m: International Marine & Dredging Consultants m: Coveliersstraat 15, 2600 Antwerp, Belgium S:

Transcriptie

1

2 International Marine & Dredging Consultants m: Coveliersstraat 15, 2600 Antwerp, Belgium S: m: info@imdc.be Website:

3 ~ ~ :~ l~npact tugboat op veiligheid Belgian Offshore Grid Elia Asset nv llrall1413/13226/msm K:\PROJECTS\11\ Belgian Offshore Grid - Marine Consulting\lO-Rap\DO-I Marine Consulting\RAl2266-MER BOG\Externe bijlagen\marin studie\uitbreiding Tugboat\RAl3226~Marinstudie~tugboat~BOG~v1.O.docx Auteur Nazicht Goedgelteurd C PA MSM.~ M!f.,~ ~~.~~ i...~-- >. ; ~~~.~ 'i 1 Analoog Digitaal Jeroen Mentens (ELIA), Frans Van Rompuy (FOD Mobiliteit) Jeroen Mentens Contactpersoon Michiel Telefoonnummer michiel.smits@imdc.be

4

5 BzIgian Offshore Grid Ir~paci tkiyboat op veiliyiierl De ontwikkeling van het Belgian Offshore Grid (BOG) heeft als doel het optimaliseren van het transport van toekomstige offshore elektriciteit naar land. Elia NV is verantwoordelwk voor deze ontwikkeling en heeft IMDC NV en zijn partner Tractebel Engineering de opdracht gegund om het Marine Consulting luik uit te voeren. Deze opdracht is onderdeel van bestek en contract 20121S De Marine Consulting opdracht bevat volgende taken: e Algemene coordinatie, project management en project planning; Haalbaarheidsstudie voor de platformlocaties en kabelroutes; Voorbereiding van de input voor het basisontwerp; Voorbereiding en ondersteuning van de seabed survey en staalname campagnes; Opvolgen van de seabed survey en labo tests; ldentificatie van bestaande en voorgestelde kruisingen die nodig zijn om de kabelroutes te leggen; Conceptueel ontwerp van alle nodige kruisingen (offshore en onshore), inclusief de levering van alle relevante 'Letters of no objection' die nodig zijn voor de vergunningen, management en voorbereiding van alle kruisingovereenkomsten; Conceptueel ontwerp van de aanlandingsmogelijkheden en de kabelroute onshore; De voorbereiding van alle nodige vergunningen en toestemmingen die ingediend moeten worden bij de Belgische autoriteiten, inclusief alle onshore vergunningen; Opmaken en indienen van het milieueffectenrapport (MER) voor het offshore gedeelte van het BOG; Opstellen van een onderhoudsprogramma voor de offshore funderingen en kabels; HS&E ondersteuning in overeenstemming met de Belgische en Vlaamse wetgeving; Coordinatie van health & safety. In overleg met de bevoegde overheid (BMM) werd beslist om de effecten van de veranderende verkeerstromen op de veiligheid van de,scheepvaart door de bouw van het artificieel eiland Alpha te onderzoeken, als onderdeel van het milieueffectenrapport (IMDC, 2013a) bij de aanvraag tot vergunning en machtiging van het BOG (IMDC, 2013b). Hierbij werd gebruik gemaakt van de meest recente navigatiedata (AIS data 2012). De opzet van deze veiligheidsstudie (IMDC, 2013c) is opgesteld door IMDC en goedgekeurd door enerzijds BMM en anderzijds de Heer Frans Van Rompuy, directeur-generaal FOD Mobiliteit. De resultaten zijn uitvoerig besproken in MARIN-IMDC (2013) en in het

6 milieueffectenrapport, met uitzondering van de impact van een sleepboot gestationeerd bij het Alpha eiland. De analyse van de impact van een sleepboot, uitgevoerd door MARIN, is verwerkt in voorliggend rapport. Het wordt niet mee opgeleverd bij het MER, aangezien het stationeren van een sleepboot of Emergency Towing Vessel (ETV) geen onderdeel uitmaakt van Elia haar aanvraag tot machtiging en vergunning van het BOG. Een samenvatting van de analyse is weergegeven in 52 en het integraal rapport in Bijlage A. In deze bijlage wordt in hoofdstuk 2 de werkwijze uiteengezet, in hoofdstuk 3 de situatiebeschrijving en aannamen, in hoofdstuk 4 de effecten op de aanvaringsrisico's voor het Alpha eiland en tenslone wordt in hoofdstuk 5 de reductie van de aanvaringsrisico's op de windparken besproken. Hoofdstuk 6 vat de conclusies samen. IIRAII lWlSf1l versie

7

8 i ). IMDC (2013a). Milieueffectenrapport Belgian Offshore Grid. llrall1413/12.266/cpa. IMDC (2013b). Aanvraagdossier vergunning en machtiging. llrall1413/13.106/cpa. IMDC (2013~). Opzet veiligheidsstudie MER BOG ELIA. I/NOll1413/13.179/MSM. MARIN-IMDC (2013). Veiligheidsstudie Belgian Offshore Grid Elia. Studie in opdracht van Elia en in samenwerking met IMDC. llrall1413/13.189/msm. MARlN (2013). Reductie van scheepvaartrisico's door stationering van een sleepboot bij Belgian Offshore Grid Elia. Studie in opdracht van ELIA en in samenwerking met IMDC. IIRA11 14' G/i\ilSM versie /09/2013

9 Belgian Offshore Gricl Impact t~igboat op veiligheid

10 ~~ ~ ~ REBUCTIE VAN SCHEEPVMRTRISICQ'S DOOR STATIONERIRIC VAN EEN SLEEPBOOT BBj BELGIAN OFFSHORE GRID EblA Eindrapporr Rapport Nr. : MSCN-rev.3 Datum : 16 augustus 2013.,---- /<,'; I(/-.,,,+I~~.:---- \,. $ Paraaf INanagernent: ' / ;~ -:.-- ~,.., i -<I - &'(' '--% ~- i b:110 A4 L~iageiiingen I' r!! :7 99 I I. E mscn@~iiaiin.~ii I' I). r30x J:! ihe Pletherlan~.ls r-. -13' I ~~~w~.iriain.ni I

11 Rapport Nr MSCN-rev.1 1 1! d?l?&z<% REDUCTIE VAN SCHEEPVMRTRISICO'S DOOR STATlONERlNG VAN EEN SLEEPBOOT BIJ BELGIAN OFFSHORE GRID ELlA Opdrachtgever : IMDC nv Coveliersstraat Berchem Belgie Revisienr. I Status Datum 0 Auteur Voor gezien Concept 1 6 augustus W.H. van lperen Y. Koldenhof I 1 Eind I 16 augustus 2013 I W.H. van lperen I Y. Koldenhof

12 Rapport Nr MSCN-rev.1 2 INHOUD Pag. OVERZ~CHT VAN TABELLEN EN FIGUREN... 3 Tabellen... 3 Figuren Doelstelling RKWlJZE... 6 UATIEBESCHRIJVING EN AANNAMEN Layout van BOG-eiland Verkeersscenario FECTEN OP AANVARINGSRISICO'S VOOR BOG-EILAND Aanvaringsfrequenties BOG-eilan Milieuvervuiling door aanvaringen Olie uitstroom UCTlE AANVARINGSRISICO'S WINDPARKEN

