Tijdverlies als schade van luchtvaartpassagiers:

Transcriptie

1 Tijdverlies als schade van luchtvaartpassagiers: Verordening (EG) nr. 261/2004 versus het Verdrag van Montreal Een onderzoek naar tijdverlies als vergoedbare schade bij vertraagd luchtvervoer van passagiers Universiteit van Tilburg Master Rechtsgeleerdheid Accent Privaatrecht Nathalie Johanna Anna Konings

2 Tijdverlies als schade van luchtvaartpassagiers: Verordening (EG) nr. 261/2004 versus het Verdrag van Montreal Een onderzoek naar tijdverlies als vergoedbare schade bij vertraagd luchtvervoer van passagiers Opleiding Universiteit van Tilburg Master Rechtsgeleerdheid Accent Privaatrecht Student Nathalie Johanna Anna Konings S Scriptiebegeleidster Mw. dr. mr. V. Mak Examencommissie Mw. dr. mr. V. Mak Mw. mr. E.A.G. Schagen Verdediging 30 augustus 2012 om uur, te Tilburg

3 Voorwoord Als studente van de Universiteit van Tilburg heb ik, in het kader van de Master Rechtsgeleerdheid (Accent Privaatrecht), onderzoek gedaan naar tijdverlies als schade bij vertraging onder het Verdrag van Montreal en Verordening (EG) nr. 261/2004. In de huidige maatschappij lijkt tijd een steeds kostbaarder iets te worden. De uitspraken tijd is geld en tijd vliegt zullen dan ook niemand onbekend zijn. Iedereen die wel eens voor een bepaalde reis het vliegtuig als vervoermiddel heeft gekozen, zal in meer of mindere mate bekend zijn met het fenomeen vertraging waarmee luchtvaartpassagiers met enige regelmaat worden geconfronteerd. De vertraging van vluchten en ook de schadevergoeding voor tijdverlies halen bovendien regelmatig het nieuws. Dit maakt het tot een tot de verbeelding sprekend en leuk onderwerp om te onderzoeken. Het onderzoek heeft geresulteerd in deze scriptie. Het is een heel proces geweest om de scriptie vorm te geven zoals deze nu voor u ligt. Ik wil daarom enkele personen bedanken die mij gedurende dit proces elk op hun eigen manier hebben geholpen. Allereerst wil ik mevrouw Mak bedanken voor de begeleiding en feedback tijdens het onderzoek en het schrijven van deze scriptie. Mevrouw Schagen wil ik bedanken voor het plaatsnemen in de examencommissie. Mijn ouders hebben het voor mij mogelijk gemaakt om te studeren en ik wil ook hen laten weten dat ik hiervoor heel erg dankbaar ben. Zij, maar ook mijn zusje, vrienden en vriendinnen hebben gedurende de afgelopen periode gezorgd voor de nodige motivatie, afleiding en de juiste omstandigheden om aan de scriptie te kunnen werken. Daarnaast zijn zij mij altijd blijven steunen en hebben zij steeds interesse getoond voor hetgeen waarmee ik zo druk bezig ben geweest. Een enkeling heeft regelmatig mijn gedachten over de inhoud van de scriptie aangehoord. Door het uitspreken van mijn gedachten kon ik zelf hierin orde creëren en zaken in een ander perspectief plaatsen. Ik wil hen allen bedanken, want ze hebben me hiermee erg geholpen om deze scriptie te kunnen maken tot wat het is geworden. Tot slot heeft ook mijn lieve petekindje een rol in dit geheel. Hij zal zich er niet van bewust zijn, maar de momenten samen met hem heb ik altijd als zeer leuke ontspanning ervaren. Weert, augustus 2012 Nathalie Konings

4 Lijst van gebruikte afkortingen A-G art. A&SL BGB BW Concl. C.I.T.E.J.A. EG-Verdrag HvJ EG HvJ EU IATA ICAO IVW Jur. I LJN MvT MvV NV II NJB PbEU PbEG Rb. TVR Vgl. Vo. (EG) 899/2002 Vo. (EG) 261/2004 Advocaat-Generaal artikel(en) Air & Space Law Bürgerliches Gesetzbuch Burgerlijk Wetboek Conclusie Comité International Technique d Experts Juridiques Aériens Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen Hof van Justitie van de Europese Unie International Air Transport Association International Civil Aviation Organization Inspectie Verkeer en Waterstaat Jurisprudentie Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen/Europese Unie landelijk jurisprudentienummer memorie van toelichting Maandblad voor Vermogensrecht nota naar aanleiding van het verslag (Tweede Kamer) Nederlands Juristenblad Publicatieblad van de Europese Unie Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen Rechtbank Tijdschrift Verkeer & Recht Vergelijk Verordening (EG) nr. 889/2002 van het Europees Parlement en de Raad van 13 mei 2002 houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 2027/97 van de Raad betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen (Verordening (EG) nr. 889/2002) Verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van de verordening (EEG) nr. 295/91 (Verordening (EG) nr. 261/2004)

5 VvM VvW WVV Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer (Verdrag van Montreal 1999) Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer (Verdrag van Warschau 1929) Verdrag van Wenen inzake het verdragenrecht

6 Inhoudsopgave Voorwoord Lijst van gebruikte afkortingen 1 Inleiding Probleemomschrijving Vraagstelling Afbakening Methoden van onderzoek Leeswijzer Verdrag van Montreal Reikwijdte Het begrip vertraging Verdragshistorie Jurisprudentie lidstaten Compensatoire schadevergoeding: alleen geleden schade Vordering op andere grondslag Exclusiviteit Verdrag van Montreal als heersende leer Van heersende leer afwijkende opvattingen Ingenomen standpunt als rode lijn in onderzoek Conclusie 22 3 Europese luchtvaartpassagiersverordening 261/ Werkingssfeer Het begrip vertraging Forfaitaire compensatie voor tijdverlies Totstandkominggeschiedenis Het arrest Sturgeon versus Condor Flugdienst Karakter compensatie Onderhevigheid aan in Verdrag van Montreal gestelde vereiste van geleden schade Conclusie 31

7 4 Tijdverlies als schade Het begrip tijd en het verlies ervan Tijdverlies als schade in Nederland Strekking en karakter tijdverlies als schade Conclusie 41 5 Conclusie Literatuurlijst. 46 Jurisprudentielijst.. 49 Parlementaire stukken Documenten Europese Unie.. 51

