M aritiem technisch vakblad Jaargang 130 «juli/augustus 2009

Transcriptie

1 M aritiem technisch vakblad Jaargang 130 «juli/augustus 2009 Sombere cijfers MONTHLY AVERAGES CAPESIZE 170' Spot & Im irvx Futur»! Spot 3 J u n i

2 - I lolland Shipyards is a young company located at the M erw ede river on the premises of form er K. Damen. W ith this, a century-old tradition of shipbuilding in H ardinxveld has been revived. I loi land Shipyards is directly linked to Instalho BV Scheepsbouw from W erkendam and is occupied with the construction and finishing of inland vi-ssels, short-sea vessels and other floating materials in the broadest sense. * «èü j i Offices 1200M2 Warehouses 785M2 Workshops 800M2 Construction shop 1584M2 Plate cutting shop 510M2 Frame floor 300M2 Various workshops 425M2 Slipw ay 1520M2 Total Built area: 4570M2 W h arf length 145M Pier 100M Total floor area 24870M2 Total Water area 17240M2 H O LLA N D HIPYARDS Holland Shipyards B V Rivierdijk BW Ha rd inxveld-giessendam T F E info@holland-shipyards.nl W

3 Bezoek ook onze website: inhoudsopgave De zomer voorbij 22 Coral Methane Op 6 mei 2009 nam Anthony Veder de hybride gastanker Coral Methane in de vaart. Dit innovatieve schip, winnaar van de KNVR Shipping Award 2008, is geschikt voor het vervoer van verschillende gassen, waaronder LNG, De voor 28 Rotterdam houdt milieuregels binnenvaart tegen het licht Het Havenbedrijf Rotterdam studeert op het nut van hogere havengelden voor de binnenvaart ter stimulering van schonere motoren. Een interview met Willem Hoebée en Maurits Prinsen van HbR. 36 Ploughing On Verder in dit nummer As developments in the oil and gas and offshore renewable sectors continue to move further from shore; the diameters, trenching depths and minimum bend radii of products w ill continue to increase as will the operational requirements of the ploughs required to bury them. 2 Nieuws 39 Raad voor de S cheepvaart 6 M aritiem e M a rkt 42 MARS 7 Uit eerdere jaargangen 46 Verenigingsnieuw s 8 M aand M aritiem 50 M a ritim e Search 16 Ship Steels 31 S cheepsbouw en scheepvaart: een unhappy relatie 34 S cheepsbouw in de crisis Omslag: De Coral Methane Na het extra dikke juninummer, met de special over elektrotechniek aan boord, en de voorbije zomervakantie valt de juli/augustus uitgave alweer op de mat. De belangstelling voor het gebruik van elektrische energie voor de scheepsvoortstuwing is de afgelopen tijd opvallend. Vorig jaar besteedden we aandacht aan de Audacia en de Seven Oceans, dit jaar kwamen de Don Amado, de Seven Atlantic en het Triton project al aan de orde. Ook in dit nummer weer een scheepsbeschrijving van een dieselelektrisch aangedreven schip. Koopvaardijschepen bouwen we nog steeds vrijw el uitsluitend van staal en dat zal voorlopig wel zo blijven. Staal is sterk en taai en daarmee zeer geschikt als constructiemateriaal voor een schip. In een interessant artikel in twee delen wordt onder andere ingegaan op het gedrag van staal in koude omstandigheden en de vermoeiingsaspecten. In dit nummer het eerste deel De economische crisis blijft ook de gemoederen in de maritieme sector bezighouden. Vooral de opstelling van de Europese overheden baart zorgen en neigt al snel naar concurrentievervalsing. Hiertegen moet krachtig stelling worden genomen, zoals in een artikel van Scheepsbouw Nederland in dit nummer uiteen wordt gezet. Ons periodiek overzicht van de wereldwijde situatie in scheepvaart en scheepsbouw per medio 2009, laat vooral voor containerschepen en bulkcarriers een dramatische marktontwikkeling zien. Het graven van geulen in de zeebodem vraagt speciale installaties met een steeds grotere nauwkeurigheid. In dit nummer de beschrijving van een geavanceerd ontwerp van een dergelijke onderwaterploeg. Het septembernummer zal in het teken staan van het 130- jarig bestaan van ons blad, destijds begonnen als De Zee en via samenvoegingen met Het Schip, De W erf, Schip en Werf tot Schip en W erf/de Zee en het huidige SWZ Maritime. Ir. Kees Dirkse, hoofdredacteur

4 CEDA Dredging Days 2009 Seatrade Europe Op 5 en 6 november 2009 wordt in Ahoy Rotterdam tijdens de Europorttentoonstelling een conferentie gehouden onder de titel "Dredging tools for the future", met op 4 november een bezoek aan een IHC-werf. De conferentie is georganiseerd door Central Dredging Association (CEDA) in samenwerking met Europort. Aangegeven wordt hoe de baggerindustrie reageert op nieuwe ontwikkelingen zoals kostenstijgingen, klimaatverandering, opkomst van nieuwe markten en de vraag naar duurzame oplossingen. Wetenschappers en deskundigen uit de praktijk presenteren een overzicht van hun prestaties en met name hun visies voor de toekomst. M eer informatie op Van 15 tot en met 17 september vindt tijdens Seatrade Europe in de Hamburger Messe de conferentie "Challenges for Shipping" plaats. Deskundigen bespreken de uitdaging om het milieu verder te beschermen zonder de operationele kosten te laten stijgen. Op de agenda staan onderwerpen als walvoeding, beheersing van emissies, afvalmanagement en oplossingen voor energiebesparing. Meer informatie op Dual fuel-project vo o r de binnenvaart Het LNG dual fuel-project, ingediend door Deen Shipping, Pon Power en INEC, krijgt een flinke subsidie van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het project beoogt luchtemissibs van binnenvaartschepen te reduceren door de laatste ontwikkelingen op het gebied van verbrandingsmotoren en brandstoffen toe te passen. In januari is een beschrijving gepubliceerd van de botsbestendige binnenvaarttanker "Apollo", een eerder project van Gerard Deen. Bij een dual fuel-oplossing wordt aardgas gebruikt als hoofdbrandstof en diesel als ontstekingsbrandstof, wat leidt tot gunstigere emissiewaarden. De nieuw te bouwen type C- tanker "Argonon" zal gebruik maken van vloeibaar aardgas als brandstof voor de Caterpillar-hoofdmotoren. De verwachting is dat hierdoor een significante reductie van de uitstoot van NO^ en PM gerealiseerd wordt bij gelijkblijvend rendement van de motor. In een later stadium wordt bij voldoende beschikbaarheid ook de mogelijkheid van vloeibaar biogas als brandstof onderzocht, waardoor een C02-neutrale oplossing beschikbaar komt. De dual fuel-techniek wordt de komende drie jaar verder ontwikkeld en getest, zowel door middel van een proefopstelling als uiteindelijk aan boord van het schip. Een belangrijke toets is of de beoogde reductie in emissies daadwerkelijk gerealiseerd kan worden. Daarnaast wordt geëvalueerd in welke mate het schip op basis van LNG dual fuel zorgt voor de verlaging van totale kosten van de bedrijfsvoering. De uitbreiding van LNG-uitgiftestations in de komende jaren zal een belangrijke bijdrage leveren aan het welslagen van dual fuel toepassingen in de binnenvaart. Bij een voorspoedige voortgang van het project wordt de "Argonon" in de loop van 2010 opgeleverd. De uiteindelijke doelstelling is een dual fuel-toepassing te ontwikkelen die in 2016 klaar is om kosteneffectief aan de CCR 4 emissie-eisen te voldoen. Sim ply water Tijdens de droogzetting in februari 2009 van de duwboot Veerhaven V, gebouwd in 1981, bleek dat de watergesmeerde schroefasafdichtingen van Maprom Engineering BV in Dordrecht inmiddels meer dan draaiuren hadden gemaakt. Alleen het bakboordlager was in 1994 na een schade vervangen. De grootste toegelaten speling bij assen met een diameter van 240 mm is 4,90 mm terw ijl er nu een speling van 2,80 mm werd gemeten. Met toestemming van de Scheepvaart inspectie werd besloten om de assen dan ook niette trekken en een nog groter record te gaan stellen. Tijdens deze werfbeurt zijn wel de motoren gerevideerd, de schroeven opgeknapt en de tunnels vervangen. Maprom-afdichtingen met het gesloten watersmeringsysteem hebben onlangs van Bureau Veritas een goedkeuring verkregen, waarbij de assen met een interval van tien jaar in plaats van vijf jaar getrokken mogen worden. M eer informatie op