13 Rapport Nr MSCN-rev.1 3 OVERZICHT VAN TABELLEN EN FIGUREN Tabellen Tabel 2-1 Tabel 2-2 Tabel 4-1 Tabel 4-2 Tabe14-3 Scheepsgrootteklassen in SAMSO Hoofdscheepstypen in S en niet-routegebonden (N) Aanvaringskansen per E Aanvaringskansen voor BOG-eiland Aandeel en reductie van totale aanvaar- en aandrijffrequentie per Tabel 4-4 Aandeel en Tabel 4-5 Uitstroomkans en hoeveelheid van bunkerolie en ladingolie Tabel 4-6 Frequentie en volume van een uitstroom van bunkerolie als gevolg van een aandrijving van het eiland Alpha 1 zonder ETV beschikbaar Tabel 4-7 Frequentie en volume van een uitstroom van ladingolie als gevolg van een Tabel 4-8 aandrijving van het eiland Alpha 1 zonder ETV beschikbaar Frequentie en volume van een uitstroom van bunkerolie als gevolg van een aandrijving van het eiland Alpha 1 met EN bij Alpha 1... Tabel 4-9 Frequentie en volume van een uitstroom van ladingolie als gevolg van een aandrijving van het eiland Alpha 1 met ETV bij Alpha Tabel 4-10 Frequentie en volume van een uitstroom van bunkerolie als gevolg van een aandrijving van het eiland Alpha 1 met ETV bij Oostende Tabel 4-11 Frequentie en volume van een uitstroom van ladingolie als gevolg van een aandrijving van het eiland Alpha 1 met ETV bij Oostende Tabel 4-12 Frequentie en volume van een uitstroom van bunkerolie als gevolg van een aandrijving van het eiland Alpha 2 met ETV bij Vlissingen Tabel 4-13 Frequentie en volume van een uitstroom van ladingolie als gevolg van eev aandrijving van het eiland Alpha 2 met ETV bij Vlissingen... 2!1 Tabel 4-14 Frequentie van uitstroom van chemicalien als gevolg van een aandrijvirg van het BOG-eilan Tabel 5-1 Reductie van de a per windpark (gem Figuren Figuur 2-1 Systeemdiagram SAMSON Figuur 2-2 Weergave van routes lang... Figuur 2-3 Verkeer van en naar Zeebrugge tussen de windparken Belwind en C-Power door, gekleurd per route 14 Figuur 2-4 Verkeer van en naar Zeebrugge tussen de windparken Belwind en C-Power door, gekleurd per scheepstyp 14 Figuur 3-1 Referentieontwerp... Figuur 3-2 Verkeerssituatie in het gehanteerde scenario waarin alle windparken gerealiseerd zijn, en het verkeer ver langs het BOG-eiland op locatie Alpha 1 vaart Figuur 3-3 Verkeersbeeld in Belwind en C-Powe Figuur 5-1 Reductie van de aa het scenario dat de ETV op locatie Alpha (1) lig 1 I \ i

14 Rapport Nr MSCN-rev.1 4 Figuur 5-2 Reductie van de aandrijffrequentie per hoekpunt van de windparken onder het scenario dat de ETV bij Oostende ligt, en bij sterkere windkracht bij Wandelaar Figuur 5-3 Reductie van de aandrijffrequentie per hoekpunt van de windparken onder het scenario dat de ETV bij Vlissingen ligt en bij sterkere windkracht bij Wandelaar

15 Rapport Nr MSCN-rev.1 W ~ & ~ f l P & ~ N & L i r r r & ~ ~ ~ ~ 1.1 Achtergrond In het kader van de aanleg van het Belgian Offshore Grid (BOG) nabij de offshore windparken in het Belgisch Deel van de Noordzee, is een vei~i~heidsstudie uitgevoerd ([5]) naar de effecten van de aanwezigheid van een artificieel eiland op de veiligheid van het scheepvaartverkeer. De resultaten van deze studie zijn door IMDC verwerkt in het MER Belgian Offshore Grid, dat in opdracht van Elia is opgesteld. Naast de voor het eiland geplande locatie Alpha 1, zijn de berekeningen in de veiligheidsstudie ook uitgevoerd voor een alternatieve locatie Alpha 2. In de veiligheidsstudie is daarbq zowel de situatie gesimuleerd waarin alle windmolenparken (Norther-C-Power-Rentel-Northwind-SeaStar-Belwind-Mermaid) reeds gerealiseerd zijn, als de situatie waarin de nog niet vergunde parken (SeaStar en Mermaid) nog vrij toegankelijk zijn voor de scheepvaart. Het artificieel eiland biedt de mogelijkheid om een sleepboot te stationeren waarmee driftende schepen op zee kunnen worden opgevangen om aanvaringen met bijvoorbeeld windturbines en het artificieel eiland te voorkomen. Met een dergelijke sleepboot, ook we1 aangeduid met Emergency Towing Vessel (ETV), kunnen de risico's voor de scheepvaart verminderd De aanwezigheid van een ETV bij het BOG-eiland vormde geen onderdeel van de veiligheidsstudie voor het MER, aangezien deze niet is voorzien in de aanvraag van de milieuvergunning. Daarom wordt in opdracht van Elia in deze aanvullende studie de reductie van de risico's bepaald bij stationering van een ETV bij het BOG-eiland o$ locatie Alpha I, en wordt dit vergeleken met de stationering van een ETV in Oostende o: Vlissingen. Hierbij wordt uitgegaan van de situatie waarin alle windparken gerealiseed c _ zijn. 1.2 Doelstelling In deze studie wordt de reductie van de risico's voor de scheepvaart bepaald bij stationering van een ETV bij het BOG-eiland. De reductie heeft betrekking op de mogelijke aanvaringen en eventuele olie en chemicalien uitstroom van driftende schepen met ofwel het BOG-eiland zelf, of met een windturbine in de windparken Op het Belgisch Deel van de Noordzee. $, 1.3 Leeswijzer In Hoofdstuk 2 wordt de werkwijze besproken. Hoofdstuk 3 geefl een beschrijving van het BOG-eiland en de verkeerssituatie en scenario's. Hoofdstuk 4 bevat de resultaten voor de aanvaringsfrequenties van het BOG-eiland, en de uitstroom van die en, chemicaiien. ~ In ~oofdstuk 5 worden. deaanpak en resultaten beschreven van de reductie-berekeningen voor de windparken. Hoofdstuk 6 vat de conclusies samen. I I

