Is het voorstel tot herziening van verordening 261/2004 van de Europese Commissie een verbetering ten opzichte van de huidige regeling?

Transcriptie

1 Is het voorstel tot herziening van verordening 261/2004 van de Europese Commissie een verbetering ten opzichte van de huidige regeling? Een onderzoek naar verbetering van verordening (EG) nr. 261/2004 mr. Hilal Paksoy Juni 2014

2 Inhoudsopgave Voorwoord Inleiding Inleiding Onderzoeksmethoden Doelstelling De werking van verordening EG 261/ Inleiding Geschiedenis Werkingssfeer Instapweigering Annulering Vertraging Plaatsing in een lagere of hogere klasse Informatieverschaffing Conclusie De uitleg van verordening EG 261/2004 door het HvJ EU Inleiding Onderscheid tussen vertraging en annulering Bevestiging Onduidelijkheden De toepassing van de buitengewone omstandigheden in Nederland, Duitsland en Frankrijk Inleiding Nederland Duitsland Frankrijk Conclusie Vergelijking van de toepassing van het begrip buitengewone omstandigheid Inleiding Vergelijking buitengewone omstandigheden en overmacht in de zin van artikel 6:75 BW Vergelijking technische storingen HvJ EU, Nederland, Frankrijk en Duitsland Conclusie De tekortkomingen in verordening EG 261/2004 en de mogelijke oplossingen Inleiding Het voorstel Handhaving

3 6.4. Grijze zones Conclusie Conclusie Inleiding Tekortkomingen Conclusie Literatuurlijst Jurisprudentielijst

4 Voorwoord Deze scriptie schrijf ik naar aanleiding van een nieuwsartikel dat ik heb gelezen. De kop luidde als volgt: Easyjet weigert bij vertraging vergoeding te betalen 1. In mezelf dacht ik hoe kan een luchtvaartmaatschappij weigeren een vergoeding uit te betalen? Na de bestudering van de literatuur begreep ik dat het Sturgeon-arrest voor veel commotie heeft gezorgd onder de luchtvaartmaatschappijen 2. Voor dit arrest waren de luchtvaartmaatschappijen niet gehouden een vergoeding te betalen voor schade als gevolg van vertraging. Dit nieuwsbericht komt uit de periode na het Sturgeon-arrest. De meest interessante ervaring tijdens het schrijven van mijn scriptie is mijn bezoek aan The Hague Airport geweest. Ik ben hier langs gegaan om te kijken of de passagiers bij de incheckbalies daadwerkelijk worden geïnformeerd omtrent hun rechten. Tot mijn grote verbazing was dit inderdaad het geval. Achter elk incheckbalie stond een groot tv-scherm met de tekst EU regelgeving voor passagiersrechten. Dit was mij in het verleden nooit opgevallen. Rotterdam Mei Easyjet weigert bij vertraging vergoeding te betalen, Nu.nl 7 november 2012, 2 HvJ EU 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Böck/Air France). 3

5 1. Inleiding 1.1. Inleiding De vraag die in deze scriptie centraal staat luidt als volgt: is het voorstel tot herziening van verordening 261/2006 van de Europese Commissie een verbetering ten opzichte van de huidige regeling? Met de regeling wordt de Europese verordening (EG) 261/2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van verordening (EEG) 295/91 (hierna: de verordening) bedoeld 3.De verordening is in 2005 in werking getreden, inmiddels zijn wij tien jaar verder. In deze scriptie onderzoek ik of de verordening aangepast dient te worden en op welke manier dit dient te geschieden. In het tweede hoofdstuk bestudeer ik de rechten van de passagiers op grond van de verordening. In het derde hoofdstuk bespreek ik de uitleg van verordening EG 261/2004 door het HvJ EU. Het vierde hoofdstuk richt zich op de toepassing van de verordening in Nederland, Duitsland en Frankrijk. De verordening dient in alle lidstaten gelijkelijk te worden toegepast. Aan de nationale rechters wordt een kleine discretionaire bevoegdheid gegeven in geval van onvoldoende concrete begrippen. In hoofdstuk vijf wordt de toepassing van het begrip buitengewone omstandigheid vergeleken. In hoofdstuk zes komt het voorstel van de Europese Commissie, de tekortkomingen en de alternatieven van de verordening aan bod. In hoofdstuk zeven volgt er een conclusie Onderzoeksmethoden In deze scriptie wordt gebruik gemaakt van diverse onderzoeksmethoden. In de hoofdstukken: twee, drie, vier en vijf wordt gebruik gemaakt van een rechtspositivistische en interpretatieve analyse. Een rechtspositivistische analyse is een is een objectieve analyse van het recht zoals het is zonder waardeoordeel te verbinden aan het recht. Een interpretatieve analyse berust op de gedachte dat de werkelijkheid niet uitsluitend gezien kan worden als een stelsel van natuurlijke wetmatigheden 4. In het zesde hoofdstuk wordt gebruik gemaakt van een normatieve analyse. Hiermee wordt een analyse gemaakt aan de hand van een beoordelingskader waarmee men normatieve uitspraken kan doen over de feitelijke situatie. In hoofdstuk vijf wordt tevens een rechtsvergelijking gemaakt tussen de uitspraken van het HvJ EU en de uitspraken van de nationale rechters 1.3. Doelstelling De doelstelling van deze scriptie is het beoordelen van het voorstel van de Europese Commissie tot herziening van de verordening. Op dit voorstel kom ik in hoofdstuk zes op terug. Verder wordt beoogd een beeld te krijgen van de verhoudingen tussen de verschillende uitspraken in verschillende landen. Wanneer de kloof groot is tussen de uitspraken wordt afbreuk gedaan aan de werking van de verordening. Hierom is het van belang om de uitspraken te bestuderen. 3 Verordening (EG) nr.261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van verordening(eeg) nr. 295/91 (PbEU 2004, L 46/1). 4 Korzilius, 2000 p. 5. 4