5 IHC Merwede gaat samenwerking aan met GDC IHC Merwede en Guangzhou Dredging Company zijn een vijfjarige intensieve samenwerkingsovereenkomst aangegaan. Guangzhou Dredging Co. Ltd. (GDC), is een volledige dochter van China Communications Construction Company (CCCC) en levert integrale diensten aan de baggermarkt. M et een jaaromzet van meer dan 3 miljard Yuan RMB {ongeveer 400 miljoen USD) in 2006, is het staatsbedrijf GDC een toonaangevende baggercontractor in China. GDC beschikt over een vloot van ruim tachtig moderne bagger- en hulpschepen. De overeenkomst betreft een volledig servicepakket (IHC Life Cycle Support, LCS) voor IHC 7025 MP cutterzuigers die GDC in China en in het buitenland aan het werk heeft. Het programma van IHC Merwede zorgt voor optimalisatie van het onderhoudsschema, wat resulteert in minimalisatie van de operationele kosten. Het is voor het eerst dat er zo'n contract in de baggerwereld wordt getekend. M eer informatie: Datema lanceert ENCTrack Aw arded Datema Delfzijl BV, a member of the Shore Support consortium, has a global first: on Tuesday 9th of June it launched a nautical revolution in the field of maritime navigation during the opening day of Nor Shipping in Oslo. The nautical specialists from Delfzijl, the Netherlands, have succeeded in developing the first pay-as-you-sail principle. The keywords for this innovation are safety and efficiency. Unlike all current pre-paid' ENC distribution systems, participating ships will always have all globally available ENCs and relevant permits in advance through ENCTrack. Only when a specific ENC is used it w ill be registered and charged for. Datema has developed a tracking system for this purpose on the basis of the Iridium network. This technology means that ENCTrack is the most flexible and efficient ENC distribution system in the world. Voyage planning is always safe and available. From now on, sudden route changes due to external circumstances, such as extreme weather conditions, piracy or other threats, w ill always be possible: the system automatically tracks every course and course change. No further physical intervention by the user is required, ENCTrack is compatible with any available ECDIS-system and already complies with worldwide ECDIS 2012 regulations. The system has been tested extensively within a pilot project with ships of companies such as Koninklijke Wagenborg and Broere Shipping. More information: The Green Ship of the Future, the Danish maritime initiative, has received the International Environmental Award from the Sustainable Shipping organisation for being the most environmentally friendly shipping initiative. Sustainable Shipping is a leading organisation dedicated to promoting sustainable use of the sea. Among the judges was Dr. Simon Walmsley of the World W ildlife Fund (WWF), who said: "If we are to ensure the survival of our world then we must change the way we behave, and no industry can neglect making such changes. The industries that rise to the challenge, and see that the climate threat offers them opportunities to modernise the way they run their businesses, w ill prosper." Source: The Motorship News Bulletin Trainingsserie "M arine Propulsion" bij FME Op 17 september gaat de Engelstalige trainingsserie "M arine Propulsion van start. Dit initiatief van W artsila, TU Delft, KIM, Bakker Sliedrechten Holland Marine Equipment is gericht op de voortstuwingstrein van schepen. De serie is verdeeld over vijf modules die afzonderlijk zijn bij te wonen. 1. Propulsion Plant Concepts and Basic Ship Hydrodynamics (17-18 september) 2, The Characteristics of Marine Propulsors (8-9 oktober) 3. The Characteristics of Diesel Engines and Gas Turbines (5-6 november) 4. The Characteristics of Electrical Drives (19-20 november) 5. Matching Propulsion Engine and Propulsor (10-11 december). De locatie van de trainingsserie is FME in Zoetermeer. Meer informatie bij Jan Adriaan Krans, manager opleidingen HME, , of jk@hme.nl

6 The Special - and Small Craft Conference 2009 This maritime technology conference, an initiative of SWZ Maritime as the leading technical maritime journal of the Netherlands is organized with the support of Media Business Press (MBP) and is planned on 5 November 2009, at Rotterdam Maritime Ahoy. The goal With a theme, Maritime Challenges in a Changing W orld", this one-day conference w ill treat, during four sessions, the search for opportunities in the maritime markets marked by difficult economical conditions. The maritime industry has to survive when freight prices collapse, ships are being laid up. Piracy is, in certain regions, becoming a thread. Simultaneously sustainability has to be improved, ships have to become "green", safety to be improved while fuel prices are jumping up and down. The differences between global, regional and local markets are increasing. Where are the opportunities? What are the prospects of innovations or new technologies on the short, medium and long term? Is money on research well spent? The focus Too many questions to be answered in four sessions, Therefore each session will focus on selected aspects with the aim to explore the opportunities and constraints. Opposite views w ill be presented during each session, followed by a discussion with the participants. The choice hrs. - The conference will start with a keynote speaker on market developments. The four sessions will each comprise two presentations with opposite views. Session 1 The influence of requirements for sustainability and environment. W hat are the impacts on markets, costs and safety? The views from a ship-owner and a classification society or another institution representing safe and g re e n ". Session 2 The influence of speed with regard to the aspects covered during session nr. 1. A shipbuilder w ill propose solutions influencing the design. A ship-owner is facing his market. Market considerations and factors related to sustainability have to be traded off in close cooperation against cost and profit for both parties. The views from a shipbuilder and a ship-owner hrs. Break for luncheon. A keynote speaker during the lunch may be envisaged. Session 3 The challenges from a point of view of power generation on sustainability and speed. The systems supplier w ill propose alternatives and considerations. Diesel, a ll-electric. sustainable or not. Cost and profit. The views from two suppliers. Power systems and electrical. Session 4 Anticipating the future. Who is the "front end" developer, what is the role of the designer considering the aspects mentioned under 1, 2 and 3. W hat are the expectations of the market? The role of innovation and research, in that sequence. Or is the other way around? A moderator will assist the chairman of each session. During the closure of the conference the moderators will present in brief their findings and conclusions. After a "see you again" the conference is closed at hrs. All sessions have been discussed between anticipated speakers, the organizing committee and interested institutions and individuals to prepare this set-up. However parties who are interested to participate in the discussions or presentations are welcome to show their interest at the latest by 23 August, 2009 at following or postal address, by stating name, company and session. E -m ail: swz.rotterdam@planet.nl, postal address: SWZ Maritime, Mathenesserlaan 185,3014 HA Rotterdam, attn: mrs M. van Zijl. "Shipping lines have only them selves to blam e" Few shippers w ill have much sympathy for shipping lines' current financial situation since they invariably see this as 'a result of the lines' mismanagement and arrogance towards their customers - these are not my words, but theirs," says Andrew Traill of He was reacting to the announcement by the 14-member Transpacific Stabilisation Agreement (TSA) that the members plan to renegotiate contracts w ith customers to raise rates in order to avoid what they say are substantial losses on the Asia-North America route. Traill: "I would be amazed if many shippers agreed to renegotiate contracts. But some may buckle if they think that their freight may not be given a guarantee of loading in favour of higher paying cargo. Although capacity exceeds demand at the moment, this could change if services are cut in orderto fill the remaining ships. I believe we may see this happen as lines become more desperate to reduce their costs to prevent bankruptcy. The current situation is not good. The trouble is that this may just come back and bite the shippers hard when they find the number and range of services reduced, with less choice, falling service performance levels and higher rates. This is not a good situation to find ourselves having to deal with. This needs a complete change of attitude and approach to the liner shipping business and customerprovider relations."

7 N IEU W REGLEMENT V O O R DE CLASSIFICATIE VAN BINNENSCHEPEN BUREAU VERITAS Bureau Veritas heeft in april 2009 een nieuw Reglement gepubliceerd voor de classificatie van binnenschepen (ref. NR 217 DNI R02 E) dat in werking treedt op 1juli Dit Reglement vernietigt en vervangt de uitgave van juni 2006 (ref. NR 217 DT1 R01 E). Betreffende Bureau Veritas Bureau Veritas is een wereldleider op het vlak van dienstverlening voor het vaststellen van de conformiteit en voor de certificatie in het kader van de kwaliteit, de gezondheid, de veiligheid, het milieu en de sociale verantwoordelijkheid (QSHE) door middel van een volledig dienstenpakket: inspecties, laboratoriumtesten, audits, certificatie, risicobeheer, outsourcing, consultatie en vorming. Bureau Veritas is vertegenwoordigd in 140 landen met meer dan werknemers in 900 kantoren, inspectiecentra en laboratoria. Zoals de vorige uitgave bestaat ook deze nieuwe versie uit 4 delen : Deel A : Classification and Surveys Deel B: Hull Design and Construction Deel C : Machinery, Systems and Electricity Deel D : Additional Requirements for Notations Deze uitgave behandelt o.a. de eisen voor het toekennen en het behoud van de klasse alsook de reglementaire voorwaarden met betrekking tot het ontwerp en de bouw van binnenschepen. In vergelijking met de versie van 2006 zijn de voornaamste wijzigingen de volgende: - de toekenning van nieuwe vermeldingen - het aanpassen van de aan sterkteverbanddelen gestelde eisen aan uitbatingsvoorwaarden - de herziening van de regels met inachtname van statutaire voorschriften Voor bijkomende inlichtingen: Eric LALLEMAND Bureau Veritas dni.mo@bureauveritas.com Het Reglement is uitgegeven op de website van Bureau Veritas De gedrukte versie van dit Reglement kan besteld worden door gebruik te maken van de procedure beschreven in voornoemde website. BureauVeritas for the benefit of business & people

