INZAKE VERKEER EN VEILIGHEID

Transcriptie

1 WEGVERVOER: VOORSCHRIFTEN INZAKE VERKEER EN VEILIGHEID De Europese Unie heeft zich ten doel gesteld een Europese ruimte voor verkeersveiligheid tot stand te brengen in de loop van de periode Verkeersveiligheid behoort overwegend tot de nationale bevoegdheid; de Europese maatregelen hebben betrekking op de technische staat van de voertuigen, het vervoer van gevaarlijke goederen en de veiligheid van het wegennet. RECHTSGRONDSLAG Titel VI van het Verdrag van Lissabon, met name artikel 91 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU). DOELSTELLINGEN Het doel bestaat erin de verkeersveiligheid te verbeteren en bij te dragen aan een duurzame mobiliteit. Uit de statistieken van 2015 blijkt dat er dat jaar doden (5 500 minder dan in 2010) en zwaargewonden vielen op de Europese wegen. Ongevallen met doden of zwaargewonden kosten de samenleving naar schatting minstens 100 miljard euro. De afgelopen twee jaar was de afname (met ongeveer 0,6%) te gering ten opzichte van de gemiddelde jaarlijkse daling (met 6,7%) die nodig zou zijn om het aantal verkeersdoden tegen 2020 te halveren [1]. RESULTATEN A. Algemeen In juni 2003 maakte de Commissie het Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid ( ) bekend. Met dit derde actieprogramma werd beoogd het aantal verkeersdoden in de Unie te halveren vóór het einde van Hoewel deze doelstelling niet binnen de vooropgestelde termijn is behaald, was de Commissie in haar mededeling van 20 juli 2010 getiteld Naar een Europese verkeersveiligheidsruimte: Strategische beleidsoriëntaties inzake de verkeersveiligheid voor de periode toch positief over de vermindering van het aantal verkeersslachtoffers. In het nieuwe witboek van 28 maart 2011 is de termijn voor de doelstelling om het aantal dodelijke ongevallen op de weg te halveren, uitgesteld tot 2020, en is bepaald dat het aantal dodelijke slachtoffers tegen 2050 tot nagenoeg nul moet worden herleid. Voorts heeft de Commissie in haar beleidsrichtsnoeren zeven doelstellingen opgenomen waarvoor zij voornemens is nationale en Europese maatregelen uit te werken. [1]Zie het persbericht van de Commissie van 31 maart 2016: Verkeersveiligheid: meer inspanningen nodig om aantal verkeersdoden terug te dringen Eurofeiten

2 Deze doelstellingen zijn onder meer: betere opleiding en vorming van de weggebruikers en controle op de toepassing van de regelgeving inzake verkeersveiligheid; veiligere verkeersinfrastructuur en voertuigen; meer gebruik van slimme vervoerssystemen, bijvoorbeeld dankzij het noodoproepsysteem in auto's genaamd ecall ; betere nooddiensten en betere zorg voor gewonden; bescherming van kwetsbare weggebruikers zoals voetgangers en fietsers. Deze beleidsoriëntaties worden toegepast in het kader van de open samenwerking tussen de lidstaten en de Commissie. De doelstellingen die op basis van de beleidsoriëntaties worden vastgesteld, geven richting aan de nationale of plaatselijke strategieën, overeenkomstig de beginselen van gedeelde verantwoordelijkheid en subsidiariteit. De lidstaten wordt tevens verzocht nationale programma s met specifieke doelstellingen op te zetten. Het Europees Handvest voor de verkeersveiligheid, dat in 2004 door de Commissie werd uitgebracht, roept het maatschappelijk middenveld op om ervaringen uit te wisselen en zo bij te dragen tot een vermindering van het aantal verkeersdoden op de Europese wegen. B. Technische staat van voertuigen De technische harmonisatie van voertuigen heeft met name betrekking op: de periodieke technische controles van motorvoertuigen en aanhangwagens (Richtlijn 2000/30/EG van 6 juni 2000 betreffende de technische controle langs de weg van bedrijfsvoertuigen; Richtlijn 1999/37/EG van 29 