6 2. De werking van verordening EG 261/ Inleiding Op 17 februari 2005 is de verordening in werking getreden. Deze verordening is een vervanger van de (EG) verordening 295/91, welke alleen een regeling voor instapweigering bij luchtvaartvervoer bevatte. De verordening bevat op Europees niveau gemeenschappelijke regels omtrent compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering, annulering en langdurige vertraging van vluchten. Centraal staat de waarborging van een hoog niveau van bescherming van de passagiers, met volledige betrachting van de eisen op het gebied van consumentenbescherming in het algemeen 5. De verordening is rechtstreeks van toepassing in alle lidstaten. De rechtstreekse werking staat omschreven in artikel 288 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (hierna: VwEU). In dit hoofdstuk staat de behandeling van de verordening centraal. De deelvraag die centraal staat is: hoe zit de regeling in elkaar? Het doel van dit hoofdstuk is om de lezer te informeren over de werking van de verordening. In dit hoofdstuk zullen de hoofdelementen van de verordening worden besproken. Dit hoofdstuk is van belang om de lezer algemene informatie over de verordening te verschaffen. Deze deelvraag wordt behandeld in een aantal paragrafen. Allereerst bespreek ik de geschiedenis van de verordening. Voorts komen de werkingssfeer, instapweigering, annulering van de vlucht, vertraging van de vlucht, plaatsing in een hogere of lagere klasse en informatieverschaffing aanbod Geschiedenis Met de ontwikkeling van de luchtvaart is regelgeving met betrekking tot luchtvaart tot stand gekomen. Het Verdrag van Warschau (hierna: VvW) bevatte enkele regelingen omtrent de luchtvaart. Na ratificatie door vijf lidstaten trad dit Verdrag in 1933 in werking ingevolge artikel 37 lid 2 VvW. Het basisprincipe van de vervoerdersaansprakelijkheid onder het Verdrag van Warschau is een schuldaansprakelijkheid met omgekeerde bewijslast. Op grond van artikel 19 VvW is de vervoerder gehouden de passagier tijdig en ongeschonden op de plaats van bestemming af te leveren. De passagier dient te bewijzen dat enig vorm van schade is geleden. Ingevolge artikel 20 VvW kan de luchtvaartmaatschappij vrijgesteld worden van het betalen van schadevergoeding indien zij kan bewijzen dat sprake is van overmacht. Het Verdrag van Warschau beschermt luchtvaartmaatschappijen tegen al te hoge schadeclaims. Een voorbeeld hiervan is de limiet van 250 Francs per kilogram voor schade aan bagage en goederen. Deze regeling staat omschreven in artikel. 22 lid 2 VvW. Op Europees niveau is de eerste regeling omtrent aansprakelijkheid in het luchtverkeer tientallen jaren later dan het VvW ontwikkeld. In het jaar 1991 kwam een verordening (EG) 295/91 op Europees niveau tot stand. In deze verordening staan minimumregels voor instapweigering bij overboekte vliegtuigen. De luchtvaartmaatschappijen waren gehouden om gedragscodes op te stellen voor overboekingen. Verder had de passagier de keuzemogelijkheid tussen de terugbetaling van de ticketprijs ofwel een boeking van een andere vlucht. Dit is de eerste regeling die voorzag in een bescherming in geval van instapweigering. Een opvolger van deze verordening (EG) 2027/97 trad in het jaar 1998 in werking. Deze verordening is toepasselijk op alle luchtvaartmaatschappijen met een exploitatievergunning binnen de Europese Unie. Op grond van deze verordening is aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappij niet langer 5 PbEU C 103 E van 30 april 2002, p. 225 en PbEU C 71 E van 25 maart 2003, p

7 gebonden aan een maximumbedrag aan schadevergoeding. Indien het een schadevergoeding tot een bedrag van SDR betreft, kan de luchtvaartmaatschappij geen beroep doen op overmacht. Deze regeling staat omschreven in artikel 3 lid 1 en 2 van de betreffende verordening. SDR is een fictieve rekeneenheid die wordt vastgesteld aan de hand vier toonaangevende valuta (euro, dollar, yenen pond) die gezamenlijk de waarde van de SDR bepalen 6. De opvolger van deze verordening is de verordening (EG) 889/2002, die in het jaar 2004 in werking trad 6. Deze verordening is tot stand gekomen om het aansprakelijkheidsregime van het Verdrag van Montreal (hierna: VvM) te laten doorwerken voor Europese luchtvaartmaatschappijen. De achterliggende gedachte hiervan is het bieden van meer bescherming aan passagiers. In tegenstelling tot het VvW kent het VvM een systeem van onbeperkte aansprakelijkheid bij overlijden of letsel van passagiers. Het VvW beperkt daarentegen de aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen met aansprakelijkheidslimiteten. In artikel 3 van de betreffende verordening staat omschreven dat de regels van het VvM van toepassing zijn op vervoer van passagiers door Europese luchtvaartmaatschappijen. Voorheen was het VvM slechts toepasselijk voor staten die lid waren van dit verdrag. Deze regeling werd in het jaar 2005 vervangen door verordening (EG) 261/2004. Deze verordening kent een breder geldingsbereik dan de eerdere verordeningen. Het ziet tevens op annuleringen en langdurige vertragingen. Volgens deze verordening heeft de luchtvaartmaatschappij de verplichting om de passagiers in geval van instapweigering en annulering te verzorgen. Tevens heeft de passagier recht op een gestandaardiseerde compensatie en terugbetaling van een deel of de volledige ticketprijs. Deze regeling staat omschreven in artikel 7 van de betreffende verordening Werkingssfeer De verordening stelt minimumrechten vast voor passagiers bij instapweigering tegen hun wil, annulering van hun vlucht en vertraging van hun vlucht. Ingevolge artikel 3 lid 1 onder a van de verordening is de verordening van toepassing op passagiers die vertrekken vanaf een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een lidstaat waarop het Verdrag van toepassing is. Hieronder vallen alle vluchten binnen de Europese Unie en alle vluchten die vertrekken vanuit de Europese Unie naar een land buiten de Europese Unie 7. Een aanvullende voorwaarde is dat de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert gevestigd moet zijn in de Europese Unie. Een luchtvaartmaatschappij is in de Europese Unie gevestigd, indien zij beschikt over een geldige exploitatievergunning van een EU-lidstaat ingevolge artikel 3 onder c van de verordening. De verordening is tevens van toepassing op alle vluchten die aankomen in een EU land en die uitgevoerd worden door een Europese luchtvaartmaatschappij. Hierbij kan worden gedacht aan KLM die vertrekt vanuit Aruba en aankomt in Nederland. De verordening stelt aanvullende voorwaarden voor de toepasselijkheid ingevolge artikel 3 lid 2 van de verordening. Allereerst moet gaan om een bevestigde boeking voor een vlucht. Wanneer de passagier een ticket heeft of een ander bewijs dat de boeking is geregistreerd en bevestigd door de luchtvaartmaatschappij of de touroperator kan gesproken worden van een bevestigde boeking. Ten tweede moet de passagier zich uiterlijk 45 minuten voor de gepubliceerde vertrektijd bij de incheckbalie melden. Niet duidelijk is op grond van de verordening hoe dit geregeld wordt bij online inchecken. 6 Haak & Zwitser 2010, p De bepalingen uit deze verordening die doelen op de Europese Unie zijn van overeenkomstig toepassing op Noorwegen, IJsland en Zwitserland. 6

