There needs to be more Europe in the sky! Of toch niet?

Transcriptie

1 There needs to be more Europe in the sky! Of toch niet? Een onderzoek naar de evenredigheid van de schadevergoedingsregeling van Verordening 261/2004 in vergelijking met andere vormen van consumentenbescherming. Masterscriptie Universiteit van Tilburg Scriptiebegeleider: mw. mr. E.A.G. van Schagen Tweede lezer: mw. mr. V. Mak Faculteit: Rechtsgeleerdheid B.P. Wattel December 2012 There needs to be more Europe in the sky! Of toch niet? Pagina 1

2 Inhoudsopgave Inleiding Wat was het doel van de Europese Commissie met Verordening 261/2004 en welke bescherming biedt deze verordening vandaag de dag? Inleiding Werkingssfeer Annulering Definitie Rechten bij annulering Buitengewone omstandigheden Rechten bij (langdurige) vertraging Rechten vanuit de Verordening Sturgeon-arrest Kritiek IATA/ELFAA Het arrest Rechtszekerheidbeginsel Evenredigheidsbeginsel Huidige praktijk Conclusie Hoe wordt vertragingsschade bij consumenten in vergelijkbare gevallen gecompenseerd en hoe verhoudt zich dat tot de compensatie uit Verordening 261/2004? Inleiding Rechten van treinpassagiers Toepassingsgebied Compensatie bij vertraging en annulering Compensatie in de vorm van bijstand en verzorging Buitengewone omstandigheden Vergelijking Verordening 261/ Rechten van passagiers die over zee of binnenwateren reizen Toepassingsgebied Compensatie bij vertraging en annulering Compensatie in de vorm van bijstand en verzorging Buitengewone omstandigheden Vergelijking met Verordening 261/ Rechten van buspassagiers...26 There needs to be more Europe in the sky! Of toch niet? Pagina 2

3 2.4.1 Toepassingsgebied Compensatie bij vertraging en annulering Compensatie in de vorm van bijstand en verzorging Buitengewone omstandigheden Vergelijking met Verordening 261/ Verhoudingen Hoe verhoudt de schadevergoedingregeling uit Verordening 261/2004 zich tot de DCFR en het Nederlandse schadevergoedingsrecht? Inleiding Doel van een schadevergoeding De Verordening Vergelijking met het Nederlands schadevergoedingsrecht Vergelijking met de DCFR Schadevergoeding in geld en bijstand in geval van vertraging en annulering De Verordening De vergelijking met het Nederlandse schadevergoedingsrecht Kwalificatie van de schade Ander nadeel dan vermogensschade Vermogensschade Omvang van de vergoeding Toepassing op de Vliegtuigvertraging De vergelijking met de DCFR Principles Grondslagen Het begrip schade Omvang van de schadevergoeding Vergelijking met de Verordening Buitengewone omstandigheden De Verordening De vergelijking met het Nederlandse schadevergoedingsrecht De vergelijking met de DCFR Conclusie Het Nederlands schadevergoedingsrecht De DCFR Welke alternatieven zijn denkbaar voor het compenseren van schade? Inleiding...56 There needs to be more Europe in the sky! Of toch niet? Pagina 3

4 4.2 Wijzigen Verordening Introductie Voor- en nadelen Calamiteitenfonds Introductie Voor- en nadelen Alternatieve compensatie Conclusie...62 Conclusie Literatuurlijst There needs to be more Europe in the sky! Of toch niet? Pagina 4

5 Inleiding Aanleiding Vaagheid over geld terug bij vliegen mag niet langer kopt de krant Metro van vrijdag 30 maart Een sprekende kop die het huidige lot van de Verordening (EG) 261/2004 (hierna: de Verordening) pijnlijk bloot legt. De Verordening voor regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten is al in 2005 in werking getreden en geeft tot op de dag van vandaag niet de duidelijkheid die je mag verwachten van een Europese Verordening. De problemen zijn overigens bekend bij de Europese Commissie getuige de woorden van de vicepresident van de European Economic and Social Committee (EESC) Jacek Krawczyk in een openbare hoorzitting: There needs to be more Europe in the sky. 2 De door de Europese Commissie ingestelde Verordening geeft rechten aan vliegtuigpassagiers welke te maken krijgen met instapweigering, annulering en vertraging van de vlucht. Lange tijd werd deze Verordening zo toegepast dat geen recht op compensatie bestond wanneer een vlucht vertraagd was. Zij zou immers daarin niet voorzien, omdat op grond van artikel 5 en 7 van die Verordening alleen een recht op compensatie zou bestaan op het moment dat een vlucht zou worden geannuleerd. Op 19 november 2009 is daar echter verandering in gekomen en is door het Europees Hof van Justitie (hierna: het Hof) bepaald dat er bij een vertraging van 3 uur of meer ook recht op (dezelfde) compensatie is. 3 Deze is vergelijkbaar met die bij een geannuleerde vlucht. Het Hof achtte een geannuleerde vlucht weliswaar niet hetzelfde als een vertraagde vlucht, maar de geleden schade is wel vergelijkbaar: namelijk tijdverlies. Dat betekent dat voor een vlucht die (langdurig) vertraagd is, dezelfde compensatie geldt als voor geannuleerde vluchten. Anders zou er, zo luidt de conclusie van het Hof, sprake zijn van een ongelijke behandeling. Hoewel dit dus niet rechtstreeks uit de tekst van de verordening valt op te maken, heeft het Hof hiermee een gat in de wetgeving proberen te herstellen. Gevolg van deze uitspraak is dat je bij een vlucht van Amsterdam naar Barcelona (met een afstand van 1250 km, een gemiddelde ticketprijs van zo n 80 euro en een vliegtijd van 2/2,5 uur) met een vertraging bij aankomst van 3 uur of meer je 170 euro zakgeld ontvangt vanwege het tijdverlies. Hier zitten nog wel wat uitzonderingen aan (overmacht), maar of je nu daadwerkelijk aantoonbare schade lijdt of niet, doet in de zin van de compensatieregeling van de Verordening in beginsel niet ter zake. Niet geheel onverwachts beroepen de vliegtuigmaatschappijen zich door deze ontwikkeling massaal op overmacht (hetgeen hen vrijwaart van het uitbetalen van een compensatie) of doen in ieder geval een poging daartoe. 4 Bovendien blijkt in de praktijk dat er haast nooit zonder procedure een uitkering gedaan 1 Ruben Eg, Vaagheid over geld terug bij vliegen mag niet langer, Metro, 30 maart 2012 p Zie hierover het persbericht van de EESC van 9 september 2011 (Ref: CES/11/89). 3 HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon / Condor Flugdienst en Air France). 4 Zie onder andere: Rb. Haarlem 24 februari 2010, LJN BL6559; Rb. Breda 20 oktober 2010, LJN BO1083; Hof Amsterdam 16 februari 2010, LJN BM5267. There needs to be more Europe in the sky! Of toch niet? Pagina 5