16 Rapport Nr MSCN-rev.1 6 De beschrijving van de werkwijze komt grotendeels overeen met de beschrijving in de veiligheidsstudie [5]. De effecten voor de scheepvaart zijn in deze studie niet uwd, aangezien de ETV vooral effectief is in het vsrko,men vanaanvarjngen van schepen met objecten. In plaats daawan wordt de werkwijze rond ETV egelicht. De overige paragrafen zijn ongewijzigd ten opzichte van [5]. 1 wordt een korte toelichting gegeven op het gebruikte SAMSON-model. ten van de aanwezigheid van een object op zee wordt beschreven in 2.2. In aaf 2.3 worden de relevante model uitgangspunten en invoergegevens kort en. In 2.4 wordt de aanpak wat betreft ETV besproken. 2.1 SAMSON MSON-model (Safety Assessment Model for Shipping and Offshore on the North is ontwikkeld voor het voorspellen van effecten van ruimtelijke ontwikkelingen in de ee, van ontwikkelingen in de scheepvaart zelf en van maatregelen ten aanzien scheepvaart. De effecten die met het model bepaald kunnen worden bestaan uit: Aantal ongevallen per jaar, ondewerdeeld naar aard van de ongevallen en betrokken schepen en objecten. Omgevaren afstand en gerelateerde kosten Emissie van milieugevaarliike - stoffen Consequenties van ongevallen, zoals het uitstromen van lading- of bunkerolie of persoonlijk letstel model is ontwiklteld voor Directoraat-Generaal Goederenve~oer (nu Directoraateraal Transport en Luchtvaart) en wordt gebruikt om de kansen en consequenties alle type ongevallen op zee te schatten. Een algemene beschrijving van het model an worden gevonden in [I]. In de executive summary van POLSSS, Policy for Sea hipping Safety 121, wordt beschreven op welke wijze SAMSON gebruikt is om de kosten en gevolgen van een groot aantal beleidsmaatregelen te voorspellen. In Figuur 2-1 wordt het systeemdiagram weergegeven van het SAMSON-model, vrijwel alle blokken in dit diagram zijn beschikbaar binnen het model. Het grote blok "Maritime traffic system" (rechts boven) bevat vier sub-blokken. Deze vier sub-blokken beschrijven het verkeersbeeld; het aantal scheepsbewegingen, de scheepskenmerken (lengte enz.) en de lay-out van het zeegebied. De ongevalskansmodellen voor een aanvaring, stranding, brandlexplos~ etc. worden gebruikt om de ongevalsfrequentie te voorspellen gebaseerd op het verkeersbeeld. Het grote blok "Impacts" bevat de sub-blokken waarmee de consequenties bepaald worden van de ongevallen. Voor een meer uitgebreide beschrijving van het model, wordt velwezen naar de bijlage bij dit rapport.

17 Rapport Nr MSCN-rev.1 Marthe traffi system - --,-Traffic intensit, - Traffic mix Traffic management Existing traffic management system (New traffic management - Foundering on pipe measures) - Spontaneous hull accidents - Cargo on pipe - Cargo accidents - Anchor on pipe - Anchor hooks pipe -Stranding on pipe C. 4 - Investment costs - Operating costs Environmental consequences: Ec0nom.c consequences: - Loss of income - Repair costs -Cleaning costs - Deiav costs caused bv accidents bxtra sea miles caused by the use of a I Figuur 2-1 -Amount of oil an coast - Chemical spills - Dead and affected organisms Systeemdiagram SAMSON -7 pindirescue Contingency planning T I

18 Rapport Nr MSCN-rev Effect van een artificieel eiland De aanleg van het artificieel BOG-eiland nabij de windparken heeft gevolgen voor de scheepvaart. Een schip dat nu een route volgt door of vlak langs de iocatie van het toekomstige eiland, zal in de toekomst zijn route moeten verleggen en het eiland op minimaal 500 meter afstand passeren. Dit betekent dat dit schip hinder ondewindt van het eiland. Er zijn echter meer gevolgen. Doordat het schip een andere route neemt krijgen de scheepvaartroutes in de omgeving van het eiland en de windparken een hogere (misschien fractioneel) intensiteit. Als gevolg van de hogere intensiteiten op deze routes is het de verwachting dat het aantal ontmoetingen en dus ook het aantal ongevallen toeneemt. Er treden echter ook nieuwe typen ongevallen op, namelijk aanvaringen en aandrijvingen met het artificiele eiland. In SAMSON worden dit soort ongevallen aangeduid met respectievelijk rammings en drifting contacts; Een ramming (aanvaring) is het gevolg van een navigatiefout, wanneer de navigator van een schip, dat op ramkoers ligt met een object, niet of te laat reageert. Een navigatiefout kan verschillende oorzaken hebben, zoals; onwetendheid, het niet zien van het object, het niet aanwezig zijn op de brug, onwel worden en niet kunnen reageren etc. De snelheid bij de aanvaring is hoog.. Een drifting (aandrijving) treedt op wanneer een schip door een machinestoring niet meer manoeuvreerbaar is. In eerste instantie zal men proberen voor anker te gaan, maar indien dit niet mogelijk is, is het schip overgeleverd aan wind, golven en stroom. Een driftend schip kan ve~olgens tegen een object komen zonder dat men dit aan boord kan voorkomen. De aanvaring is dwarsscheeps en de snelheid gering. Deze ongevallen komen voort uit het scheepvaartverkeer rondom het eiland en behoeven niet noodzakelijkerwijs tot de groep schepen beperkt te blijven die door het gebied van het eiland voeren toen dater nog niet was. Om de effecten van het artificiele eiland (samen met de windparken) op de scheepvaart te kunnen berekenen moet de nieuwe afwikkeling van het scheepvaartverkeer voor de situatie met het eiland en de windparken in SAMSON gemodelleerd worden. De scheepvaart moet het eiland op minimaal500 m passeren. Door de afmetingen van het eiland wordt de verkeersafwikkeling minder sterk be'invloed dan door de aanwezigheid van bijvoorbeeld een windpark. Toch is het noodzakelijk voor iedere locatie van het eiland in combinatie met de geplande windparken een nieuwe verkeersdatabase aan te maken, waarin het veranderde vaarpatroon is ingebracht. Vewolgens kunnen de ongevalskansmodellen van SAMSON toegepast worden voor het doorrekenen van de effecten van het eiland (in combinatie met windparkscenario's) voor de scheepvaart. Op basis van de nieuwe verkeersdatabase wordt een complete risicoanalyse uitgevoerd. Dit houdt in dat het veranderde risico voor de scheepvaart wordt bepaald ten gevolge van de veranderingen in de verkeersafwikkeling rond het eiland. Daarboven wordt het door het eiland gemtroduceerde nieuwe risico, namelijk de kans op een aanvaring met het eiland bepaald.

