoorbeeld wilde het stadsbestuur de Rue de la République verfraaien, een belangrijke straat die uitkomt op de Place du Martroi, met het ruiterstandbeeld van Jeanne d Arc. Historische grond, vond men, en die Rue de la République werd toen nog ontsierd door een lange reep asfalt waarin de bussen sporen hadden getrokken die bij regen in plassen veranderden. In de plaats daarvan liggen er nu klinkers en Desondanks verwacht Van der Bijl dat een toekomst zonder pps ondenkbaar is. Het welslagen ervan hangt af van het soort project en van de organisatorisch-juridische vorm van pps. Van der Bijl: Houd je het bij een vrijblijvende samenwerking of wordt het een echt partnerschap? Alleen die laatste optie lijkt me levensvatbaar. De wa a n v a n d e d a g Vraag is natuurlijk: waaróm werd het in Straatsburg zo n succes? Van der Bijl: Omdat er consistent aan is doorgewerkt zodat die ene 22 Spoorwerk 16 I December 2009 Spoorwerk 16 I December

13 IJskoud werk De graafmachine moet Het is winter in Älvsbyn, 1000 km ten noorden van Stockholm en niet ver van de poolcirkel. hard werken om het ijs te Minus 28 graden op de ene dag en plus zeven graden twee dagen later is heel normaal langs de noordelijke hoofdlijn. De sneeuwval is heel licht vandaag, de temperatuur slechts enkele breken. Bertil Nordström graden onder het vriespunt. De storingsmeldingen houden hier twee van de drie keer verband met het signaleringssysteem, vanwege de kou en de gevoeligheid voor veranderingen van helpt met zijn pikhouweel, temperatuur. Älvsbyn is de ideale plaats om getuige te zijn van spoorwegonderhoud in de winter. Het feit waarmee hij de bevroren dat deze kleine plaats zo representatief is voor strenge winterse omstandigheden wordt nog eens onderstreept door de tijdelijke aanwezigheid van Duitse autofabrikanten, die voertuigen, elektriciteitskabels met banden en elektrische componenten testen. Zo ver naar het noorden, op nog maar 100 km van de poolcirkel, wordt het om ongeveer drie uur s middags donker. bijna chirurgische precisie Rond het emplacement in Älvsbyn liggen 7000 gebruikte houten dwarsliggers. Ze liggen daar te wachten op de lente, als ze hergebruikt kunnen worden voor de eindstations van de twee Railtechnicus Rolf Andersson laat zijn graafmachine naar beneden rollen in de richting en vormt dan ijsbanken die naar het spoor kruipen en het risico op ontsporing verhogen. zoon zijn er helemaal klaar voor om over een maand de slopende Vasaloppet langlauftocht bevrijdt aftakkingen van de noordelijke hoofdlijn aan de kust, Skelleftehamn en de haven in Piteå. Deze bestemmingen ontvangen meestal lichte goederen en daarom hebben houten dwarslig- van een tunnelopening, maar moet vervolgens geduldig wachten tot er twee treinen zijn Het zou beter zijn als we langere perioden van constante kou hadden. Dan zou het te doen. gers hier bepaalde voordelen boven betonnen. Houten dwarsliggers zijn bijvoorbeeld beter met gepasseerd, voordat hij het telefoontje krijgt water in het gesteente bevriezen en er niet Ren d i e r e n het oog op ontsporingen, omdat ze buigzamer zijn. Het is ook een keer voorgekomen dat een dat hij de tunnel in mag. Met twee kabels aan uitlekken, verklaart Bertil. Na zware sneeuwval trekken rendieren graag hele serie betonnen dwarsliggers ging scheuren, omdat ze niet naar behoren waren voor- beide rails veroorzaakt hij kortsluiting in het naar de wegen en sneeuwvrij gemaakte gespannen - een fundamentele fabrieksfout. elektrische systeem van het sein, zodat het Sne e u w r u i m e n spoorbanen. Het ergste was toen op een signaleringssysteem reageert alsof er een De sneeuwploeg ondergaat een garantie- dag eerst 35 rendieren werden geraakt door trein in de tunnel staat. service van drie dagen. Technicus Glenn treinen en daarna op diezelfde dag nog eens Bertil Nordström werkte voor de Zweedse Svensson van de Zweedse fabrikant SRS 50. Soms is het heel moeilijk als het donker spoorwegen en is eigenlijk al met pensioen, Sjölanders voert de inspectie uit. Hij moet is en je gewonde dieren moet afschieten en maar wordt af en toe op uurbasis ingehuurd misschien versleten onderdelen vervangen zelfs op zoek moet gaan naar koppen in het om Rolf te helpen. Halverwege de 800 meter en het hydraulische systeem reviseren bos. Het karkas van het rendier moet ook zo lange tunnel lijkt het wel alsof er een waarmee de vleugels die de sneeuw van de snel mogelijk verwijderd worden uit de directe reusachtige kaars is gesmolten tussen de spoorbaan schuiven naar buiten worden omgeving van het spoor, zodat zeldzame dier- tunnelmuur en het spoor. In feite heeft een gedrukt, de borstels voorop worden aange- en zoals veelvraten - een grote marterachtige ijsbank de rail bijna gebroken. De laadschep dreven en de kraan achterop wordt bediend. - beren en wolven niet verleid worden om van de graafmachine moet hard werken om We volgen de noordelijke hoofdlijn zuidwaarts tevoorschijn te komen en het gevaar lopen het ijs te breken. Bertil Nordström helpt daar- naar het station van Långträsk, waar een om aangereden te worden, zegt Eilert bij met zijn pikhouweel, waarmee hij de be- oudere machine de sneeuw van de rails Lindström, die een wapenvergunning heeft vroren elektriciteitskabels met bijna chirurgi- schuift. De sneeuwploeg kan worden gekeerd en elk moment kan worden opgeroepen als sche precisie bevrijdt. Hoewel de tunnel hier met behulp van een plaat die neerwaarts op een machinist meldt dat hij een rendier heeft bekleed is, zodat zich op de muur geen ijs de rails wordt gedrukt en de hele machine op- geraakt. De Saamische veehouders krijgen kan vormen, stroomt er water in en uit het tilt. Vervolgens kan hij eenvoudig 180 graden een vergoeding van de staat voor elk geïden- ballastbed. Er zijn heel wat pogingen gedaan worden gedraaid en dan in de tegenoverge- tificeerd paar oren, die een speciaal merk- om de gaten in de muren van de tunnel te stelde richting rijden. Maar de machine kan teken dragen dat bij een bepaald dorp van de dichten, maar het water weet altijd weer een niet alles zelf. Gustav Lindahl moet de wissel- Saami hoort. Maar omdat er meer omheining- weg te vinden door nieuwe scheuren. tongen met de hand van sneeuw ontdoen. en zijn gebouwd, is het aantal verongelukte Daarom moet er om de dag worden geruimd. Hij is een van de weinige jonge mensen die rendieren gedaald van ongeveer 1000 naar De grote temperatuurverschillen vormen hier echt wil blijven wonen. Gustav is een rond de 200 per jaar. het grootste probleem. Het water in het van de twee zoons van de seinonderhouds- gesteente bevriest als het tevoorschijn komt manager in Jörn, Christer Lindahl. Vader en 24 Spoorwerk 16 I December