6 wordt in de zin van de Verordening en is het voor een particulier alleen lastig om zijn recht te halen bij de grote vliegtuigmaatschappij. 5 Het doel van de in 2005 in werking getreden verordening was weliswaar uitbreiding van de bescherming van de Europese burgers, maar of men de huidige bescherming voor ogen heeft gehad is nog maar de vraag. 6 Het lijkt erop alsof dit zijn doel voorbij is geschoten. Daarnaast wil men dat de rechten die worden gewaarborgd ook daadwerkelijk worden uitgevoerd, maar door de vrij starre houding van de luchtvaartmaatschappijen slaagt dat vooralsnog niet. Dat is in mijn ogen ook niet heel onlogisch, als je de hoogte van de vergoedingen vergelijkt met de ticketprijzen. 7 De verhouding tussen de prijzen van vliegtickets enerzijds en de mate van de bescherming voor passagiers anderzijds lijkt namelijk behoorlijk scheef getrokken. Zeker als we kijken naar de bescherming die wij Nederlanders in ons eigen rechtssysteem gewend zijn. Onderzoeksvraag Deze scriptie gaat in op de zojuist beschreven ontstane problematiek omtrent de verhouding tussen de schadevergoeding enerzijds en de geleden schade anderzijds. Centraal daarbij staat de schadevergoedingsregeling uit de Verordening, welke het voornaamste onderwerp van discussie is. Het betreft hier Europese regelgeving welke doorwerkt in de nationale rechtssystemen. Dat dit niet altijd even goed te rijmen valt is niets nieuws en het is voor nationale rechters ook niet altijd even eenvoudig om daar mee om te gaan. Zij zitten enerzijds met rechten die Europees zijn voorgeschreven en anderzijds met normen en waarden binnen het nationaal ontwikkelde (privaat)recht. Dit onderzoek zal dan ook (mede gezien de omvang) nader uiteenzetten hoe de schadevergoedingsregeling vanuit de Verordening zich verhoudt tot andere vormen van schadevergoeding binnen het Europa en Nederland voor wat betreft consumentenbescherming. Er lijkt een disbalans te zijn ontstaan tussen de rechten van de consument en die van de luchtvaartmaatschappij. Uitgangspunt is daarbij wel de opzet die de Europese Commissie had bij het tot stand brengen van de Verordening. Daarbij is de volgende onderzoeksvraag geformuleerd: In hoeverre is de schadevergoeding uit Verordening 261/2004 evenredig in het licht van Europese en Nederlandse schadevergoedingsregelingen, en zijn er alternatieven denkbaar voor de regeling zoals die nu geldt onder de Verordening? Het doel is om niet alleen de huidige situatie uiteen te zetten en daar een kritische kanttekening bij te plaatsen. Eveneens wil ik stilstaan bij een aantal mogelijke oplossingen. De term evenredig behoeft wat nadere toelichting. Het evenredigheidsbeginsel ziet toe op een evenwichtige verhouding tussen het ingezette middel en het nagestreefde doel en ligt verankerd in artikel 5 lid 4 van het EU-verdrag. 8 Met 5 Getuige het toenemende aantal klachten en procedures die gemeld worden bij de geschillencommissie en rechtbanken. Zie hierover eveneens de tv-uitzending van het Vara-programma Kassa op 31 maart 2012, waarin beide partijen hun standpunten uiteenzetten. 6 Zie hierover uitgebreid de overwegingen van de toelichting bij de Verordening. 7 Zie voor de forfaitaire bedrage artikel 7 Van de Verordening. Hierin valt te lezen dat afhankelijk van de afstand van de vlucht een compensatie geldt van 250, 400 of 600 euro. 8 Zie hierover: Lenaerts e.a. 2003, p There needs to be more Europe in the sky! Of toch niet? Pagina 6

7 evenredigheid in dit verband ga ik dan ook onderzoeken of het ingrijpen van de Europese Commissie in deze niet verder gaat dan nodig om het doel te bereiken. Ik zet daarbij het ingezette middel en het beoogde doel van de schadevergoeding uit de Verordening af tegen zowel andere vormen van consumentenbescherming binnen het openbaar vervoer, als tegen het nationale schadevergoedingsrecht en de Draft Common Frame of Reference (DCFR). Ik heb bewust gekozen voor deze vergelijking. De DCFR vormt een samenvoeging van een vergelijking tussen verschillende Europese privaatrechtelijke stelsels. Dit maakt het een geschikt instrument om de vergelijking te maken met de Europese Verordening. Tevens vergelijk ik ons nationale privaatrechtelijke stelsel, omdat ik mijn scriptie nu eenmaal vanuit Nederland schrijf. Deelvragen De onderzoeksvraag ga ik beantwoorden aan de hand van een viertal deelvragen. Hierbij zal onder andere in deelvraag 1 stil worden gestaan bij het doel en de totstandkoming van de Verordening en de wijze waarop hij nu wordt toegepast, zowel nationaal als Europees. Vervolgens ga ik in deelvraag 2 inzoomen op de consumentenbescherming. Daarbij zal ik een vergelijking maken met andere vormen van Europese consumentenbescherming in het openbaar vervoer (en dan met name op het gebied van schadevergoeding) en die van de Verordening. Onlangs zijn drie nieuwe verordeningen voor trein-, booten buspassagiers opgesteld en vanuit de gedachte dat de Europese Commissie gelijke vervoersrechten wil kijk ik in deze deelvraag in hoeverre zij geslaagd is in die opzet. Deelvraag 3 zet de verhoudingen uiteen tussen enerzijds de schadevergoeding uit de Verordening en anderzijds het schadevergoedingsrecht in Nederland en de DCFR. Hierbij wordt stilgestaan bij het doel, het middel en de uitzondering in relatie tot de DCFR en het Nederlands schadevergoedingsrecht. Tot slot zal voordat er definitieve conclusies getrokken worden in deelvraag 4 ook nog ingegaan worden op een aantal mogelijke alternatieven om voor alle partijen een werkbare oplossing te bieden. There needs to be more Europe in the sky! Of toch niet? Pagina 7

8 1. Wat was het doel van de Europese Commissie met Verordening 261/2004 en welke bescherming biedt deze verordening vandaag de dag? 1.1 Inleiding Eind vorige eeuw heeft de Europese Commissie besloten een koers in te gaan zetten welke zou resulteren in een veel verdere bescherming van de rechten van de Europese consumenten. 9 Zo ook op het gebied van de luchtvaart. Deze sector is, na de liberalisering ervan, de laatste 20 jaar exponentieel gegroeid. Zo ver zelfs dat het niet meer uit het dagelijks leven weg te denken is. Het liberaliseren van de luchtvaartsector heeft een aantal grote voordelen met zich meegebracht. Zo is de onderlinge concurrentie vergroot en daarmee de prijzen verlaagd. De liberalisering kende echter ook een keerzijde welke de Europese Commissie zelf ook beaamde. 10 De focus lag eerder op kwantiteit dan op kwaliteit en de passagiers werden vaak ondergeschikt geacht aan de te behalen winst. Bij zo n belangrijk onderdeel van onze samenleving hoort echter ook een passende bescherming voor de mensen die daar gebruik van maken. Om hieraan tegemoet te komen is uiteindelijk in februari 2005 de Verordening in werking getreden. Vanwege het feit dat deze verordening centraal staat in dit onderzoek beoogt dit hoofdstuk duidelijkheid te verschaffen over de bescherming die de Europese Commissie ten tijde van de totstandkoming van de Verordening voor ogen had. Daarnaast wordt stilgestaan bij de rechten die uiteindelijk voortvloeien uit de Verordening en de ontwikkeling daarvan in de afgelopen jaren in de rechtspraak. 1.2 Werkingssfeer Niet iedere vliegtuigpassagier kan gebruik maken van de rechten die door de Verordening geboden wordt. Artikel 3 geeft de werkingssfeer van de Verordening weer. Dit betekent dat de Verordening van toepassing is op passagiers die vertrekken van of aankomen op een luchthaven van een land gelegen in de Europese Unie. Daarbij geldt wel dat passagiers die aankomen op een luchthaven van de Europese Unie vervoerd moeten zijn door een zogenoemde communautaire luchtvaartmaatschappij (artikel 2 sub c Verordening). Als aan dit ingangsvereiste is voldaan kan een passagier die te maken heeft met een instapweigering, annulering of langdurige vertraging zijn rechten ontlenen aan de Verordening. Om welke rechten het gaat zal ik nu nader omschrijven waarbij de instapweigering, in het licht van dit onderzoek niet nader omschreven zal worden. 1.3 Annulering Definitie Naast de vraag welke rechten een passagier heeft, is het minstens zo belangrijk om te weten wat verstaan wordt onder een annulering en wat gezien kan worden als een vertraging. 9 Communication from the Commission to the European Parliament and the Council. Protection of air passengers in the European Union, Brussel, , COM(2000) 365 final, r.o Communication from the Commission to the European Parliament and the Council. Protection of air passengers in the European Union, Brussel, , COM(2000) 365 final, r.o There needs to be more Europe in the sky! Of toch niet? Pagina 8