8 De passagiers die in een derde land al een voordeel of compensatie hebben ontvangen en passagiers die gratis reizen of tegen een gereduceerd tarief reizen, vallen niet binnen de werkingssfeer van de verordening ingevolge artikel 3 lid 1 onder b van de verordening. Hierbij kan worden gedacht aan een medewerker van KLM die voor een gereduceerd tarief reist. Het gereduceerde tarief moet niet toegankelijk zijn voor het publiek. Hiermee wordt bedoeld dat de normale reiziger niet gebruik moeten kunnen maken van het gereduceerd tarief. Indien dit wel het geval is, geniet de passagier vooralsnog bescherming op grond van de verordening. Een andere Europese regeling die voorziet in de bescherming van reizigers is de richtlijn pakketreizen. De richtlijn pakketreizen stelt bepalingen op voor pakketreizen om het vrij verkeer van diensten en het beleid voor toerisme te bevorderen. De definitie van een pakket is een van tevoren georganiseerde combinatie van minimaal twee opeenvolgende diensten, welke voor een gezamenlijke prijs wordt verkocht of ten verkoop wordt aangeboden en een periode van meer dan 24 uur beslaat of een overnachting behelst ingevolge artikel 2 lid 1 van de richtlijn pakketreizen. Een pakket kan bestaan uit vervoer, logies of andere niet met vervoer of logies verband houdende toeristische diensten die wel in het pakket inbegrepen zijn. Een voorbeeld hiervan is een vliegreis met een aansluitende hotelovernachting en een huurauto die worden geboekt via Thomas Cook. De verordening is niet van toepassing in gevallen waarin een pakketreis geannuleerd wordt om andere redenen dan het annuleren van de vlucht ingevolge artikel 3 lid 5 van de verordening. Een voorbeeld hiervan is dat bij aankomst op de bestemming blijkt dat geen kamer beschikbaar is voor de reizigers, terwijl ze een pakketreis hebben geboekt Instapweigering Bij het inchecken hoort de passagier dat het vliegtuig vol zit en dat hij niet toegelaten wordt op de vlucht; hoe nu verder? Instapweigering doet zich voor indien de luchtvaartmaatschappij passagiers weigert op een vlucht toe te laten. De instapweigering dient niet op redelijke gronden gerechtvaardigd te kunnen worden. Enkele voorbeelden van gronden die gerechtvaardigd kunnen worden zijn gezondheidsproblemen, veiligheid, beveiliging ofwel ontoereikende reisdocumenten. De passagier dient zich tijdig en met het juiste ticket aan te melden. Indien een luchtvaartmaatschappij verwacht dat er passagiers geweigerd gaan worden dient een stappenplan aangehouden te worden. De luchtvaartmaatschappij dient allereerst te vragen of er vrijwilligers zijn die hun boekingen willen opgeven in ruil voor bepaalde voordelen ingevolge artikel 4 lid 1 van de verordening. Hierbij kan worden gedacht aan extra overnachtingen met een vliegticket. Deze vrijwilligers genieten aanvullend bescherming overeenkomstig artikel 8 van de verordening. Indien zich onvoldoende aantal vrijwilligers aanbieden, kan de luchtvaartmaatschappij tegen de wil in van de passagiers de toegang tot de vlucht weigeren ingevolge artikel 4 lid 2 van de verordening. De passagiers die tegen hun wil zijn geweigerd tot de vlucht kunnen een schadevergoeding krijgen overeenkomstig artikel 7 van de verordening. Tevens dient de luchtvaartmaatschappij de passagiers bijstand te bieden overeenkomstig artikelen 8 en 9 van de verordening. Indien wordt verwezen naar artikel 7 van de verordening kent dit artikel een recht op compensatie toe. Met compensatie wordt in deze scriptie het bedrag aan schadevergoeding bedoeld. De hoogte van de compensatie hangt samen met de afstand van de oorspronkelijke vlucht en het verschil in aankomsttijd van de vervangende vlucht. De afstanden worden gemeten volgens de grootcirkelmethode, dit wordt ook de ortodromische lijn genoemd ingevolge artikel 7 lid 4 van de verordening. De geweigerde passagier ontvangt overeenkomstig artikel 7 van de verordening: 7

9 250 voor alle vluchten tot en met 1500 km; 400 voor alle vluchten binnen de Gemeenschap van meer dan 1500 km en voor alle andere vluchten tussen 1500 en 3500 km; 600 voor alle andere vluchten. Wanneer de luchtvaartmaatschappij een andere vlucht naar de eindbestemming aanbiedt kan een korting van 50% op de bedragen van artikel 7 van de verordening worden toegepast. Dit kan zich voordoen indien de geplande aankomsttijd bij vluchten tot km maximaal twee uur afwijkt, bij vluchten binnen de EU van meer dan of bij andere vluchten tussen en km maximaal drie uur afwijkt en bij andere vluchten maximaal vier uur afwijkt. De compensatie uit artikel 7 van de verordening wordt in contant geld, per bankoverschrijving of per bankcheque voldaan. Indien de geweigerde passagier schriftelijk toestemming geeft, kan dit eveneens in de vorm van reisbonnen of andere diensten. Dit staat geregeld in artikel 7 lid 2 van de verordening. De geweigerde passagier heeft de keuze tussen terugbetaling van de ticketprijs en een andere vlucht. Een andere vlucht is een vervangende vlucht onder vergelijkbare vervoersvoorwaarden naar de eindbestemming bij de eerste gelegenheid. Indien een andere vlucht niet beschikbaar is, kan de passagier kiezen voor een andere vlucht onder vergelijkbare vervoersvoorwaarden naar hun eindbestemming, op een latere datum naar keuze van de passagier. Dit staat geregeld in artikel 8 van de verordening. Wanneer in een bepaald gebied meerdere luchthavens zijn en de luchtvaartmaatschappij ter vervanging van een vlucht de reis via een andere luchthaven aanbiedt, dient de luchtvaartmaatschappij de reiskosten naar de luchthaven te vergoeden overeenkomstig artikel 8 lid 3 van de verordening. Op grond van artikel 9 van de verordening heeft de geweigerde passagier tevens recht op verzorging. Onder verzorging wordt het verstaan: Maaltijden en verfrissingen, in redelijke verhouding tot de wachttijd. Hotelaccommodatie en vervoer tussen de luchthaven en de plaats van de accommodatie. Hotelaccommodatie wordt geregeld, indien een verblijf van één of meer nachten noodzakelijk wordt ofwel een langer verblijf noodzakelijk wordt dan het door de passagier geplande verblijf. De passagiers hebben het recht ingevolge art. 9 lid 2 van de verordening om twee gratis telefoongesprekken of telex-, fax- of berichten verzenden Annulering Wanneer een vlucht wordt geannuleerd en de passagier heeft een geldig ticket, dan geniet hij bescherming overeenkomstig de verordening. De annulering van de vlucht is geregeld in artikel 5 van de verordening. Ingevolge artikel 5 lid 4 van de verordening ligt de bewijslast over het wel of niet melden van de annulering van de vlucht aan de passagier en het tijdstip waarop dat geschiedt, bij de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert. In artikel 5 lid 1 onder a van de verordening wordt verwezen naar artikel 8 van de verordening. De passagier heeft in geval van annulering van de vlucht recht op bijstand overeenkomstig artikel 8 van de verordening. De passagier heeft evenals de instapweigering de keuze tussen terugbetaling van het ticket prijs of een andere vlucht. De passagier heeft tevens recht op verzorging ingevolge artikel 5 lid 1 onder b jo. artikel 9 van de verordening. 8