8 Maritieme m arkt Door Menso de Jong Extra inspanning blijft nodig Na de euforie in het voorjaar met stijgende aandelenkoersen, hogere vrachten voor bulkers en, dankzij overheidssteun, oplevende banken was er een terugslag nadat iedereen zich realiseerde dat extra inspanningen nodig blijven ter voorkoming van meer ontslagen en falende bedrijven. Ondertussen proberen ook regelgevers de w ereld w at minder chaotisch te maken. IMO voltooide de conventie voor het slopen van schepen, de Rotterdam Rules over aansprakelijkheid voor lading zijn gereed - zij het nog controversieel, waarnaast de maritieme w ereld probeert de crim inalisering van zeevarenden terug te draaien. Voor Europa was er het recente, opbeurende nieuws dat de Duitse industriële productie in mei met 3,7 procenttoenam; ook het vervoer van Braziliaans ijzererts naar Europa kwam weer op gang, De vrachtenmarkt voor droge bulk verbeterde verder, maar het herstel gaat met sprongen en dalen, afhankelijk van het strijdverloop tussen Chinezen en ertsexporteurs over de prijzen waardoor de Chinese import eind 2008 bijna geheel stil kwam te liggen. China beschuldigt de drie grootste verschepers van een overheersende positie, maar verzwijgt een even dominante positie van zijn staatsbedrijven met een tweederde aandeel in de wereldimport in 2008 van 860 mln ton. Vanaf begin mei steeg de index voor Capesizes van dwt van tot een piek van ruim in juni om vervolgens weer af te nemen tot circa begin juli. VOO VOL VOOR UIT (a n</ ro tte n Ondanks het verbeterde vrachtniveau had eind mei bijna 18 mln dwt aan bulkers geen emplooi, waarvan ongeveer de helft schepen van dwt. Naar aanta! bestond 76 procent van de 382 werkloze schepen uit tonners. Een groot deel ervan zal bestaan uit moeilijk vercharterbare schepen wegens hun ouderdom of de wankele financiële positie van hun eigenaren. Voor de containervaart blijven de vooruitzichten onverminderd slecht, ondanks de vele vervallen, uitgestelde of in andere scheepstypes omgezette bouwcontracten. De sloop blijft gering in vergelijking tot de opleveringen van nieuwe tonnage. Met een gestegen olieprijs hervatten sommige reders de vaart door het Suezkanaal in plaats van rond de Kaap. Drastische snelheidsverlaging of opleggen blijven dan de enige keuzes. Evergreen, CMA CGM, MSC en Hapag-Lloyd met bijna geen opgelegde schepen blijven kennelijk vertrouwen op steun van hun rijke aandeelhouders. Europese kerstaankopen kunnen de vaart vanaf het Verre Oosten enigszins stimuleren met hogere vrachten als gevolg, maar vele Amerikanen moeten een te grote veer laten om Kerst uitbundig te vieren. Bovendien zitten reders in de Transpacific-vaart vast aan verlieslatende jaarcontracten, afgesloten in april/mei, soms zelfs zonder compensatie voor een hogere olieprijs. De Transpacific-lijnen willen nu de vrachtcontracten heronderhandelen, een actie die reders scherp veroordeelden toen afschepers in de bulkvaart daartoe overgingen in najaar De tankermarkt blijft volatiel op een laag niveau met soms uitschieters bij kortstondige extra vraag of wegens opslagemplooi bij oplopende olieprijzen. Die bereikten een piek van even boven de S70 midden juni, maar zijn inmiddels teruggevallen naar circa S60 per vat. Als inderdaad de enkelwandige tankers in 2010 verdwijnen en het vervoer weer toeneemt onder invloed van een economisch herstel, zijn er toch kansen op betere tijden. Voortgaande exploratie en ontwikkeling in diep water betekent een voortzetting van de gunstige markt voor offshore-bedrijven met FPSO's, boorschepen en moderne booreilanden. Heerema profiteert ervan met de bouw van een supply-basis in Angola ter uitvoering van een groot offshorecontract met BP. Op langere termijn kan de spoeling dunner worden omdat steeds meer bedrijven, waaronder werven, de offshore als een alternatieve, veelbelovende markt zien. Sommige werven geven zware lading en LNG extra aandacht. Met 18 procent van de ruim 500 jack-ups opgelegd, met name in de Golf van Mexico, en 6 procent van de 179 semi-submersibles, is de markt voor ondiep en middeldiep water een stuk ongunstiger Huren voor semi-submersibles in de Noordzee liepen bijvoorbeeld terug van

9 Menso de Jong was jarenlang agent in het Verre Oosten voor diverse scheepvaartmaatschappijen. Hij ts nu freelance journalist en vaste medewerker van SWZ Maritime $ tot $ per dag. Vele opgelegde eenheden zijn dertig jaar of ouder, maar kunnen zonder hoge kosten worden stilgelegd in afwachting van betere tijden. Met een stijgende olieprijs en een voorzichtige hervatting van nieuw werk in minder diep water zijn er toch voortekenen van herstel. W ereldwijde scheepvaartwetten nodig Secretaris-generaal Mitropoulos sleepte het uiteindelijk bereikte sloopverdrag door het internationale aanvaardingscongres met zijn opmerking dat een onvolmaakt, maar voor scheepvaart en slooplanden acceptabel resultaat beter is dan tegemoet te komen aan groene pressiegroepen die bijvoorbeeld de sloop op stranden willen verbieden. Daardoor kan vertraging ontstaan bij de ratificatie van het verdrag met unilaterale acties als gevolg. Wanneer ervaring is opgedaan, kunnen we altijd bekijken of de conventie kan worden aangescherpt, aldus Mitropoulos. Zo'n opstelling is er niet bij de Europese afschepers (ES0). Zij hebben te elfder ure de Rotterdam Rules veroordeeld, die na tien jaren onderhandelen binnenkort moeten worden goedgekeurd op een internationaal congres in Rotterdam. De ESO vindt de nieuwe regels ter vervanging van de Hague Rules, Hague-Visby en Hamburg Rules te ingewikkeld en onvoldoende voor multimodaal vervoer. Amerikaanse afschepers wijzen erop, evenals Mitropoulos, dat geven en nemen met delicate compromissen onvermijdelijk is bij zo'n ingewikkelde materie. De ESO weet zich evenwel gesteund, evenals bij de strijd tegen de lijnvaartconferences, door de Europese Commissie dte zich bovendien nimmer afkerig heeft getoond van regionale regelingen, ook al gaan deze tegen internationale afspraken in. Wellicht is het belangrijkste probleem voor de wantrouwige ESO dat de scheepvaart het nieuwe verdrag ondersteunt. Moeilijker zal het zijn de tendens naar criminalisering van zeevarenden om te buigen. De gevangenneming en het langdurige proces in Korea tegen de gezagvoerder en eerste stuuurman van de tanker Hebei Spirit', voor anker liggend aangevaren door een gesleepte, maar losgeslagen kraan, met olieverlies als gevolg, heeft naast grote internationale verontwaardiging geleid tot een roep tot politieke herbezinning over de berechting van zeevarenden. Geen enkel land of politicus heeft evenwel gemeend hierover een mening te moeten uiten zodat de kans op succes helaas gering is. Een krachtige lobby van vakbonden en reders zal moeten aandringen tot een internationaal statuut te komen over afdwingbare rechten van zeevarenden in de internationale vaart. De vakbonden zullen wel voor zijn, maar het moet nog blijken of de reders verder willen gaan dan lippendienst eraan te geven. Uit eerdere jaargangen SCHIP en WERF 1935 De harde lijn of de weg van de diplomatie? Over 'DE LONDENSCHE SCHEEPVAARTCONFERENTIE' meldt C. Vermey dat:...de internationale preliminaire scheepvaartconferentie... concrete voorstellen heeft uitgewerkt, die thans aan de reedersverenigingen der betrokken landen ter goedkeuring worden voorgelegd. Deze voorstellen beoogen het in werking doen stellen van een Schierwaterplan, hetwelk alle vrachtschepen, koelschepen, alsmede schepen voor kustvaart- en visscherij- vaartuigen zal omvatten en mutatis mutandis als het reeds voor de tankschepen met succes functionerende Schierwatereplan, het aanbod van tonnage aan de vraag daarnaar zal trachten aan te passen. Men stelt zich voor, evenals zulks bij de tankvaart het geval is, een 'opleg-pool' te vormen, waaraan de in de vaart zijnde en bij den pool aangesloten schepen zullen contribueeren, ten einde uit de bijdragen de reederijen, welker vloot geheel of gedeeltelijk is opgelegd, schadeloos te stellen. Een eventueel surplus aan middelen zal dan gebruikt worden om verouderde oneconomische schepen op te kopen en te doen slopen... Medewerking van de regeering der betrokken landen zal onontbeerlijk zijn ten einde te voorkomen, dat niet bij den pool aangesloten reederijen schepen in de vaart zouden brengen en daarmede de opzet van den pool schaden.' Dat is wel een iets andere aanpak dan de, al of niet algemeen gedeelde, opvatting van de Europese Commissie die anno 2009 marktwerking heilig verklaart en scheepvaartpools (conferences) verbiedt. In de VS. is de 'Jones Act' overigens nog steeds een geaccepteerde bescherming van de thuismarkt. Het voorstel roept reacties op....allereerst zijn er - en zij zijn talrijk - de sceptici, die volkomen afwijzend staan tegenover elk streven om langs kunstmatigen weg de moeilijkheden, waaronder het internationale scheepvaartbedrijf reeds sedert jaren gebukt gaat, zoo mogelijk, eenigszins te verzachten... De algemeene vrachtvaart is nu eenmaal een bij uitstek heterogeen bedrijf, de belangen tegenstellingen zoo sterk en dermate talrijk, dat men - zoo redeneeren de sceptici - veel beter de zaken maar op haar beloop kan laten. Ten slotte geldt nog altijd de stelregel: The fittest will survive' en behoort men niet tot deze bevoorrechte groep der krachtigen, dan moeten de zwakken maar verdwijnen... Daarnaast, en dat is de tweede opvatting, zijn er degenen, die in het aanvankelijk succes der preliminaire scheepvaartconferentie een eersten stap in de goede richting zien. IVervolg op pagina 30)