9 In artikel 2 wordt gesproken over een annulering wanneer de geplande vlucht (waarbij minimaal één ticket is verkocht) met het daaraan gekoppelde vluchtnummer niet wordt uitgevoerd. 11 Het verschil met een vertraagde vlucht zit hem er in dat een vertraagde vlucht op een later tijdstip uiteindelijk wel wordt uitgevoerd onder hetzelfde vluchtnummer Rechten bij annulering De passagiers wiens vlucht was geannuleerd om welke reden dan ook werden vaak lange tijd aan hun lot overgelaten. Dit ondanks de bescherming die de toen geldende Verordening 295/91 bood bij instapweigering (compensatie tussen , keuze uit terugbetaling van het ticket of omboeking en bijstand tijdens het wachten). 12 De luchtvaartmaatschappijen beloofden vrijwillig beterschap om te voorkomen dat de Raad uiteindelijk zelf met een (strengere) regulering zou komen. 13 Zo waren zij bereid om de passagiers beter te informeren aangaande eventuele vertragingen of annuleringen, beloofden zij beterschap ten aanzien van het aantal vertragingen en waren zij bereid bijstand te bieden aan passagiers die te maken hadden met een vertraging van meer dan 2 uur. Ook zouden ze sneller en adequater reageren op klachten. Dit is uiteindelijk ook gecodificeerd in de Airline Passenger Service Commitment. 14 De Europese Commissie vond dat niet genoeg en besloot dat er verdergaande wetgeving nodig was om de situatie daadwerkelijk te verbeteren. 15 De tot dan toe geldende Verordening 295/91 werd ingetrokken en een nieuwe verordening kwam daar vanaf 2004 voor in de plaats. Dit omdat een wijziging van de reeds bestaande verordening (welke vooral zou toezien op een verruiming van de reikwijdte en op de annulering anders dan om redenen van veiligheid) 16 volgens de Europese Commissie nimmer voldoende bescherming zou bieden voor passagiers die geconfronteerd werden met een instapweigering of een annulering van hun vlucht. 17 Vooral op het gebied van compensatie vond de Europese Commissie dat de luchtvaartmaatschappijen zelf niet ver genoeg gingen. Zo ontbrak voor de passagier bij een annulering een keuzemogelijkheid tussen terugbetaling van het ticket (met een compensatie) of het aanvaarden van een andere vlucht. Probleem daarbij is dat een toerist vaak een ander soort belang heeft dan een zakenreiziger. Een zakenreiziger dient vaak op een bepaalde tijd op zijn bestemming te zijn om überhaupt zijn afspraak te halen. Kan hij daar niet meer op tijd zijn dan heeft later vliegen voor hem geen 11 Artikel 2 Verordening 261/2004 zegt letterlijk: het niet uitvoeren van een geplande vlucht waarop ten minste één plaats was geboekt. 12 Artikel 4 Verordening (EEG) nr. 295/ Raad van Europese Unie, Ontwerpconclusies over de versterking van rechten van vliegtuigpassagiers,brussel, (9806/1/01 REV 1). 14 The Airline Passenger Service Commitment: the way forward for a comprehensive air passenger rights policy, Lissabon Proposal of the European Parliament and of the Council No. 295/91 establishing common rules on compensation and assistance to air passengers in the event of denied boarding and of cancellation or long delay of flights, Brussel, , COM(2001) 784 final. 16 Amended proposal for a Council Regulation (EC) amending Regulation (EEC) No. 295/91 establishing common rules for a denied boarding compensation system in scheduled air transport, Brussel, , COM(1998) 580 final. 17 Proposal of the European Parliament and of the Council No. 295/91 establishing common rules on compensation and assistance to air passengers in the event of denied boarding and of cancellation or long delay of flights, Brussel, , COM(2001) 784 final. There needs to be more Europe in the sky! Of toch niet? Pagina 9

10 zin. Toeristen hebben eveneens tijdbederf en ongemak, maar als zij vijf uur later hun bestemming bereiken is dit vaak geen reden om de gehele reis of vakantie af te blazen. Bovendien ontbrak een (financiële) prikkel die de maatschappijen ertoe dwongen ervoor te zorgen dat deze oorzaken werden teruggedrongen. Het was immers op basis van de vrijwillige maatregelen nog steeds voordeliger om een keer een dubbele boeking te hebben (om vervolgens de passagier de toegang tot het vliegtuig te ontzeggen) dan een lege stoel over te houden. Bij het vaststellen van de tarieven heeft de Europese Commissie de gemiddelde prijs van een business-classticket genomen als uitgangspunt mede door de gebrekkige informatie die zij ontving van de luchtvaartmaatschappijen. 18 De bedragen kwamen daarbij beduidend hoger te liggen en uiteindelijk zijn de bedragen op aanraden van het Europees Parlement naar beneden bijgesteld. 19 Wanneer een vlucht wordt geannuleerd beschrijft de Verordening met artikel 5 juncto 7 en 9 de rechten die een passagier op dat moment heeft. In het kort komt dat neer op de volgende rechten: Recht op terugbetaling van het ticket of een andere (vergelijkbare) vlucht. Recht op verzorging (maaltijd, verfrissingen, gratis telefoongesprek of en evt. overnachting) Recht op compensatie, die afhankelijk van de afstand respectievelijk 250, 400 of 600 euro bedraagt. Hiervoor geldt dat hierop geen recht bestaat, wanneer er sprake is van buitengewone omstandigheden. Bovendien kan op grond van artikel 7 lid 2 de compensatie voor 50% worden verminderd als met een vervangende vlucht de vertraging wordt beperkt tot de in dit lid genoemde duur Buitengewone omstandigheden De Verordening bevat geen definitie van het begrip buitengewone omstandigheden. Wel zijn in de considerans een aantal voorbeelden gegeven waarbij de Europese Commissie doelde op een dergelijke omstandigheid. Gedacht moet daarbij worden aan: politieke instabiliteit, extreme weersomstandigheden of stakingen. 20 In de praktijk bleek dit echter onvoldoende en is dit begrip verder ingevuld door het Hof in het arrest Wallentin-Hermann/Alitalia. 21 Hierin is bepaald dat onder buitengewone omstandigheden moet worden verstaan gebeurtenissen die wegens hun aard of hun oorsprong niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij en waarop deze geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten, Brussel, ,COM(2001) 784 def., overweging Wetgevingsresolutie van het Europees Parlement over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten, Straatsburg, 24 oktober 2002, COM(2001) 784 C5-0700/ /0305(COD), Amendement Considerans Verordening 261/2004, ov Zie arrest van HvJ EG 22 december 2008, nr. C-549/07, NJ 2009, 230 m.nt. Mok (Wallentin-Hermann/Alitalia Linee Aeree Italiana SpA, r.o HvJ EG 22 december 2008, nr. C-549/07, NJ 2009, 230 m.nt. Mok (Wallentin-Hermann/Alitalia Linee Aeree Italiana SpA, r.o. 34. There needs to be more Europe in the sky! Of toch niet? Pagina 10