8 1 Inleiding Jaarlijks hebben vele vluchten vertraging met als gevolg vele wachtende passagiers in de vertrekhallen van luchthavens en duizenden passagiers die veel later dan gepland op hun bestemming arriveren. Bekende oorzaken, die het nieuws hebben gehaald, zijn de aswolk na de uitbarsting van de Eyjafjallajökull-vulkaan in IJsland, stakingen van grondpersoneel en extreem hevige sneeuwbuien. Luchtvaartpassagiers stranden vaak in een voor hen onbekende omgeving, verliezen kostbare tijd en moeten eventueel ongewild ergens overnachten. De gegeven voorbeelden zijn de extremere gevallen van vertraging, maar geven een eerste indruk van het onderzoeksterrein. Dit inleidende hoofdstuk borduurt hierop verder en bespreekt allereerst het probleem dat binnen het onderzoeksterrein nader wordt onderzocht. Hierna volgen de vraagstelling die hieruit voortvloeit en de methoden aan de hand waarvan deze zal worden beantwoord. Tot slot wordt in de leeswijzer de relatie tussen de verschillende hoofdstukken toegelicht. 1.1 Probleemomschrijving In veel van de voorkomende gevallen zullen passagiers het eerder genoemde gecompenseerd willen zien. Op Europees niveau beschermt Verordening (EG) nr. 261/ luchtvaartpassagiers wanneer zij worden geconfronteerd met instapweigering, annulering of langdurige vertraging. Deze verordening geeft in art. 6 juncto art. 8 en 9 bij langdurige vertraging onder de gestelde voorwaarden recht op onder andere een gratis maaltijd, overnachting en terugbetaling van het ticket. Op basis van de letterlijke tekst heeft de Europese wetgever de passagier geen recht op een forfaitaire compensatie toegekend. In geval van annulering van een vlucht heeft de passagier dit recht wel. Het HvJ EG heeft in het arrest Sturgeon/Condor Flugdienst bepaald dat in geval van een aankomstvertraging van drie uur of meer voor het tijdverlies wel degelijk recht bestaat op een forfaitaire compensatie in de zin van art. 7 Vo. (EG) nr. 261/2004. Een ander oordeel zou vanwege de soortgelijke situatie, het verlies van tijd, in strijd zijn met het beginsel van gelijke behandeling. 2 Luchtvaartmaatschappijen weigeren echter de forfaitaire compensatie te betalen, omdat zij, onder andere, van mening zijn dat deze in strijd is met het Verdrag van Montreal (hierna: Verdrag van Montreal). Passagiers ontvangen vaak dus niet de compensatie waar ze recht op hebben. Het aantal 1 PbEU 2004, L 46/1. Verordening (EG) 261/2004 is op 11 februari 2004 in Brussel tot stand gekomen en vervolgens op 17 februari 2005 in werking getreden. Met de inwerkingtreding is vanaf deze datum Verordening (EEG) nr. 295/91 (PbEG 1991, L 36/5) vervangen, welke alleen een regeling voor instapweigering bevatte. 2 HvJ EG 19 november 2009, nr. C-402/07 en C-432/07, Jur. 2009, p. I-10923; NJ 2010, 137, m.nt. M.R. Mok (Sturgeon/Condor Flugdienst). 3 Trb. 2001, 91. Het Verdrag van Montreal is op 8 mei 1999 in het in Canada gelegen Montreal tot stand gekomen en vervolgens op 4 november 2003 in werking getreden. 8

9 klachten in Nederland dat de IVW (thans: ILT 4 ) van luchtvaartpassagiers heeft ontvangen, is dan ook na het arrest Sturgeon/Condor Flugdienst gestegen van circa 1200 in 2009 naar circa 8500 in Van de klachten die in 2011 bij de IVW zijn ingediend, heeft circa 90% betrekking op het niet ontvangen van de compensatie voor langdurige vertraging. 6 Hoewel tot nu toe het merendeel van de nationale rechterlijke instanties het verweer van de luchtvaartmaatschappijen heeft verworpen, 7 heeft de Rechtbank Breda nu toch een verzoek tot het nemen van een prejudiciële beslissing bij het HvJ EU ingediend. De vraag is momenteel aanhangig en gaat in op de verenigbaarheid van de compensatie in de zin van art. 7 Vo. (EG) nr. 261/2004 voor schade door vertraging met het Verdrag van Montreal, in het bijzonder art. 19 VvM en de slotzin van art. 29 VvM. Op basis van art. 29 VvM is een vordering tot schadevergoeding in het geval van vervoer van passagiers op een andere grondslag dan het Verdrag van Montreal alleen toegestaan onder de in dit verdrag gestelde voorwaarden en grenzen van aansprakelijkheid. 8 In de slotzin van dit artikel worden vervolgens enkele eisen gesteld met betrekking tot de schadevergoeding. Deze vergoeding mag geen straffende werking of voorbeeldfunctie hebben en mag alleen dienen tot herstel van geleden schade (compensatoire schadevergoeding). Uit de overwegingen van de Rechtbank Breda blijkt dat deze van mening is dat niet is uitgesloten, zoals wel het geval is bij de bijstand en verzorging in de zin van art. 6 Vo. (EG) nr. 261/2004, dat art. 29 VvM niet geldt ten aanzien van de forfaitaire compensatie. Bovendien is het in geval van tijdverlies als gevolg van vertraging niet vanzelfsprekend is dat er sprake is van daadwerkelijk geleden schade. 9 Wanneer tijdverlies in bepaalde gevallen niet als geleden schade dient te worden aangemerkt, volgt dus uit art. 29 VvM dat de forfaitaire compensatie ervan in strijd kan zijn met het Verdrag van Montreal vanwege het non-compensatoire karakter ervan. 10 Naast de Rechtbank Breda hebben verschillende andere rechterlijke instanties in Europa hun twijfels geuit over de verenigbaarheid van de compensatie bij vertraging met art. 29 VvM. Zo hebben The 4 De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is sinds 1 januari 2012 een fusie bestaande uit de VROMinspectie (VI) en de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW). Dit is in Nederland de op basis van art. 16 Vo. (EG) nr. 261/2004 aangewezen die is belast met het handhaven van Verordening (EG) nr. 261/ Reactie van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) aan Kassa over passagiersrechten, Kassa december 2010, (zoek op: reactie IVW). Laatst bezocht: 3 augustus Kamerstukken II 2011/12, , nr. 33, p Zie voor Nederland onder andere: Rb Haarlem 10 maart 2011, LJN BP8512; Rb. Zwolle 22 juni 2011, LJN BQ8737; Hof Amsterdam 6 december 2011, LJN BU6840. Zie voor Duitsland onder andere: Bundesgerichtshof 18 februari 2010, zaaknr. Xa ZR 95/06. 8 HvJ EU 27 juni 2011, nr. C-315/11 (Van de Ven-Janssen/Koninklijke Luchtvaartmaatschappij NV, verzoek om een prejudiciële beslissing ingediend door de Rechtbank Breda (Nederland)). Zie ook: Rb. Breda 25 mei 2011, LJN BQ Rb. Breda 25 mei 2011, LJN BQ Koning 2011, p