10 Door G.J. de Boer Nieuwe opdrachten Lamnalco Lamnalco (50 procent Boskalis) in Sharjah (VAE) contracteerde Damen Shipyards voor de bouw van vier ASD Tugs 3213 (bouwnummers t/m ). Bovendien werd een optie genomen op vijf Pushy Cats 1204 (bouwnummers t/m ) voor inzet bij het afmeren en ontmeren van zeeschepen en een StanTug 1606 (bouwnummer ). De sleepboten van het type ASD 3213 worden gebouwd bij Song Cam Shipyard in Haiphong met oplevering tussen eind 2010 en medio 2011, terw ijl de Pushy Cats en de StanTug medio 2010 worden opgeleverd door de aan Damen gelieerde Albwardy Marine Engineering in Dubai. Lamnalco beschikt al over veertien sleepboten, w aarondertw ee StanTugs 1605, drie StanTugs 2608 en zes StanTugs 3009, die afkomstig zijn van Damen Shipyards. De Marietje Andrea ging op 3 ju li te mater Tewaterlatingen Fivelborg Bij Ferus Smit GmbH in Leer is op 16 juni de Fivelborg (bouwnummer 391, imo ) zonder ceremonieel te water gelaten. Tijdens Delfsail zal het schip op 24 augustus in Delfzijl worden gedoopt door H M. de Koningin. De Fivelborg is de eerste van een serie van negen ijsklasse 1A versterkte multipurpose containercarriers (MPCC's) met een draagvermogen van dwt. (bouwnummers 391 t/m 395 & 402 t/m 405) die Ferus Smit in Leer voor Koninklijke Wagenborg bouwt. De afmetingen van dit type zijn: L o.a. (1.1.) x B x H (dg) = 154,60 40 (148,13 ) x 17,20 x 11,55 (8,17) meter. De containercapaciteit is 475 TEU, waarvan 191 aan dek, ruiminhoud is m3. De voortstuwing wordt geleverd door een Wartsila-hoofdmotor, type 9L32C, van 4500 kw, voor een snelheid van 15 knopen. De 8850 bt metende F-schepen worden voorzien van een straalbuis. De bouw van het tweede schip, de Flevoborg, is inmiddels begonnen. Vanaf augustus wordt elk half jaar een schip van deze serie opgeleverd. De Fivelborg is het tot dusver grootste schip dat bij Ferus Smit is gebouwd. Tewaterlating van de Fivelborg op 16 juni Ifoto H. Zuur) M arietje Andrea Op vrijdag 3 juli is het ms. M arietje Andrea (bouwnummer 320, imo en bouwnummer 322, imo ) te water gelaten bij Barkmeijer Shipyards in Stroobos. De doopceremonie werd verricht door mevrouw Rita Danser-Van Gent, echtgenote van Henk J. Danser. Dit IA ijsversterkte multipurpose schip is het eerste van vier die Barkmeijer Stroobos bouwt voor de combinatie Danser Van Gent MD/Wagenborg Shipping in Delfzijl. De schepen zijn ontworpen door Henk Danser, samen met zijn zoons Hendrik-Jan, Andries en Martijn, en de

11 Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken werf. De Marietje Andrea (3.956 bt) kan wereldwijd worden ingezet voor het vervoer van alle soorten droge lading en containers. Voor de vaart in ijs is het schip voorzien van een versterkte constructie in de zijden en voor- en achterschip. De belangrijkste technische gegevens van het schip zijn: afmetingen: L o.a. (1.1.) x B x H = 126,13 (120,26) x 15,20 x 9,50 meter. Ontwerpdiepgang is 6,50 meter, maximum diepgang 6,99 meter bij een draagvermogen van 8200 ton. Het schip heeft tw ee ruimen, één van 21 meter en het achterste ruim van 68 meter. Dit achterste ruim is mede door het toepassen van tussendekluiken/graanschotten uitermate geschikt voor lange projectladingen, zoals windmolens, grote constructies voor de offshore industrie, en kranen. De tussendekluiken zijn tevens te gebruiken als graanschotten voor het vervoer van gecombineerde droge ladingsoorten. De totale inhoud van de ruimen is 9770 m3 ( cft). De containercapaciteit is 305 TEU, waarvan 125 TEU op dek. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een B&W MANhoofdmotor, type 9L27/38, met een vermogen van 2999 kw bij 750 tpm via de tandwielreductiekast op een verstelbare schroef met een diameter van 3400 mm voor een dienstsnelheid van 14 knopen. Brandstof voor de hoofdmotor w ordt zware olie (HFO 380 cst.). De schepen worden uitgerust met een Van der Giessen-straalbuis met een diameter van 3430 meter. De Marietje Andrea is enkele dagen na de tewaterlating naar de afbouwpier in Lemmer gesleept voor de afbouw. Het nieuwe schip w ordt in november 2009 opgeleverd aan de rederij. Na de Marietje Andrea zal eerst een 2300 m3 onderhoudsbaggerschip (bouwnummer 323) voor UK Dredging in Cardiff worden gebouwd. Na de tewaterlating hiervan in november 2009 worden vervolgens de overige 8200 tonners (bouwnummers ) gebouwd. Cristina In Korcula is op 20 juni bij Leda Shipyards het casco van de Cristina (bouwnummer 1017, imo ) te water gelaten. De doop werd verricht door het tweejarige dochtertje Ellis van opdrachtgever W illem Doorduin in Kampen, daarbij geassisteerd door haar moeder Netty. De Cristina is de dertiende Super Saimax Container Carrier die Peters Shipyards in Kampen voor Wagenborg en gelieerde reders en kapitein-eigenaren bouwt. De afmetingen van dit succesvolle type zijn: L.o.a. (I I.) x B x H (dg) = 82,50 (80,86) x 12,50 x 8,00 (5,41) meter De Caterpillarhoofdmotor, type 3512B-HD-DITA, van 1250 kw, levert een snelheid van 11,5 knopen. Voor de afbouw w ordt het casco van de Cristina naar Peters Shipyards in Kampen gesleept, waarna oplevering in oktober wordt verwacht. Lammy Op 20 juni is de Lammy (bouwnummer , imo ) te water gelaten. De Lammy wordt bij de Chinese w erf Wenling Shipyard in Hexing gebouwd in opdracht van de familie de Weerd uit Harlingen, die al een kwart eeuw als kapitein/eigenaar is aangesloten bij Wijnne & Barends. Wijnne & Barends (100 procent Spliethoff) in Delfzijl begon eind 2004 met de ontwikkeling van een serie van acht schepen met een hoge kubieke inhoud en ijsklasse 1A. Het eerste schip van de serie, de Banier (bouwnummer , imo ), werd op 18 oktober 2008 te water gelaten en in juli overgedragen aan Banier Shipping (de families Bosma, de Jonge en de Vries) in Wedde. Deze schepen hebben als tonnages 2834 bt, 1295 nt en 3500 dwt met een ruiminhoud van cft (5507 m3). De Banier heeft een lengte over alles van 94,70 meter en een breedte volgens de mal van 13,40 meter. De maximum snelheid is 13,6 knopen. Na oplevering gaat de Banier laden in China of Japan voor de eerste reis naar Europa via het Panamakanaal. Na aankomst eind september wordt het schip waarschijnlijk ingezet voor werk in voornamelijk Noordwest- Europa en de Baltic. Daar gaat het varen met onder meer staalproducten, graan, hout en buik. Wisby Wave Bij Ferus Smit in W esterbroek werd op 4 juli de Wisby Wave (bouwnummer 390, imo ) te water gelaten. De tanker is in aanbouw voor Wisby Tankers AB in Visby (op Gotland). De afmetingen zijn: L o.a, (1,1.) x B x H (dg) = 116,35 (109,50) x 15,30 x 9,30(6,75) meter. 8rodospas Beta In Galati is op 17 juni bij Damen Shipyards de Brodospas Beta (bouwnummer , imo ) dwarsscheeps te water gelaten. De afmetingen van de AHTS 6615 (Anchor Handling Tug Supplier) zijn: lengte o.a. 67,20 meter, breedte 15 meter, diepgang 5 meter, rpk, trekkracht 120 ton, snelheid 15 knopen. De Brodospas Beta is de tweede zeesleper van dit type die door Damen aan Brodospas wordt geleverd. De eerste, de Brodospas Alfa (bouwnummer , imo