11 In de literatuur is deze benadering van het Hof met gemengde gevoelens ontvangen. Zo is de beantwoording volgens Arnold en Mendes de Leon te algemeen en staan de lagere rechters nog voor de taak om deze in een concrete situatie toe te passen. 23 Dit zou nog steeds voor rechtsongelijkheid kunnen zorgen. Ondanks deze kritiek, heeft het Hof zich niet nader uitgelaten over dit criterium. Wel heeft zij later bepaald dat een technisch mankement in beginsel niet onder dit criterium valt, tenzij dit probleem voortvloeit uit gebeurtenissen die wegens hun aard of hun oorsprong niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij, en deze hierop geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen. 24 Inmiddels is duidelijk dat de lagere rechtspraak en de geschillencommissie luchtvaart de beslissing van het Hof ter harte heeft genomen en de beroepen op overmacht op grond van technische mankementen niet honoreert. 25 Een positief resultaat aldus Spijer die al eerder zijn verbazing uitte over het feit dat rechters het verweer van technische mankementen zo eenvoudig volgde. 26 Ook Van Dam is positief. Hij acht het terecht dat annuleringen als gevolg van (het gebrek aan) regulier onderhoud voor rekening komen van de vliegtuigmaatschappij. 27 Persoonlijk vind ik het uitgangspunt juist, maar in de praktijk gaat dit soms ver. Zo vond de kantonrechter Haarlem technische mankementen vanwege blikseminslag van een aantal dagen voor de vluchtdatum geen buitengewone omstandigheid. 28 Zij vond dat niet meer gesteld kon worden dat de bliksem als oorzaak kon worden aangewezen van de vertraging, maar het technisch mankement dat daaruit voortvloeide. Vooral het feit dat daar dagen overheen is gegaan (ondanks dat meerdere vliegtuigen met technische mankementen kampten) zonder reparatie, werd de luchtvaartmaatschappij in dit geval verweten. Het begrip dient dan ook niet te ruim te worden geïnterpreteerd. 1.4 Rechten bij (langdurige) vertraging Rechten vanuit de Verordening De Europese Commissie heeft een apart artikel opgenomen ten aanzien van de rechten van passagiers bij vertragingen. Wanneer de vlucht niet geannuleerd maar vertraagd is, dan heeft de passagier op grond van de artikelen 6 juncto 8 en 9 van de Verordening recht op: a) maaltijden en verfrissingen, in redelijke verhouding tot de wachttijd; b) twee gratis telefoongesprekken of telex-, fax- of berichten verzenden. Dit recht komt hen alleen toe wanneer de vertraging: - minstens 2 uur is voor vluchten van 1500km of korter, - minstens 3 uur is voor vluchten van km - minstens 4 uur is voor alle andere vluchten. 23 Arnold & Mendes de Leon 2010, p HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o Zie o.a. Rb. Haarlem 6 mei 2009, LJN BJ2449; Rb. Haarlem 22 april 2009, LJN BI3210; Rb. Amsterdam 11 augustus 2011, LJN BR6267 r.o. 21; Rb. s-gravenhage 22 september 2010, LJN BP8499 r.o Spijer 2007, p Van Dam 2010, p Rb. Haarlem 27 januari 2010, LJN BL7296. There needs to be more Europe in the sky! Of toch niet? Pagina 11

12 Bij een vertraging van 5 uur of meer bestaat op grond van de Verordening (ongeacht de afstand) recht op terugbetaling van het ticket of een andere vlucht Sturgeon-arrest In het Sturgeon-arrest stonden de begrippen annulering en vertraging centraal waarbij de vraag rees in hoeverre een annulering en een (langdurige) vertraging van elkaar verschilden voor wat betreft de rechten van de passagiers. De lijn in de rechtspraak die op dat moment gold, was dat claims die werden ingesteld vanwege (langdurige) vertraging veelal werden afgewezen op grond van het feit dat de Verordening niet in een recht op compensatie zou voorzien in geval van vertraging. 29 Zodoende schuilden luchtvaartmaatschappijen zich nogal eens achter het vertragingsbegrip door het vluchtnummer te handhaven. Zo ook in het Sturgeon-arrest. De feiten tussen enerzijds Sturgeon en anderzijds de Duitse luchtvaartmaatschappij Condor lagen als volgt: Sturgeon had in een vlucht een vertraging opgelopen van 23 uur en wilde daarvoor gecompenseerd worden. Hij kreeg echter bij de eerste twee Duitse instanties nul op rekest, omdat er sprake was van een langdurige vertraging en de Verordening niet voorzag in een gestandaardiseerde compensatie. Het Bundesgerichtshof besloot echter tot het stellen van prejudiciële vragen. Datzelfde deed ook het Oostenrijkse Handelsgericht Wien ten aanzien van een soortgelijk geschil. Het Hof beantwoordt beide zaken tegelijk en stelt daarbij vast dat, ongeacht de duur van een vertraging, dit nimmer gezien kan worden als een annulering, indien uiteindelijk wordt vertrokken overeenkomstig met de oorspronkelijk vastgestelde planning. 30 De vraag is vervolgens of er dan, in geval van vertraging, recht op compensatie bestaat zoals deze is vastgelegd voor een geannuleerde vlucht. Deze vraag komt voort uit de letterlijke tekst van de Verordening, die op zichzelf geen recht op compensatie biedt in geval van (langdurige) vertraging. Het Hof besluit echter niet zozeer te kijken naar de letterlijke tekst, maar ook naar de achterliggende bedoeling van de Verordening. 31 Het Hof verwijst in haar uitspraak naar overweging 15 van de considerans welke gaat over het kunnen inroepen van buitengewone omstandigheden ter bevrijding van de plicht tot compensatie. Dat terwijl artikel 5 lid 3 van de Verordening alleen een uitzondering geeft voor luchtvaartmaatschappijen in geval van een geannuleerde vlucht. Het Hof stelt dat, vanwege de vergelijking die in dit verband gemaakt is bij de totstandkoming van de Verordening, deze vergelijking ook moet worden ingelezen als zijnde de bedoeling van de wetgever om ook het recht op compensatie in beide gevallen te doen gelden. Dit wordt, aldus het Hof 32, mede onderbouwd door het doel van de Verordening (een hoogwaardige bescherming bieden aan luchtreizigers, ongeacht of zij nu te maken krijgen met instapweigering, vertraging- of annulering van hun vlucht) en de ruime uitleg die aan het recht 29 Zie o.a. Rb Haarlem 20 december 2006, LJN AZ5276, r.o. 5; Rb Haarlem 19 september 2007, LJN BB3974 en evt. Rb. Haarlem 7 november 2007, LJN BB HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o There needs to be more Europe in the sky! Of toch niet? Pagina 12