14 Brussel, 21:23 UUR Nog even en het is nacht. De zoveelste in een vier jaar durende campagne van bovenleidingvernieuwing in en om Brussel. Dit is Station Schaarbeek, vandaag het vertrekpunt van mensen en materieel van Strukton Rail in België. In totaal zullen 180 secties van 1000 meter een opknapbeurt krijgen. Nog even te gaan. 26 Spoorwerk 16 I December 2009 Spoorwerk 16 I December

15 Trein haalt vliegtuig in De hogesnelheidstrein van Rome naar Milaan neemt de leidende positie op de binnenlandse reizigersmarkt over van Alitalia. Het is december De Frecciarossa moet zijn officiële maidentrip tussen Milaan en Bologna nog maken als Mauro Moretti, CEO van Ferrovie dello Stato, hard en duidelijk een voorschot op de toekomst neemt. Over een paar dagen zal de hogesnelheidstrein de reistijd tussen Milaan en Bologna terugbrengen tot 65 minuten. Rome-Milaan doe je op z n snelst in dik 3,5 uur. En over een jaar of twee, als Bologna- Florence ook geschikt is gemaakt voor snelheden van 300 km/u, zal het nog sneller gaan. Moretti laat er geen misverstand over bestaan: zijn Rode Pijlen gaan de strijd aan met de binnenlandse luchtvaart, in ieder geval met het grote marktaandeel op Milaan-Rome dat het nieuwe, geprivatiseerde en nog altijd wat ontredderde Alitalia nog in handen heeft. Liefst 60% van de reizigers die dan nog voor het vliegtuig kiezen wil Moretti in de trein lokken. Analisten vinden Moretti aan de optimistische kant. De trein zou pas echt een geduchte concurrent van het vliegtuig worden als de reistijd tussen Rome en Milaan naar onder de drie uur kan. Moretti weet zich gesteund door vergelijkingsmateriaal uit andere Europese landen. In Spanje heeft de HSL Madrid-Sevilla inmiddels 53% van de reizigermarkt in handen. Het marktaandeel van de TGV Parijs-Brussel steeg in vier jaar tijd van 24% naar 48%, terwijl het aandeel van het luchtverkeer terugliep van 21% naar 7%. De ervaring leert dat op afstanden tot gemiddeld 650 km trein en vliegtuig in reistijd niet meer voor elkaar onder doen. Het gemak van de treinreis van centrum tot centrum doet de vliegsnelheid teniet. Bovendien, met een trein kan je veel frequenter heen en weer dan een vliegtuig. Neem de Frecciarossa, die gaat straks 18 keer per dag. Dat de afstand tussen Rome en Milaan enkele tientallen kilometers meer is dan de ideale 650, dat is voor kniesoren. Op 13 december 2008, na een gelikte campagne - de treinliefhebber koesterde zijn Rode Pijl inmiddels als de Ferrari Testarossa van het spoor - wordt Milan-Bologna officieel in gebruik genomen. Door politici, door filmsterren, door bobo s en wannabee s, door Premier Berlusconi zelve die er graag een conducteurspet voor opzet, schuin op het rechter oor. Mooie woorden gingen aan het feest vooraf. Over de triomfen van de moderne spoortechniek, 100% prodotto Italiano, inclusief de probleemloze installatie en inregeling van ERTMS 2 - en dat is meer dan je van andere landen kunt zeggen. Over de historische rol van Italië in hogesnelheidsland. Over hoe de Frecciarossa de politieke en de economische hoofdsteden van het land dichter bij elkaar zou brengen. Giovanni Cassola, directeur Reizigersvervoer van de Italiaanse Spoorwegen Ferrovie dello Stato (FS), had al eerder alle voordelen in één zin samengeperst: Deze ontwikkelingen doen onze mobiliteit significant toenemen, met positieve sociale en economische effecten en goed voor het milieu. De eerste Rode Pijl rook naar spumante en had een vertraging van maar twee minuten, op zich al een groot succes. stiller voertuig, waarin men kan werken, Het zou nog even feest blijven. Een maand uitrusten en een praatje maken. later, op 15 januari 2009, mocht de miljoenste gebruiker van Rome-Milaan een gratis Intussen is lang niet iedere Italiaan onverdeeld treinkaartje en een schaalmodel van de Rode gelukkig met de Grandi Opere waarmee Pijl in ontvangst nemen. Begin februari haalt Ferrovie dello Stato zo graag mooi weer Mauro Moretti zijn grote gelijk tijdens een hoorzitting in de Romeinse Senaat. Het succes van Milaan tot Napels dat FS - zeg de regering predikt. Al jaren klagen pendelaars en forenzen van de nieuwe dienstregeling, deelt hij mee, in Rome - niets doet aan de verbetering van is groter dan voorzien. Hij strooide met pasgeboren mobiliteitscijfers. In nog geen twee de orde van de dag, treinen worden slecht het regionale treinverkeer. Vertragingen zijn aan maanden had de trein het vliegtuig ingehaald. onderhouden, stoptreinen moeten opzij voor Voor de ingebruikname van Milaan-Bologna hun snelle soortgenoot. In Bologna en Milaan vervoerde monopolist Alitalia 52% van alle dreigden boze forenzen de Frecciarossa te reizigers tussen Rome en Milaan, nu was het blokkeren als er niet snel meer werk zou worden gemaakt van de treinen waarmee zij gedaald tot 39%. Ook het autogebruik over hetzelfde traject nam af, zij het wat bescheidener van 15% naar 13%. Tegelijkertijd ver- Mauro Moretti erkent de problemen, maar dagelijks naar hun werk moeten gaan. grootte de trein zijn aandeel van 32 naar 48%. ontkent dat het succes van de hogesnelheidslijnen ten koste zou gaan van de regionale Moretti mocht