12 De Brodospas Bèta ging in Galati le water op 17 juni Ifoto N.G Nijmanl ) werd op 10 april te water gelaten. De opleveringen moeten in het derde en vierde kwartaal plaatsvinden. Het zijn de sterkste sleepboten die tot dusver bij Damen Shipyards zijn gebouwd. Medma Op 27 mei is bij Damen Shipyards Changde de tweede ASD 3111 (5710 rpk) voor Con Tug in Reggio di Calabria van stapel gelopen. De doop van de Medma (bouwnummer , imo ) werd verricht door mevrouw Yaya Colucci, echtgenote van de directeur van de Medcenter Containerterminal in Gioia Tauro. Begin april werd de identieke Eranova (bouwnummer , imo ) opgeleverd. Sleepboten van dit type hebben als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 30,60 x 11,20x5,00 (3,78) meter. Opleveringen Eemsborg Koninklijke Niestern Sander in Delfzijl heeft op 19 juni de Eemsborg (bouwnummer 838, imo ) opgeleverd aan Scheepvaartonderneming Eemsborg in Delfzijl, de eerste van vier ijsklasse IA multipurpose containercarriers, die KNS voor Wagenborg Shipping bouwt. Het tweede schip in deze serie w ordt de Erieborg (bouwnummer 839, imo ) met oplevering in december. De twee volgende schepen (bouwnummer 840, imo en bouwnummer 841, imo ) volgen in juni De Eemsborg is de eerste van een serie van vier tfoto H. Zuur) en december Deze schepen zijn de grootste die tot dusver in Noord-Nederland dwarsscheeps te water worden gelaten. De tonnages zijn: 6169 bt, 3650 nt, dwt (ruiminhoud cft) en de afmetingen: L o. a. (I.l.) x B x H (dg) = 137,90 (131,50) x 15,97 x 11,00 (7,70) meter. De containercapaciteit is 432 teu, waarvan 176 aan dek. De voortstuwing geschiedt door een W artsilahoofdmotor, type 9L32C, met een vermogen van 4500 kw voor een dienstsnelheid van 14 knopen. De Eemsborg ging op 28 maart zonder ceremonieel te water. De technische proefvaart werd op 16 juni 2009 vanuit Delfzijl op de Eems gehouden. Twee dagen na de overdracht is de Eemsborg vertrokken naar Emden, waar windturbines werden geladen voor Bari. Op 23 juni begon de Eemsborg aan de eerste reis. Stroombank De Stroombank (bouwnummer 707, imo ) werd op 3 juni in Delfzijl gedoopt door Eva Pot, dochter van directeur Peter Pot van Pot Scheepvaart in Delfzijl. De Stroombank is de eerste Bijlsma Trader 4500 die Veka/Bijlsma, Lemmer, oplevert aan de bij Wagenborg Shipping aangesloten reders en kapitein/eigenaren. Cascobouw van deze schepen vindt plaats in Melnik, Apatin, Nantong en Yitzheng, waarna de afbouw plaatsvindt in Lemmer. Het casco van de Stroombank zou oorspronkelijk worden gebouwd in Antwerpen, maar na het faillissement van de w erf zijn de secties naar Lemmer gehaald om in de bouwhal van Bijlsma alsnog te worden afgebouwd. Op 6 april was de bouw zover gevorderd dat het casco het bouwdok kon verlaten. Op 26 mei vertrok de Stroombank van Lemmer naar IJmuiden, van waaruit op 27 mei werd proefgevaren. De volgende dag vertrok de Stroombank voor de tweede maal uit IJmuiden nu met bestemming Delfzijl. De Bijlsma Traders 4500 hebben een brutotonnage van 2999 ton, de afmetingen zijn: L o.a. (1.1.) x B x H = 90,00 (84,98) x 14,40 x 7,35 meter, ruiminhoud cft. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een Wartsila-hoofdmotor, type 6L25, van 1860 kw. > De Stroombank tijdens de proefvaart op 27 mei (foto M Coster)

13 Cecilia Bodewes Shipyards in Hoogezand heeft op 28 mei de Ceciiia (bouwnummer 772, imo ), derde schip van een serie van zes ijsklasse 1A-schepen van het type Trader 7575, overgedragen aan Reederei E. Strahlmann, Marne. Eerder bouwde Bodewes de Alesia (bouwnummer 770, imo ) en de Belizia {bouwnummer 771, imo ) voor dezelfde opdrachtgever. De serie zal worden voortgezet met de Damina (bouwnummer 773, imo ), de Ensara (bouwnummer 774, imo ) en Fangha (bouwnummer 775, imo ). De voorschepen van deze serie worden gebouwd in Polen en per ponton via het Kielerkanaal en De Cecilia is de derde van een serie van /es Ifoto B.F.H. Spruit) Delfzijl naar Hoogezand getransporteerd. Het voorschip van de Cecilia, dat werd gebouwd bij Pro Con Stal in Szczecin, kwam op 14 januari in Delfzijl aan. De Cecilia is op 20 februari gedoopt en dwarsscheeps te water gelaten. Op 25 mei is de Cecilia van de t. X ; Tewaterlating van de Damina op 10 ju li (foto B.F.H. Spruit) Bodewes W erf Jachtwijk in Hoogezand weggesleept met bestemming Delfzijl voor het houden van de proefvaart. Die werd op 27 mei gehouden op de Eems. Twee dagen na de overdracht vertrok de Cecilia onder de vlag van Antigua en Barbuda voor de eerste reis naarkoping. De belangrijkste gegevens van de Cecilia zijn: tonnages 4726 bt en 2493 nt, ruiminhoud: 9485 m3 / cft, containercapaciteit: 177 TEU. Afmetingen: L. o.a. (I.I.) x B x H (dg) = 116,08 (109,98) x 15,90 x 8,90 (6,40) meter. De voortstuwing geschiedt door een MaK-hoofdmotor, type 6M32, van 3000 kw of 4080 rpk voor een snelheid van 13,5 knopen. Mercs Uva Op 3 juli vond aan de Handelskade Oost in Delfzijl de doopceremonie en de overdracht plaats van de Mercs Uva (bouwnummer 616, imonummer ). Het casco, dat werd gebouwd bij Oekraïnse w erf ATVT Sudnobudivnyi Zavod Zaliv in Kerch, werd op 31 januari door de mslb Ada-D weggesleept. Het transport kwam op 4 maart behouden in Delfzijl aan, waarna het via het Eemskanaal en W inschoterdiep naar de W erf Jachtwijk werd gesleept om te worden afgebouwd. Op 29 juni was de Mercs Uva voltooid en kon het schip van Hoogezand naar Delfzijl worden gesleept. Een dag later is de proefvaart op de Eems gehouden. De Mercs Uva is de eerste van twee Traders 7750 die Bodewes Shipyards voor de Srilankaanse rederij M ercantile Emerald Shipping in Colombo bouwt. Het management van beide 4990 bt metende schepen is opgedragen aan Reederei Eugen Friederich in Sremen. De Trader 7750 heeft als afmetingen: L o.a. (LI.) x B x H (dg) = 118,55 (111,85) x 15,20 x 8,45 (7,05) meter. Ruiminhoud is 9415 m3/ cft. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaKhoofdmotor, type 8M32, van 3840 kw voor een proeftochtsnelheid van 14,7 knopen. De schepen zijn uitgerust met twee dekkranen elk met een SWL van 40 ton. Een dag na de overdracht is het schip in Delfzijl vernaamd tot Haugaard Scan in verband met een langlopend charter. Het tweede schip, de Mercs Uhana (bouwnummer 617, imo ), wordt vanaf 19 juni in Hoogezand afgebouwd. Het casco was op 28 mei door de mslb Courbet in Delfzijl afgeleverd. De oplevering wordt in oktober verwacht. Emuna en Moana Op 27 maart zijn in Hardinxveld-Giessendam de Emuna (bouwnummer 617, imo ) en Moana (bouwnummer 616, imo ) opgeleverd door Holland Shipyards B V. De casco's van deze schepen werden als De Mercs Uva werd als Haugaaard Scan in de vaart gebracht Ifoto B.F.H. SpruitI De Emuna maakte op 18 maart de proefvaart Ifoto M. Coster)