13 op compensatie gegeven dient te worden. 33 Bovendien kan er in dat verband niet zonder meer van worden uitgegaan dat de passagiers van een vertraagde vlucht voor de toekenning van dit recht niet met passagiers van geannuleerde vluchten kunnen worden gelijkgesteld. Het Hof gaat zelfs nog verder en concludeert dat er geen enkele rechtvaardigheidsgrond aanwezig is die dit onderscheid daarmee mogelijk maakt. Zij acht daarbij het onderscheid tussen de rechten bij een langdurige vertraging en annulering dan ook in strijd met het gelijkheidbeginsel. 34 Beide gevallen moeten dan ook gelijkelijk gecompenseerd worden aldus het Hof Kritiek Naar aanleiding van deze uitspraak zijn er behoorlijk wat reacties losgekomen. Spanjaard noemt het in zijn artikel zelfs opvallend dat het Hof de tekst van de Verordening erg ruim en los interpreteert en dat hij zich niet aan de indruk kan ontrekken dat de uitkomst eerder vaststond dan de redenatie er naartoe. 35 Ook Besenbruch-Petronia laat zich kritisch uit. Zo zet zij een kritische noot bij de wijze van vrijheid die het Hof zichzelf heeft toebedeeld in deze zaak. Zij stelt dat in dit verband een teleologische interpretatiemethode enkel geoorloofd zou zijn geweest wanneer een door de wetgever gehanteerde term onduidelijk of ondubbelzinnig was. Daarvan is, zo stelt Besenbruch-Petronia, hier geen sprake. Het Hof gaat daarmee op de stoel van de wetgever zitten en treedt dan ook buiten haar bevoegdheid. Belangrijk aanknopingspunt is daarbij ook dat bij de totstandkoming van de Verordening weldegelijk stilgestaan is bij de compensatie bij vertraging. 36 Er is echter op dat moment bewust voor gekozen om af te zien van gestandaardiseerde compensatie in geval van vertraging. 37 Dit op grond van het feit dat luchtvaartmaatschappijen instapweigering en annulering zelf in de hand hebben, terwijl vertraging vaak buiten de invloedsfeer van de luchtvaartmaatschappij ligt. 38 Zowel Haak 39, Staudinger 40 als Arnold en Mendes de Leon 41 menen dan ook dat het Hof hier haar bevoegdheid te buiten is gegaan. Daarnaast zet Besenbruch-Petronia vraagtekens bij het feit dat er nu wel sprake zou zijn van een gelijke behandeling, aangezien er verschillen blijven bestaan op andere vlakken tussen vertraagde en geannuleerde reizigers. 42 Zo heeft een passagier bij annulering onmiddellijk recht op teruggave van de ticketprijs, terwijl bij vertraging dit recht pas na 5 uur ontstaat. 43 Ook heeft de vertraagde passagier geen vrije keuze voor een alternatieve vlucht, terwijl de passagiers wiens vlucht geannuleerd is dat recht wel heeft Zie in die zin het arrest van 22 december 2008, Wallentin-Hermann, C-549/07, r.o HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o Spanjaard 2010, p Considerans van verordening nr. 261/2004, r.o Hetgeen eveneens nogmaals letterlijk wordt benadrukt in een informatiefolder welke in 2007 is uitgegeven door de EU zelf. 38 Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten, Brussel, , COM(2001) 784 definitief, overweging 23. Hierbij worden andere oorzaken genoemd als luchtverkeerbeheersystemen of luchthavencapaciteit. 39 Haak 2010, p Staudinger 2010, p Arnold & Mendes de Leon 2010, p Besenbruch-Petronia 2010, p Artikel 6 lid 1 onderdeel c onder III jo. Artikel 8 lid 1 onder a Verordening (EG) nr. 261/ Artikel 5 lid 1a en Artikel 8 Verordening (EG) nr. 261/2004. There needs to be more Europe in the sky! Of toch niet? Pagina 13

14 Voor passagiers zelf is de uitkomst van deze procedure positief. Van Dam onderstreept dit in zijn analyse aangaande het Sturgeon-arrest. 45 Hij is blij met de manier waarop het Hof zich opstelt in deze zaak, maar bekent dat het Hof hier wel een grote rol heeft gepakt als het gaat om haar rechtsprekende taak. Zelfs een groot voorstander van de huidige lijn van het Hof, ziet echter in dat we er hiermee niet zijn. Het Hof heeft zichzelf een eigen leer toegedicht en zal naar verwachting nog meerdere prejudiciële vragen ter beantwoording voorgelegd krijgen. 46 Deze verwachting bleek niet onterecht, want op 10 augustus 2010 was het the High Court of England and Wales die vraagtekens zette bij deze uitspraak in relatie tot de eerder door het Hof gedane uitspraak in het IATA/ELFAA-arrest. 47 Zij besloot daarop om nieuwe prejudiciële vragen te stellen, teneinde zekerheid te krijgen of de Verordening niet gedeeltelijk ongeldig zou zijn in verband met schending van het evenredigheids- danwel het rechtszekerheidsbeginsel. 48 Ook de kantonrechter te Breda besloot tot het stellen van nieuwe prejudiciële vragen. 49 Zijn vraag is daarbij gericht op de vraag of de vergoeding wegens vertraging nu enkel strekt op het vergoeden van schade. Volgens Van Dam heeft deze vraag geen zin, aangezien dit geen nieuwe vragen zouden betreffen. De antwoorden zijn aldus Van Dam al door het Hof gegeven in het Sturgeon-arrest. 50 Ik moet hem daarin deels gelijk geven. Het schadebegrip als zodanig is immers in het Sturgeon-arrest letterlijk omschreven en dus ook wat daaronder verstaan moet worden. 51 Inmiddels heeft het Hof uitspraak gedaan over de aan haar voorgelegde vragen en heeft daarbij in feite een uitgebreidere uitleg gegeven van het Sturgeon-arrest. 52 Zij blijft derhalve bij haar standpunt dat op grond van het gelijkheidsbeginsel, vergelijkbare ongemakken op een gelijke wijze moeten worden beloond. 53 Een heel andere wijze van protest hanteert de kantonrechter te Eindhoven. In zijn recente uitspraak stelt hij dat het Europees Hof geen wetgevende instantie is, waarmee hij meent dat het Hof ook geen arresten kan geven die recht scheppen. 54 Hij besluit daarop in strijd met het Sturgeon arrest de vordering tot compensatie na een vertraging af te wijzen, omdat de Verordening daarin zelf niet voorziet. Overigens ligt het voor de hand dat het Hof, wanneer zij daartoe de kans krijgt, deze gewezen beschikking teniet zal doen. 45 Van Dam 2010a, p Van Dam 2010b, p HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), zie hierover nader paragraaf High Court of England and Wales, Queen s Bench Division 10 augustus 2010, C-629/10 (TUI Travel e.a/caa). 49 Rb Breda, 20 oktober 2010, LJN BO1083, VR 2010, Van Dam 2010c, p HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o HvJ EU 23 oktober 2012, C-629/10 en C-581/10 (TUI Travel e.a/caa). 53 HvJ EU 23 oktober 2012, C-629/10 en C-581/10 (TUI Travel e.a/caa) r.o Rb. s-hertogenbosch, 19 januari 2012, LJN BV 1931 r.o There needs to be more Europe in the sky! Of toch niet? Pagina 14