19 ~ Rapport Nr MSCN-rev Modelinvoer en uitgangspunten I De volgende uitgangspunten worden voor de berekeningen gehanteerd Verkeer Voor de berekeningec wordc. gebruik gemaakt van een verkeersdatabase. Een verkeersdatabase bed linksilinkintensiteiten en Iinkkarakteristieken. Een link is de rechte verbinding tussen twee punten. De linkintensiteit beschrijft het aantal schepen dat per jaar over die link vaart, ondewerdeeld naar scheepstype en scheepsgrootte. De linkkarakteristiek beschrijft hoe breed de link is en de laterale verdeling hoe het verkeer over die link verdeeld is. Het verkeer op zee wordt onde~erdeeld in twee groepen, namelijk het "routegebonden" en het "niet-routegebonden" verkeer. Het routegebonden verkeer bevat de scheepsbewegingen van de koopvaardijschepen, die op weg zijn van haven A naar haven B. Het niet-routegebonden verkeer bevat de scheepsbewegingen van de schepen die een missie ergens op zee hebben, zoals visserij, supplyvaart, werkvaart en recreatievaart. In SAMSON zijn deze scheepsgroepen op een verschillende manier - aemodelleerd. Het routegebonden verkeer is gemodelleerd op scheepvaartroutes over de Noordzee. Vanwege de ligging van de havens en de verkeersscheidingsstelsels beweegt het grootste deel van deze schepen zich over een netwerk van links (met een bepaalde breedte), vergelijkbaar met het wegennetwerk op het land. In de praktijk kunnen er schepen buiten deze links varen aangezien men overal mag varen, zolang men de regels in acht neemt. Dit aandeel is echter zeer klein aangezien de links met elkaar alle kortste verbindingen tussen havens omvatten. I-' Voor het bepalen van het netwerk van links op de Belgische Noordzee, en de. bijbehorende intensiteiten, is gebruik gemaakt van de AIS-data van het hele jaar 2012 verzameld door de Nederlandse Kustwacht. AIS (Automatic Identification System) is een systeem dat automatisch een aantal malen per minuut (afhankelijk van de snelheid) een bericht uitzendt waarin de positie, snelheid en vaarrrichting zijn opgenomen en enkele belangrijke gegevens voor de scheepsidentificatie. Dit vergemakkelijkt het contact opnemen met elkaar in geval van een potentieel gevaarlijke situatie, zoals een dreigende aanvaring tussen twee schepen. Door AIS is de kans op een aanvaring tijdens een ontmoeting afgenomen. AIS heeft een bijkomend voordeel dat de scheepvaart ook vanaf de wal steeds beter gevolgd kan worden. De AIS-berichten van de schepen worden opgevangen door ontvangststations langs de kust en op offshore platforms die de informatie doorzenden naar het Kustwachtcentrum in Den Helder. Hier worden de AIS targets op een grote wand geprojecteerd. Men heeft nu in het Kustwachtcentrurn een goed beeld van wat er op het Nederlandse deel van de Noordzee vaart en dit helpt bij het uitvoeren van operationele taken. MARlN krijgt maandelijks een tape van de Kustwacht met alle AIS-data en mag deze AIS-data gebruiken voor het uitvoeren' van veiligheidsstudies betreffende de scheepvaart, Bij het bepalen van de verkeersdatabase is rekening gehouden \met het nieuwe verkeersscheidingsstelsel op het Nederlandse deel van de Noordzee dat vanaf 1 augustus 2013 zal gelden. Voor de locatie wordt een aangepaste verkeersdatabase gegenereem', waarbv ervoor wordt gezorgd dat het routegebonden verkeer niet door de locatie van het eiland en de windparken vaart. De aanvaar-laandrijf kansen voor de turbines worden alleen bepaald

20 ~. Rapport Nr MSCN-rev 1 10 voor de aangepaste _.. verkeersdatabase, _.. de database waarbij de locaties voor het eiland en de win=ken zijn vrijgemaakt. Vanwege het in aanbouw zijn van meerdere windparken, is er wat betreft aanwezige windparken een verschil tussen de situatie gedurende 2012 waarvoor het verkeer is geanalyseerd, en de situatie die voor deze studie als uitgangssituatiewordt genomen. In 2012 waren windparken C-Power en Belwind reeds aanwezig, maar in de basis situatie worden ook alle in voorbereiding zijnde windparken aanwezig verondersteld, te weten Mermaid, SeaStar, Northwind, Rentel en Norther, In een tweede scenario wordt daarnaast de situatie bekeken waarin windparken Mermaid en SeaStar (nog) niet aanwezig zijn. In 3.2 worden deze scenario's nader beschreven. Het niet-routegebonden verkeer (visserij, supplyvaart, werkvaart en recreatievaart) kan niet op de voorgaande wijze worden gemodelleerd. Het gedrag van dit verkeer op zee is duidelijk anders. Men vaart niet van haven A naar haven B langs duidelijke routes, maar van haven A naar een of meerdere bestemmingen op zee en vervolgens meestal weer terug naar de vertrekhaven A. Het gedrag op zee is meestal onvoorspelbaar. Vissers varen bovendien nog vaak heen en weer in een visgebied. Dit is de reden waarom dit verkeer door middel van dichtheden in 8 bij 8 km gridcellen is gemodelleerd in SAMSON. De gemiddelde dichtheid van sportvissers, supply schepen en werkschepen komt uit het VerkeersOnderzoek NOordzee Visuele ldentificatie (VONOVI) van VONOVl is gebruikt voor de validatie van de scheepvaartroutes van het routegebonden verkeer en voor het bepalen van de benodigde dichtheden van het niet-routegebonden verkeer. Tijdens een VONOVI-vlucht werden een aantal raaien afgevlogen. ~odra men een schip dat binnen een raai voer zag, werd de positie en de scheepsnaam genoteerd. Later werden andere scheepskenmerken toegevoegd en werden alle waarnemingen verwerkt. Het deel van de Belgische Noordzee dat aan Nederland grenst, is meegenomen in het VONOVl onderzoek, zodat de dichtheid aan niet-routegebonden verkeer in het gehele Belgische concessiegebied uit het VONOVI-onderzoek bekend is. Binnenkort kan een betere verdeling van deze scheepvaart bepaald worden aangezien steeds meer niet-routegebonden schepen al dan niet verplicht zijn uitgerust met een AIS transponder. Voor de tussenfase is voor visserij onlangs gebruik gemaakt van de VMS gegevens van 2009 van Nederlandse schepen op het NCP. VMS gegevens zijn satellietgegevens met informatie over de verspreiding van de visserijvloot door de tijd (Vessel Monitoring Through Satellite). Vissersschepen groter dan 15 m waren in dat jaar VMS-plichtig. Het aandeel van de Nederlandse vloot op het Nederlands Continentaal Plat (NCP) is 80%. Daarom zijn de cijfers vermenigvuldigd met Door een koppeling met EU logboeken (VIRIS database) is de scheepslengte achterhaald. De activiteit van een schip op het moment van registratie (varend of vissend) is vastgesteld op basis van de vaarsnelheid, het vistuig ep in sommige gevallen het motorvermogen van het schip. Aangezien de VMS gegevens gevoelige informatie bevatten, kon de data alleen anoniem voor de Nederlandse vloot ter beschikking worden gesteld en dus niet voor het Belgische deel van de Noordzee. Ter wille van de consistentie is in deze studie daarom F ~ nog gebruik gemaakt van de VONOVl dataset. Wel dient daarbij opgemerkt te worden dat er een sterke daling van de visserijbewegingen heeft plaatsgevonden sinds Op basis van de VMS-gegevens van 2009 is de dichtheid van vissersschepen op het Nederlandse deel van de Noordzee 40% minder dan die op basis van VONOVl in Deze inkrimping van 40% in de afgelopen 9 jaar wordt ook voor het Belgische deel van

21 Rapport Nr MSCN-rev 1 11 de Noordzee als realistisch ervaren door de experts en is dan ook ingebracht in de scenario's in deze studie. Aangezien niet bekend is hoe de visserij zich verder gaat ontwikkelen is er geen verder afname van de visserij gemodelleerd. Supplyvaart: De supplyvaart verzorgt de bevoorrading van de platforms. Ze onderscheiden zich van de vissers en recreatievaart doordat de bestemming vaak vast ligt. Deze vaart gedraagt zich direct buiten de havens veel meer als routegebonden vaart. De supplyvaart is dan ook uit het niet-routegebonden verkeer gehaald en op extra links aan de routestructuur van de routegebonden schepen toegevoegd. Op de Belgische Noordzee staan geen offshore platforms dus is de supplyvaart gering. Door de bouw van de windparken en het eiland wordt er extra scheepvaartverkeer gegenereerd van en naar de locaties ervan e tijdens de bouwfase: bewegingen van scheepstransporten die bouwmaterialen voor het eiland en onderdelen van windturbines naar de bouwlocaties vervoeren; e tijdens de exploitatiefase: bewegingen van supply- en onderhoudsvaartuigen naar en vanuit het eiland en de windparken. Het extra verkeer tijdens de exploitatiefase wordt niet in de verkeersdatabases Analyse van AIS-data van 2012 De scheepstypen en grootteklassen die in de SAMSON berekeningen gebruikt worden, zijn in onderstaande tabellen beschreven. Tabel 2-1 Scheepsgrootteklassen in SAMSON