10 High Court of Justice of England and Wales, Queen s Bench Division (Administrative Court) 11 (Engeland en Wales), het Amtsgericht Köln 12 (Duitsland) en het Amtsgericht Geldern 13 (Duitsland) op dit punt reeds een verzoek tot het nemen van een prejudiciële beslissing ingediend. Een momenteel bij de Hoge Raad aanhangige zaak is aangehouden totdat het HvJ EU uitspraak heeft gedaan in de gevoegde zaken betreffende de prejudiciële vragen van Amtsgericht Köln en The High Court of Justice of England and Wales, Queen s Bench Division (Administrative Court) Vraagstelling Uit de probleemomschrijving vloeit de volgende centrale onderzoeksvraag voort: In hoeverre dient tijdverlies als gevolg van vertraging als door luchtvaartpassagiers geleden schade te worden gekwalificeerd en is de forfaitaire compensatie ervan onder Verordening (EG) nr. 261/2004 in strijd met het Verdrag van Montreal? 1.3 Afbakening Hoewel het Warschau systeem voor enkele staten nog van toepassing is, beperkt het onderzoek zich tot het Verdrag van Montreal en het Warschau systeem zal hierbij alleen indien nodig worden betrokken. Het Verdrag van Montreal vervangt namelijk dit systeem, maar nog niet alle staten die partij zijn bij (instrumenten deeluitmakende van) het Warschau systeem hebben het Verdrag van Montreal geratificeerd. 15 Het systeem bestaat uit het Verdrag van Warschau (hierna: Verdrag van Warschau) en de gemaakte wijzigingen 17, aanvullingen 18 en enkele privaatrechtelijke 11 HvJ EU 24 december 2010, nr. C-629/10 (Tui Travel Plc. and others vs. Civil Aviation Authority, verzoek om een prejudiciële beslissing ingediend door de High Court of Justice (England & Wales), Queen s Bench Division (Administrative court)). Zie ook: High Court of Justice of England and Wales, Queen s Bench Division 10 augustus 2010, Tui Travel Plc. and others vs. Civil Aviation Authority CO/6569/ HvJ EU 13 december 2010, nr. C-581/10 (Nelson e.a./deutsche Lufthansa AG, verzoek om een prejudiciële beslissing ingediend door het Amtsgericht Köln (Duitsland)). Zie ook: Amtsgericht Köln 3 november 2010, 142 C 535/08, BeckRS 2010, HvJ EU 24 mei 2011, nr. C-255/11 (Büsch en Siever/Ryanair Ltd, verzoek om een prejudiciële beslissing ingediend door het Amtsgericht Geldern (Duitsland)). Zie ook: Amtsgericht Geldern 18 mei 2011, 4 C 599/10, BeckRS 2011, HR 15 juni 2012, LJN BW5525 (concl. A-G P. Vlas). 15 International Civil Aviation Organization 1999, p Het huidige aantal staten dat het Verdrag van Montreal heeft geratificeerd is 102. Het van het Warschau systeem deeluitmakende Verdrag van Warschau 1929 heeft alleen al 152 lidstaten. Zie: www2.icao.int/en/leb/pages/treatycollection.aspx. Laatst bezocht: 3 augustus Stb. 1933, Haags Protocol 1955 (Trb. 1956, 26), Guatemala City Protocol 1971 (is nooit in werking getreden, Trb. 1982, 78), Montreal Protocol no (Trb. 1982, 79), Montreal Protocol No (Trb. 1982, 80), Montreal Protocol No (is nooit in werking getreden, Trb. 1982, 81) en Montreal Protocol No (Trb. 1982, 82). 18 Aanvullend Verdrag van Guadalajara 1961 (Trb. 1963, 67). 10

11 overeenkomsten 19. Kennis hiervan zal bijvoorbeeld nodig zijn voor de interpretatie van een bepaling van het Verdrag van Montreal die geheel of gedeeltelijk ongewijzigd is overgenomen van het Warschau systeem. 1.4 Methoden van onderzoek Gedurende het onderzoek is gebruik gemaakt van enkele methoden. Allereerst is er gekozen voor een literatuuronderzoek, waarbij literatuur, jurisprudentie, de travaux préparatoires van het Verdrag van Warschau en het Verdrag van Montreal en de ontstaansdocumenten van Verordening (EG) nr. 261/2004 bij het onderzoek zijn betrokken. De resultaten uit het literatuuronderzoek zijn vervolgens onder andere gebruikt bij het uitvoeren van een vergelijkend onderzoek. De vergelijking vindt in dit kader plaats tussen de verzorging en bijstand enerzijds en de forfaitaire compensatie anderzijds, omdat de eerste genoemde aanspraak van passagiers volgens het arrest IATA en ELFAA buiten het bereik van art. 19 VvM en art. 29 VvM valt. 20 Tot slot is de methode van (autonome) interpretatie gehanteerd, omdat het begrip tijdverlies een nadere uitleg behoeft alvorens te kunnen beoordelen of het geleden schade in de zin van het Verdrag van Montreal is. Allereerst vindt er een grammaticale interpretatie plaats. Vervolgens is in het kader van onderzoek in Europese lidstaten bij het bepalen van de betekenis gekozen voor Nederland, omdat de Rechtbank Breda zich op het standpunt heeft gesteld dat tijdverlies niet altijd schade is. De resultaten hiervan worden vervolgens teruggeplaatst in Verordening (EG) nr. 261/ Leeswijzer Om tot een beantwoording van de centrale onderzoeksvraag te komen, dienen eerst een aantal zaken nader te worden beschouwd. Allereerst wordt in hoofdstuk 2 het Verdrag van Montreal, in het bijzonder de vergoeding van schade ontstaan door vertraagd internationaal luchtvervoer van passagiers, besproken. Vervolgens komt in hoofdstuk 3 Verordening (EG) nr. 261/2004 aan bod, in het bijzonder de forfaitaire compensatie van tijdverlies bij langdurige vertraging. Dit hoofdstuk belicht tevens de verhouding tot het Verdrag van Montreal. In hoofdstuk 4 wordt onderzocht wat de strekking en aard van tijdverlies als schade in de zin van Verordening (EG) nr. 261/2004 is en of de forfaitaire compensatie een compensatie biedt voor geleden schade in de zin van het Verdrag van Montreal. Op basis van de voorgaande hoofdstukken wordt in hoofdstuk 5 een antwoord gegeven op de centrale onderzoeksvraag. 19 Montreal Agreement 1966, Malta Agreements (vanaf 1974), Japanese Initiative 1992, IATA Intercarrier Agreement 1995 en Miami Intercarrier Agreement HvJ EG 10 januari 2006, nr. C-344/04, Jur. 2006, p. I-00403; NJ 2006, 372, m.nt. M.R. Mok (IATA en ELFAA). 11

12 2 Verdrag van Montreal Op internationaal niveau bevat het Verdrag van Montreal een uniforme regeling voor het internationaal luchtvervoer van personen, bagage en goederen. Ingevolge de preambule beoogt het verdrag hiermee de bescherming van de belangen van luchtvaartconsumenten te waarborgen en een grondslag te bieden voor een billijke schadevergoeding, welke dient tot herstel van schade. Nu rijst de vraag wanneer het Verdrag van Montreal toepassing vindt en welke regeling er in dat geval geldt voor de vergoeding van schade die is ontstaan door vertraagd vervoer van passagiers. Het beantwoorden van deze vraag is van belang voor het creëren van een toetsingskader, waaraan de forfaitaire compensatie van tijdverlies onder Verordening (EG) nr. 261/2004 zal worden getoetst. In dit hoofdstuk staat het vinden van een antwoord op de in de vorige alinea genoemde vraag centraal. Allereerst zullen de reikwijdte van het Verdrag van Montreal en de invulling van het begrip vertraging worden besproken. Vervolgens komt de voor vergoeding in aanmerking komende schade aan bod. Tot slot wordt ingegaan op de mogelijkheid om een vordering tot schadevergoeding op een andere grondslag dan het Verdrag van Montreal te baseren. 2.1 Reikwijdte De toepasselijkheid van het Verdrag van Montreal is afhankelijk van een aantal in het verdrag gestelde vereisten die de reikwijdte ervan bepalen. Allereerst vloeit uit art. 1 lid 1 juncto lid 2 VvM indirect voort dat het Verdrag van Montreal alleen van toepassing is indien er sprake is van een tussen partijen gesloten overeenkomst die het internationale vervoer van onder andere personen tot onderwerp heeft. 21 Deze personen bestaan niet uit de aan boord van het luchtvaarttuig aanwezige werknemers van de luchtvaartmaatschappij, tenzij er sprake is van gratis privévervoer. Er moet derhalve sprake zijn van een persoon die partij is bij de luchtvervoerovereenkomst. 22 Hierna wordt in dit kader over de passagier gesproken. Er moet daarnaast sprake zijn van internationaal luchtvervoer verricht door een luchtvaarttuig tegen betaling of gratis door een luchtvaartonderneming. 23 Internationaal vervoer omvat allereerst het luchtvervoer waarvan de plaats van vertrek en van bestemming gelegen zijn in een van de verdragsstaten. Ook het luchtvervoer binnen slechts één verdragsstaat valt hieronder, indien er een tussenlanding wordt gemaakt in een andere staat. Deze laatste staat hoeft geeft verdragsstaat te zijn Koning 2007, p Dempsey & Milde 2005, p Koning 2007, p Koning 2007, p