april 1999 inzake de kentekenbewijzen van motorvoertuigen). Op 13 juli 2012 werd een nieuw pakket wetgevingsmaatregelen voorgesteld met het oog op een betere bescherming van kwetsbare weggebruikers en met name jongeren, de totstandbrenging van een Europese eengemaakte ruimte voor technische controles (te controleren aspecten, controleapparatuur, kwalificatie van controleurs, beoordeling van gebreken en samenwerking tussen de lidstaten) en een vermindering van de administratieve lasten voor wegvervoerondernemingen. De periodieke technische controles zijn momenteel van toepassing op personenwagens, lichte bedrijfsvoertuigen, bussen, touringcars, vrachtwagens en aanhangwagens van vrachtwagens. In haar voorstel voor een verordening, waarin in het bijzonder wordt voorzien in de intrekking van Richtlijn 2009/40/EG, beoogde de Commissie de technische controles uit te breiden naar motorfietsen. Het Europees Parlement heeft zich uiteindelijk echter uitgesproken voor de uitsluiting van dergelijke voertuigen, waardoor de lidstaten per geval kunnen beslissen. Wat de frequentie van de controles betreft, stelt de Commissie voor om voertuigen van meer dan zes jaar oud aan een jaarlijkse controle te onderwerpen, terwijl het Parlement stelt dat voertuigen pas vanaf het vierde jaar na de inschrijving om de twee jaar gecontroleerd zouden moeten worden. In een andere verordening stelt de Commissie voor om een op risico s gebaseerd systeem van controles langs de weg van bedrijfsvoertuigen in te voeren om de controles efficiënter te maken. Richtlijn 2000/30/EG van 6 juni 2000 wordt daarbij ingetrokken. In het laatste luik van het regime van technische controles van 2012 voorziet de Commissie in een wijziging van Richtlijn 1999/37/EG om het beheer van de inschrijvingsdocumenten te verbeteren en de resultaten van de controles erin te vermelden (zie ook Rol van het Europees Parlement ); de verplichting om de veiligheidsgordel te dragen in voertuigen met een massa van minder dan 3,5 ton. Richtlijn 2003/20/EG van 8 april 2003 voorziet in het verplichte gebruik van veiligheidstuigen voor kinderen en veiligheidsgordels voor alle inzittenden in bussen en touringcars die daarmee zijn uitgerust (met uitzondering van bussen en touringcars bestemd voor lokaal vervoer in stedelijke gebieden); de verplichting om snelheidsbegrenzers te installeren in voertuigen van meer dan 3,5 ton overeenkomstig Richtlijn 92/6/EEG van 10 februari In Richtlijn 2002/85/EG van Eurofeiten

3 5 november 2002 werd het verplichte gebruik van snelheidsbegrenzers uitgebreid tot alle voertuigen voor het vervoer van personen of goederen met meer dan acht zitplaatsen (bestuurder niet meegerekend) en een massa tussen 3,5 en 12 ton; wat actieve veiligheidssystemen betreft, worden in Verordening (EG) nr. 78/2009 van 14 januari 2009 betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot de bescherming van voetgangers en andere kwetsbare weggebruikers een aantal voorschriften vastgelegd voor de constructie en werking van frontbeschermingsinrichtingen die het voertuig moeten beschermen bij een frontale botsing en wordt de technologie om botsingen met fietsers en voetgangers te voorkomen, verbeterd. In deze verordening is eveneens voorzien in de installatie van een van typegoedkeuring voorzien remhulpsysteem; tot slot wordt in Richtlijn 2003/97/EG van 10 november 2003 voorgeschreven dat nieuwe vrachtwagens die in de Unie in het verkeer worden gebracht, uitgerust moeten zijn met aanvullende dodehoekspiegels (breedtespiegels, trottoirspiegels en vooruitkijkspiegels) om de veiligheid van de weggebruikers te verbeteren door de dode hoek te verkleinen. In Richtlijn 2007/38/EG van 11 juli 2007 is bepaald dat het bestaande wagenpark eveneens met zulke