14 bouwnummers YZ90151 en YZ90150 gebouwd bij de Chinese w erf Sainty Lonchuan Shipbuilding (Jiangdu) Corporation. Beide casco's zijn in december 2008 in Rotterdam aangekomen en vervolgens naar Hardinxveld gesleept om te worden afgebouwd. De Emuna van Emuna Shipping (Chris Kornet), Werkendam, maakte op 18 maart de proefvaart vanuit Bruinisse op de Oosterschelde. De proefvaart van de Moana van Moana Shipping (J. Otten), Papendrecht werd later - op 24 april - vanuit Hardinxveld- Giessendam gehouden op de Oude Maas en het Hollands Diep. De gegevens van beide identieke schepen zijn: tonnages 2994 bt, 1650 nt, 4550 dwt, L.o.a. (1.1.) x B x H (dg) = 89,95 (84,95) x 15,33 x 7,90 (5,63) meter, ruiminhoud 5975 m3 / cft. Containercapaciteit 236 TEU. Voortstuwing.' W ärtsilä-hoofdmotor, type 9L20, met een vermogen van 1980 kw. De Emuna vaart in bevrachting bij Wagenborg Shipping, Delfzijl, de Moana bij Amasus Shipping, Delfzijl. Avalon Damen Shipyards B V. Bergum heeft op 23 april in Harlingen de Avalon (bouwnummer 9390, imo ) opgeleverd aan Avalon Shipping C.V. (Pel van Lent) in Indijk. Het casco van de Avalon werd gebouwd bij AD Brodogradiliste 'Sava' in Macvanska Mitrovica. De Combi Freighter 3850 is afgebouwd bij Damen Shipyards in Bergum. De belangrijkste gegevens van de CF 3850 zijn: tonnages: 2545 bt, 1460 nt, 3850 dwt, (ruiminhoud 5250 m3/ cft) afmetingen: L o.a. (I.l.l x B x H (dg) = 88,60 (84,99) x 12,50 x 7,00 (4,50) meter. De containercapaciteit is 188 TEU, waarvan 80 aan dek. De voortstuwing geschiedt door een MAK-hoofdmotor, type De Avalon, een CF M20C, van 1520 kw, voor een snelheid van 12,5 knopen. Shoreway Van 7 tot 10 april 2009 maakte de Shoreway (bouwnummer 1250, imo ) van Boskalis Westminster Shipping proefvaarten op de Noordzee. De hopperzuiger werd gebouwd bij IHC Merwede in Sliedrecht. De identieke Crestway (bouwnummer 1251, imo ) werd gebouwd bij IHC Merwede in Kinderdijk en is inmiddels al opgeleverd. De technische gegevens van deze hoppers zijn: tonnages: 5005 bt, 1501 nt, 8362 dwt, afmetingen: lengte over alles, 97,50 meter, lengte tussen de loodlijnen 84,95 meter, breedte 21,60 meter, holte 7,60 meter. Diepgang bij maximale laadcapaciteit 7,10 meter De hoppercapaciteit is m3. Binnendiameter zuigbuis mm. Maximale baggerdiepte 33 meter. Totaal geïnstalleerd vermogen kw. Snelheid in geladen toestand 12,8 knopen. Aan boord is accommodatie voor veertien personen. Toisa Pegasus IHC Merwede in Hardinxveld-Giessendam heeft het DP3 duikondersteunings/ offshoreconstructievaartuig Toisa Pegasus (bouwnummer 712, imo ) opgeleverd aan Sealion Shipping (Toisa (Bermuda) Ltd), Monrovia. De tonnages en afmetingen van de Toisa Pegasus zijn: 9305 bt, 2792 nt, 9440 dwt - L.o.a. (1.1.) x B x H (dg) = 131,70 (117,70) x 22,00 x 9,50 (6,75) meter. Het totaal geïnstalleerd vermogen is rpk / 13,080 kw. De Toisa Pegasus is uitgerust met een offshore kraan met een SWL van 400 ton op 16,50 meter, waarmee tot op een diepte van 3000 meter gewerkt kan worden. Het werkdek heeft een oppervlakte van 1200 m2 met een maximale belasting van 5 ton per m2. Aan boord is accommodatie voor achttien duikers. De twee duikklokken zijn inzetbaar tot een diepte van 300 meter. Alphard en Alnilam Op 14 mei zijn in Soerabaja twee betonningsvaartuigen van het type ATV 4810 overgedragen aan het Indonesische ministerie van Transport. De Alphard (bouwnummer , imo ) en de Alnilam (bouwnummer , imo ) zijn in licentie gebouwd bij P.T. Dumas in Soerabaja. De proefvaarten werden gehouden op 7 en 8 mei. De Alphard is toegewezen aan het district Ambon en de Alnilam aan het district Pontianak, Baber en Ghaznavi De Baber (bouwnummer , imo ), de vijfde StanTug 4511 die de Roemeense Damenwerf in Galati bouwde, werd op 28 mei overgedragen aan Gulf Shipping Maritime Establishment in Dubai. Op 1 juni vertrok de sleper naar Abu Dhabi. De zesde en laatste StanTug 4511 voor dezelfde opdrachtgever, de Ghaznavi (bouwnummer , imo ), volgde twee maanden later. Al eerder zijn opgeleverd: de Hamza (bouwnummer , De Baber vertrok op I juni naar Abu Dhabi (foto J. v.d. SterI imo ), Harris (bouwnummer , imo ), Hadi (bouwnummer , imo ) en W arris (bouwnummer , imo ). Alle boten varen in management van Offshore International Shipping & Trading Enterprises Ltd. SA (vlag Panama). De StanTugs 4511 meten 696 bt, 208 nt, 531 dw t en Lo.a.(l.l.)x B x H (dg) = 45,70 (41,79) x 11,22 x 4,90 (5,39) meter. De sleepboten worden voortgestuwd door twee Caterpillarhoofdmotoren, type 3608TA, op twee schroeven in Optima-straalbuizen, totaal 5420kW / 7370 rpk voor een trekkracht van 91 ton en een snelheid van 12,9 knopen. Junak In Gorinchem werd op 12 mei bij Damen Shipyards de tweede Fast Crew Supply vessel (FCS 3507) voor Brodospas gedoopt door de dochter van de directeur, Joska Batinica. De naamgevingsceremonie van de Junak (bouwnummer , imo ) werd bijgewoond door vele genodigden uit Kroatië