10 De passagiers hebben recht op compensatie ingevolge artikel 5 lid 1 onder c jo. artikel 7 van de verordening, tenzij zich een uitzonderingsgeval voordoet. In de volgende drie situaties kan worden afgeweken van de compensatie: Wanneer de annulering de passagiers minimaal twee weken voor de geplande vertrektijd wordt meegedeeld; Wanneer de annulering de passagiers tussen twee weken en zeven dagen voor de geplande vertrektijd wordt meegedeeld en hun een andere vlucht naar hun bestemming wordt aangeboden die niet eerder dan twee uur voor de geplande vertrektijd vertrekt en hen minder dan vier uur later dan de geplande aankomsttijd op de eindbestemming brengt; Wanneer de annulering de passagiers minder dan zeven dagen voor de geplande vertrektijd wordt meegedeeld en de passagiers een andere vlucht naar hun bestemming wordt aangeboden die niet eerder dan één uur voor de geplande vertrektijd vertrekt en hen minder dan twee uur later dan de geplande aankomsttijd op de eindbestemming brengt. Een andere uitzondering doet zich ingevolge artikel 5 lid 3 van de verordening voor indien de luchtvaartmaatschappij kan aantonen dat de annulering is ontstaan door buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden. De buitengewone omstandigheden worden in hoofdstuk vier aan de hand van voorbeelden uit de jurisprudentie nader toegelicht Vertraging Afhankelijk van hun situatie hebben vliegtuigpassagiers met een geldig ticket recht op vergoeding van hun schade in geval van vertraging. De vertraging in uren wordt berekend ten opzichte van de geplande vertrektijd. Op grond van artikel 6 van de verordening is sprake van een vertraging in de volgende omstandigheden: Wanneer het gaat om een vertraging van minimaal 2 uur voor alle vluchten tot 1500 km; Wanneer het gaat om een vertraging van minimaal 3 uur voor alle vluchten binnen de Europese Unie van meer dan 1500 km en voor alle andere vluchten tussen 1500 en 3500 km; Wanneer het gaat om een vertraging van meer dan 4 uur. Op grond van artikel 8 van de verordening heeft de passagier de keuze tussen terugbetaling van de ticketprijs of een retourvlucht naar het eerste vertrekpunt bij de eerste gelegenheid. De passagier kan gebruik maken van de tweede mogelijkheid, indien de passagier halverwege de reis is. De passagier heeft recht op terugbetaling binnen zeven dagen in geval van een vertraging van minimaal vijf uur. De passagier heeft tevens recht op vergoeding van het gevlogen deel, indien verder reizen geen nut meer heeft overeenkomstig artikel 6 lid 1 onder iii. De passagier kan tevens kiezen voor een retourvlucht naar het eerste vertrekpunt bij de eerste gelegenheid. Bij instapweigering en annulering kunnen de passagiers tevens voor een nieuwe vlucht kiezen, deze mogelijkheid ontbreekt in geval van vertraging. Tevens ontbreekt de mogelijkheid van het ontvangen van een compensatie. Mijns inziens is dit niet goed geregeld. De passagier die als gevolg van de vertraging één nacht minder in zijn hotel kan overnachten, lijdt (financiële) schade. De passagier heeft namelijk één nacht (extra) betaald, terwijl hij geen gebruik heeft kunnen maken van de voorzieningen. Ik ben van mening dat de regelingen omtrent compensatie moeten worden gelijkgetrokken, ongeacht het gaat om een annulering, vertraging of instapweigering. 9

11 Tevens heeft de passagier recht op verzorging overeenkomstig artikel 9 van de verordening. Dit omvat het recht op maaltijden en verfrissingen, twee gratis telefoongesprekken of telex-, fax- of e- mailberichten. Wanneer de vertrektijd, ten vroegste 24 uur na de geplande vertrektijd is, heeft de passagier overeenkomstig artikel 6 lid 1 onder ii recht op een hotelaccommodatie en vervoer tussen de luchthaven het de hotelaccommodatie Plaatsing in een lagere of hogere klasse Wanneer een passagier in een hogere klasse wordt geplaatst dan die waarvoor een ticket is gekocht, kan ingevolge artikel 10 lid 1 van de verordening de luchtvaartmaatschappij geen bijbetaling vragen. Wanneer een passagier in een lagere klasse wordt geplaatst dan die waarvoor een ticket is gekocht, moet de luchtvaartmaatschappij ingevolge artikel 10 lid 2 van de verordening een percentage van het ticket betalen: 30 % van de ticketprijs voor alle vluchten van 1500 km of minder, of 50 % van de ticketprijs voor alle vluchten binnen de Europese Unie van meer dan 1500 km, uitgezonderd zijn vluchten tussen het Europees grondgebied van de lidstaten en de Franse overzeese departementen, en voor alle andere vluchten tussen 1500 en 3500 km, of 75 % van de prijs van het ticket voor alle vluchten die niet in de andere categorieën vallen Informatieverschaffing Ingevolge artikel 15 van de verordening is de luchtvaartmaatschappij verplicht de passagiers omtrent hun rechten te informeren. Bij de incheckbalie dient een duidelijk zichtbare tekst te worden opgehangen die als volgt luidt: Indien u niet tot uw vlucht wordt toegelaten, of indien deze is geannuleerd of voor minstens twee uur is vertraagd, vraagt u dan bij de incheckbalie of bij de boarding gate om de tekst waarin uw rechten vermeld staan, vooral met betrekking tot compensatie en bijstand. Wanneer een luchtvaartmaatschappij overgaat tot instapweigering ofwel annulering dient zij een schriftelijke mededeling ter hand te stellen aan de passagier. De regelingen voor compensatie en bijstand dienen overeenkomstig de verordening zijn uiteengezet. Indien de passagier meer dan 2 uur vertraging heeft dient een soortgelijke schriftelijke mededeling aan de passagier te worden verschaft Conclusie De verordening maakt onderscheid tussen verschillende soorten van schade: instapweigering, annulering, vertraging en verplaatsing naar een hogere of lagere klasse. Opvallend is dat de verordening niet voorziet in gelijke rechten bij een annulering, vertraging en annulering. Mijns inziens moeten de passagiers onder alle drie de omstandigheden dezelfde rechten verkrijgen. De verordening verplicht de luchtvaartmaatschappij zowel bij instapweigering, annulering en vertraging om de passagiers te verzorgen. Tevens verplicht de verordening de luchtvaartmaatschappij om de passagier duidelijk te informeren omtrent de rechten van de passagier overeenkomstig de verordening. 10