13 2.2 Het begrip vertraging Hoofdstuk III van het Verdrag van Montreal bevat bepalingen, waaronder art. 19 VvM voor vertraging, die de voorwaarden en grenzen van aansprakelijkheid bepalen, 25 maar het verdrag bevat geen definitie van het begrip vertraging. 26 Het is evenwel voor het toepassingbereik van art. 19 VvM van belang vast te stellen op welke wijze dit begrip wordt ingevuld. In deze paragraaf staat het bepalen van het toepassingsbereik van art. 19 VvM centraal, waarbij als uitgangspunt dient dat de invulling van het begrip vertraging is overgelaten aan de rechtspraak. Allereerst komt de verdragshistorie aan bod om te achterhalen welke definities de opstellers van het verdrag zelf hebben voorgesteld. Dit vormt vervolgens de richtlijn voor het bestuderen van de literatuur met betrekking tot de rechtspraak, omdat vertraging niet steeds op gelijke wijze wordt uitgelegd Verdragshistorie Al tijdens de internationale conferentie in Warschau in 1929 blijkt dat het C.I.T.E.J.A. 28 bij het opstellen van het ontwerp van het Verdrag van Warschau problemen ondervond bij het formuleren van een definitie van het begrip vertraging. Het stond wel vast dat de vervoerder de passagiers niet zoals het hem het beste uitkomt op een willekeurig bepaald tijdstip op de luchthaven van bestemming mag laten arriveren. Wanneer partijen geen aankomsttijdstip zijn overeengekomen, moet het vervoer plaatsvinden binnen een redelijke tijd. Een definitie die dit goed onder woorden bracht, kon alleen niet worden geformuleerd en dit werd daarom overgelaten aan de rechtspraak. 29 In 1999 werd tijdens de internationale conferentie in Montreal nogmaals een poging gedaan tot het formuleren van een alomvattende definitie van vertraging en er werd voorgesteld de eerder uit het ontwerp van ICAO 30 verwijderde definitie toch in het verdrag op te nemen. 31 Deze definitie luidde als volgt: For the purpose of this Convention, delay means the failure to carry passengers or deliver baggage or cargo to their immediate or final destination within the time which it would be reasonable to expect from a diligent carrier to do so, having regard to all the relevant circumstances HvJ EG 10 januari 2006, nr. C-344/04, Jur. 2006, p. I-00403; NJ 2006, 372, m.nt. M.R. Mok (IATA en ELFAA). 26 International Civil Aviation Organization 1999a, p Vgl.: Clarke 2010, p Het Comité International Technique d Experts Juridiques Aériens was een speciaal opgericht comité met als taak het werk van de conferentie voorbereiden. Zie: Koning 2007, p Horner & Legrez 1975, p International Civil Aviation Organization is een organisatie welke deel uitmaakt van de Verenigde Naties met een specialisatie in de burgerluchtvaart. Zie: Koning 2007, p International Civil Aviation Organization 1999a, p International Civil Aviation Organization 1999a, p

14 Ook deze keer werd de invulling van het begrip echter een van de omstandigheden van het geval afhankelijke taak van de rechtspraak. De voorzitter van de internationale conferentie wees op de problemen die het formuleren en opnemen van een definitie in dit geval met zich meebrengen. Vertraging kan zich in veel vormen en onder verschillende omstandigheden voordoen en het vinden van de juiste en exacte bewoordingen is hierdoor te lastig. Opname van de eerder voorgestelde en vervolgens verwijderde definitie zou tot gevolg kunnen hebben dat deze vanwege de vage bewoordingen zelf zou leiden tot interpretatieproblemen. Om deze redenen was het weglaten van een definitie een betere optie. 33 Duidelijk was wel dat het niet-nakomen van de verbintenisrechtelijke verplichting tot luchtvervoer en instapweigering buiten het bereik van art. 29 VvM vallen. Daarmee valt het tevens buiten het bereik van het Verdrag van Montreal Jurisprudentie lidstaten Zoals al uit de verdragshistorie blijkt, is de invulling van het begrip vertraging overgelaten aan de rechtspraak, omdat het antwoord op de vraag wat vertraging is sterk afhankelijk is van de omstandigheden van het geval. In dit kader kan worden aangesloten bij onder het Warschau systeem gewezen jurisprudentie, omdat er op het punt van de aansprakelijkheidsgrond inhoudelijk geen wijziging heeft plaatsgevonden in art. 19 VvM ten opzichte van art. 19 VvW. 35 Aangenomen wordt dat vertraging in de zin van art. 19 VvM het niet tijdig arriveren op de luchthaven van bestemming inhoudt, 36 maar het verdrag bepaald geen moment waarop hiervan sprake is. 37 Een vertraging bij het vertrek heeft onder het Verdrag van Montreal geen rechtsgevolgen. Een dergelijke vertraging kan wel resulteren in een aankomstvertraging, waaraan op basis van het Verdrag van Montreal rechtsgevolgen zijn verbonden. 38 Een overeengekomen tijdstip ontbreekt echter regelmatig in het geval van het luchtvervoer van passagiers en om in deze omstandigheden een vertraging te kunnen constateren, is vereist dat het verschil tussen beoogde en de daadwerkelijke aankomsttijd als onredelijk moet worden beschouwd. Luchtvervoerders zullen in de regel in de vervoersovereenkomst een algemene voorwaarde opnemen, waarin staat dat de aangegeven tijdsplanning slechts een richtlijn vormt en dat deze niet als 33 International Civil Aviation Organization 1999a, p International Civil Aviation Organization 1999a, p In paragraaf 2.4 wordt nader ingegaan op de reikwijdte van art. 29 VvM. 35 Koning 2007, p Dempsey & Johansson 2010, p Zie ook: Janköster 2009, p Koning 2007, p Janköster 2009, p