22 Rapport Nr MSCN-rev.1 12 Tabel 2-2 Hoofdscheepstypen in SAMSON en ondewerdeling in routegebonden (R) en niet-routegebonden (N) Voor iedere scheepsreis door het gebied gedurende 2012 wordt aan de hand van het passeren van bepaalde lijnen vastgesteld tot welke route het behoort. Doordat de AIS dekking niet altijd het gehele gebied overdekt, kan het zijn dat een reis al in het gebied verdwijnt. Voor zulke reizen wordt dan gegeven het scheepstype en scheepsgrootte een kans bepaald waarmee het tot bepaalde routes behoort op basis van de reizen die we1 compleet zijn waargenomen. Hierbij wordt echter nadrukkelijk we1 gelet op de scheepsgrootte, zodat voor grote schepen niet kan worden aangenomen dat deze dezelfde route als de kleinere schepen volgen. De AIS dekkb is met name mjmjnder-op.nd$d~~kkere doorgaande r_oute."omdat niet elke,<.-.,...-*.,,.(._~. I.Cl".,2~;iir. T ;& kan worden toebedeeld, of zelfs kan~worden waargenomen in dlt gebied, ligg-, '2 intgn-siteiten in dit gebied vermoedelijk.l~g_er.da~n ~n.werkelijkh~d,,jn7ergelijking met de 2 verkeersdatabase van 2008 (waarbij van de gehele Noordzee herkomst en bestemming bekend was, en ook ongeziene reizen in de AIS kunnen worden toebedeeld) is dit "' duidelijk te zien. Dit gebied ligt echter op redelijke afstand van het BOG-eiland en de L ~ - ~ ~ windparken. Nadat de schepen zijn toebedeeld aan routes, kunnen voor alle routes de totale aantallen schepen worden geteld. Vewolgens wordt voor elke route een beginpunt en eindpunt aangewezen. Dit kan een haven zijn (bijvoorbeeld Zeebrugge, Rotterdam, Westerschelde) of een waypoint op zee verder buiten het gebied (bijvoorbeeld in het Maas West verkeersscheidingsstelsel). Nadat de begin- en eindpunten zijn vastgesteld, kunnen de routes over het netwerk gerouteerd worden. Omdat schepen met dezelfde herkomst en bestemming via verschillende kunnen varen, zijn hiervoor verschillende 'verboden gebieden' gehanteerd, zodat ook in de verkeersdatabase de verschillende routes aanwezig zijn. De verkeersroutes rond het eiland en de windparken gebaseerd op de AIS data van 2012, worden weergegeven in Figuur 2-2. Deze weergave is gebaseerd op AIS van alleen de maand januari, en alleen voor routegebonden verkeer (bepaald op basis van het scheepstype, zle ~abel 2-2) De overlge routes worden ook meegenomen in de

23 ppqg Rapport Nr MSCN-rev.7 berekeningen, maar wijken niet of nauwelijks af van eerdere verkeersdatabases aanleg van de parken Intensiteiten daarvan worden we1 op basis van *IS van 4 bepaald.. 4!4h UOlm 110M 4 47qW 4 S ipob Smh rloh JIoh iloh Figuur 2-2 Weergave van routes langs de windparken in januari In Figuur 2-3 worden a16 voorbeeld enkele reizen van en naar Zeebrugge die tussen de windparken door lopen, getoond. De verschillende kleuren geven hierbij de verschillende toegewezen routes aau. In Figuur 2-4 worden.dezelfde reizen getoond, maar daarbij IS het kleuronderscheid gemaakt op basis van scheepstype.,hieruit blijkt dat de route van en naar Engeland wordt gedomineerd door een bepaald scheepstype (passagiersschip), en dat andere scheepslypen anders van en naar Zeebrugge varen vanaf de windparken. Deze scheepstypen zullen dus ook mogelijk andere routes nemen op het moment dat de windpark strook gesloten wordt. I

24 Rapport Nr MSCN-rev.1, - - f4 Figuur 2-3 Verkeer van en naar Zeebrugge tussen de'wlndparken Belwind en \ door, gekleurd per route., rl 1.!., :-,. I, '. I.,',' i Figuur 2-4 ;,?!;, j,,,.,/".., z!,:,,', ~, <.::.~., m r n ~ wbn rmrn ixow eoun rain Verkeer van en naar Zeebrugge tussen de windparken Belwind en C-Power door, gekleurd per scheepstype

25 Rapport Nr, MSCN-rev Gebruikte modellen Het totale SAMSON-model bestaat uit verschillende submodellen voor de verschillende ongevallen. Om het velwachte aantal aanvaringen en aandrijvingen per jaar met het artificiele eiland te bepalen, worden de volgende modellen gebruikt: Contact met een vast object (het eiland, gemodelleerd door 12 pieren) o als gevolg van een navigatie fout (ramming) o als gevolg van een motorstoring (drifting) Om het effect van de aanwezigheid van het artificiele eiland op de scheepvaart buiten de windparklocatie te schatten, wordt het risiconiveau met en zonder het eiland vergeleken. Om het "algemene" risiconiveau vast te stellen worden de volgende modellen gebruikt:.,, Schip-schip aanvaringen Contact met een platform o als gevolg van een navigatiefout (ramming) o als gevolg van een motorstoring (drifting) Contact met een pier o als gevolg van een navigatiefout (ramming) o als gevolg van een motorstoring (drifting) Stranden o als gevolg van een navigatiefout (ramming) o als gevolg van een motorstoring (drifting) 2.4 lnzet van een EN (Emergency Towing Vessel) Aandrijvingen met objecten zorgen voor het grootste risico wat betreft uitstroom van olie en chemicalien, omdat een schip in zulke gevallen met de zijkant de objecten raakt, en niet met de sterkere boeg waarachter bovendien meestal niet direct de lading aanwezig is. Een aandrijving, als gevolg van een storing in de voortstuwing, wordt voorkomen wanneer het schip voor anker kan gaan of de storing op tijd verholpen wordt. Met deze processen is in de berekeningen in de eerdere veiligheidsstudie [5] al rekening gehouden. Een derde mogelijkheid waardoor de storing niet tot een aandrijving leidt is wanneer de drifter vroegtijdig wordt opgevangen door een sleepboot. De Waker was een dergelijke sleepboot (ETV) van de Nederlandse overheid die naar een drifter werd gestuurd zodra er een melding binnenkwam bij de Nederlandse Kustwacht. Na de machinekamerbrand in september 2009 is de Waker uit de vaart genomen. lnmiddels is de opvolger van de Waker gecharterd. Een ETV kan dus een aandrijving voorkomen wanneer het schip de drifter kan bereiken voordat een object wordt geraakt. De reductie van het aantal aandrijvingen h;ngt sterk af van de positie van de ETV op het moment van de melding. De thuishaven van de Waker was bijvoorbeeld Den Helder en bij windkrachten vanaf 5 Beaufort lag de Waker op wacht in het Texel verkeersscheidingsstelsel, omdat bij deze weersomstandigheden de kans op een drifter relatief groot is en ook de kans op een aandrijving omdat de driftsnelheid relatief groot is. De keuze voor stationering van De Waker bij het verkeersscheidingsstelsel was gebaseerd op het huidige gevaar van een drifter met het oog op de offshore olie- en gasplatforms.