12 3. De uitleg van verordening EG 261/2004 door het HvJ EU 3.1. Inleiding Zowel het HvJ EU als de nationale rechters hebben vele zaken omtrent de laatste verordening behandeld. In dit hoofdstuk bespreek ik de uitleg van de verordening door het HvJ EU. De deelvraag luidt als volgt: hoe wordt de regeling door het HvJ EU uitgelegd? Het doel van dit hoofdstuk is de lezer een inzicht te verschaffen in de uitspraken van het HvJ EU en de uitspraken van de nationale rechters. Dit inzicht is van belang om de hoofdvraag te kunnen beantwoorden, omdat de jurisprudentie een toepassing is van het recht. Het dynamische karakter van jurisprudentie kan bijdragen aan de ontdekking van de tekorten in de verordening. Aan de hand van jurisprudentie kan worden bekeken of de verordening voldoende bescherming biedt aan de passagiers Onderscheid tussen vertraging en annulering Het Sturgeon-arrest heeft een belangrijke wijzing aangebracht in het systeem van de verordening. Het onderscheid tussen vertraging en annulering werd door het HvJ EU in strijd met het gelijkheidsbeginsel geacht 8. Zoals we in het vorige hoofdstuk hebben gezien, vloeit uit de tekst van de verordening voort dat de passagier in geval van vertraging geen recht heeft op een compensatie. Het HvJ EU heeft in het Sturgeon-arrest artikel 6 van de verordening anders dan de tekst van de verordening uitgelegd. Het Sturgeon-arrest bestaat uit twee gevoegde zaken. Allereerst zal ik de Sturgeon/Condor zaak behandelen. In deze zaak gaat het om een retourvlucht van Frankfurt naar Toronto. Tijdens de terugvlucht naar Frankfurt loopt de familie Sturgeon een vertraging van 25 uur op. De familie vordert in Duitsland bij de rechtbank compensatie. De familie stelt dat de vlucht feitelijk geannuleerd is. De vordering wordt in zowel in eerste als in tweede aanleg afgewezen. Het Bundesgerichtshof besluit om prejudiciële vragen te stellen aan het HvJ EU. Het Bundesgerichtshof vraagt aan het HvJ EU onder welke omstandigheden bij een vertraging van de geplande vlucht niet langer sprake is van een vertraging, maar van annulering. De tweede zaak is de Böck/Air France zaak. Böck en Lepuschitz boeken een retourvlucht van Wenen naar Mexico-Stad met een tussenstop in Parijs. Op de terugvlucht van Mexico-Stad naar Parijs lopen zij een vertraging van 22 uur op. Böck vordert bij de rechtbank voor handelszaken in Wenen een compensatie van 600. In eerste aanleg werd de vordering afgewezen. Böck gaat in hoger beroep bij het Handelsgericht in Wenen. Hier wordt eveneens een prejudiciële vraag aan het HvJ EU gesteld. De volgende vragen worden hierbij gesteld: Is een vertraging van 22 uur een vertraging in de zin van artikel 6 van de verordening? Is in de volgende situatie sprake van een annulering of een vertraging: de passagiers moeten 22 uur wachten, het vluchtnummer wordt met één letter gewijzigd en een groot deel van de oorspronkelijke passagiers reist met deze aanvullende vlucht? Is een technisch gebrek aan een vliegtuig een buitengewone omstandigheid? Volgens het HvJ EU is sprake van een annulering wanneer de planning van de nieuwe vlucht afwijkt van de oorspronkelijke planning 9. Hierbij kan worden gedacht aan de wijziging van het vluchtnummer, de route en de luchthavens van aankomst en vertrek. Het HvJ EU geeft geen 8 HvJ EU 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Böck/Air France). 9 HvJ EU 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Böck/Air France), r.o

13 duidelijke omschrijving van het begrip vertraging. Volgens het HvJ EU hebben passagiers van vluchten die meer dan 3 uur vertraagd zijn, dezelfde rechten als de passagiers van geannuleerde vluchten 10. De afwijking van de oorspronkelijk geplande aankomst tijd is hierbij bepalend. Het HvJ EU erkent in zijn arrest in twee gevoegde zaken, namelijk Sturgeon/Condor en Böck/Air France dat dit recht niet voortvloeit uit de verordening. Het HvJ EU oordeelt dat in dit geval de compensatie moet worden toegekend. In zijn arrest geeft het HvJ EU aan dat alle regelgeving van de Europese Unie aan het gelijkheidsbeginsel dient te worden getoetst. Het gelijkheidsbeginsel brengt mee dat de passagiers van een vertraagde vlucht dezelfde bescherming moeten genieten als de passagiers van een geannuleerde vlucht. De compensatie geldt niet indien sprake is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden overeenkomstig artikel 5 lid 3 van de verordening Bevestiging Na het Sturgeon-arrest heerste een periode van onzekerheid. De luchtvaartmaatschappijen waren noch bereid dit arrest te erkennen noch bereid een compensatie te betalen 11. Na het Nelson-arrest is een einde aan deze onzekerheid gemaakt 12.Het HvJ EU heeft het Sturgeon-arrest bevestigd: luchtvaartmaatschappijen zijn gehouden een compensatie te betalen bij vertraging 13. In deze zaak werd de volgende vraag aan het HvJ EU voorgelegd: is de verordening geldig in het licht van het evenredigheidsbeginsel, wanneer de verordening zo wordt uitgelegd dat passagiers van een vertraagde vlucht volgens deze verordening aanspraak kunnen maken op compensatie 14? Het HvJ EU heeft in het arrest duidelijk gemaakt dat er geen strijd is met het evenredigheidsbeginsel 15.Volgens het HvJ EU brengt het gelijkheidsbeginsel mee dat de passagiers van een vertraagde vlucht vergelijkbaar zijn met passagiers van een geannuleerde vlucht, omdat deze passagiers een soortgelijk ongemak ondervinden, te weten tijdsverlies. De passagiers van een vertraagde vlucht hebben eveneens recht op een standaardcompensatie wanneer zij drie uur later dat de geplande aankomsttijd op hun bestemming aankomen. Het ingezette middel is evenredig aan het doel volgens het HvJ EU. Ingeval van buitengewone omstandigheden mist de passagier bescherming. Het begrip buitengewone omstandigheid wordt in de volgende hoofdstukken nader toegelicht. Na het Sturgeon-arrest is in Nederland een periode van onduidelijkheid geweest over standaard compensatie bij vertraging. Op 3 mei 2013 heeft de Hoge Raad uitspraak gedaan in vier van de eerder aangehouden zaken over compensatie van reizigers bij vertraagde vluchten 16. De Hoge Raad hield deze zaken aan, omdat bleek dat op korte termijn uitspraak was te verwachten van het HvJ EU. 10 HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07, Jur. 2009, p. I-10923; NJ 2010, 137, m.nt. M.R. Mok (Sturgeon/Condor Flugdienst). 11 Koning 2013, p HvJ EU 23 oktober 2012, C-581/10 en C-629/10, (Nelson e.a./deutsche Lufthansa AG en TUI Travel e.a./civil Aviation Authority). 13 HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07, Jur. 2009, p. I-10923; NJ 2010, 137, m.nt. M.R. Mok (Sturgeon/Condor Flugdienst). 14 HvJ EU 23 oktober 2012, C-581/10 en C-629/10, (Nelson e.a./deutsche Lufthansa AG en TUI Travel e.a./civil Aviation Authority). 15 HvJ EU 23 oktober 2012, C-581/10 en C-629/10, (Nelson e.a./deutsche Lufthansa AG en TUI Travel e.a./civil Aviation Authority). 16 HR 3 mei 2013, ECLI:NL:PHR:2013:BZ2864. HR 3 mei 2013, ECLI:NL:HR:2013:BZ2865. HR 3 mei 2013, ECLI:NL:HR:2013:BZ2867. HR 3 mei 2013, ECLI:NL:PHR:2013:BZ