15 overeengekomen dient te worden beschouwd. 39 Een algemene voorwaarde welke elke aansprakelijkheid uitsluit, is ingevolge art. 26 VvM niet toegestaan. Bij de beoordeling in het concrete geval dienen alle omstandigheden in acht te worden genomen. Gedacht kan worden aan de aanwezigheid van ander vervoer, het aantal passagiers, de omvang van de schade, etc. 40 Zo zal de passagier bij vervoer over grotere afstand rekening moeten houden met een grotere vertraging en bij een relatief kleine afstand mag worden verwacht dat er in verhouding geen grote vertraging optreedt. 41 Uit de tussen de passagier en de vervoerder gesloten vervoersovereenkomst vloeit voort dat er een verplichting tot vervoer bestaat en wanneer deze niet wordt nagekomen, is er geen sprake van vertraging in het luchtvervoer van passagiers. Voor vertraging in de zin van art. 19 VvM dient er dus sprake te zijn van vervoer. Hiervan is ook sprake wanneer de passagier in het geval van een annulering uiteindelijk toch nog wordt vervoerd en aankomt op de luchthaven van bestemming. 42 Hierbij is niet van belang of dit vervoer plaats vindt met een andere dan wel later (geplande) vlucht. Het Verdrag van Montreal is niet van toepassing wanneer de overeenkomst volledig niet wordt nagekomen en de geleden schade kan in dat geval worden vergoed op basis van het nationale recht Compensatoire schadevergoeding: alleen geleden schade Voor het geldend maken van een aanspraak op schadevergoeding, vormt art. 19 VvM een opzichzelfstaande grondslag. 44 Uit de vervoersovereenkomst vloeit voort dat de luchtvervoerder verplicht is de passagier naar een andere bestemming te vervoeren. Wanneer hierbij vertraging optreedt, wordt deze verplichting op zichzelf niet geschonden en kan, weliswaar vertraagd, nog worden nagekomen. 45 Het Verdrag van Montreal beoogt echter niet de vervoerder aansprakelijk te stellen voor de vertraging zelf, 46 maar voor de schade die voortvloeit uit de vertraging. Ingevolge de slotzin van art. 29 VvM geldt het vereiste dat alleen geleden schade mag worden hersteld, maar het Verdrag van Montreal bevat geen aanwijzingen welke schade voor vergoeding in aanmerking komt Clarke 2010, p Diederiks-Verschoor 2001, p Janköster 2009, p Clarke 2010, p Koning 2007, p Janköster 2009, p Zie ook: Koning 2007, p Janköster 2009, p Clarke 2010, p Zie ook: Janköster 2009, p HvJ EU 6 mei 2010, nr. C-63/09, Jur. 2010, p. I-04239; NJ 2010, 430, m.nt. M.R. Mok (Walz/Clickair). 15

16 De heersende opvatting over de wijze van invulling van het schadebegrip onder het Verdrag van Montreal komt overeen met de totstandkominggeschiedenis ervan. 48 Hieruit vloeit voort dat in overeenstemming met het recht van de bevoegde nationale rechtelijke instantie dient te worden bepaald welke schade voor vergoeding in aanmerking komt. De opstellers van het verdrag wijzen evenwel op de preambule, waarin is bepaald dat de vergoeding dient te zijn gebaseerd op restitutie. 49 Het HvJ EU heeft echter gekozen voor een autonome uitleg en heeft in het arrest Walz/Clickair bepaald dat het schadebegrip in hoofdstuk III van het Verdrag van Montreal, ongeacht de uitleg in nationale rechtssystemen, materiële en immateriële schade omvat. 50 Bijgevolg omvat de schade in de zin van art. 19 VvM juncto art. 29 VvM, welke van dit hoofdstuk deel uitmaken, zowel materiële als immateriële schade. Mijns inziens dient voor de vergoedbaarheid ervan niet alsnog te worden teruggegrepen op het nationale recht, omdat in sommige rechtssystemen immateriële schade beperkt voor vergoeding in aanmerking komt en een autonome uitleg dan geen zin heeft. De aansprakelijkheid is op grond van art. 22 lid 1 VvM beperkt tot een limiet en onder de in de tweede volzin van art. 19 VvM gegeven omstandigheden is de vervoerder niet aansprakelijk voor de veroorzaakte schade. 51 Een uitgebreide bespreking hiervan valt echter buiten het bereik van dit onderzoek. 2.4 Vordering op andere grondslag Met het Verdrag van Montreal wordt beoogd een regeling te bieden, waarmee wordt gestreefd naar een eenheid binnen het internationale luchtvervoer. Een belangrijk onderdeel hiervan is de opgenomen aansprakelijkheidsregeling. Deze regeling is het resultaat van een afweging van de belangen van de luchtvervoerder enerzijds en de belangen van de passagier anderzijds. Het belang van de passagier is het aanspraak kunnen maken op herstel van de door hem geleden schade zonder een te zware bewijslast. De vervoerder heeft er belang bij dat hij voor deze schade niet ongelimiteerd aansprakelijk kan worden gesteld. Het is niet de bedoeling dat aan de beoogde eenheid en het in het verdrag vastgelegde compromis tussen de betrokken belangen afbreuk wordt gedaan. 52 De opstellers van het verdrag hebben dan ook met art. 29 VvM willen voorkomen dat de regeling in het verdrag wordt omzeild door een vordering tot schadevergoeding te baseren op een andere grondslag dan het Verdrag van Montreal. Art. 29 VvM bepaalt in de eerste volzin dat een dergelijke 48 Koning 2007, p Vgl.: Clarke 2010, p. 118; Janköster 2009, p International Civil Aviation Organization 1999b, p HvJ EU 6 mei 2010, nr. C-63/09, Jur. 2010, p. I-04239; NJ 2010, 430, m.nt. M.R. Mok (Walz/Clickair). 51 Dempsey & Johansson 2010, p Janköster 2009, p

17 vordering alleen kan worden gedaan onder de in het verdrag gestelde voorwaarden en aansprakelijkheidgrenzen. Het maakt hierbij niet uit of de vordering is gebaseerd op het Verdrag van Montreal, de overeenkomst, een onrechtmatige daad of een andere grondslag. Het toepassingsbereik van deze voorwaarde is afhankelijk van het toepassingsbereik van het verdrag zelf. 53 Er bestaat echter geen overeenstemming over de wijze waarop art. 29 VvM moet worden geïnterpreteerd. In de rechtspraak en de literatuur zijn in dit kader over het algemeen drie zienswijzen te herkennen. 54 In het hiernavolgende worden allereerst de heersende leer en de twee hiervan afwijkende visies besproken, waarna ik zal aangegeven welke visie vervolgens als rode lijn van dit onderzoek zal dienen. Bij deze bespreking wordt de plaats binnen de drie stromingen aangegeven van enkele standpunten die van belang zijn voor de verhouding tussen de forfaitaire compensatie in de zin van art. 7 Vo. (EG) 261/2004 en het Verdrag van Montreal. In hoeverre deze mijns inziens stand kunnen houden, komt in hoofdstuk 3 en 4 aan bod Exclusiviteit Verdrag van Montreal als heersende leer De op dit moment heersende leer is afkomstig uit het Verenigde Staten 55 en Verenigd Koninkrijk. 56 In dit kader wordt in het bijzonder het onder het Verdrag van Warschau door het House of Lords gewezen arrest Sidhu vs. British Airways Plc. genoemd. In dit arrest heeft het House of Lords bepaald dat wanneer het Verdrag van Montreal op basis van de overeenkomst tot internationaal luchtvervoer van toepassing is, de mogelijkheid van een vordering tot schadevergoeding gebaseerd op nationaal recht uitgesloten is. Deze mogelijkheid is eveneens uitgesloten voor het geldend maken van een aanspraak op schadevergoeding die niet voldoet aan de in het verdrag gestelde voorwaarden. De luchtvervoerder kan dan ook alleen aansprakelijk zijn voor schade op basis van het Verdrag van Montreal. 57 Hiermee is ook het geldend maken van een aanspraak gebaseerd op een communautaire regeling volgens deze leer niet toegestaan. 58 Het House of Lords was van mening dat het gezien de beoogde uniformiteit en de afgewogen belangen niet de bedoeling kan zijn geweest dat de vervoerder aansprakelijk kan worden gesteld op basis van nationaal recht. Het House of Lords benadrukte dat met de woorden enige bepalingen in de titel van het verdrag bedoeld was aan te geven dat het verdrag niet een volledige uniforme regeling voor het 53 International Civil Aviation Organization 1999a, p Janköster 2009, p US Supreme Court 12 januari 1999, El Al Israel Airlines, Ltd v. Tsui Yuan Tseng, 525 U.S. 155 (1999). 56 Koning 2007, p House of Lords 12 december 1996, Sidhu vs. British Airways Plc. [1997] 1 All E.R Koning 2007, p