inrichtingen moet worden uitgerust. Verordening (EG) nr. 661/2009 van 13 juli 2009 voorziet in de intrekking van Richtlijn 2003/97/EG, vanaf 1 november 2014, waarna dezelfde soorten achteruitkijkspiegels van toepassing zullen zijn op voertuigen die buiten de Unie zijn ingeschreven. De Commissie heeft in 2011 een studie naar dodehoekongevallen laten uitvoeren en in juni 2012 het verslag over de tenuitvoerlegging van Richtlijn 2007/38/EG gepubliceerd. Daarin wordt onder meer benadrukt dat er elk jaar nog meer dan doden vallen bij ongevallen met vrachtwagens en dat de inspanningen om dergelijke ongevallen te voorkomen dus moeten worden voortgezet. C. Vervoer van gevaarlijke goederen In Richtlijn 94/55/EG van 21 november 1994 werden de regels zoals vastgelegd in de Europese Overeenkomst betreffende het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de weg (ADR) uitgebreid naar het binnenlandse verkeer. In Richtlijn 2008/68/EG van 24 september 2008 werd een gemeenschappelijke regeling uitgewerkt voor alle segmenten van het binnenlandse verkeer van gevaarlijke goederen in de Unie (niet enkel over de weg, maar ook over het spoor en over de binnenwateren). In Richtlijn 2012/45/EU van de Commissie van 3 december 2012 wordt de inhoud van die richtlijn bijgewerkt en afgestemd op de laatste versie van de ADR (die elke twee jaar wordt bijgewerkt). In Richtlijn 95/50/EG van de Raad van 6 oktober 1995 zijn de uniforme procedures voor de controle in de Unie op het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg vastgelegd. Richtlijn 96/35/EG van de Raad van 3 juni 1996 had betrekking op de beroepsbekwaamheid van veiligheidsadviseurs voor het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg, die verplicht moesten worden aangewezen in elke onderneming. De Richtlijnen 94/55/EG en 96/35/EG van de Raad zijn bij Richtlijn 2008/68/ EG ingetrokken. D. Intelligente vervoerssystemen (ITS) en het esafety -initiatief De Commissie heeft op 16 december 2008 een actieplan gelanceerd voor de invoering van intelligente vervoerssystemen voor het wegvervoer. Dat actieplan is gebaseerd op een reeks initiatieven (zoals het esafety-initiatief, dat in 2006 werd gelanceerd) en voorziet in een aantal prioritaire actiedomeinen. In dit verband wordt in Richtlijn 2010/40/EU van 7 juli 2010 betreffende ITS op het gebied van wegvervoer voorzien in de gecoördineerde en samenhangende invoering van interoperabele ITS in de Unie. ITS zijn geavanceerde toepassingen die gericht zijn op het aanbieden van innovatieve diensten en verschillende gebruikers in staat stellen zich beter te informeren en veiliger, beter gecoördineerd en slimmer Eurofeiten

4 gebruik te maken van vervoersnetwerken. Voorbeelden van deze systemen zijn automatische snelheidsregelaars, apparatuur om ongewenste veranderingen van rijstrook te voorkomen, systemen die waarschuwen voor dreigende botsingen en systemen die automatisch een noodoproep uitzenden bij ongevallen (ecall, zie Rol van het Europees Parlement hieronder). Het esafety Forum, dat in 2003 door de Commissie is opgericht en sinds 2011 de naam imobility draagt, is een uitwisselingsplatform voor alle partijen die bij verkeersveiligheid zijn betrokken. Het doel van dit forum is de naleving van de aanbevelingen op het vlak van esafety te bevorderen en te controleren, en de uitrol en toepassing van intelligente veiligheidssystemen voor voertuigen te ondersteunen. E. Veiligheid van de wegeninfrastructuur In Richtlijn 2004/54/EG van 29 april 2004 worden de minimumveiligheidseisen voor tunnels in het trans-europese wegennet vastgesteld. In deze richtlijn is bepaald dat alle tunnels van meer dan 500 meter lang, ongeacht of deze in gebruik, in aanbouw, dan wel in de ontwerpfase zijn, moeten