15 1.5 IATA/ELFAA Het arrest In het IATA/ELFAA-arrest dat speelde in 2006 stond de vraag centraal hoe (onderdelen van) het Verdrag van Montreal zich verhouden tot de Verordening. 55 De gestelde prejudiciële vragen aan het Hof gingen dan ook over de artikelen 5, 6 en 7 van de Verordening. De kern van het antwoord van het Hof is gelegen in de strekking waarin (de artikelen van) het verdrag van Montreal blijkens haar preambule moet worden gezien in combinatie met de soort schade die geleden wordt. 56 De strekking van de preambule luidt als volgt: het belang van het waarborgen van bescherming van de belangen van consumenten in het internationale luchtvervoer en de noodzaak van billijke schadevergoeding is gegrond op het beginsel van restitutie. 57 Anders gezegd beoogt het Verdrag van Montreal bescherming te bieden aan de belangen van consumenten in het internationale luchtvervoer. Dit wordt onder andere gerealiseerd door middel van een billijke schadevergoeding op grond van het beginsel van restitutie 58. Vervolgens gaat het Hof verder over het soort schades die een consument kan hebben in geval van vertraging. Enerzijds, zo geeft zij aan, bestaat er de schade die voor iedere passagier vrijwel identiek is en die kan worden gecompenseerd door onmiddellijk gestandaardiseerde bijstand of verzorging aan alle belanghebbenden (bijvoorbeeld door middel van verfrissingen, maaltijden of accommodatie). Anderzijds kan men individueel schade lijden die aan de reden van hun verplaatsing inherent is. Deze schade kan daardoor slechts achteraf en op individuele basis worden vergoed. 59 Dit onderscheid is een belangrijke, welke in de praktijk later opnieuw voor vragen zal gaan zorgen. Hier kom ik na de bespreking van deze uitspraak nog op terug. De artikelen 19, 22 en 29 van het Verdrag van Montreal geven echter alleen regels met betrekking tot het lijden van die individuele schade en gaan dus niet in op de schade die voor iedere passagier gelijk is. Dit maakt daarmee, zo concludeert het Hof, dat de artikelen uit de Verordening niet in strijd zijn met het Verdrag van Montreal, maar een aanvulling daarop Rechtszekerheidbeginsel Het Hof gaat vervolgens verder op de vraag in hoeverre dit dan in strijd is met het rechtszekerheidsbeginsel en dan met name op het feit dat het Verdrag van Montreal de luchtvaartmaatschappijen in zijn geheel verlost van hun verplichting tot compenseren van schade indien er sprake is van buitengewone omstandigheden. 60 Echter tijdens de totstandkoming van de Verordening is hier, aldus het Hof, duidelijk rekening mee gehouden en is bewust gekozen om dat ten aanzien van 55 HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), r.o HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), r.o Inleiding Verdrag van Montreal, derde erkenning. 58 Het restitutiebeginsel is het beginsel dat regelt dat het bedrag dat is betaald voor een dienst die niet is geleverd moet worden teruggegeven aan degene die voor de dienst betaald heeft. 59 HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), r.o HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), r.o. 54. There needs to be more Europe in the sky! Of toch niet? Pagina 15

16 artikel 6 te schrappen. 61 Dit om te garanderen dat passagiers, ongeacht de reden van de vertraging, verzorgd worden en bijstand kunnen krijgen. Dat dit in de praktijk behoorlijk uit de hand kan lopen is wel gebleken tijdens de vulkaanuitbarsting op IJsland. Gedurende een periode van minimaal een week was er geen vliegverkeer mogelijk in grote delen van Europa. Hoewel het hier ging om buitengewone omstandigheden, waren de luchtvaartmaatschappijen verplicht de gestrande reizigers verzorging te bieden. Artikel 9 van de Verordening kent immers geen uitzondering. Ondanks dit gegeven ontstond er grote onduidelijkheid over de toepassing van de Verordening bij dit soort grote calamiteiten. 62 In een uiteindelijk in oktober 2011 verschenen rapport wordt duidelijk dat ook in dit soort gevallen de luchtvaartmaatschappijen de in de Verordening omschreven verzorging hadden moeten bieden. 63 Voor wat betreft de kosten van de verzorging wordt door de Europese Commissie verwezen naar artikel 13 van de Verordening, waarin zij de mogelijkheid hebben om hun schade bij andere contractspartijen te verhalen Evenredigheidsbeginsel Als laatste gaat het Hof in het IATA/ELFAA nog in op het opgeworpen verweer voor wat betreft het evenredigheidsbeginsel. De luchtvaartmaatschappijen stellen dat de financiële lasten in geen verhouding staan tot het doel dat wordt nagestreefd: beschermen van passagiers die te kampen hebben met langdurige vertragingen of annuleringen. Het Hof komt hierop met een mijns inziens wat opvallend verweer door plots over te gaan op secundaire doelen (terugdringen van aantal annuleringen en vertraagde vluchten) en het feit dat geen cijfers zijn ingebracht waaruit blijkt dat de financiële lasten fors toenemen. Daarmee is dan ook niet vast te stellen in hoeverre de kosten vanuit deze Verordening onredelijk hoog zijn ten aanzien van het belang van de ingestelde maatregelen. 65 Tevens wordt ook een verzekering als alternatief, niet als geschikter beschouwd door het Hof, omdat deze niet in alle gevallen de schade ter plaatse compenseert. 66 Aanvullend heeft het Hof zich ook verdergaand uitgesproken over het begrip verdergaande compensatie uit artikel 12 van de Verordening. Zij bevestigt hierin dat dit artikel bedoeld is voor alle schade (dus ook immateriële) die voortvloeit uit het niet nakomen van de luchtvervoerovereenkomst die niet al gecompenseerd wordt in de artikelen 8 en 9 van de Verordening. 67 Onlangs heeft het Hof zich opnieuw uitgelaten over het evenredigheidsbeginsel in het arrest TUI Travel e.a./caa. Het Hof benadrukt daarbij nogmaals dat hoewel de compensatie voor de luchtvervoerders bepaalde financiële gevolgen heeft, kunnen deze gevolgen niet als onevenredig aan de doelstelling van 61 HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), r.o Volcanic Ash Crisis: Frequently Asked Questions, MEMO/10/143, 20/4/ ECCNet, Air Passengers Rights report 2011, p Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement en De Raad, betreffende de toepassing van Verordening (EG) nr. 261/2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor compensatie en bijstand aan luchtreizigers in geval van instapweigering en bij annulering of langdurige vertraging van vluchten, Brussel, 11 april 2011, COM(2011) 174 def., p HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), r.o HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), r.o HvJ EG 13 oktober 2011, C-83/10 (Sousa Rodríguez e.a. / Air France SA), r.o There needs to be more Europe in the sky! Of toch niet? Pagina 16