18 internationale luchtvervoer heeft willen geven, maar slechts een uniforme regeling op bepaalde specifieke gebieden. De aansprakelijkheid van de luchtvervoerder is er hier een van. 59 De rechtsregel voortvloeiend uit het arrest Sidhu vs. British Airways Plc. had in casu betrekking op art. 17 VvW juncto art. 24 VvW, maar geldt ook ten aanzien van art. 19 VvM juncto art. 29 VvM. 60 Voorstanders van de excusiviteitsleer zijn Mendes de Leon en Wegter Van heersende leer afwijkende opvattingen Hoewel de hiervoor besproken exclusiviteitleer als heersend wordt beschouwd, worden in de rechtspraak en in de literatuur ook wel andere visies voorgestaan. In het hiernavolgende worden de volgende twee afwijkende opvattingen besproken: a) Het Verdrag van Montreal regelt de aansprakelijkheid van luchtvervoerders in het internationaal luchtvervoer op het gebied van art. 17, 18 en 19 VvM en sluit de mogelijkheid van een op (supra)nationaal recht gebaseerde aanspraak op schadevergoeding buiten het bereik van deze artikelen niet uit. b) Het Verdrag van Montreal regelt de aansprakelijkheid van luchtvervoerders in zoverre dat een aanspraak op schadevergoeding op elke grondslag kan worden gebaseerd, maar dat deze dient te voldoen aan de in het verdrag gestelde voorwaarden en grenzen van aansprakelijkheid. 62 a) Exclusiviteit niet verdergaand dan materiële reikwijdte verdrag Koning is van mening dat de exclusiviteitleer te ver gaat. De vervoerder is volgens deze leer niet aansprakelijk voor de veroorzaakte schade die niet kan worden gekwalificeerd als schade in de zin van art. 17, 18 of 19 VvM. Een dergelijke werking van het Verdrag van Montreal is volgens haar niet voldoende gerechtvaardigd. 63 Een meer verfijnde exclusiviteit van het Verdrag van Montreal ten aanzien van het toepassingsbereik van art. 17, 18, en 19 VvM, gevormd door het materiële bereik en de aansprakelijkheidsperiode, is volgens Koning dan ook meer op zijn plaats. Buiten dit toepassingsbereik dient de aansprakelijkheid van de vervoerder te worden beoordeeld aan de hand van het nationale recht House of Lords 12 december 1996, Sidhu vs. British Airways Plc. [1997] 1 All E.R Koning 2007, p Mendes de Leon 2010, p ; Wegter 2006, p Janköster 2009, p Koning 2007, p Koning 2007, p Zie ook: Janköster 2009, p

19 Hoewel het HvJ EG in het arrest IATA en ELFAA niet uitdrukkelijk de exclusiviteit van het Verdrag van Montreal aan de orde stelt, 65 lijkt het mijns inziens in dit arrest impliciet een soortgelijke opvatting te hanteren door gestandaardiseerde en onmiddellijke compensatie mogelijk te achten van volgens het HvJ EG buiten het Verdrag van Montreal vallende vertragingsschade. In het arrest IATA en ELFAA heeft het HvJ EG namelijk bepaald dat de gestandaardiseerde bijstand en verzorging in de zin van art. 6 Vo. (EG) 261/2004 bij langdurige vertraging verenigbaar is met art. 19, 22 en 29 VvM, omdat er in het geval van vertraging sprake kan zijn van twee verschillende schadesoorten. De bijstand en verzorging in de vorm van bijvoorbeeld maaltijden, verfrissingen en een hotelaccommodatie zijn maatregelen bedoeld om direct ter plekke, zonder tussenkomst van de rechter, de schade te compenseren die voor elke passagier ongeveer hetzelfde is. Het Verdrag van Montreal beoogt enkel een andere vorm van schade, namelijk de met het vervoersdoel verbonden individuele schade, te vergoeden en stelt hierop gerichte voorwaarden. Deze schade, waarvoor de vervoerder aansprakelijk is, kan niet onmiddellijk, maar pas na afloop van het vertraagde luchtvervoer worden gevorderd en kan alleen op grond van de omstandigheden van het individuele geval worden begroot en vergoed. Voor het HvJ EG geeft het Verdrag van Montreal geen aanleiding om te concluderen dat de opstellers van het verdrag de luchtvervoerder niet hebben willen blootstellen aan door de overheid opgelegde verplichtingen tot het direct ter plekke en gestandaardiseerd compenseren van door vertraging veroorzaakte gestandaardiseerde schade. 66 De Europese Commissie ziet in het arrest IATA en ELFAA een bevestiging dat de regelingen naast elkaar kunnen bestaan, 67 hetgeen ook A-G Bot in zijn conclusie inzake de momenteel bij het HvJ EU aanhangige zaak ten aanzien van de forfaitaire compensatie betoogd: Zoals verzorging en bijstand, is compensatie op grond van artikel 7 van deze verordening een onmiddellijke en gestandaardiseerde maatregel die beoogt schade te herstellen die voor de passagier van een vertraagde vlucht bestaat in een onomkeerbaar tijdverlies. Dat wordt bevestigd doordat het hier een forfaitaire compensatie betreft, waarvan het bedrag niet afhangt van de individuele schade, maar van de afgelegde of af te leggen vluchtafstand, en een algemene compensatie, die zich immers zonder onderscheid uitstrekt tot alle passagiers die aan de toekenningsvoorwaarden voldoen Koning 2007, p HvJ EG 10 januari 2006, nr. C-344/04, Jur. 2006, p. I-00403; NJ 2006, 372, m.nt. M.R. Mok (IATA en ELFAA). 67 COM(2011)174 def., p Concl. A-G Y. Bot van 15 mei 2012 bij: HvJ EU, nr. C-581/10 en C-629/10 (Nelson/Deutsche Lufthansa AG, nog geen arrest gewezen). 19