triomfantelijk concluderen dat de trein, die door de geschiedenis tot een langzame ondergang leek veroordeeld, nu het snel en langzaam zou volgens hem op den verbindingen. Integendeel, de scheiding tussen transportmiddel van de toekomst bleek. Veel duur ook de punctualiteit van het regionale mensen hebben ontdekt dat de trein niet meer verkeer moeten bevorderen. de trein van 20 jaar geleden is, maar een veel De r o l va n CLF Strukton Rail heeft sinds 1998 een aanzienlijk belang (40%) in de Bolognese spoorbouwer Costruzione Linee Ferroviari (CLF). De overige aandelen zijn in het bezit van de coöperatieve bouw reus Unieco. De geschiedenis van CLF is nauw verweven met de ontwikkeling van hogesnelheidslijnen in Italië. In 1992 was CLF verantwoordelijk voor de nieuwbouw van het traject Florence-Rome. Van die lijn moest 20 km geschikt gemaakt worden voor snelheden tot 300 km/u. Het was de eerste keer dat in Italië voor die snelheid werd gebouwd. De hogesnelheidslijn Milaan- Bologna - goed voor ongeveer 180 km dubbelspoor - werd in zijn geheel door CLF gebouwd. De voorbereidingen begonnen in Het feitelijke werk voor CLF ving aan in 2004 en duurde tot medio Op 13 december 2008 reden er de eerste treinen. Van alle Italiaanse spoorbouwers legde CLF het grootste aantal kilometers nieuw hogesnelheidsspoor aan: 500 km. De concurrenten waren elk gemiddeld verantwoordelijk voor 200 km nieuwbouw. FS heeft nog tal van plannen om het HSL-netwerk verder uit te breiden. Het wachten is nu al jaren op de (deel)aanbestedingen op het traject Milaan-Venetië en de aanbesteding Milaan-Genua. Beide projecten zijn al in 2006/2007 door de overheid goedgekeurd, maar niemand weet nog wanneer ze in de markt worden gebracht. 28 Spoorwerk 16 I December 2009 Spoorwerk 16 I December

16 Ruimte voor ambities Nieuwe werkplaats gaat onderdak bieden aan Equipment en Rolling Stock. Er komt een nieuwe werkplaats, met ruim 6600 vierkante meter inclusief kantoorruimten, bijna vier keer zo groot als de oude. Niet langer alleen om de machines van Strukton Rail Equipment te onderhouden, maar ook voorzien van werkruimte voor de activiteiten van Strukton Rolling Stock. Als alles meezit zal hij eind 2011 gereed zijn voor ingebruikname. De locatie verandert: nog steeds aan het stationsemplacement van Zutphen, maar dan een kilometer verderop naar het noorden, verder van de oevers van de IJssel vandaan. De plannen zijn rond, de ambities zichtbaar. Senior projectmanager Frans Callenbach is namens Strukton Rail de bouwpastoor. Hij legt oud en nieuw naast elkaar. Onze huidige werkplaats heeft tientallen jaren gefunctioneerd, maar past qua uitstraling en voorzieningen al lang niet meer bij de ambities van Strukton Rail. Kenmerk was dat we die werkplaats vrijwel uitsluitend voor onszelf gebruikten. We beschikken daar over drie relatief smalle werkputten met een lengte tot 40 meter. De kraanfaciliteiten zijn er onvoldoende en de ARBO-omstandigheden zijn niet meer van deze tijd. De nieuwe werkplaats krijgt drie sporen van 50 meter met een verbrede werkput en twee sporen van ieder 100 meter met werkput. Eén daaraan is gereserveerd voor onderhoud en revisie van reizigersmaterieel en inbouw van onder andere nieuwe besturings- en beveiligingssystemen in personentreinen door Strukton Rolling Stock. De ander is met die 100 meter lang genoeg om ook een vernieuwingstrein, de langste van alle machines, onderdak te bieden. Nu nog moeten we, om die reus te reviseren, buiten werken of tegen hoge kosten uitwijken naar andere locaties. Daarnaast houd ik nu al rekening met een mogelijk verdere uitbreiding van nog twee sporen van ieder 100 meter, bestemd voor dagelijks onderhoud aan regionale lighttrains. De potentiële aanbieders van regionaal trein- en busvervoer hebben al aangegeven dat Zutphen wat hun betreft de aangewezen onderhoudslocatie is. Callenbach schetst een toekomstige omgeving waarin het beter werken zal zijn dan in voorbije jaren. Het gebouw moet aantoonbaar voldoen aan de eisen die Strukton zichzelf stelt op het gebied van duurzaam bouwen; het zal een energiearm en klimaatneutraal karakter krijgen. De kantoorfaciliteiten zijn verbeterd en uitgebreid. De werkplaats krijgt bovenloopkranen boven de werkputten, waar we het in de oude werkplaats met zwenkkranen met een beperkt bereik moeten doen. Het werkklimaat zal sterk verbeteren door vloerverwarming, ook in de werkputten; de huidige zijn s winters bar koud. De grote lengte van de sporen maakt dat alle materieel in revisie binnen kan staan - de deuren hoeven niet meer open in de winter. Ik verwacht dat we daarmee het ziekteverzuim zullen terugdringen en tot een betere inzet van de bestaande capaciteit zullen komen. Met de groei van onze activiteiten daar, kan de teruglopende werkgelegenheid binnen Strukton Rail mogelijk voor een deel worden gecompenseerd. Strukton wist al in 2006 dat de huidige werkplaats op de schop moest. Hij was een sta-in-de-weg geworden voor de ambities van zijn gastheer, de gemeente Zutphen. De gemeente wil ten westen van het spooremplacement aan stadsontwikkeling doen. Op een deel van het oude bedrijventerrein komt een nieuwe mix van zo n 1000 woningen, bedrijven, kantoren en recreatieve voorzieningen. Die omgeving moet een stuk toegankelijker gemaakt worden dan hij nu is. Daar is een tunnel onder het emplacement voor nodig, precies op de plek van de werkplaats. De ster is rond De eerste dwarsligger werd gelegd in 1993, de laatste ingebruikname volgde in België heeft als eerste land in Europa een hogesnelheidsnet van grens tot grens. Op een zomerdag in het jaar dat nu ten einde loopt had de Belgische spoorgemeenschap even iets te vieren. De nieuwe hogesnelheidslijn tussen Luik en de Duitse grens was klaar en spoorbeheerder Infrabel droeg het traject met bijpassende gebaren over aan zijn gebruikers. Op zich al feestelijk genoeg. Maar wat de bijeenkomst een eenmalige hoogglans