26 Rapport Nr MSCN-rev.1 16 De aannamen wat betreft posities van de En/ voor deze studie worden in 3.3 beschreven. De weersconditie bepaalt naast de positie van de ETV ook de snelheid van de ETV, en dus de benodigde tijd om het driftende schip te bereiken. In SAMSON wordt daarom per Beaufort-klasse een specifieke ETV-snelheid aangehouden. Daarnaast wordt ook per Beaufort-klasse de tijd gedefinieerd die nodig is voor de ETV om het schip aan te koppelen en onder controle te brengen.

27 p-u Rapport Nr MSCN-rev.1 3 SlTUATlEBESCHRlJVlNG EN AANNAMEN De layout van het BOG-eiland, beschreven in 3.1, is dezelfde als in de veiligheidsslul [5]. Het gehanteerde verkeersscenario wordt beschreven in 3.2, en is gelijk aan I basisscenario uit [5]. In 3.3 worden de ETV-scenario's beschreven. 3.1 Layout van BOG-eiland Het ontwerp van het eiland is nog niet definitief vastgelegd. In [3] worden dne eisa~l beschreven waaraan momenteel zou moeten worden voldaan:. Ruimte voor een transformatorstation (OHVS) van ca m2 (1 OOm x 80m) Ruimte voor een helikopterdek De mogelijkheid om aan te meren met een "klein" schip. Dit wordt gekoppeld aan de aanwezigheid van een kaairnuur en ruimte op de kade voor het laden, lossen en stockeren van goederen. Een eiland met een nuttige oppervlakte van ca rnz is voldoende om aan deze functionele eisen te voldoen. Binnen deze eisen zijn talloze ontwerpvarianten mogelqk. In [3] zijn vier voorbeelden beschreven. Voor deze studie wordt uitgegaan van het referentie ontwerp dat in [3] is beschreven. Dit referentieontwerp is groot genoeg om de vier voorbeeld ontwerpen uit [3] in elke willekeurige richtingen te kunnen realiseren zonder daarbij de grenzen van het referentieontwerp te overschrijden. Dit referentieontwerp is daarom een rond ontwerp, tetwijl het daadwerkelijke ontwerp zeker niet rond zal zijn. Het referentieontwerp uit [4] is in Figuur 3-1 weergegeven. Figuur ~. ~, Referentieontwerp Voor de berekening van de aanvaringskansen van het eiland wordt in de studie uitgegaan van de doorsnede van 333 meter. Naast de bedoelde locatie voor het eiland (genaamd Alpha 2), zal in deze studie ter vergelijk een tweede locatie (Alpha 1) worden

28 Rapport Nr MSCN-rev lffim jeschouwd als alternatief. De locaties zijn in de kaarten in de volgende paragrafen te cien. 3.2 Verkeersscenario In deze studie wordt uitgegaan van de situatie dat alle windparken gerealiseerd zijn. Dit zijn de windparken Mermaid, Belwind, SeaStar, Northwind, Rentel, C-Power en Norther. Verder wordt alleen gekeken naar de locatie Alpha 1 voor het BOG-eiland. Met het eiland op deze locatie hoeft het verkeer de route niet te verleggen. Er wordt dus gerekend met de basis verkeersdatabase uit 151. Deze verkeersdatabase wordt weergegeven in Figuur 3-2. De locaties Alpha 1 en Alpha 2 (de laatste puur ter indicatie) zijn weergegeven inclusief een buffer van 500 meter rond de locaties. i Figuur 3-2 Verkeerssituatie in het gehanteerde scenario waarin alle windparken gerealiseerd zijn, en het verkeer ver langs het BOG-eiland op locatie Alpha 1 vaart In Figuur 3-3 wordt voor de volledigheid de 'huidige' situatie weergegeven, en de daaruit afgeleide verkeersdatabase, met de verkeersintensiteiten en stromen uit de AIS van Hierbij waren alleen de windparken C-Power en Belwind aanwezig. In deze figuur zijn de locaties Alpha 1 en Alpha 2 slechts ter indicatie weergegeven (op proportionele grootte). De verkeersstromen en de afgeleide verkeersdatabase houden geen rekening met deze eilanden.

29 .-',r '* Lw'c.i~i.."C-:. Rapport Nr MSCN-re '.i"Z 18 Om de risico redudie door de aanwezigheid van een ETV bij het BOEelland,,? bepalen, worden in totaal vier scenario's doorgerekend: Basis soenario: het scenario zonder ETV; dit komt overeen met het bdsis scenario 'Scl Al' uit 151; E N Alpha: in dit scenario wordt verondersteld dat de ETV bij lagere windkraehten bij het BOG-eiland op locatie Alpha 1 is gestationeerd, maar dat het ook bij hogere windkrachten (vanaf windkracht 5) in de buurt van het eiland aanwezig bluft (vergelijkbaar met de aanwezigheid van de Nederlandse ETV in het Texel verkeersscheidingsstelsel, zie 2.4); E N Oostende: tot en met windkracht 4 verblijff de ETV in Oostende; vanaf windkracht 5 wordt verondersteld dat de sleepboot is gestationeerd tussen het verkeersstelsel Wandelaar en het ankergebied Westhinder; E N Vlissingen: tot en met windkgcht 4 verblijft de ETV in Vlissingen; vanaf windkracht 5 wardt verondersteld dat de sleepboot is gestationeerd tussen het ve~keersstetsel Wandelaar en het ankergebied Westhinder.