20 Derhalve is artikel 7 van verordening nr. 261/2004 volgens mij verenigbaar met artikelen 19 en 29 van het Verdrag van Montreal. 69 Gelet op deze conclusie ligt het in de lijn der verwachting dat het HvJ EU de met het arrest IATA en ELFAA ingezette lijn in haar rechtspraak ten aanzien van de forfaitaire compensatie in de zin van art. 7 Vo. (EG) nr. 261/2004 zal voortzetten. 70 b) Andere grondslag met gebondenheid aan voorwaarden en grenzen verdrag De Rechtbank Breda heeft zich op het standpunt gesteld dat op grond van art. 29 VvM, met in acht name van de in het verdrag gestelde voorwaarden en grenzen van aansprakelijkheid, een op een andere grondslag gebaseerde aanspraak op schadevergoeding geldend mag worden gemaakt. Zij is van mening dat deze grenzen en voorwaarden ook voor andere grondslagen gelden en wijst daarbij op de niet-limitatieve opsomming van grondslagen in art. 29 VvM. De prejudiciële vraag of de forfaitaire compensatie in de zin van art. 7 Vo. (EG) 261/2004 voor tijdverlies een compensatoire vergoeding is in de zin van de slotzin van art. 29 VvM wordt gesteld met het oog op de in de eerste volzin van art. 29 VvM gestelde eis ten aanzien van de gestelde voorwaarden en grenzen. 71 De Rechtbank Breda acht het niet uitgesloten dat de forfaitaire compensatie, in tegenstelling tot de verzorging en bijstand in de zin van art. 6 Vo. (EG) nr. 261/2004, wel onderhevig is aan art. 29 VvM. Hieruit blijkt dat zij niet uitgaat van de volledige dan wel een meer verfijnde exclusiviteit van het Verdrag van Montreal. Uiteindelijk hebben deze visie, welke het Amtsgericht Geldern en Clarke ook voorstaan, 72 en de door Koning gehanteerde opvatting hetzelfde effect, omdat de desbetreffende vordering aan dezelfde voorwaarden en grenzen is onderworpen Ingenomen standpunt als rode lijn in onderzoek In het hiernavolgende volg ik de afwijkende opvatting dat het Verdrag van Montreal alleen op basis van het materiële toepassingsbereik van haar artikelen, in het bijzonder art. 19 VvM, een exclusieve regeling beoogd te bieden. In de verdragshistorie wordt de aansprakelijkheid in het geval van onder andere niet-nakoming en instapweigering genoemd als vallend buiten het bereik van het Verdrag van Montreal. Met de opsomming van de grondslagen in art. 29 VvM is niet beoogt de aanspraken op deze 69 Concl. A-G Y. Bot van 15 mei 2012 bij: HvJ EU, nr. C-581/10 en C-629/10 (Nelson/Deutsche Lufthansa AG, nog geen arrest gewezen). 70 Deze te verwachten uitspraak zal bindend zijn, waaronder ook voor de Nederlandse Hoge Raad. In de Nederlandse rechtspraak wordt tot dusver de absolute exclusiviteitleer niet in acht genomen. Wanneer de Hoge Raad de uitspraak volgt in de door haar aangehouden zaak zal deze trend en de met het arrest IATA en ELFAA ingezette lijn in de Nederlandse rechtspraak worden voortgezet. Zie: COM(2011)174 def., p. 4; Mendes de Leon 2010, p ; HR 15 juni 2012, LJN BW5525 (concl. A-G P. Vlas). 71 Rb. Breda 25 mei 2011, LJN BQ Amtsgericht Geldern 18 mei 2011, 4 C 599/10, BeckRS 2011, 15356; Clarke 2010, p Koning 2007, p

21 gebieden, welke zijn gebaseerd op een andere grondslag dan het Verdrag van Montreal, toch onder het bereik van het verdrag te laten vallen. 74 Mijns inziens blijkt hieruit dat de opstellers van het verdrag geen absolute exclusiviteit hebben beoogd. Het toepassingsbereik van art. 29 VvM wordt niet bepaald op basis van de aanwezigheid van een overeenkomst tot internationaal luchtvervoer, zoals het House of Lords stelt, maar op basis van de reikwijdte van bijvoorbeeld art. 19 VvM. Hoewel de opvatting zoals de Rechtbank Breda deze hanteert uiteindelijk hetzelfde effect heeft, is deze mijns inziens in strijd met de beoogde uniformiteit en rechtszekerheid. Een aanspraak die, bijvoorbeeld in Verordening (EG) nr. 261/2004 is geregeld en, onder het materiële bereik van het verdrag valt, dient immers aan de in het verdrag gestelde voorwaarden en grenzen van aansprakelijkheid te voldoen. Dit leidt tot verschillende grondslagen en kan leiden tot meerdere regelingen die bij de beoordeling van één aanspraak dienen te worden betrokken. Dit kan het geval zijn wanneer de in het geding zijnde grondslag niet alle voorwaarden en grenzen zelf ook regelt. Zowel voor de vervoerder als voor de passagier kan dit tot onduidelijkheid leiden. De vraag is echter of de in het arrest IATA en ELFAA gestelde identieke schade en het daarmee verband houdende karakter van de compensatie eveneens geldt voor de forfaitaire compensatie in de zin van art. 7 Vo. (EG) nr. 261/2004 voor tijdverlies en tot gevolg heeft dat het buiten het materiële bereik van het Verdrag van Montreal valt, waarop A-G Bot mijns inziens een bevestigend antwoord geeft. Zoals hiervoor is aangehaald, is hij van mening dat uit het forfaitaire karakter van de compensatie voortvloeit dat deze net zoals de verzorging en bijstand onmiddellijk en gestandaardiseerd van karakter is en dat tijdverlies eveneens identieke schade is. Dit is een compensatie- en schadevorm waarop de voorwaarden in het Verdrag van Montreal volgens het arrest IATA en ELFAA niet zijn gericht. 75 Hij komt mijns inziens echter niet toe aan de daadwerkelijke toetsing van deze stelling. Er dient derhalve te worden bepaald of het karakter van de forfaitaire compensatie inderdaad gelijk kan worden gesteld met verzorging en bijstand en of de te compenseren schade in de vorm van tijdverlies vanzelfsprekend identiek van aard is. 76 In dit verband kan zelfs de vraag worden gesteld of het schadebegrip in het Verdrag van Montreal in die zin kan worden uitgelegd dat het geen identieke schade omvat, maar in het hiernavolgende zal het onderscheid toch als uitgangspunt dienen. Zoals Koning reeds ten aanzien van het arrest IATA en ELFAA heeft gesteld, lijkt het verdrag in art. 19 VvM geen beperkingen te stellen en een breed schadebegrip voor ogen te hebben. Volgens haar heeft het HvJ EG in het arrest IATA en ELFAA geen 74 International Civil Aviation Organization 1999a, p Concl. A-G Y. Bot van 15 mei 2012 bij: HvJ EU, nr. C-581/10 en C-629/10 (Nelson/Deutsche Lufthansa AG, nog geen arrest gewezen). 76 Zie: paragraaf en paragraaf