14 De verwachte uitspraak was het Nelson-arrest 17. In dit arrest bevestigde het HvJ EU dat passagiers van een vlucht die 3 uur of meer vertraagd is, recht hebben op een compensatie, tenzij sprake is van buitengewone omstandigheden. In alle vier de procedures werd naar voren gebracht dat de kantonrechter in strijd heeft gehandeld met het gemeenschapsrecht door geen prejudiciële vraag aan het HvJ EU te stellen. Drie van deze zaken zijn doorverwezen naar Hof in Amsterdam ter verdere behandeling en beslissing. De klacht in de vierde zaak wordt gegrond bevonden, maar leidt door gebrek aan belang niet tot cassatie. Het Hof in Amsterdam heeft de instructie te gekregen om rekening te houden met het Nelson-arrest. Verder is nog geen uitspraak gedaan door het Hof. In de literatuur is veel geschreven na deze twee arresten. Mendes de Leon betoogt dat de Europese Commissie bewust heeft gekozen voor verschillende regimes ten aanzien van instapweigering, annulering en vertraging 18. In de tekst van de verordening is geen enkele aanwijzing voor gelijke behandeling van instapweigering, annulering en vertraging. Per categorie is een aparte plicht voor luchtvaartmaatschappijen opgenomen. Het Sturgeon-arrest trekt de compensatieplicht voor annulering en vertraging gelijk, terwijl dit niet voortvloeit uit de verordening. Volgens Mendes de Leon zouden ook andere beginselen van de Europese Unie in ogenschouw moeten worden genomen en niet enkel het gelijkheidsbeginsel. Het Sturgeon-arrest komt niet overeen met de bedoeling van de verordening. Ik ben het eens met Mendes de Leon. Regelgevende organen van de Europese Unie achten de bescherming van consumenten, specifieker passagiers, van belang. Derhalve worden verordeningen en richtlijnen tot stand gebracht. Gaat het belang van bescherming en gelijkheid zo ver, dat het HvJ EU op de stoel van de regelgevende organen kan zitten? Mijns inziens niet, het HvJ EU is zijn boekje te buiten gegaan. Het HvJ EU heeft een aantal taken. Allereerst moet het HvJ EU de eerbiediging, uitlegging en toepassing van het gemeenschapsrecht door de lidstaten verzekeren ingevolge artikel 19 Verdrag betreffende EU (hierna: VEU). Ten tweede kan een lidstaat, een instelling of een individu het HvJ EU verzoeken de nietigheid van een instrument vast te stellen ingevolge artikel 263 VwEU. Andere taken van het HvJ EU zijn de verzoeken om prejudiciële beslissingen behandelen ingevolge artikel 267 VwEU en beroepen wegens verdragsinbreuk behandelen ingevolge artikel 258 en 259 VwEU. Het HvJ EU moet voorkomen dat de lidstaten het gemeenschapsrecht naar eigen inzicht uitleggen en toepassen. Het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie zijn de wetgevende organen van de Europese Unie. De Europese Commissie is de enige instelling die wetsvoorstellen mag doen. Uiteraard kunnen het Parlement en de Raad kunnen de Europese Commissie verzoeken om met een wetsvoorstel te komen. Het HvJ EU zit duidelijk op de stoel van de wetgevende organen, dit kan niet worden geoorloofd. De luchtvaartmaatschappijen behoefden vóór het Sturgeon-arrest geen budget opzij te zetten voor standaard compensatie in geval van vertraging van een vlucht. Dit is een extra financiële last voor de luchtvaartmaatschappijen die niet democratisch tot stand is gekomen. Hoe verhouden de taken van de het HvJ EU zich tot de taken van de Hoge raad? De taak van de Hoge Raad is het bevorderen van de rechtseenheid en de rechtsontwikkeling ingevolge artikel 81 van de Wet op de rechterlijke organisatie. De rechtsvormende taak van de Hoge Raad vloeit voort uit dit artikel. De rechtsvormende taak van de Hoge Raad is niet onbegrensd. In het Nederlandse recht wordt de taak van de rechter begrensd met artikel 120 Gw: de rechter treedt niet in de beoordeling van de grondwettigheid van wetten en verdragen. We kennen geen Europese Grondwet, derhalve kent het gemeenschapsrecht geen dergelijke bepaling. Het HvJ heeft een beperkte taak in 17 HvJ EU 23 oktober 2012, c-581/10 en c-629/10, (Nelson e.a./deutsche Lufthansa AG en TUI Travel e.a. vs. Civil Aviation Authority) r.o Mendes de Leon 2012, p