gaf, was het besef dat met deze ingebruikname België het eerste land in Europa was geworden dat van grens tot grens beschikt over een volledig afgewerkt hogesnelheidsnet, een stervormig netwerk met een kern die Brussel heet en stralen die reiken tot in Groot-Brittannië, Frankrijk, Nederland en Duitsland. De laatste nieuwbouw bestaat uit 36 km dubbelspoor en is uitgerust met ERTMS/ETCS en GSM-R. Het traject maakt deel uit van de spooras Brussel-Frankfurt. Wie vanuit de informele hoofdstad van Europa naar het financiële hart van de Bondsrepubliek wil, doet daar niet langer vijf, maar drie uur over. De Luikenaar is nu ruim 20 minuten sneller in Keulen. De regionale reiziger pikt ook zijn minuten mee: De oostelijke tak is in totaal 139 km lang en over meer dan 100 km hebben de treinen, gewoon snel en supersnel, een gedeelde bedding. Zes jaar duurde de bouw, anderhalf jaar lang nog het testen van het seinstelsel en het veiligheidssysteem van de 6,5 km lange tunnel van Soumagne. Wie in Luik instapt, gaat bij het raam zitten en ziet tot in de tunnel de Ardense heuvels met een snelheid van 200 km/u aan zich voorbijschieten. Daarna kan de snelheid omhoog tot 260 km/u en zoeft de trein zo strak als maar kan over de viaducten van José, Herve en Battice een ruim 1 km lange overdekte sleuf bij Walhorn in. Daar is het einde nieuwbouw en gaat de rit voort over klassiek gemoderniseerd spoor. Infrabel had 16 jaar nodig om zijn hogesnelheidsnet rond te krijgen. De beheerder maakte daarvoor vier grote stappen in de nieuwbouw en werkte gelijktijdig aan de systematische vernieuwing en opwaardering van bestaand spoor. De eerste stap ging richting Frankrijk, begon in 1993 en eindigde in Daarna volgden Leuven-Luik en Luik-Duitse grens als onderdeel van de oostelijke tak. De bouw van het traject Antwerpen-Nederlandse grens begon in Voor binnenlands verkeer werd het in juni 2009 in gebruik genomen. De hogesnelheidslijn Amsterdam- Brussel verkeert nog in een relatief boemelstadium wegens een combinatie van technische problemen in Nederland en vertraagde leverantie van hogesnelheidstreinen door AnsaldoBreda. Maar de Belgen zijn er klaar voor. Zij bouwden 206 km nieuw spoor en vernieuwden er 108. De totale investering in de ster bedroeg ongeveer 5,2 miljard Euro. 30 Spoorwerk 16 I December 2009 Spoorwerk 16 I December

17 Duitse les gebrand om te worden verschroot. Bij de spoorstaven zijn er geen grote verschillen, zegt Sebregts. S 49 is bij de DB de lichtste wijdert een paar centimeter ballast. Andy Schöne en Frank Hoos van Georg Reisse, de Strukton Rail-dochter uit Kassel, brengen we ballast tussen de betondwarsliggers. Vervolgens begint het onderstoppen van het spoor. Pas daarna mogen de spoorstaven spoorstaaf, verder worden vooral de profielen de B70-betondwarsliggers weer op de juiste volgens de in Duitsland geldende voorschrif- S 54 en UIC 60 gebruikt. Het getal geeft plaats. De rest van het richtwerk wordt ten gelast worden. Andere normen, andere waarden, dat vraagt om een hierbij aan wat het gewicht per meter is. gedaan door de stopmachine. Beiden zijn tevreden over de samenwerking met de Lic h t e n in s ta p p e n grondige inburgeringsles. Een Nederlands vernieuwings- Doorslaggevend was dat de spoorstaven vóór het aanbrengen in de binnen- en buitenbogen Hollanders. Het klikt. Toch zijn er ook verschillen tussen de Duitse De stopmachine 09-3X van Plasser & Theurer is van Georg Reisse, komt uit Kassel en wordt team ging in training op een stuk spoor met typisch op de juiste lengte moesten worden gesneden en uitgelegd. Dat heeft goed gewerkt. We en Nederlandse werkwijze. In Duitsland heeft iedereen een bepaalde post, zegt Cor Ronda bediend door Duits personeel. Maar de Nederlandse machinisten op de stopmachine Duitse hindernissen. kunnen tevreden zijn, zegt Sebregts. In Nederland zijn de spoorstaven al voor het wis- in de cabine van de Matisa. In Nederland heeft iedereen een aantal verschillende hebben al kennis gemaakt met hun Duitse collega s en veel ervaringen uitgewisseld, selen kilometerslang aan elkaar gelast. Daar- taken. Iets anders is ook nieuw voor de zegt Sebregts. Het onderstoppen gebeurt in Gert Meesters en Anthony Sebregts zullen de berg roestige stalen dwarsliggers bij kilometer door is het vervangen eenvoudiger. Hoewel: Nederlander: In Nederland zijn de spoor- Duitsland op basis van vooraf bepaalde licht- 57,9 niet snel vergeten. Die hadden het Nederlandse team van Strukton Rail voor een moei- Voor de machine maakt het niet uit of de staven overal al langgelast. waarden, tijdens de zogenaamde licht-/ ver- lijke opgave gesteld: Hoe vervang je stalen dwarsliggers van 285 centimeter lang wanneer je spoorstaven gelast zijn, zegt Sebregts na een dichtingsgang, eerste en tweede stabilisering, vernieuwingstrein Matisa P95 geschikt is voor het oppakken van dwarsliggers van niet meer korte denkpauze. Wanneer de bouten van de s Middags, aan het eind van de tweede en wordt gedocumenteerd aan de hand van dan 278 centimeter? lasplaten niet te groot zijn, passen ze goed oefendag, na urenlang geconcentreerd te de uitdraai van de meerkanaalsschrijver. door de spoorstaafgeleiders. Belangrijk is dat hebben gewerkt, zijn de mannen uit In Nederland is dat eenvoudiger, daar zijn De opgave kwam niet onverwacht. We wilden gewoon een beetje oefenen, zegt Sebregts de lassen in het goede dwarsliggervak Nederland moe en voldaan. De volgende dag nog geen strikte richtlijnen voor het stopwerk. met gevoel voor understatement. Dat dit mogelijk was, is te danken aan de welwillendheid uitkomen. Als ze dan soms toch nog te lang zullen ze het stuk spoor nog een keer gaan Sebregts vervolgt: De Nederlanders begrijpen van de Kurhessenbahn, een onderneming van DB RegioNetz Infrastruktur GmbH, en de goede zijn, proberen de Nederlanders de geleiderol- bewerken. Dan stort een ballasttrein, met een vaak niet dat je in Duitsland