22 acht geslagen op de autonome wijze van interpreteren die vereist is bij de interpretatie van verdragen. 77 Het HvJ EU heeft inmiddels in het arrest Walz/Clickair middels een autonome interpretatie vastgesteld dat het Verdrag van Montreal geen beperkingen stelt aan de aard van de schade. Het voert echter te ver om hieraan conclusies te verbinden, omdat in het geding was of het schadebegrip in het verdrag zowel materiële als immateriële schade omvat en niet de verhouding tot Verordening (EG) nr. 261/ Conclusie Concluderend kan worden gezegd dat uit art. 1 lid 1 juncto lid 2 VvM voortvloeit dat het Verdrag van Montreal in de eerste plaats toepassing vindt wanneer er sprake is van een overeenkomst tot internationaal luchtvervoer van personen met een luchtvaarttuig, waarbij de persoon die wordt vervoerd partij is. Het vervoer is internationaal als het plaats vindt tussen twee verdragstaten of binnen één verdragstaat met een tussenlanding in een andere staat. Voor de aansprakelijkheid voor schade die is ontstaan door het vertraagd vervoer van passagiers geldt ingevolge art. 19 VvM de voorwaarde dat er sprake is van een aankomstvertraging, welke gelet op de individuele omstandigheden van het geval als onredelijk dient te worden beschouwd. Het Verdrag van Montreal, en in de regel ook de vervoersovereenkomst, bevat geen (overeengekomen) tijdstip dan wel termijn, voor de constatering van een vertraging. Er is geen sprake van vertraging in het luchtvervoer van personen als er geen daadwerkelijk vervoer plaatsvindt, maar vervoer met een later gepland vlucht valt wel onder vertraging. De voor een compensatoire vergoeding in aanmerking komende schade, in de zin van art. 19 VvM juncto art. 29 VvM, omvat de geleden schade die voortvloeit uit de vertraging en niet de vertraging op zichzelf. Het HvJ EU heeft dit schadebegrip in het arrest Walz/Clickair, ongeacht de uitleg in nationale rechtssystemen, autonoom uitgelegd in die zin dat schade zowel uit materiële als immateriële schade kan bestaan. Dit houdt mijns inziens in dat er voor de vergoedbaarheid niet dient te worden teruggegrepen op nationaal recht, omdat in sommige rechtssystemen immateriële schade beperkt voor vergoeding in aanmerking komt. Art. 29 VvM, dat beoogt te voorkomen dat de uniforme regeling en de belangenafweging in het verdrag worden omzeild, wordt op drie verschillende wijzen uitgelegd, maar in dit onderzoek staat de afwijkende opvatting centraal dat deze bepaling beoogt dat het Verdrag van Montreal een exclusieve regeling omvat die niet verder gaat dan het materiële toepassingsbereik van onder andere art. 19 VvM. Het HvJ EG lijkt deze opvatting in het arrest IATA en ELFAA te hanteren door onmiddellijke en 77 Koning 2007, p HvJ EU 6 mei 2010, nr. C-63/09, Jur. 2010, p. I-04239; NJ 2010, 430, m.nt. M.R. Mok (Walz/Clickair). 22

23 gestandaardiseerde compensatie in de zin van art. 6 Vo. (EG) nr. 261/2004 van volgens haar buiten het verdrag vallende identieke schade mogelijk te achten. Ingevolge dit arrest vergoed het Verdrag van Montreal alleen individueel geleden schade welke wordt begroot op basis van de individuele omstandigheden van het geval. Het verdrag stelt geen voorwaarden voor onmiddellijke en gestandaardiseerde compensatie. In het volgende hoofdstuk wordt de vraag behandeld wat de verhouding van de forfaitaire compensatie in de zin van art. 7 Vo. (EG) nr. 261/2004 voor tijdverlies bij vertraging ten aanzien van het Verdrag van Montreal is. Het is namelijk niet duidelijk of uit het forfaitaire karakter voortvloeit dat er sprake is van gestandaardiseerde en onmiddellijke compensatie van identieke schade. 23

24 3 Europese luchtvaartpassagiersverordening 261/2004 Op Europees niveau bevat Verordening (EG) nr. 261/2004 een voor de lidstaten van de Europese Unie gemeenschappelijke regeling ten aanzien van compensatie en bijstand wanneer passagiers worden geconfronteerd met instapweigering, annulering of langdurige vertraging van hun vlucht. Deze verordening heeft tot doel in deze situaties voor passagiers een hoog beschermingniveau te bieden door middel van gestandaardiseerde compensatie van schade zonder tussenkomst van een rechter in de vorm van enkele in de verordening opgenomen maatregelen. 79 Nu rijst de vraag welke regeling er onder Verordening (EG) nr. 261/2004 geldt voor de forfaitaire compensatie van tijdverlies als gevolg van langdurige vertraging en op welke wijze deze zich verhoudt tot het Verdrag van Montreal. Het antwoord is van belang om te kunnen bepalen of en in hoeverre de forfaitaire compensatie voor tijdverlies onder de materiële reikwijdte van het Verdrag van Montreal, en daarmee onder art. 29 VvM, valt. Om deze vraag te kunnen beantwoorden, komen allereerst de werkingssfeer van de verordening en het vertragingsbegrip aan bod. Vervolgens wordt de forfaitaire compensatie van tijdverlies besproken. Gelet op het arrest IATA en ELFAA, waarin is bepaald dat het Verdrag van Montreal geen voorwaarden stelt voor maatregelen met het karakter van de verzorging en bijstand in de zin van art. 6 Vo. (EG) nr. 261/2004, 80 vindt er een vergelijking plaats tussen het karakter van deze maatregel en de forfaitaire compensatie. Telkens worden, indien nodig, overeenkomsten en verschillen met het Verdrag van Montreal aangeduid. Tot slot word aangegeven in hoeverre de forfaitaire compensatie in beginsel onderhevig is aan het in het Verdrag van Montreal opgenomen vereiste van geleden schade. 3.1 Werkingssfeer De werkingssfeer van Verordening (EG) nr. 261/2004 is op grond van art. 3 Vo. (EG) nr. 261/2004 beperkt tot twee categorieën passagiers. Tot de eerste categorie behoren de passagiers waarvan het vliegtuig 81 vertrekt vanaf een binnen een lidstaat van de Europese Unie gelegen luchthaven. De tweede categorie bestaat uit passagiers waarvan het vliegtuig aankomt op een binnen een EU-lidstaat gelegen luchthaven, maar vertrokken is vanaf een luchthaven welke zich niet binnen de Europese Unie bevindt. Voor deze tweede categorie passagiers geldt dat zij geen op de verordening gebaseerde aanspraken geldend kunnen maken, indien in het derde land reeds een compensatie is toegekend of 79 HvJ EG 19 november 2009, nr. C-402/07 en C-432/07, Jur. 2009, p. I-10923; NJ 2010, 137, m.nt. M.R. Mok (Sturgeon/Condor Flugdienst). 80 HvJ EG 10 januari 2006, nr. C-344/04, Jur. 2006, p. I-00403; NJ 2006, 372, m.nt. M.R. Mok (IATA en ELFAA). 81 Volgens art. 3 lid 4 Vo. (EG) nr. 261/2004 moet er sprake zijn van vervoer met een gemotoriseerd luchtvaartuig met vaste vleugels. 24