voldoen aan geharmoniseerde veiligheidseisen. Om de meest voorkomende ongevallen, zoals brand, te helpen voorkomen, hebben deze eisen betrekking op de organisatorische, structurele, technische en operationele aspecten van tunnels. In Richtlijn 2008/96/EG van 19 november 2008 betreffende het beheer van de verkeersveiligheid van weginfrastructuur wordt getracht om er via veiligheidseffectbeoordelingen voor te zorgen dat verkeersveiligheid wordt meegenomen in alle fasen van de aanleg, het gebruik of een grondige wijziging van het wegennet. Hiertoe wordt voorzien in systematische verkeersveiligheidsaudits van infrastructuurprojecten. De richtlijn bevat eveneens vereisten met betrekking tot de verkeersveiligheidsinspecties van in gebruik zijnde wegen en de identificatie van gedeelten van wegen met een hoog aantal verkeersongevallen (zwarte punten). F. Statistieken over en preventie van ongevallen als gevolg van rijden onder invloed Naar aanleiding van Beschikking 93/704/EG van de Raad werd de gegevensbank CARE inzake ongevallen in het wegverkeer opgericht om de gegevens uit de statistische bestanden van de lidstaten bijeen te kunnen brengen en de verspreiding van de ontvangen gegevens door het Europees Observatorium voor de Verkeersveiligheid (ERSO) te waarborgen. In het kader van het beleid van de Unie ter verbetering van het rijgedrag schrijft de Commissie voor dat de lidstaten met behulp van steekproeven ademtests moeten invoeren en dat de limieten voor het alcoholgehalte in het bloed moeten worden nageleefd. De lidstaten voeren met behulp van steekproeven controles met meetinstrumenten uit om het drinken door bestuurders te ontmoedigen (Aanbevelingen 2001/115 van 17 januari 2001 en 2004/345 van 17 april 2004 van de Europese Commissie). Om de verkeersveiligheid te verbeteren heeft de Commissie een geharmoniseerde code opgesteld voor het alcoholslot, dat in verschillende lidstaten is ingevoerd (zie Richtlijn (EU) 2015/653 van 24 april 2015 tot wijziging van Richtlijn 2006/126/ EG betreffende het rijbewijs). G. Grensoverschrijdende rechtshandhaving inzake overtredingen van de verkeersveiligheid Richtlijn (EU) 2015/413 van 11 maart 2015 ter facilitering van de grensoverschrijdende uitwisseling van informatie over verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen is aangenomen op basis van artikel 91, lid 1, letter c, van het VEU (titel VI, Vervoer ). Deze richtlijn vervangt Richtlijn 2011/82/EU (nietig verklaard door het Hof van Justitie van de Europese Unie in haar arrest van 6 mei 2014). Het doel blijft hetzelfde: een einde maken aan de anonimiteit van buitenlandse bestuurders en verkeersovertredingen die zijn begaan in een andere lidstaat dan de lidstaat waar het voertuig is ingeschreven, bestraffen. De nieuwe regels zullen voortaan echter ook van toepassing zijn op het Verenigd Koninkrijk, Ierland en Denemarken. De lidstaten zullen de gegevens uit de nationale kentekenregisters van alle Eurofeiten

5 andere lidstaten kunnen raadplegen dankzij een procedure voor informatie-uitwisseling tussen de nationale contactpunten. In de praktijk is het aan de lidstaat waar de overtreding is begaan om al dan niet een procedure in te stellen. De vermeende dader van een overtreding kan dan middels een standaardinformatiebrief op de hoogte worden gebracht van de details van de overtreding, het bedrag van de geldboete die hij moet betalen, de betalingsprocedures en de verhaalmogelijkheden. De richtlijn moet ervoor zorgen dat de sancties voor acht zware verkeersovertredingen (rijden met een te hoge snelheid; niet dragen van een veiligheidsgordel of veiligheidshelm; niet stoppen voor een rood licht; rijden onder invloed van drank of drugs; gebruiken van een verboden rijstrook; illegaal