alleen strikt vol- contacten tussen Georg Reisse en dit bedrijf. Dankzij hun inzet kon samen met de len met een lange stang over de bouten te diesellocomotief van de Kurhessenbahn, nieu- gens bepaalde richtlijnen moet werken en dat collega s van Georg Reisse en Strukton Rail een geschikt stuk spoor gekozen worden om zich drukken - of maken ze gewoon de rol los en voor te bereiden op de eisen van de Duitse markt. Sommige stalen dwarsliggers kwamen bevestigen deze weer aan de andere kant van nog uit 1902, vertelt Gert Meester. Die hebben ons veel problemen bezorgd. In Duitsland de lasplaten. zijn stalen dwarsliggers geen ongewoon verschijnsel op secundaire lijnen. De oude dwarsliggers zijn hol en naar boven toe gewelfd. Ze zijn bijzonder weerbarstig, omdat de uiteinden een Afs t a n d e n i n s t e l l e n behoorlijk stuk naar beneden gebogen zijn. Daarom kun je ze niet goed oppakken, zegt In de volgende ronde worden de Nederlandse Meesters. Het kan met de hand of de graafmachine, maar dat duurt veel te lang. oefendwarsliggers vervangen door nieuwe B70-betondwarsliggers uit Duitsland. De De oplossing van het lengteprobleem was even eenvoudig als pragmatisch: met slijpschijven dwarsliggerafstanden zijn hier vergelijkbaar en lasbranders werd 20 centimeter van de stalen dwarsliggers afgesneden; daarna kon de met Nederland. De afstanden kun je instellen vernieuwingstrein ze automatisch omwisselen voor betondwarsliggers. Als we aan het eind op de machine, verklaart Sebregts. Geen van de dag zover zijn dat we met de volgende stalen dwarsliggers geen problemen meer probleem dus. Dat de vernieuwingstrein tel- hebben, dan zijn we tevreden, zouden Meesters en Sebregts later zeggen. kens stopt, omdat een dwarsligger vastzit in de opname-eenheid voor de oude dwarslig- De j u i s t e l e n g t e gers, is geen reden voor ergernis. Met zijn Het baanvak waarop de Nederlanders willen leren wat het verschil is met werken aan de boven- drieën of vieren trekken de Nederlanders de bouw in eigen land, wordt op dit moment slechts sporadisch gebruikt voor goederenverkeer. 300 kilo zware betondwarsligger dan met een Zo ziet het spoor er ook uit: stalen en houten dwarsliggers en hier en daar een versleten touw naast het spoor of brengen vastgek- spoorstaafkop in plaats van betonnen dwarsliggers en moderne spoorstaven. Hier hebben we lemde dwarsliggers op de transportwagen tijd genoeg om te oefenen, zegt Meesters. We kunnen hier telkens aanpassingen en verbete- met stangen en spierkracht weer in beweging. ringen doorvoeren aan bijvoorbeeld de instelling van de dwarsliggeropname van de Matisa. Dat is normaal. Dat zou op een normaal baanvak, zonder onderbreking van de treindienst, tussen twee treinen door of gedurende een paar uur in de nacht, onmogelijk zijn. Bij de overgang tussen de oude houten dwarsliggers en de nieuwe, bijna witte De Nederlandse vernieuwingstrein heeft de in totaal circa 1000 meter spoor meerdere keren betondwarsliggers is er een klein hoogtever- bewerkt. Eerst hebben we de stalen dwarsliggers vervangen door betondwarsliggers, die we schil. De rail-weg-graafmachine van Georg uit Nederland hebben meegebracht, vertelt Sebregts. Dat duurde een dag. Daarbij werden ook Reisse haalt drie dwarsliggers tussen de de spoorstaven vervangen door nieuwe exemplaren, en werden de oude spoorstaven kort gespreide spoorstaven naar de kant en ver- 32 Spoorwerk 16 I December 2009 Spoorwerk 16 I December

18 Als je hier slaagt, slaag je overal Eurailscout bedient Zwitserse spoorwegen met nieuwe meettechniek. Per dag rijden er 180 passagiers- en goederentreinen overheen, de Dat Eurailscout in 2008 de opdracht van Schweizerische Bundes- goederentreinen goed voor een dagelijkse last van ton. bahnen (SBB) binnenhaalde, heeft alles te maken met de nieuwe Begrijpelijk dat het spoor tussen Erstfeld en Chiasso, over het techniek die het bedrijf in de afgelopen vijf jaar ontwikkelde en tot Gotthardmassief, wordt beschouwd als een levenslijn tussen Noord- volwassenheid bracht, als eerste in een rijtje van internationaal Italië en Zuid-Duitsland. Dat spoor moet op orde zijn en een deel van ope rerende bedrijven. Gert Jansen: Met deze wervelstroommetingen de daarvoor noodzakelijke metingen verricht Eurailscout Inspection & kunnen we headchecks detecteren, fijne scheurtjes aan de binnenkant Analysis. Twee keer per jaar dendert de UST02, één van Eurailscout s van de kop van de spoorstaaf. En juist in de combinatie ultrasoon/ meest geavanceerde meettreinen, over de Gotthardbahn om onder wervelstroom was SBB sterk geïnteresseerd, want headchecks ont- meer verborgen gebreken vanaf 1 millimeter diepte op te sporen. staan vooral in de bogen op het bovenbeen. Het Zwitserse spoornet kent veel bogen. Een buitengewoon prestigieuze opdracht, zegt productieleider Gert Jansen: Als je hier slaagt, op dit moeilijke traject, slaag je overal. Het Sne l s t e m e e t t i j d o o i t maakt in de markt echt verschil als je als referentie naar Zwitserland Maar er speelde nog iets anders en dat werpt een schril licht op de de medewerkers een licentie moeten heb- in Kassel, Mainz en Erfurt. Maar het Roerge- en smalle borstels in het midden worden kunt verwijzen, met trajecten als de Gotthard. Na het contract met spanningen waaronder de mannen van Eurailscout de afgelopen jaren ben. Wanneer bij ons de uitvoerder zegt bied ligt tussen onze vestingen in Duitsland en onderbroken. Wij hebben alleen maar goede Zwitserland volgden dan ook al snel vergelijkbare opdrachten uit hebben gewerkt. Spanningen die nog voelbaar zijn tijdens de meetrit, 80 lichten (80 mm), dan wordt dat gewoon Nederland in, dus dat zou iets voor Strukton ervaringen in de samenwerking met de collega s Denemarken en zeer recent ook Noorwegen. dit voorjaar over de Gotthardbahn. Als we vanuit Erstfeld na een zo gedaan. In Duitsland gaat dat niet, daar en Georg Reisse zijn, vertelt Sebregts. Maar