30 Rapport Nr MSCN-rev.1 20.,,.... C L I.._.: : '... -,*s:i, 4 EFFECTEN OP AANVARINGSRISICO'S VOOR BOG-EILAND L.. ; 4.1 Aanvaringsfrequenties BOG-eiland.f ' be aanvaringsfrequenties voor het BOG-eiland zijn voor de locatie Alpha I..berekend voor de vier ETV scenario's. Tabel 4-1 vat de resultaten per scenario sameri. De aanvaringsfrequenties wat betreft rammen zijn voor elk ETV scenario gelijk, aangezien Ems alleen aanvaringen door driftende schepen kunnen voorkomen. De frequentie voor het rammen komt overeen met die voor het basisscenario SclAl uit de veiligheidsstudie [5]. De reductie van de aanvaringsfrequentie is gegeven zowel voor de drift aanvaringen ('aandrijvingen') als alle aanvaringen (rammen en driften). Te zien is dat bij stationering van de ETV bij het BOG-eiland 64.1% van de aandrijvingen wordt voorkomen door de ETV, terwijl dit bij stationering bij Oostende 50.8% is, en bij Vlissingen 50.5%. Het verschil tussen stationering bij Oostende of Vlissingen is dus nihil. Een eventuele stationering van de ETV in een andere haven in dit gebied, bijvoorbeeld Zeebrugge, zal vergelijkbare resultaten opleveren. rabel4-1 Aanvaringskansen per ENscenario In Tabel 4-2 is onderscheid gemaakt tussen scheepstypen. In de eerste kolom worden de ram-frequenties gegeven, en in de laatste vier kolommen per ETV scenario de aandrijf-frequenties. Te zien is dat de reducties voor stationering bij Alpha het grootst zijn, en voor Oostende en Vlissingen iets kleiner. In Tabel 4-3 is de reductie van de totale aanvaringsfrequentie per scheepstype gegeven voor de verschillende ETV scenario's, en in Tabel 4-4 is de reductie gegeven van alleen de aandrijvingsfrequentie. In deze tabellen is in de eerste kolom het aandeel per scheepstype van de totale aanvaarfrequentie of alleen aandrijffrequentie gegeven. Zo blijkt uit de eerste kolom van Tabel 4-4 bijvoorbeeld dat vooral RoRo- en? containerschepen voor de aandrijvingen zorgen (respectievelij=4% en 13.1% van de C aandrijvingen). Te zien is in deze tabellen dat bijvoorbeeld de chemical en olietankers, die respectievelijk een aandeel van 10.6% en 4.5% van de aandrijvingen hebben, bij stationering van de ETV bij Alph~een redgtie van de aandrijffrequentie van 90.1% en % hebben. --- Dit zorgt dus ook voor een aanznlijke reductie van de verwachte olie en chemicalien uitstroom. Het verschil in reducties tussen de scheepstypen onderling wordt veroorzaakt door de afstand waarmee de schepen van een bepaald type langs het eiland varen. Als schepen op grotere afstand langs varen, is er meer tijd voor de ETV om bij het driftende schip te komen, voordat het mogelijk tegen een object aan vaart. Dit verklaart ook de lagere reducties voor de RoRo's, passagiersschepen en veerboten. Er zijn relatief veel van deze schepen die dichter langs het eiland en de windparken varen (van en naar Groot- Brittannie).

31 Rapport Nr MSCN-rev Tabel 4-2 Aanvaringskansen voor BOG-eiland op locatie Alpha 1 per scheepstype Tabel 4-3 Aandeel en reductie van totale aanvaar- en aandrijffrequentie per scheepstype

32 Rapport Nr MSCN-rev.1 22 Tabel 4-4 Aandeel en reductie van aandrijffrequentie per scheepstype 4.2 Milieuve~uiling door aanvaringen met BOG-eiland De schade aan het milieu als gevolg van een aanvaringlaandrijving van het BOG-eiland wordt bepaald door de hoeveelheden olie en chemicalien die uit een schip stromen. Er worden twee hoofdtypen olie onderscheiden: bunkerolie en ladingolie Olie uitstroom In Tabel 4-5 worden de uitstroom frequenties en gemiddelde hoeveelheid voor bunkeren lading olie gegeven per ETV scenario. Op basis van de frequenties is de gemiddelde tijd tussen twee uitstromingen van bunker- en ladingolie bepaald, bijvoorbeeld 11( ) = 5644 jaar voor het basis scenario. Ook in deze tabel is te zien dat bij stationering bij Alpha de ETV's voor de grootste reductie van zowel uitstroom frequenties als hoeveelheden zorgen. De reductie van ladingolie is groter dan voor bunkerolie, omdat de ladingolie door de olietankers wordt vervoerd en de bunkerolie door alle schepen. De olietankers varen relatief verder van het eiland, waardoor de ETV's meer kans-hebben om in te grijpen voordat deze het eiland kunnen raken wanneer deze op drifl zijn (zoals ook beschreven in 4.1). Om een idee te krijgen van de orde van grootte van uitstroom hoeveelheden, is de uitstroom aan olie ten gevolge van een ongeval (alle verschillende typen) voor het gehele Belgisch Deel van de Noordzee toegevoegd. Dit getal geldt voor de situatie zonder windparken en eiland. De uitstroom van bunkerolie en ladingolie als gevolg van een aanvaring. met het eiland op locatie Alpha 1 onder scenario 1 is ( ) l( ) = 0.56% van de uitstroom op het Belgisch Deel van de Noordzee zonder windparken en eiland.

33 Rapport Nr MSCN-rev.1 23 Tabel 4-5 Uitstroomkans en hoeveelheid van bunkerolie en ladingolie De gemiddelde uitstroom van bijvoorbeeld m3 ladingolie voor Alpha 1 onder scenario 1 dient alleen als vergelijking. Een uitstroom van m3 ieder jaar geeft immers een heel andere milieubelasting dan een uitstroom van 25.6 m3 eens in de 100 jaar op Ben bepaald moment. Daarom is in Tabel 4-6 tot en met Tabel 4-13, net als in [5], voor ieder scenario de verdeling van het uitstroomvolume over verschillende volumeklassen Tabel 4-6 Frequentie en volume van een uitstroom van bunkerolie als gevolg van een aandrijving van het eiland Alpha 1 zonder ETV beschikbaar Tabel 4-7 Frequentie en volume van een uitstroom van ladingolie als gevolg van een aandrijving van het eiland Alpha 1 zonder ETV beschikbaar

34 Rapport Nr MSCN-rev.1 24 Tabel 4-8 Frequentie en volume van een uitstroom van bunkerolie als gevolg van een aandrijving van het eiland Alpha 1 met ETV bij Alpha 1 Tabel 4-9 Frequentie en volume van een uitstroom van ladingolie als gevolg van een aandrijving van het eiland Alpha 1 met ETV bij Alpha 1 Tabel 4-10 Frequentie en volume van een uitstroom van bunkerolie als gevolg van een aandrijving van het eiland Alpha 1 met ETV bij Oostende

35 Rapport Nr MSCN-rev.1 Tabel Frequentie en volume van een uitstroom van ladingolie als gevolg van een aandrijving van het eiland Alpha 1 met ETV bij Oostende Tabel 4-12 Frequentie en volume van een uitstroom van bunkerolie als gevolg van een aandrijving van het eiland Alpha 2 met ETV bij Vlissingen 1 Tabel 4-13 Frequentie en volume van een uitstroom van ladingolie als gevolg van een aandrijving van het eiland Alpha 2 met ETV bij Vlissingen Uitstroom van chemicalien Naast de uitstroom van olie verootzaakt ook de uitstroom van chemicalien schade aan het milieu. Niet alle soorten chemicalien zijn even schadelijk voor het milieu. De mate waarin een bepaalde stof schadelijk is wordt aangeduid met ecologisch risico. In Tabel 4-14 worden per ETV-scenario de frequenties gegeven van uitstroom van chemicalien als gevolg van een aanvaring of aandrijving van een windturbine voor verschillend ecologisch risico.