15 De Junak werd op 12 mei gedoopt /Flying Focust en Nederland. Het casco werd gebouwd bij van Noorloos Lasbedrijf in Sliedrecht. De proefvaarten werden van 27 tot 29 april gehouden in Europoort. Vervolgens werd de Junak (168 bt / 50 nt) in Rotterdam op de Deo Volente geladen en verscheept naar Split. M et de eerder opgeleverde Silni wordt de Junak ingezet ten behoeve van de gasproductieplatforms op de Adriatische Zee. Voor Brodospas zijn bij Damen Shipyards Galati twee AHTS 6615 in aanbouw, de Brodospas Alfa en Brodospas Beta, die later dit jaar worden opgeleverd. Lukas Op 12 mei werd de Lukas, een StanTug 2608 (bouwnummer , imo ), door Damen Shipyards formeel in Amsterdam overgedragen aan Jadranski Pomorski (JPS) in Rijeka. Voor dezelfde opdrachtgever bouwde Damen al eerder de StanTug 2208 Mak (2006, bouwnummer , imo en de ASD Tug 3211, David Prvi (2002, bouwnummer , imo ). De Lukas werd direct na de overdracht gereedgemaakt voor de transatlantische overtocht van Damex Shipbuilding & Engineering in Santiago de Cuba naar Rijeka. De belangrijkste gegevens van de StanTug 2608 zijn: 176 bt, L o.a. xbxh (dg) = 26,09 x 7,94 x 4,05 meter. De CFL Perfect werd in Harlingen overgedragen (foto M. Coslerl DN 91 Albwardy Marine Engineering in Oubai leverde de eerste StanTug 1606 op, de DN 91 (bouwnummer ), aan Jan de Nul, Voor de Belgische baggeronderneming zijn nog vier sleepboten, de DN 92 t/m DN 95 (bouwnummers ), van dit type in aanbouw. De StanTug 1606 is een ontwerp van Damen Shipyards en wordt in Dubai in licentie gebouwd. Damen levert ook de belangrijkste componenten. De afmetingen van de StanTug 1606 zijn: lengte 16,56 meter, breedte 5,54 meter en holte 2,53 meter. De sleepboten zijn uitgerust met twee Caterpillarhoofdmotoren, type C-18TA, totaal 1220 rpk / 896 kw voor een trekkracht van 15,4 ton en een snelheid van 11,2 knopen. De DN 91 is voorzien van een moonpool in het voorschip voor de behandeling van onderwateronderzoeksapparatuur. De sleepboten komen onder de vlag van Mauritius. Damen Marine Services Damen Marine Services, een divisie van de Damen Shipyards Group, is gevestigd in Hardinxveld-Giessendam. Het bedrijf was oorspronkelijk de verhuurafdeling van werkboten van Damen en hieruit is in 1974 Damen Marine Service ontstaan. DMS beschikt over een groot scala aan sleepboten en werkboten die wereldwijd worden ingezet door onder meer aannemers in de waterbouw. De afgelopen maanden zijn weer een groot aantal nieuwe vaartuigen aan de vloot toegevoegd. Damen Shipyards in Singapore bouwde een Fast Crew Supplier 1605, de DMS Finch (bouwnummer ). Dit vaartuig meet 19 bt en heeft als afmetingen: L o.a. x B x H = 16,55 x 5,40 x 1,85 meter, Twee Caterpillar-dieselmotoren met een totaal vermogen van rpk /896 kw geven het vaartuig een snelheid van 28 knopen. Verder werd een MultiCat 1506, de DMS Robin (bouwnummer ), in de vaart gebracht. Voor het contract met Van Oord in Dubai zijn de derde en vierde Pushbuster 3511 door Damen Shipyards Hardinxveld opgeleverd: de DMS Buzzard (bouwnummer , imo ) en de DMS Kingfisher (bouwnummer , imo ). De DMS Buzzard vertrok na overdracht naar Rochelle om de Sliedrecht 35 naar Tunis te slepen. Daarna werd de reis voortgezet naar Dubai. In afbouw in Hardinxveld zijn momenteel de DMS Osprey (bouwnummer , imo ) en de DMS Starling (bouwnummer , imo ). De opleveringen worden verwacht in september en in november. Twee StanTugs 1606, de DMS Crow (bouwnummer ) en de DMS Rook (bouwnummer ), werden in juli in Shanghai met het zwareladingschip BBC Europe verscheept naar Dubai. Beide sleepboten (1200 rpk, trekkracht 15 ton) werden gebouwd bij Damen Shipyards in Changde. CFL Perfect Op 9 juli vond in Harlingen de overdracht plaats van de CFL Perfect (bouwnummer 818, imo ), het zevende schip van de vloot van Canada Feeder Lines. Op 14 juli vertrok het schip van Harlingen naar Stettin voor de eerste reis van Aveiro. DMS Crow en DMS Rook DMS Finch

16 BUREAU VERITAS Bureau Veritas Bureau Veritas M a rin e N e d e rla n d Het team bestaat uit 70 professionals die werkzaam zijn In 2 vestigingen Rotterdam > plan approval office > marine center > survey station Groningen > survey station Leve ri ngs p rogram ma: ontwerp, beoordeling, evaluaties, inspecties, certificering en trainingen Activiteiten in scheepsbouw, scheepvaart en offshore industrie. Bureau Veritas Vissersdijk GW Rotterdam Postbus BA Rotterdam Tel Fax, Bureau Veritas Zuiderpark AG Groningen Tel ó Fax Geïnteresseerd in een baan bij Bureau Veritas? Stuur dan je sollicatiebrief samen met curriculum vitae per naar: hrmnld@>nl bureau ventas.com Nadere informatie over onze organisatie rijn te vinden op de volgende websites: Telefonische inlichtingen over vacatures zijn verkrijgbaar via onze afdeling HRM op telefoonnummer BureauVeritas for the benefit of business & people Al bijna tweehonderd jaar toonaangevend op het gebied van classificatie en consultancy: Bureau Veritas werd in 1828 opgericht en is in de loop der tijd uitgegroeid to t een in Parijs beursgenoteerde onderneming met maar liefst medewerkers wereldwijd. Met een jaarlijkse omzet van zo'n twee miljard euro mag Bureau Veritas zichzelf een grote speler in de markt noemen. Klanten kunnen bij de divisie Marine terecht voor classificaties, inspecties, ondersteuning en advies met betrekking to t nieuwbouw, ships in service en recycling van schepen. Maar de service van Bureau Veritas gaat nog een stapje verder. Met behulp van het zogeheten Emergency Response Service kan de klant 24 uur per dag informatie krijgen over zaken als lekstabiliteit en constructieve integriteit. In geval van schade kan snel bepaald worden wat het effect is van voorgestelde noodmaatregelen. Daarnaast biedt Marine trainingen op maat, zodat klanten effectiever en sneller met de Bureau Veritas Rules en tools kunnen omgaan. Internationale standaarden Bureau Veritas staat bekend om zijn jarenlange ervaring en expertise in het classificeren van schepen conform de eigen ontwikkelde rules, unified requirements van IACS en de internationale regelgeving van IMO. Daarnaast houdt de divisie zich bezig met het certificeren van managementsystemen, waaronder International Safety Management (ISM) en International Ship and Port Facility Security Code (ISPS). In order... De divisie heeft 8000 zeeschepen in het register (totaal 60 miljoen GT) en 2680 nieuwbouwschepen in het orderboek die tezamen een capaciteit van 32 miljoen GT vertegenwoordigen. Voor de binnenvaart bedraagt het orderaantal 360 en staan er 1570 binnenschepen in het register. De drogeladingen baggerschepen worden met name in Nederland gebouwd. Het merendeel van de binnenvaartschepen en werk- en sleepboten wordt in het buitenland vervaardigd en casco opgeleverd, waarvoor de tekeningenkeur in Nederland plaatsvindt.

17 Inland waterways surveys step up a class Europe's inland waterways vessel operators are facing changing times. This year they are learning to live with the new EC directive laying down technical requirements for inland navigation vessels. So they have to cope not only with new rules but also with the revision o f the ADNR regulations which change the way dangerous liquid cargoes must be handled. Next year the IVW, the Dutch authorities responsible for inland waterways vessels, will delegate inspection and survey requirements to third parties, so owners and captains will also have to cope with new inspectors. In 2011, ADN regulations take over from ADNR, with wider European application. A nd all this is taking place against the background o f a major shift in the way vessels are built and outfitted. No surprise then that many owners, who want to concentrate on the hard business of finding cargo and making a living in tough times, are turning to Bureau Veritas. Owners use class more and more because it gives them confidence, it gives their insurers and charterers confidence and they can be confident that they will be dealing with experienced inspectors and surveyors who will help them solve their problems rather than wasting time. Bureau Veritas is currently classing 200 new hulls for large inland waterways vessels being built in China, mainly for Dutch owners. Most o f the orders are through large brokers, on behalf o f owners who tend to have one, tw o or a small fleet o f vessels. The hulls are towed to Rotterdam and fitted out in specialist inland waterways yards. By using class to oversee the build o f the vessels owners can be confident o f the hull structure, and the outfit. O nly by maintaining the class o f the vessel in service, can they be confident they will be dealing with the same body that oversaw the building and with surveyors who know them, know the vessel and know the service it has to undertake. Currently only tank vessels are required to maintain class, but more and more owners o f large dry cargo vessels keep class after construction. W hen the IVW delegates its surveys, BV will be a recognised body and those owners will benefit from continuity o f inspection. BV's inland waterways teams not only have the experience, they also have new tools to help owners and yards. There is a new version o f the MARS software specifically for inland work now coming into service. It calculates the scantlings for plating and stiffeners in any transverse location. And as o f this summer BV has completely updated and extended its Rules for the Classification o f Inland Navigation Vessels, incorporating feedback since the last revision, new statutory rules and new calculation analysis. The new rules are easy to use and straightforward, and provide a safe framework which will ensure that vessels meet and maintain compliance with all the complex different requirements o f Europe's waterways with the minimum o f inspection, survey and time lost to owners. Owners o f seagoing vessels are used to the benefits o f working with a major classification society. Now inland waterways operators can move up to class and enjoy those benefits too. Liesbeth den Haan Manager Inland Navigation BV Netherlands w im van Gemeren, team leader for BV Netherlands inland waterways team, surveying the "AMAZONE" The 125m loa "South Carolina" and "North Carolina" tankers recently delivered to Wijgaard B.V. The hull was built to BV-class in China and outfitted at Trico B.V. Rotterdam