gebruik van een mobiele telefoon of een ander communicatieapparaat tijdens het rijden) consequent worden toegepast op buitenlandse bestuurders, zonder dat de bescherming van de persoonsgegevens daarbij in het gedrang komt. ROL VAN HET EUROPEES PARLEMENT Het Parlement heeft in tal van resoluties aangedrongen op het belang van verkeersveiligheid. Toen het Parlement in 2005 zijn steun uitsprak voor het derde actieprogramma van de Commissie ( ), verzocht het de Commissie reeds om de opstelling van een langetermijnplan dat doorloopt na 2010 met maatregelen om het aantal verkeersdoden terug te brengen tot nul (P6_TA(2005)0366). In zijn resolutie over de verkeersveiligheid in Europa (P7_TA(2011)0408) verzocht het Parlement nogmaals om de vaststelling van de langetermijndoelstelling om alle dodelijke verkeersslachtoffers te voorkomen, maar koppelde die doelstelling aan de systematische inzet van technologie in wegvoertuigen en de ontwikkeling van gedegen ITS-netwerken. Het Parlement dringt er evenwel op aan om een volwaardig actieprogramma uit te werken met daarin een gedetailleerd pakket van maatregelen, met tijdschema's voor de toepassing ervan en de nodige toezichtsinstrumenten. Voorts heeft het een aantal andere streefdoelen toegevoegd die voor 2020 zouden moeten worden bereikt: het terugdringen met 60% van het aantal kinderen tot 14 jaar dat bij verkeersongevallen omkomt; het terugdringen met 50% van het aantal voetgangers en fietsers dat omkomt in het verkeer en het terugdringen met 40% van het aantal zwaargewonde slachtoffers op basis van een spoedig te ontwikkelen en op EU-niveau geharmoniseerde definitie. In zijn resolutie over een duurzame toekomst voor het vervoer (P7_TA(2010)0260) heeft het Parlement de Commissie tevens verzocht om op zo kort mogelijke termijn een studie te presenteren over de beste praktijken van de lidstaten met betrekking tot de effecten van snelheidsbegrenzers, en toont het zich bezorgd over de veiligheid van werknemers in de vervoersector. Het Parlement drong eveneens aan op de vaststelling van een uniforme definitie van begrippen betreffende verkeersveiligheid, teneinde het ongevallenonderzoek te verbeteren door de vergelijkbaarheid van de resultaten te garanderen. Het werkdocument over ernstige verkeersletsels, dat op 19 maart 2013 door de Commissie werd gepubliceerd, komt deels tegemoet aan de vraag van het Parlement om de reikwijdte van de strategie op het gebied van verkeersongevallen te verruimen. In dat document is onder meer de doelstelling vastgelegd om het aantal ernstige verkeersletsels in de Unie te beperken (voor de periode ) en wordt aangegeven dat sinds 2012 in heel de Unie een gemeenschappelijke definitie van ernstig verkeersletsel wordt gehanteerd. Het Parlement eist echter dat er een programma wordt uitgewerkt met kwantificeerbare indicatoren, maatregelen en streefdoelen voor Op 11 maart 2014 heeft het Parlement zijn goedkeuring gehecht aan het geheel van gemeenschappelijke minimumnormen voor periodieke technische controles van voertuigen, de inschrijvingsdocumenten en de controles langs de weg van bedrijfsvoertuigen. De overeenkomst met de lidstaten, die formeel door de Raad zal worden goedgekeurd, zal bijdragen aan Eurofeiten

6 de verbetering van de verkeersveiligheid en de grensoverschrijdende erkenning van het keuringsbewijs van technische controle. Naar aanleiding van Besluit nr. 585/2014/EU van het Europees Parlement en de Raad inzake de uitrol van de interoperabele ecall-dienst in de hele EU (zie punt D hierboven), moeten de lidstaten uiterlijk op 1 oktober 2017 de alarmcentrale-infrastructuur (Public Safety Answering Point PSAP) hebben ingevoerd die nodig is voor de behandeling van ecalls. Piero Soave 10/2016 Eurofeiten