36 Rapport Nr MSCN-rev.1 26 De uitstroom frequentie van chemicalien als gevolg van een aanvaring met het eiland was al zeer klein in het basis scenario (eens in de jaar), maar uit de tabel blijkt dat de inzet van een ETV de uitstroom frequentie van chemicalien flog eens aanzienlijk reduceert. Hierbij is wederom de reductie het grootst bij stationering bij het BOG-eiland. De reductie komt ook overeen met de reductie van de uitstroom voor de schepen die de chemicalien vervoeren (zie Tabel 4-4). Tabel 4-14 Frequentie van uitstroom van chemicalien als gevolg van een aandrijving van het BOG-eiland

37 5 REDUCTIE AANVARINGSRISICO'S WINDPARKEN De sleepboot wordt niet alleen ingezet om driftende schepen van het BOG-eiland te houden, maar dient ook om driftende schepen van alle andere objecten op het Belgisch Deel van de Noordzee te houden. Daarom zijn ook snelle berekeningen gemaakt om voor de windparken de reducties van aandrijffrequenties in te schatten. In dit hoofdstuk worden in 5.2 de resultaten daawan besproken. In 5.1 wordt kort de aanpak beschreven..,, 5.1 Aanpak fi De aandrijffrequentie van een windpark wordt naast de locatie bepaald door de configuratie van de turbines, zowel de positie van de turbines in het park als de afmetingen van de turbines. Over het algemeen hebben de turbines aan de rand van een windpark een grotere aandrijffrequentie dan de turbines in het midden. Daarnaast hebben turbines met grotere funderingen of paaldiameters op de waterlijn vanzelfsprekend een grotere aandrijffrequentie. De verschillen zijn echter minder groot 4 dan bij ram-aanvaringen. Voor de verschillende windparken worden turbines met verschillende afmetingen gebruikt. In een aantal gevallen zijn deze nog niet vastgesteld. Het is echter niet nodig om de precieze positie en afmetingen van de turbines te weten om toch een goede inschatting van de reductie van de aandrijffrequenties voor de verschillende ETVscenario's te kunnen schatten. Hiertoe is als volgt te werk gegaan. Voor de zeven windparken Norther, C-Power, Rentel, NorthWind, SeaStar, Belwind en Mermaid zijn op de hoekpunten van de parken fictieve windturbines geplaatst. Voor ieder park is hierbij van dezelfde diameter uitgegaan. De berekeningen van aandrijfkansen worden alleen gedaan voor deze hoekpunten, erl niet voor de daadwerkelijke turbine posities van het park, zoals gebruikelijk in windpark studies. De uitstroom van olie en chemicalien is voor de windparken niet berekend. De resultaten uit Hoofdstuk 4 laten zien dat de reductie daawan proportioneel is aan de afname van de aandrijffrequenties. (I I 5.2 Resultaten Tabel 5-1 laat per windpark de reductie van de aandrijffrequenties zien onder de verschillende ETV-scenario's, gemiddelde over de doorgerekende hoekpunten. Bij stationering van de ETV bij het BOG-eiland wordt ook voor de windparkc7 de grootste reductie bereikt. Wat vooral opvalt is dat de reducties n6 sterk per windpark verschillen. C-Power (B), Rentel en NorthWind hebben de grootste reductie in ieder scenario (in het scenario van stationerkg bij Alpha 81% tot 86%), terwijl vooral Mermaid (49% tot 54%) een duidelijk lagere reductie heeft. Dit heeft vooral te maken met de afstand die driftende schepen af moeten leggen voordat ze het windpark bereiken. Mermaid ligt dichter bij de verkeersstromen dan de parken in het midden van de windpark strook. De ETV heeft dus minder tijd om een schip te bereiken voordat deze het windpark bereikt, terwijl dit windpark juist verder van de ETV positie af ligt. Daarnaast passeert er aan de kant van Mermaid meer verkeer dan bijvoorbeeld langs Norther.

38 Rapport Nr MSCN-rev Tabel 5-1 Reductie van de aandrijffrequenties onder de verschillende EN-scenario's per windpark (gemiddeld over de hoekpunten) In Figuur 5-1, Figuur 5-2 en Figuur 5-3 zijn per scenario de reducties per hoekpunt gratisch weergegeven. Deze figuren laten nog eens extra zien dat de reductie sterk van de locatie afhangt. De hoekpunten van Mermaid dichtbij de verkeersroute laten een aanmerkelijk lagere reductie zien dan de reductie aan de noordoostelijke hoek van Mermaid. scenario dat de ETV op locatie Alpha (1) ligt

39 Rapport Nr MSCN-rev.1 :.,r;<,'y'*m;,,y:,,., 3: -m.n ' *.30 e, 3: / scenario dat de ETV bij Oostende ligt, en bij sterkere windkracht bij Wandelaar, i / <.,b. -7e..m ID, a,... Figuur 5-3 Reductie van de aandrijffrequentie per hoekpunt van de windparken onder het., scenario dat de ETV bij Vlissingen ligt en bij sterkere windkracht bij Wandelaar $ -4

40 Rapport Nr MSCN-rev CONCLUSIES In deze studie is de reductie van de risico's voor de scheepvaart bepaald bij stationering van een sleepboot (ETV) bij het BOG-eiland op locatie Alpha 1. De reductie heeft betrekking op de mogelijke aanvaringen door driflende schepen en resulterende olie en chemicalien uitstroom met ofwel het BOG-eiland zelf, of met een windturbine in de windparken op het Belgisch Deel van de Noordzee. Ter vergelijking zijn, naast het basis scenario waarin geen ETV wordt gebruikt, twee scenario's berekend waarin de ETV in Oostende of in Vlissingen is gestationeerd bij lagere windkrachten, en bij hogere windkrachten in beide scenario's bij Wandelaar. In alle scenario's wordt verondersteld dat alle windparken aanwezig zijn. Onderstaande tabel vat het effect van de ETV op het aantal aanvaringen met het eiland samen. Bij stationering van de ETV bij het eiland wordt 64.1% van de aandrijvingen voorkomen door de ETV, terwijl dit bij stationering bij Oostende 50.8% is, en bij Vlissingen 50.5%. Het verschil tussen stationering bij Oostende of Vlissingen is nihil. Een eventuele stationering van de ETV in een andere haven in dit gebied, bijvoorbeeld Zeebrugge, zal vergelukbare resultaten opleveren. Het effect van de ETV is sterk verschillend per scheepstype. Van driftende olie en chemicalien tankers zal respectievelijk 90.1% en 96.0% van de aandrijvingen met het eiland voorkomen kunnen worden onder scenario ETV-Alpha, terwijl dit voor RoRo schepen slechts 46.4% is. De verschillen worden veroorzaakt door het verschil in afstand waarmee de schepen van een bepaald type langs het eiland varen. De reductie van olie- en chemicalien-uitstroom onder de verschillende scenario's komt sterk overeen met de reductie van de aandrijffrequenties. Bij stationering van de E N bij Alpha zorgt deze voor de grootste reductie van zowel uitstroom frequenties als hoeveelheden. De reductie van ladingolie is daarnaast groter dan voor bunkerolie, omdat de olietankers verder van het eiland vandaan varen dan de meeste overige schepen. De reductie van aandrijffrequenties van winbturbines hangt sterk van de locatie van de windturbine af. Windturbines in windpark Mermaid hebben een relatief kleine reductie van de aandrijffrequentie (49% tot 54% onder scenario ETV-Alpha) vergeleken met turbines in de meer centraal gelegen windparken. Dit komt doordat schepen op veel kortere afstand van Mermaid af varen, waardoor er minder tijd is voor de ETV om in te grijpen wanneer een schip richting het windpark drift.