15 vergelijking met de Hoge Raad. Het HvJ EU dient de nationale rechter in de gelegenheid te stellen om op zo effectief mogelijke wijze de doelstellingen van het gemeenschapsrecht te realiseren. De taak van het HvJ EU beperkt zich tot controle op de kwaliteit van wet- en regelgeving, terwijl de Hoge Raad een rechtsvormende taak heeft. Tijdens de totstandkoming van de verordening heeft de Europese Commissie afgezien van de opname van een compensatie regeling voor passagiers die vertraging oplopen 19. De achterliggende gedachte hiervan is geweest dat luchtvaartmaatschappijen de instapweigering en annulering zelf in de hand hebben. Daarentegen is vertraging vaak het gevolg is van handelen van derden, waar luchtvaartmaatschappijen geen invloed op hebben. Nu willens een wetens een dergelijke keuze is gemaakt is het niet geoorloofd dat het HvJ EU een andere wending neemt. Vooralsnog kan ik mij niet vinden in het argument van de Europese Commissie. Vertraging kan eveneens te wijten zijn aan het gedrag van de luchtvaartmaatschappij zelf. Dit zijn alle gevallen van vertraging die niet onder de buitengewone omstandigheden vallen. Dit begrip wordt in de volgende hoofdstukken toegelicht Onduidelijkheden Deze verordening schept enkele onduidelijkheden. In deze paragraaf bespreek ik allereerst het probleem van aansluitende vluchten. Is voor het ontstaan van een recht op compensatie ook de vertraging op de plaats van vertrek van belang? Deze vraag is beantwoord in het Folkerts-arrest 20. In deze zaak gaat het om een geschil tussen mevrouw Folkerts en Air France. De reis van mevrouw Folkerts bestond uit drie aansluitende vluchten. Door de vertraging van de eerste vlucht ontstond er een kettingreactie en miste ze tevens de andere twee vluchten. Het Bundesgerichtshof legde in deze zaak de volgende vraag voor aan het HvJ EU: kan de passagier aanspraak maken op de compensatie uit artikel 7 van de verordening, indien de vertraging van minimaal 3 uur is ontstaan op de plaats van vertrek? Het HvJ EU verwijst naar artikel 2 van de verordening. In dit artikel wordt de eindbestemming, in geval van een vlucht met rechtstreekse aansluiting gedefinieerd als de bestemming van de laatste vlucht. Het HvJ EU oordeelde dat voor het ontstaan van een recht op compensatie, alleen de vertraging van belang is die wordt vastgesteld ten opzichte van de oorspronkelijk geplande aankomsttijd op de plaats van eindbestemming. Wanneer een passagier een rechtstreeks aansluitende vlucht mist en wanneer de passagier drie uur of later ten opzichte van geplande aankomsttijd de eindbestemming bereikt, heeft de reiziger recht op compensatie. Verder is het van belang dat de aansluitende vlucht bestaat uit één bevestigde boeking. Een definitie van één bevestigde boeking wordt niet gegeven. Wel is duidelijk dat een reservering of aparte boekingen niet onder dit begrip vallen. Ik kan me vinden in de motivering van het HvJ EU. Ik zal mijn mening onderbouwen met een voorbeeld. Stelt u zich eens de volgende rechtstreekse aansluiting voor: Amsterdam-Brussel-Rome. Stel dat de vlucht van Amsterdam-Brussel met een vertraging van twee uur wordt uitgevoerd, maar de passagier mist door deze vertraging wel de aansluitende vlucht naar Rome. De passagier komt op Rome met vier uur vertraging aan. Mijns inziens is het juist dat de passagier wordt gecompenseerd en dat de vertraging niet worden aangemerkt als twee keer twee uur vertraging. Anders zou de passagier vier uur vertraging oplopen en met lege handen komen te staan. De tweede definitie die onduidelijkheid schept is de buitengewone omstandigheid. Wanneer is sprake van deze uitzondering? Wanneer de luchtvaartmaatschappij ingevolge artikel 5 lid 3 van de verordening kan aantonen dat sprake is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden, kan de 19 Mededeling EC van 21 juni 2000, COM 365 def. 20 HvJ EU 26februari 2013, C-11/11, NJ 2013, 151, m.nt. Mok (Folkerts/ Air France). 14

16 luchtvaartmaatschappij niet gehouden worden tot het betalen van een compensatie. In de considerans onder punt 14 van de verordening is een niet-uitputtende lijst opgenomen met gevallen van buitengewone omstandigheden: gevallen van politieke onstabiliteit, weersomstandigheden die uitvoering van de vlucht in kwestie verhinderen, beveiligingsproblemen, onverwachte vliegveiligheidsproblemen en stakingen die gevolgen hebben voor de vluchtuitvoering van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert. Het begrip staking wordt niet nader omschreven. Ik ben van mening dat een staking van het eigen personeel onderscheiden moet worden van een andere staking. Een staking van het eigen personeel is te wijten aan de luchtvaartmaatschappij en levert geen buitengewone omstandigheid op. In het Wallentin-arrest heeft het HvJ EU nader toegelicht wat onder een buitengewone omstandigheid kan worden verstaan 21. Technische problemen die onlosmakelijk verbonden zijn met de werking van luchtvaartuigen kunnen volgens het HvJ EU niet worden opgevat als buitengewone omstandigheden 22. Een onzichtbare fabricage fout aan het vliegtuig is wel een buitengewone omstandigheid volgens het HvJ EU. Het HvJ EU laat een beoordelingsmarge over voor de nationale rechters om in elk concreet geval vast te stellen of het gebrek inherent is aan de normale uitoefening van de luchtvaartmaatschappij. In het Eglïtis-arrest oordeelde het HvJ EU dat luchtvaartmaatschappijen moeten aantonen dat de buitengewone omstandigheden niet voorkomen hadden kunnen worden door het treffen van aan de situatie aangepaste maatregelen 23. De maatregelen moeten op het tijdstip van de buitengewone omstandigheid technische en economische aanvaardbare voorwaarden zijn. In deze zaak was sprake van overmacht. Het vliegtuig kon niet opstijgen vanwege uitval van radar- en luchtvaartsystemen door stroomstoringen. Nadat het probleem was opgelost kon het vliegtuig vooralsnog niet opstijgen, omdat de toegestane arbeidstijd van de bemanning zou zijn afgelopen. Het HvJ EU oordeelde dat de luchtvaartmaatschappij haar bemanning zo moet organiseren dat, na afloop van de buitengewone omstandigheid de vlucht door kan gaan. Het is aan de nationale rechter om per concreet geval te beoordelen of de luchtvaartmaatschappij haar middelen juist heeft ingericht. De omstandigheden van het geval zijn hierbij bepalend. 21 HvJEG 22 december 2008, C-549/07, Jur. 2008, p. I-11061; NJ 2009, 230 (Wallentin-Hermann/Alitalia). 22 HvJEG 22 december 2008, C-549/07, Jur. 2008, p. I-11061; NJ 2009, 230 (Wallentin-Hermann/Alitalia )r.o HvJ EU 12 mei 2011, C-294/10, (Eglītis en Ratnieks/Letland). 15