van Strukton Rail, verklaart Frank Mummert. wordt het in verschillende stappen van daarvoor moeten mijn collega s uit Nederland Hij was het die, samen met Strukton Rail colle- 60 tot 15 mm gedaan. Wie zich niet aan dit dus wel een beetje omschakelen naar Duitse ga Kees Weber, met een Vosslohdieselloco- voorschrift houdt, verliest zijn licentie. Voor regels. motief de vernieuwingstrein vanuit Nederland de stopmachinemedewerkers uit Nederland, naar de Kurhessenbahn reed, daarbij gadege- die op een project in Duitsland werken, is Met d e b e z e m wa g e n slagen door vele hobbyfotografen, die ergens dat ook een omslag, maar de eerste oplei- Omschakelen is niet nodig voor de twee man- op internet over het bijzondere transport dingscursussen voor Nederlandse collega s nen op de ballastploeg, die het baanvak con- gelezen hadden. Het is namelijk zeldzaam zijn al gegeven. form de voorschriften in profiel brengen. Want dat de Nederlandse locomotief met de P95 ook deze gele spoormachine komt uit Kassel. vernieuwingsrein over Duits spoor rijdt. De oefening in Hessen is de eerste op een De SSP 121 D uit 1994 is een uniek exem- Met 800 ton had de locomotief het behoorlijk secundaire lijn in Duitsland. Eén keer eerder plaar van Plasser & Theurer, vertelt machinist zwaar, op de Kasseler Strecke moesten we al voerde Strukton Rail in het Saarland een Michael Taubert trots. De machine heeft als met 40 km/u vol aan de bak. Maar we hebben opdracht voor spoorvernieuwing met ballast- enige twee bezemkasten en verder verschil- het verkeer niet opgehouden. En op vlak terrein reiniging uit. Daar werd ervaren dat in Duits- lende soorten bezems, een voor houten ging het goed, zegt Mummert. Want hoewel land volgens andere zienswijzen en normen dwarsliggers en een voor betondwarsliggers de diesellocomotief uit een Duitse fabriek komt, wordt gewerkt en dat er met onverwachte B70, die in het midden een kleine knik heb- is het een echte Nederlandse dame geworden, voorwaarden rekening gehouden moet ben. Voor spoortrajecten met Linienzug- vertrouwd met het vlakke. worden. Nu bereiden de Nederlanders zich beeinflussung, waar in het midden een kabel voor op nieuwe opdrachten in Duitsland. loopt, heeft de ballastploeg een bijzonder diep Georg Reisse heeft verschillende vestigingen, vegende bezem aan boord, waarvan de lange 34 Spoorwerk 16 I December 2009 Spoorwerk 16 I December

19 goed als probleemloze rit in Chiasso aan- Dat systeem maakte niet alleen een einde aan collega Michael Fink even zovele waarschu- Terwijl we naar het beeldscherm staren, laat de klant. Neem bijvoorbeeld de maatstaf voor vergroten om alle meldingen die via wervel- komen, in de snelste meettijd ooit - vijf uur in het assentellerprobleem, het deed meer! Gert wingen bij het zien van de aangekondigde Mario van Maaren zich ineens horen. Daar foutmeldingen. Bij ons is die soms wat minder stroommetingen binnenkomen, te kunnen plaats van acht of tien uur zoals tot dan toe Jansen: In het verleden kampten we ook hectometerpaaltjes op de knop te drukken gaan we weer, moppert-ie en binnen de kort- streng dan bij Eurailscout. Daar staan ze voor natrekken. Niet elke melding betekent dat er gebruikelijk - oppert de verslaggever dat het voortdurend met vetaanslag, als gevolg van zodat later, bij de verwerking van de ge- ste keren staat de UST02 stil, nota bene aan open. Er wordt gepoogd een gemeenschap- iets moet gebeuren. Dat hangt van de situatie tijd is voor een feestje. Waarop Gert Jansen het vet dat van de spoorrails oversloeg op de gevens, makkelijk is terug te vinden waar het einde van de Gotthardtunnel, geen plek pelijke maatstaf te ontwikkelen. Ik vind het ter plaatse af en dat trekken onze mensen zegt: Als we morgen op de terugtocht weer meetwagen en alles ontregelde. Vooral hier zich een probleem heeft voorgedaan. waar je voor je plezier stopt. Er komt geen heel prettig dat die ruimte bestaat. met mobiele apparatuur na. zo snel zijn, misschien. Vergeet niet, dit is op de Gotthardbahn speelde dat heel sterk, signaal meer door en dat kan verschillende een nieuw systeem en dan heb je altijd te met al die bogen en keerlussen waarop maar In de meetcabine - als het ware een kantoor dingen betekenen. Aanvankelijk vreest de Tec h n i s c h e v o o r s p r o n g Zov e e l b e t e r maken met kinderziekten. zoveel mogelijk vet wordt gesmeerd ter voor- op wielen, met beeldschermen en bureau- bemanning dat de tasterschoen naar binnen Doorslaggevend echter voor het contract tus- Bij alle lof heeft Albert Amacher ook een punt koming van slijtage en geluidsoverlast. stoelen en pennenbakjes en printpapier - loopt, ook al functioneert de laser goed. Dat sen SBB en Eurailscout is de technische van kritiek op het functioneren van de UST02. Jansen doelt onder meer op het assenteller- Vroeger stond je dan om de zoveel tijd stil om volgt Mario van Maaren de gegevensstroom gebeurde al eens eerder. Typisch zo n kin- voorsprong die Eurailscout met zijn wervel- Soms detecteert hij een probleem. Als je dan probleem dat Eurailscout wist op te lossen. de meetapparatuur weer schoon te maken. die binnenkomt. Kijk, hier zitten boutgaten, derziekte, zegt Jansen. Maar dat blijkt het stroommetingen heeft genomen. Albert een half jaar later opnieuw meet, krijg je geen Daardoor is het bedrijf vanaf februari respec- Zat je tot aan je ellebogen onder het vet. wijst hij. Dat kunnen we zien dankzij de ultra- niet te zijn en evenmin zijn de lasers onder Amacher: Alleen met wervelstroom kun je melding meer binnen en wéér een half jaar tievelijk juli 2009 met de UST02 en de UST96 Nou, vandaag hebben we niet één keer voor soontasters van 35 en 0 graden. Even later is het vet gekomen. Neen, het is veel simpeler, headchecks aantonen. Hoe eerder je die later weer wél. Om grote problemen gaat het in Duitsland (opnieuw) gecertificeerd, een het vet hoeven stoppen! het trouwens menens als hij