17 een hoog beschermingsniveau voor luchtreizigers worden beschouwd. 68 Hiermee staat in ieder geval vast dat het Hof de compensatieregeling niet als onevenredig bestempeld. 1.6 Huidige praktijk Het Sturgeon-arrest dateert alweer van Toch lijkt het erop dat de vliegtuigmaatschappijen zich niet zomaar neer willen leggen bij deze uitkomst, getuige onder andere het toegenomen aantal procedures vanaf Dit kan echter ook het gevolg zijn van de vele media-aandacht die het Sturgeon-arrest heeft gekregen, waardoor veel meer passagiers op de hoogte zijn van hun rechten. Het geeft echter wel aan dat de maatschappijen niet uit zichzelf met de compensatie over de brug komen. Dit wordt mede bevestigd door de beide rapporten die onlangs geschreven zijn ter evaluatie van de Verordening. 69 Bovendien zijn de ervaringen van claimbedrijven als EU claim, dat luchtvaartmaatschappijen alles wat mogelijk is aan procedures uit de kast halen om niet te hoeven betalen. 70 Luchtvaartmaatschappijen proberen op die manier tijd te winnen tot een nieuwe uitspraak van het Hof en bovendien de consument te ontmoedigen de strijd voort te zetten. Een zelfwerkend compensatiesysteem is er vooralsnog dus niet, hetgeen de Europese Commissie voor de inwerkingtreding wel voor ogen had. 71 Dat dit streven nog niet gehaald is bleek wel tijdens de eerder genoemde vulkaancrisis die begin 2011 een langdurige sluiting van grote delen van het Europees luchtruim veroorzaakte. In het rapport wat daarover verschenen is, wordt pijnlijk duidelijk dat er grote onduidelijkheid bestaat over de wijze waarop de Verordening in een dergelijke situatie dient te worden toegepast. 72 Bovendien wordt in dit rapport ook duidelijk dat de handhaving van de daartoe aangestelde instanties (de zogenoemde NEB s) veelal faalt, waardoor grote verschillen tussen lidstaten ontstaan in het effectueren van de rechten van de individuele passagier. 73 Op zich kon dit alles niet als een verrassing komen, want ook uit het onderzoek dat in februari 2010 in opdracht van de Europese Commissie is uitgevoerd bleek dat de uitvoering op het gebied van compensatie, verzorging en klachtafhandeling te wensen overliet. 74 Naar verwachting zal de Europese Commissie binnenkort met een voorstel komen over de verbetering van de huidige praktijk. Hierbij zal zij naar het zich laat aanzien trachten onduidelijkheden die er nu nog zijn weg te nemen door meer te gaan communiceren met de nationale handhavingsinstanties en daar waar nodig hen meer mogelijkheden bieden. 75 Vooralsnog lijkt het er niet op dat zij iets aan de Verordening zelf gaat aanpassen. Ook worden de gevolgen van de uitspraak beter zichtbaar en gaan luchtvaartmaatschappijen, in tegenstelling tot dat wat ze in de IATA-procedure verweten werd, in kaart brengen welke kosten dit met 68 HvJ EU 23 oktober 2012, C-629/10 en C-581/10 (TUI Travel e.a./caa) r.o ECCNet, Air Passengers Rights report 2011, p en Steer Davies Gleave, Evaluation of regulation 261/2004, Final report, London 2010, p Zie hierover de uitzending van het programma Kassa op 31 maart Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten, Pb EU 2002, E 103/ ECCNet, Air Passengers Rights report 2011, p ECCNet, Air Passengers Rights report 2011, P Steer Davies Gleave, Evaluation of regulation 261/2004, Final report, London 2010, p Steer Davies Gleave, Evaluation of regulation 261/2004, Final report, London 2010, p. 38. There needs to be more Europe in the sky! Of toch niet? Pagina 17

18 zich meebrengt. 76 Deze worden nu begroot op zo n 3-5 miljard, zo blijkt uit een brief van ELFAA aan de Eurocommissaris Kallas naar aanleiding van het Sturgeon-arrest. 77 De vraag is of dat juist is, omdat niet iedere vliegtuigvertraging van een passagiersvlucht tot uitkering van vergoedingen zal leiden. Uit de reactie van Kallas blijkt in ieder geval dat het zijns inziens meevalt. 78 Uit onderzoek is gebleken dat (in 2009) slechts 0,05% van de passagiers daadwerkelijk zijn rechten (dus zowel voor wat betreft bijstand en verzorging als compensatie) effectueert en daarover klaagt bij de NEB. 79 Bovendien blijkt uit datzelfde onderzoek dat de luchtvaartmaatschappijen hun daadwerkelijke schade op dit moment schatten op een 0,1-0,5% van de totale omzet. Ook EUclaim heeft onderzoek verricht naar het aantal langdurige vertragingen en annuleringen die niet het gevolg zijn van overmacht. Zij komt tot de conclusie dat jaarlijks 4355 vluchten vanaf Schiphol langdurig vertraagd of geannuleerd zijn, waarbij er geen sprake is van overmacht. 80 Omgerekend zou dat betekenen dat nog minder dan 1% van de vluchten langdurig vertraagd of geannuleerd wordt. Inmiddels heeft het Hof zich opnieuw uitgelaten over een vertragingskwestie en in feite nogmaals aangegeven dat vertraagde passagiers gelijk dienen te worden gesteld aan passagiers van wie de vlucht geannuleerd is. 81 Bovendien heeft ze nogmaals duidelijk gemaakt dat de compensatie die geboden is in het licht van de doelstellingen van de Verordening niet als onevenredig kan worden aangemerkt. 82 Dat betekent derhalve dat het Hof niet van gedachte is veranderd, ten opzichte van de Sturgeon-zaak. Het lijkt erop dat daarmee het verweer van de luchtvaartmaatschappijen nu echt definitief verworpen is. 1.7 Conclusie De Verordening is voor de Europese lidstaten in 2005 in werking getreden met als hoofddoel om de rechten van vliegtuigpassagiers verdergaand te beschermen. Dat is gelukt. Samenvattend komt het erop neer dat een passagier van een communautaire luchtvaartmaatschappij te allen tijde recht heeft op bijstand. Verder heeft een passagier bij annulering van zijn vlucht recht op een vervangende vlucht of restitutie van zijn aankoopbedrag. Tevens kan hij daarbij aanspraak maken op een compensatie, welke afhankelijk van zijn reisafstand kan oplopen tot een bedrag van 600 euro. Slechts in geval van buitengewone omstandigheden kan een luchtvaartmaatschappij zich vrijwaren van deze verplichting tot compensatie. Gebleken is uit de verschillende prejudiciële procedures die sinds 2004 gevoerd zijn, dat de Verordening als aanvulling gezien moet worden op het Verdrag van Montreal en met name niet in strijd is hiermee. Daarbij moeten vertraagde passagiers op een gelijke wijze behandeld worden als passagiers wiens vlucht is geannuleerd. Vooral op het gebied van compensatie betreft dat een uitbreiding van de passagiersrechten ten opzichte van de letterlijke tekst van de Verordening. Hoewel een aantal critici 76 HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), r.o Brief van ELFAA aan de eurocommissaris Kallas, d.d. 8 januari Zie hiervoor het antwoord van Kallas namens de Commissie, 31 maart 2010, nr. P-1031/ Steer Davies Gleave, Evaluation of regulation 261/2004, Final report, London 2010, p Zo meldt de consumentenbond: < 81 HvJ EU 23 oktober 2012, C-629/10 en C-581/10 (TUI Travel e.a/caa) r.o HvJ EU 23 oktober 2012, C-629/10 en C-581/10 (TUI Travel e.a/caa) r.o There needs to be more Europe in the sky! Of toch niet? Pagina 18