17 4. De toepassing van de buitengewone omstandigheden in Nederland, Duitsland en Frankrijk Inleiding In dit hoofdstuk bespreek ik de toepassing van de buitengewone omstandigheden in Nederland, Duitsland en Frankrijk. De deelvraag die in dit hoofdstuk centraal staat luidt als volgt: hoe wordt de buitengewone omstandigheid in Nederland, Duitsland en Frankrijk toegepast? Het antwoord op deze deelvraag is van belang om een vergelijking te kunnen maken tussen de uitspraken van het HvJ EU en de nationale rechters van de betreffende landen. Het is de taak van het HvJ EU om de eerbiediging, uitlegging en toepassing van het gemeenschapsrecht door de lidstaten te verzekeren Nederland Over de buitengewone omstandigheden zijn bij de rechtbanken vele procedures gevoerd. De nationale rechtbanken maken overduidelijk gebruik van hun uitleg bevoegdheid na het Wallentinarrest van het HvJ EU. Begin dit jaar heeft de Rechtbank Haarlem een uitspraak gedaan over de toepassing van de verordening 24. In deze zaak werd de vlucht als gevolg van een snee in één van de banden van het vliegtuig vertraagd. De kantonrechter heeft geoordeeld dat in deze zaak sprake is van een buitengewone omstandigheid. De vordering tot compensatie is derhalve afgewezen. Volgens de kantonrechter is sprake van een snel inwerkende en van buitenkomende oorzaak, waarop de luchtvaartmaatschappij redelijkerwijs geen invloed op kon hebben. Indien de snee in de band tijdens de routine onderhoudscontrole aan het licht is gekomen, is mijns inziens geen sprake van een buitengewone omstandigheid. Indien dit in een later stadium is ontdekt is wel sprake van een buitengewone omstandigheid. Tijdens de onderhoudscontrole hebben de medewerkers de tijd en de mogelijkheid om de band te vervangen. De extra duur van de vervanging komt voor rekening van de luchtvaartmaatschappij. Wanneer het gebrek na de onderhoudscontrole is ontdekt, moet de luchtvaartmaatschappij extra tijd gebruiken om de band vooralsnog te vervangen. Hier kan de luchtvaartmaatschappij redelijkerwijs geen invloed op uitoefenen. In een andere zaak heeft de Rechtbank Haarlem geoordeeld dat een technisch mankement of een aanwijzing daarvan na de afronding van het verplichte onderhoud, in beginsel moet worden beschouwd als verbonden aan de normale uitoefening van de activiteit van een luchtvaartmaatschappij 25. Dit kan niet worden gekwalificeerd als een buitengewone omstandigheid. Ik kan me in deze uitspraak niet vinden. Voor de onderhoudscontrole maakt de luchtvaartmaatschappij tijd vrij in hun schema om controle te verrichten. Wanneer het gebrek tijdens de controle wordt ontdekt, kan het gebrek worden hersteld. De luchtvaartmaatschappij kan de tijdsduur gebruiken om het gebrek te herstellen. Indien het gebrek later wordt ontdekt is dit niet te wijten aan de luchtvaartmaatschappij, omdat zij daartoe de mogelijkheid niet hebben gehad. Voorts heeft de Rechtbank Haarlem geoordeeld over vertraging die is ontstaan door aanrijding van het vliegtuig door de achtertrap 26. Door deze aanrijding ontstond schade in de romp van het toestel. Vervolgens heeft luchtvaartmaatschappij een vervangend toestel gehuurd voor voortzetting van de vlucht. In deze zaak wordt verwezen naar het Wallentin-arrest van het HvJ EU. Volgens de rechtbank brengt deelname aan het vliegverkeer het risico op verkeersongelukken met zich mee, waardoor de aanrijding met de achtertrap niet valt onder buitengewone omstandigheden in de zin van 24 Rechtbank Haarlem 28 januari 2014, ECLI:NL:RBNHO:2014: Rechtbank Haarlem 7 februari 2013, ECLI:NL:RBNHO:2013:BZ Rechtbank Haarlem, 6 mei 2009, ECLI:NL:RBHAA:2009:BY

18 de verordening. Dat de luchtvaartmaatschappij geen daadwerkelijke invloed kon uitoefenen op de aanrijding, leidt niet tot een andere uitspraak. De Rechtbank Arnhem heeft een uitspraak gedaan over het afbreken van de reminrichting van het vliegtuig 27. Het afbreken van de reminrichting dient volgens de Rechtbank als onverwacht vliegveiligheidsprobleem gekwalificeerd te worden. De luchtvaartmaatschappij dient aan te tonen dat de omstandigheid niet voorkomen had kunnen worden met alle beschikbare materiële- en personeelsmiddelen. Volgens de Rechtbank moet naar de omstandigheden van geval worden gekeken om te beoordelen of een technisch gebrek een buitengewone omstandigheid is. Uit de bovenstaande uitspraken blijkt dat de lagere rechtspraak in Nederland verdeeld is over het antwoord op de vraag of een onverwacht technisch defect een buitengewone omstandigheid is. Tjittes en Dings kunnen zich niet vinden in de uitspraak van de rechtbank Haarlem, waarin is beslist dat een gebrek dat na de onderhoudscontrole aan het licht komt geen buitengewone omstandigheid is 28. De laatstgenoemden zijn van mening dat een onverwacht technisch defect dat ontstaat na de afronding van het verplichte onderhoud een buitengewone omstandigheid is. Het is van belang dat de luchtvaartmaatschappij alle redelijke maatregelen neemt ter voorkoming van het incident. De luchtvaartmaatschappij behoeft niet te betalen voor een incident dat is ontstaan waarvan haar geen enkel verwijt treft. In paragraaf 5.2. bespreek ik nader het element van verwijt. Naar mijn mening is de onderbouwing van de Rechtbank Haarlem in de laatstgenoemde zaak niet op één lijn met de uitleg van het HvJ EU. Volgens de Rechtbank Haarlem is een technisch gebrek dat is ontstaan na de onderhoudscontrole een normale uitoefening van de activiteit 29. Geldt dit ook wanneer de onderhoudscontrole tijdig is uitgevoerd en een vogel de vliegtuigmotor invliegt? Mijns inziens is dit niet te verwijten aan de luchtvaartmaatschappij, aangezien het incident met redelijke maatregelen niet voorkomen had kunnen worden. Het is weliswaar bekend dat vogels in motoren vliegen, maar dit fenomeen vormt een omstandigheid waarop geen invloed uitgeoefend kan worden. De luchthaven zelf dient maatregelen te nemen om te voorkomen dat vogels in de buurt van het vliegveld komen. Een aanrijding met een achtertrap is een vrij onbekend risico. Indien een achtertrap tegen het vliegtuig aanrijdt, kan de luchtvaartmaatschappij dit niet voorkomen. Derhalve ben ik het niet eens met de uitspraak van de rechtbank Haarlem in deze zaak. Het HvJ EU omschrijft in het Wallentin-arrest dat het incident niet inherent moet zijn aan de normale activiteiten van een luchtvaartmaatschappij en de luchtvaartmaatschappij moet geen daadwerkelijke invloed kunnen uitoefenen op het incident. De Rechtbank legt ten onterechte nadruk op de tijd van de gebeurtenis, namelijk na het verrichten van onderhoud. De Rechtbank laat het daadwerkelijke invloed criterium wegvallen. Later heeft het HvJ EU in 2013 beslist dat alle gevallen onder een buitengewone omstandigheid vallen, wanneer de omstandigheid aan de controle van de luchtvaartmaatschappij ontsnapt 30. De aard en ernst van de omstandigheden zijn hierbij niet bepalend. De uitspraak van de Rechtbank Haarlem is later dan de uitspraak van het HvJ EU gedaan 31. De Rechtbank heeft vooralsnog haar eigen weg gekozen. Dit is natuurlijk niet de bedoeling. De nationale rechters zijn gehouden om te beslissen, conform de uitspraken van het HvJ EU. In geval van onduidelijkheid staat de weg van een prejudiciële vraag open voor de nationale rechters. 27 Rechtbank Arnhem, 18 februari 2013, ECLI:NL:RBGEL:2013: Tjittes & Dings 2013, p Rechtbank Haarlem 7 februari 2013, ECLI:NL:RBNHO:2013:BZ HvJ EU 31 januari 2013, C-12/11, (McDonagh/Ryanair). 31 Rechtbank Haarlem 7 februari 2013, ECLI:NL:RBNHO:2013:BZ