op het scherm de computer was vastgelopen en nadat de headchecks op het spoor bent, hoe beter, dan niet, want dan treden we direct op. aantekening die telt in heel Europa. Dat een thermietlas met groot defect ontdekt. zaak is gereset, kan de UST02 zijn weg ver- want dan kun je ze nog wegslijpen. Daarmee Tegelijkertijd besef ik dat het een jonge tech- probleem - waarmee ook de concurrentie Slu i t e n d s y s t e e m Duidelijk een rood punt. Geven we meteen volgen. De terugreis verloopt zo mogelijk nog verleng je de levensduur van het spoor en niek is, met mogelijkheden tot verbetering. worstelt - kwam erop neer dat de meetwagen Overigens ontstonden er na vervanging van door, want deze staat op breken en moet zo sneller dan de heenreis. verhoog je de bedrijfszekerheid. En de UST02 schommelt af en toe natuurlijk met zijn twee assen onder de UST02 soms de meetwagens alsnog problemen met de snel mogelijk worden vervangen. een beetje waardoor de detector net even voor onregelmatigheden in de assentelling assentelling - bleken de slingers met hun Wer v e l s t r o o m g e e f t v o o r SBB d e Headchecks doen zich met name voor op anders tegen het spoor kan aankijken en een zorgde en daarmee het treinbeveiligingssys- stalen huis soms als as te worden geregi- Gee n s i g n a a l m e e r d o o r s l a g nieuwe spoortrajecten waarop met hogere scheurtje mist. Een honderd-procentscore teem ontregelde. Gert Jansen: In vijf tot tien streerd. Inmiddels zijn de slingers geheel uit Op een ander scherm komen de gegevens De verbeteringen hebben ons zelfs verrast. snelheden wordt gereden en hogere asbe- haal je nooit. procent van de gevallen werden er na een kunststof vervaardigd en is het probleem van de wervelstroommetingen binnen. Het is De metingen zijn nu preciezer te lokaliseren lastingen ontstaan. Albert Amacher: Onlangs bepaald punt minder assen geteld dan bij het assentellerstoring definitief verleden tijd. Gert deze techniek waaraan Eurailscout het meer- en ook de indeling in ernst van de aangetrof- zijn twee nieuwbouwtrajecten in gebruik ge- Maar dat Eurailscout op de goede weg zit, begin van het traject. Dan gaan de seinen op Jansen: Wat je niet moet vergeten, het gaat jarig contract met SBB dankt, en daarmee is fen problemen werkt nauwkeuriger. En door nomen, de Lötschberg-Basistunnel van 35 blijkt als Albert Amacher - hij werkt al sedert rood, simpelweg omdat de apparatuur aan- hier niet om serieproductie, dus fouten en het meteen een beloning voor de vooruit- dat nieuwe systeem van bifilaire slingers in kilometer en het traject Mattstetten-Rothrist de jaren tachtig in de Ultraschallgruppe geeft dat er ergens een as op het spoor is gebreken ontdek je vaak pas in de praktijk. ziende blik en het koppige doorzettingsver- plaats van meetwagentjes hebben we ook van 45 kilometer. Daarop worden snelheden Luzern - herinneringen ophaalt aan de oude achtergebleven. Buitengewoon hinderlijk na- Daardoor duurt het langer voordat je een mogen van de ingenieurs binnen het bedrijf, geen last meer van asverstoringen en gehaald van wel 250 kilometer en dan moet ultrasoontrein UST76 die in de jaren negentig tuurlijk, want wij moeten onze metingen doen sluitend systeem hebt. en de bemanning van de trein. Want wervel- vetaanslag. het spoor puntgaaf zijn. Daarnaast wordt nu regelmatig meetritten uitvoerde. De rode zonder het overige treinverkeer te storen. stroom, jaren geleden zagen andere partijen gewerkt aan de Gotthard-Basistunnel die de punten die we destijds scoorden, waren Dat probleem hebben we nu opgelost met Dat bleek ook tijdens de terugreis. Aanvankelijk ervan af, maar niet Eurailscout dat het kocht Albert Amacher, namens de Schweizerische oude moet vervangen en met zijn 57 kilometer enorm. Bovendien waren het er veel meer. een heel nieuw systeem, bedacht door leek er geen vuiltje aan de lucht. In het duister en uiteindelijk tot een zeer bruikbare techniek Bundesbahnen teamleider van de Ultra- de langste ter wereld wordt. Met het oog op Omdat de detectie zoveel beter is geworden, Steffen Knape, directeur van Eurailscout. zocht de UST02 moeiteloos zijn weg over de wist te ontwikkelen. Bruikbaar en welkom, schallgruppe Luzern, laat er geen misverstand dit soort trajecten heeft SBB wervelstroom in komen we tegenwoordig veel minder echt Gotthardbahn richting Erstfeld. Tweehonderd- want headchecks, daarover is iedereen het over bestaan. Het inzetten van de UST02 huis gehaald. zorgelijk rode punten tegen. We ontdekken Knape verving de meetwagen door een sys- endrie links, laat machinist Jitse Kalsbeek nu wel eens binnen Europa, vormen een bevalt hem uitstekend en over het contact ze gewoon veel eerder. teem op basis van een profielmeting waarop weten, later gevolgd door tweehonderden- toenemend probleem. met Eurailscout is hij zeer te spreken. Eurail- De techniek werkt goed, zegt Amacher, zo het bedrijf inmiddels patent heeft verworven. twee en honderdzevenennegentig. Voor scout richt zich heel erg op de wensen van goed dat SBB zijn capaciteit heeft moeten 36 Spoorwerk 16 I December 2009 Spoorwerk 16 I December