19 beweren dat het Hof zijn boekje te buiten is gegaan, heeft zij haar ingeslagen weg in het zeer recente TUI Travel e.a./caa wederom bevestigd. De conclusie van het onlangs verschenen rapport over de vulkaancrisis geeft ook aan dat er nog een lange weg te gaan is voordat de rechten die passagiers op papier hebben in de praktijk zullen worden uitgevoerd. 83 Met name op het gebied van bekendheid van de rechten bij de consumenten valt er nog het nodige te winnen. Ook op het gebied van handhaving laten de NEB s vooralsnog steken vallen. De vraag lijkt dan ook niet zozeer of er een verandering moet gaan plaatsvinden maar vooral op welke manier. In welke richting het exact zal gaan is nog niet duidelijk, maar als het aan de Europese Commissie ligt wordt de huidige lijn die met deze Verordening is ingegaan voortgezet. Met name op het gebied van de compensatie lijkt zij nog niet van een wijken te willen weten. Het hoofddoel dat de Europese Commissie had met het instellen van de Verordening lijkt vooralsnog ten dele gehaald. De bescherming is uitgebreid, maar de passagiers merken dat in de praktijk nog niet. Bovendien lijken de luchtvaartmaatschappijen zich op hun beurt niet neer te leggen bij het ingenomen standpunt door het Hof. Hoewel draagvlak in de praktijk evenzo belangrijk is als een juridische basis, lijkt het op dat punt op dit moment nog te falen. Het gat tussen wat de luchtvaartmaatschappijen moeten en willen is daarvoor (nog) te groot. Zaak is om te kijken hoe dat gat te dichten, waarbij de rechten van passagiers nog steeds gewaarborgd blijven. Ik denk dat het pijnpunt voornamelijk zit in de balans tussen enerzijds de rechten van de passagiers en die van de luchtvaartmaatschappijen. Zoals het er nu voorstaat, lijkt het namelijk alsof de weegschaal doorgeslagen is naar de kant van de passagier, waarbij de belangen van de luchtvaartmaatschappijen onderbelicht zijn gebleven. Hoewel het Hof van oordeel is dat dit in het licht van het doel van de Verordening zelf niet onevenredig is, geef ik in de twee navolgende hoofdstukken een nadere uiteenzetting over de verhouding met andere vormen van de consumentenbescherming. Verreweg het meest ter discussie staat de compensatieregeling die de Verordening voorschrijft. Hoewel we gezien hebben dat er ook andere rechten voortvloeien uit de Verordening is dat vaak slechts bijzaak. Centraal staat dan ook in dit onderzoek de compensatieregeling. Ik begin daarom in het volgende hoofdstuk met de vergelijking met andere vormen van openbaar vervoer. Hiervoor zijn onlangs nieuwe verordeningen ingesteld, waardoor we kunnen toetsen of passagiers op al dan niet gelijke wijze worden gecompenseerd voor hun schade. 83 ECCNet, Air Passengers Rights report 2011, p There needs to be more Europe in the sky! Of toch niet? Pagina 19

20 2. Hoe wordt vertragingsschade bij consumenten in vergelijkbare gevallen gecompenseerd en hoe verhoudt zich dat tot de compensatie uit Verordening 261/2004? 2.1 Inleiding In het eerste hoofdstuk is stilgestaan bij het doel dat de Europese Commissie had bij de invoering van de Verordening en hoe daar door het Europees Hof verdere invulling aan gegeven wordt. Tevens werd bekend dat er nogal wat frictie bestaat tussen dat wat Europa wil en dat wat de luchtvaartmaatschappijen willen. Daarnaast is uit het eerste hoofdstuk gebleken dat, hoewel bekritiseerd, het Hof bepaald heeft dat ook ten aanzien van langdurige vertraging een recht op compensatie bestaat. 84 Besenbruch-Petronia heeft er hierbij mijns inziens terecht op gewezen dat voor een wijze van interpretatie (teleologisch) zoals het Hof deze heeft gevolgd in het Sturgeon-arrest een vergelijking met andere vormen van consumentenbescherming noodzakelijk is. 85 Zij verwijst hierbij naar de considerans van de Verordening, waarin wordt aangegeven dat de eisen op het gebied van consumentenbescherming in acht worden genomen. De vraag in dit verband is in hoeverre de rechten van vliegtuigpassagiers in verhouding staat tot andere vormen van consumentenbescherming. Om een goede vergelijking te maken onderzoek ik in dit hoofdstuk op welke wijze er om wordt gegaan met het vergoeden van dezelfde schade binnen Europa bij het vervoer per boot, bus of trein. Nog niet zo heel lang geleden heeft de Europese Commissie besloten om in navolging van de Verordening aangaande vliegtuigpassagiers ook verordeningen op te stellen voor het bus-, boot- en treinvervoer. 86 Het feit dat dit zo recentelijk geweest is geeft enerzijds de gelegenheid om de situatie tussen 2004 en 2011 nader te bezien en geeft anderzijds een (beter) beeld over de route die de Europese Commissie wil gaan volgen. 87 Bovendien valt daarbij de toets te maken of er daadwerkelijk voldaan wordt aan de behoefte om zoveel mogelijk de rechten van passagiers op een gelijke wijze te beschermen. Ik zet in dit hoofdstuk de rechten van de passagiers in de verschillende vervoersvormen onder elkaar, om vervolgens de vergelijking te maken met de rechten van vliegtuigpassagiers. Ik behandel daarbij enkel de onderwerpen die ik ook in hoofdstuk 1 behandeld heb, teneinde een goede vergelijking te kunnen maken. Er zijn een aantal rechten die niet afzonderlijk omschreven zullen worden, zoals de rechten voor passagiers met een beperking en de handhaving door de lidstaten. Deze rechten zijn evengoed van belang voor de passagiers en worden ook afzonderlijk beschreven in de Verordening. Ik wil me met de vergelijking echter beperken tot de compensatierechten van passagiers en laat deze onderwerpen om die reden onbeschreven. Onder de schade die in dit hoofdstuk aan de orde komt, wordt overigens niet verstaan de schade waarbij sprake is van (lichamelijk) letsel of de dood. 84 Zie hierover hoofdstuk Besenbruch-Petronia 2010, p Zie hierover de mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het economisch en Sociaal Comité en het COMITÉ van de Regio s Strategie voor consumentenbeleid , Brussel, , COM (2002) 0202 def. 87 In 2004 is de Verordening ten aanzien van vliegtuigpassagiers opgesteld. Later zijn de Verordeningen ten aanzien van het vervoer per trein (EG 1371/2007), boot (EU 1177/2010) en bus (EU 181/2011) geïntroduceerd. There needs to be more Europe in the sky! Of toch niet? Pagina 20