18 Door DJ. Howarth Ship Steels (1) A history of continuous developm ent Constructional steels used in shipbuilding have a history that goes back to the end of the Second World War, yet the steels of today bear no resemblance to those earlier steels. This has resulted from a process of continual improvement that has taken place since then, but, these materials are increasingly asked to perform in more onerous operating environments, where dangers of continuous service at lo w temperature are commonplace. Consequently, continuous improvement is needed to maintain the safety of commercial shipping. Constructional steels for ships have traditionally been benign in terms of processing, easy to fabricate and reliable in service. This may change as a move to more sensitive higher tensile steel may threaten this tradition. This paper looks at the developments that have taken place, especially applications at lower temperatures such as are found in the Arctic, the use of high strength steels, thick steel plates and new developments in terms of fatigue. At the time of the Second World War, the Rules for structural steel only specified tensile strength as a requirement for the material. However, following the instance of brittle fractures of the Liberty Ships, post war investigations [1] clearly identified the need for a minimum toughness in marine steels. Therefore, in 1957 Lloyd's Register's Rules introduced for the first time minimum requirements for toughness of the steel with the aim for the steel to show some resistance to low temperature applications and or high strain rate. This was achieved by the introduction of requirements for the Charpy V-notch impact test; this was 47 Joules at 0 C. This requirement was quickly followed in 1961 by the use of standard steel grades with minimum toughness controlled by differences in Charpy requirements and the birth of the modern requirements for steel had begun. Since that time standard shipbuilding steels have been continually improved and developed. Even so, these steels are increasingly asked to perform in more onerous operating environments where dangers of continuous service at low temperature are commonplace. Continuous improvement is therefore required to maintain the safety of commercial shipping. Constructional steels for ships have traditionally been benign in terms of processing, easy to fabricate and reliable in service. This may change as a move to more sensitive higher tensile steel could threaten this tradition. This paper looks at the developments that have taken place, especially applications at lower temperatures such as are found in the Arctic, the use of high strength steels, thick steel plates and new developments in terms of fatigue. Ship steels Requirements for steels intended for the construction of ships are today based on the IACS Unified Requirement W11 [2], As indicated by the title these are unified requirements and are the same for all classification societies. The steels are categorised in two groups based on the yield strength. The two groups are normal strength ship steel, more commonly referred to as mild steel, and higher strength ship steel, more commonly referred to as higher tensile steel. The majority of steel used in ship construction is still mild steel. It is perceived that higher tensile steels are related to fatigue cracking problems based on the memories of such difficulties when these steels were first used in a large way in tanker designs of the 1980s. Strength level (N/mm!) Yield Strength Minimum energy (Joules) Mild steel Grade Grade Grade Basic material properties Grade Normal strength steels Higher tensile steels A - 0 C B 0 C D -20 C -20 C E -40 C -40 C F -60 C -60 C Charpy V-notch impact test temperature requirements The first table shows the basic mechanical property requirements of these steeis. Higher tensile steels have a minimum specified yield strength which varies from 315 N/mm2 to 390 N/mm2. The Charpy V- notch impact minimum average requirement, measured in Joules, is

19 David Howarth is Chtef Material Specialist at Lloyds London. also shown in this table and increases in the traditional way with the yield strength of the material. W ithin each strength level, a further categorisation into grades provides the required Charpy V- notch impact test temperature. It can be seen that mild steel grade A has no requirement for impact testing as a release test during manufacture of the material where the thickness does not exceed 50 mm. There is no higher tensile grade B. Again the absence of a requirement to test grade A steel is considered by some [3,4, 5] to be an issue and this w ill be discussed in a little more detail later in the paper. The driver continuously to improve the quality of constructional ship steels used has been based on a number of factors: increased productivity by the utilisation of new construction designs and new materials, improvements in safety through product reliability and structural sound design, structural weight saving through use of higher tensile steels, increased productivity by use of new processes such as high heat input welding techniques, the need to weld without preheat. These points can be illustrated by the developments that have taken place. The 1960s saw the development of controlled rolled steels with the use of niobium to retard recrystallisation during the rolling process. This enabled steels with good toughness properties to be manufactured without a separate normalising process, a heat treatment that was both costly and production throughput limiting. It was in the late 1970s and early 1980s that saw the biggest and most beneficial advance in steel production for use in ships. This was the development of TMCP steel: Thermo-Mechanical Controlled Processed Steel. Figure "The benefits of TMCP steels" provides a good pictorial representation of the benefits of TMCP steels. The Y axis is yield stress; the X axis is the International Institute of Welding (IIW) Carbon Equivalent Value of the steel based on its composition.. _ Mn C r+ M o + V Ni+Cu T * T T - When compared to traditional normalised steels, TMCP steels can be either produced with a higher strength level at the same carbon equivalent as normalised steels, or alternatively steels can be produced at the same yield stress as normalised steels, but at a lower carbon equivalent. Carbon Equivalent Value (%) Gravities diagram Iweldabitity of sleelsl Carbon Equivalent Value Benefits o f TMCP steel As stated earlier, the aim is to weld without preheat to reduce costs and increase productivity, therefore the TMCP process is used to produce steels at a lower carbon equivalent: a leaner composition. Leaner steels also allow the use of high heat input welding, again increasing productivity. Some commercial organisations within the industry, e.g. Intertanko, have held reservations [6] concerning the use of TMCP steel in ship construction, primarily w ith regard to accelerated corrosion in cargo oil tanks. There has never been any hard evidence to support this view. Indeed, research has been carried out which supports the view that there is no difference between conventionally rolled steel and TMCP steel. Chevron [7] reported that it found that general corrosion rates and pitting corrosion rates are similar for TMCP and conventional steels, although it stated that further research was required. Two joint Japanese industry reports [8, 9], based on two approaches - actual corrosion tests and on-board measurements -

20 also concluded that there is no difference between TMCP and conventional steels. The end of the 20th century began to see a slow but steady progression to the use of higher tensile steels. These steels typically have a specified minimum yield stress of 400 N/mm2 steel for the hull structure. More recently designs for container ships have started to propose steels with a specified minimum yield stress of 470 N/mm2 in way of the thick sections of the deck and hatch coamings. We also see deck cranes where steel with a specified yield stress of 690 N/mm2 is in common use and up to 980 or even 1100 N/mm2 is being considered. This is a major step change from the use of simple materials in shipbuilding leading to a need for a new set of skills for ship surveyors and constructors to understand the difficulties that face them with these higher strength materials. Figure "Gravilles diagram" illustrates these problems in terms of the weldability of these new materials and clearly shows a move from the use of readily weldable materials to the use of materials that are difficult to weld. This can only increase the risk of in-service problems and difficulties of repair. For the determination of hull girder section modulus a highertensile steel factor kl is required. W ith the use of higher tensile steels new factors are required, see table "Values of kl". requirements". Table "Plate grade according to thickness and material class" shows how the construction material selection of steel takes place in terms of impact toughness grade. It can be seen clearly that this decision is based on thickness of material and risk of fracture by location in the ship. The grade of steel required for the construction of a ship is identified within Table "Plate grate according to thickness and material class" according to one of three classes, designated by the Ftoman numerals I, II and III. Material Class III identifies the most critical locations and Class I the least. In general the parts of the ship structure most highly stressed fall into Class III and tend to be within the mid 40 per cent of the vessel's length, where the highest bending moments exist. Thickness (mm) Material Class 1 II III t s 15 A, AH A, AH A, AH 15 < t < 20 A, AH A, AH B, AH 20 < A, AH B, AH D, DH 25 < t < 30 A,t AH D, DH D, DH 30 < B, AH D, DH E, EH 35 < t < 40 B, AH D, DH E, EH 40 < t s 50 D, DH E, EH E, EH Specified minimum yield stress N/mm2(kgf/mm2) kl 235( (27) (32) (36) (40) (46) 0.62* * To be agreed by IACS Values of kl Plate grade according to thickness and material class The material requirements for steel plates in terms of strength and Charpy V-notch impact toughness are shown in tables "Basic material properties" and "Charpy V-notch impact test temperature Steel Source Lake Carling ZGornoslaska [1] Charpy V-notch 27J L = +10 C L = +20 C transition temperature T = +10 C Fracture appearance 1= +10 C L = +15 C transition temperature FATT (50% Crystalline) T = +15 C FATT (70% Crystalline) L = -5 C L = +5 C Minimum CT0D (BS 7448) 0.01 mm Tested at minus 19 C. Minimum CT0D (BS 7448) 0.25 mm Tested at 0 C. Note 1, Z Gornoslaska is a sister ship to the Lake Carling. Toughness test results both longitudinal and transverse samples Standard temperature Isotherms It should also be noted that for worldwide service the design temperature is minus 10 C [10]. This design temperature is not the absolute minimum temperature but is defined as the Lowest Mean Daily Average air temperature. This temperature is calculated from a data set of average temperatures collected over a minimum period of 20 years. This design temperature can then be combined with standard nautical temperature charts, such as the one shown