20 Altijd kaarsen in de la Altijd kaarsen in de la en de lucifers ernaast. De olielamp gevuld en bij de hand. Een koelbox naast de koelkast. Batterijen voor je zaklantaarn en je kluisje, thuis en in de auto. Een kleine diesel- of benzinegenerator als je die tenminste betalen kan. Het komt niet meer zo vaak voor als vroeger, maar plotselinge stroomuitval kan je elke dag overkomen, ieder uur. Daar kan je dus maar beter op voorbereid zijn. En dan nog: als s avonds de stroom wegvalt weet je tenminste wat er aan de hand is, maar gebeurt het overdag dan staat bij thuiskomst de koelkast zomaar te pootjebaden in een waterplas. En is hij ook nog doorgebrand, dan komt dat omdat het energiebedrijf in de tussentijd de elektriciteit weer aan wist te sluiten en de ijskast de eerste oplawaai niet overleefde. Zo is er ook een algemeen bruikbaar succesrecept voor familiefeestjes. Neem nooit een DJ! Nodig familie en vrienden uit, laat ze familie en vrienden en vrienden van vrienden meenemen, steek de barbecue aan, zet de Johnny Walker op tafel en zorg dat er iemand is die de skratsji bespeelt, de bastrom die de basis is van alle ritmen. De drummer neemt zijn vrienden wel mee: conga, washboard, saxofoon, trombone, trompet, maracas en nog zo wat. Die gaan los: skratsji pokoe! Valt het licht uit dan gaan de kaarsen, de aanstekers en de olielampen aan en danst de hele familie de zwartste nacht aan flarden. Nee, geen DJ, want die hangt aan een draadje en daar kan je nooit zeker van zijn. Stroom voor Paramaribo Een consortium onder aanvoering van Strukton Systems brengt de Surinaamse Vroeger, zeker voor 2005, was uitval schering en inslag in Paramaribo. Hele wijken werden bij toerbeurt van stroom afgesloten omdat het hoofdstad nieuwe energie. bestaande netwerk de energiestroom niet aankon. Andere wijken lagen chronisch aan een hongerlijn. Neem Zorg en Hoop, dat voeding kreeg van veel te lange kabels. De wijk had veel energie nodig en kreeg met regelmaat te weinig. Dat, gecombineerd met die kabels, leidde tot niet geringe spanningsfluctuaties. En die, zo weten we, zijn levensgevaarlijk voor ieder aangesloten apparaat. Alle inwoners van In 2002 schreef het Elektriciteitsbedrijf van Elektriciteit Verbetering Paramaribo. maar ik schat dat tegen die tijd 80% van de de Surinaamse hoofdstad kennen verschijnselen als deze. En ze weten ook wel dat de stroom vaker uitvalt in de volkswijken dan in het Suriname EBS onder de naam EPAR een Vervolgens is er een haalbaarheidsstudie stad een stabiel netwerk heeft. Er is een winkel centrum, bij het Presidentieel paleis en in wijken als Uitvlugt en Ma Retraite. Maar ja, stroomuitval trekt dieven en rovers aan en in internationale tender uit voor de bouw van gemaakt. Vers drie was de financiering. betrouwbare centrale gekomen. Die waar- betere buurten valt altijd wat te halen, soit Logisch toch? een nieuw onderstation aan de Tourtonne- De middelen van EBS waren beperkt. Met veel borgt nu de voeding naar de onderstations. laan en een uitbreiding van twee bestaande moeite hebben we de financiering uiteindelijk De zwakste plekken bij de Tourtonnelaan, Niet altijd krijgt het elektriciteitsbedrijf de schuld van crashende computers en bedorven vleeswaar als er weer een wijk een tijdlang zonder onderstations van 33 kv naar 6 kv inclusief rond weten te krijgen met een ontwikkelings- Zorg en Hoop, Morgenstond en Peperpot zijn voeding zit. De ene keer waait er de tak van een Kankantrieboom op een bovengrondse 161 kv transmissielijn langs de Highway, de andere nieuwe panelen, schakelinstallaties, subsidie van de Nederlandse overheid en een gedekt door nieuwe onderstations. In die keer zijn het kinderen die moeten toezien hoe hun vlieger een duik neemt op de hoogspanningsdraden, kortsluiting maakt tussen twee fasen kilometers kabelwerk en bijkomende trans- lening van de Rabobank aan EBS. Resultaat: wijken zal er geen uitval meer zijn van en in een vonkenregen ten onder gaat. Dag vlieger. Dag stroom. Opa had ze nog zó gewaarschuwd.* formatorhuizen in de woonwijken. Dat was het Nederlandse consortium kon in één moeite elektriciteit. En veel storingen zal je ook niet * Met dank aan Bud Jokhoe de eerste stap, een kleine nog, in de richting doorbouwen aan een beter distributienetwerk. meer zien. van een betrouwbaar transmissienetwerk voor de stad Paramaribo. Een consortium EVP+ behelst de aanleg van nieuwe ondersta- Na 2010 ligt er voor Strukton Systems, onder aanvoering van Strukton Systems tions in de wijken Peperpot en Zorg en Hoop, TKF en ABB in beginsel nog werk genoeg in met de Twentsche Kabelfabrieken TKF, meer dan 200 km dik en dun kabelwerk, bijna Suriname en niet alleen in de buitengebieden. ABB Rotterdam, CCC Duitsland en twee 4000 aansluitingen op huizen en bedrijven, Suriname maakt een periode van econo- Suri naamse partijen UCC en Hitelcom als alsmede - heel spannend - de vervanging van mische groei door, vrijwel ongehinderd door partners gaf concurrenten uit de VS en India de installaties in de hoofdcentrale van de stad. de kredietcrisis. Er zal meer energie nodig het nakijken. In 2006 werd het project Bennie Zwiers. Daar voeren we in de eerste zijn om die groei te voeden. Bennie Zwiers opgele verd. In de tussentijd was stap twee, helft van 2010 een ombouwprogramma uit verwacht een jaarlijks toenemende vraag van een veel grotere, al voorbereid en in kannen terwijl de bedrijfsvoering, de stroomdistributie, tegen de 10%. Dat vraagt om meer en kruiken gegoten. gewoon doorgang moet vinden. Gaat er opwekkend vermogen en extra onderstations. tijdens het overzetten iets mis, dan zit heel Gregory Allan Rusland, minister van Natuurlijke Bennie Zwiers, projectmanager Suriname bij Paramaribo zonder stroom. Dat mag niet Hulpbronnen, neemt nog grotere getallen in de Strukton Systems, was van het begin af bij gebeuren. mond. In de Suri naamse webkrant Waterkant de onderneming betrokken. In de nadagen voorspelt hij dat de energiebehoefte de van ons eerste project hebben we een Onderstation Zorg en Hoop werd in juli 2009 komende 15 jaar zal toenemen tot 300 studie gemaakt van de nog bestaande aan EBS opgeleverd. April 2010 moet station Megawatt, het drievoudige van wat het ener- problemen en de cruciale zwakke punten in Peperpot in de lucht. Als in 2010 het EVP+ giebedrijf nu kan leveren. Bennie Zwiers: de stroomvoorziening. We hebben daarvoor project zal zijn opgeleverd, is dan heel Wij willen in die ont wikkeling graag een rol oplossingen bedacht en die vastgelegd in Para maribo voorzien van betrouwbare energie? van betekenis blijven spelen. een voorstel. Dat tweede project heet EVP+, Bennie Zwiers: Er zijn nog zwakke plekken, 38 Spoorwerk 16 I December 2009 Spoorwerk 16 I December