akoestisch onderzoek N207-steekterweg

Transcriptie

1 provincie zuid-holland akoestisch onderzoek N207-steekterweg projectnummer: opdrachtgever : provincie Zuid-Holland nummer : datum : 7 december 2006 opdrachtleider : drs. R.A.P. Effting auteur(s) : drs. R.A.P. Effting drs. M. van der Meulen ing. P.J.P. Hommel

2 Inhoud 1 1. Inleiding blz Aanleiding Beschrijving van het akoestisch onderzoek Doel van het akoestisch onderzoek Onderzochte situaties 5 2. Wettelijk kader Geluidszones Reconstructiesituaties Nieuwe situaties Artikel 103 Wet geluidhinder Rekenmethode Mogelijke wijziging Wet geluidhinder per Berekeningsuitgangspunten Geluid Beschouwde periode Invloedsfactoren Ruimtelijke gegevens Waarneempunten Verkeersgegevens Sectorhoek en reflecties Berekeningsresultaten Huidige situatie (Model 0) Vastgestelde hogere waarden Onderzoeksvarianten Model 1 (voorkeursalternatief MER /variant C) Nieuwe situaties Model 2 (variant zuidelijke verbindingsweg /variant C+) Nieuwe situaties Model 3 (optimalisatievariant RBOI) Nieuwe situaties Model 4 (variant volledig gestrekt tracé) Nieuwe situaties Resumé en conclusies 43 Bijlagen: 1. Gehanteerde verkeersintensiteiten, voertuigverdelingen en snelheden. 2. Rekenmodel met waarneempunten (visuele weergave). 3. Geonoise 3D-weergaven van rekenmodellen. 4. Rekenresultaten in tabelvorm (voor alle modellen). 5. Geonoise geluidscontourkaarten.

3 Inhoud 2

4 1. Inleiding Aanleiding In opdracht van de provincie Zuid-Holland is ten behoeve van de verlegging van de N207 ter hoogte van Alphen aan den Rijn een akoestisch onderzoek uitgevoerd naar de meest optimale tracering en uitvoering vanuit akoestisch oogpunt. Hierbij is zowel de reconstructie van de N207, de aanleg van het nieuwe weggedeelte van de N207 als de reconstructie van de Steekterweg en de Goudse Schouw akoestisch onderzocht. Onderhavig onderzoek vormt een nader akoestisch vervolgonderzoek wegverkeerslawaai op het MER "containerterminal Alphen aan den Rijn /aanpassing N207-noord" (Grontmij, 24 april 2006). De belangrijkste redenen voor de verlegging van de N207 zijn: - de aanleg van de overslagterminal Alphen aan den Rijn (OTA); en - optimalisatie van de aansluiting van de N207 op de N11. Daarnaast zal de N207 verbreed dienen te worden en zal de spoorlijn ongelijkvloers gekruist worden door de realisatie van een viaduct over het spoor. Het gedeelte van de bestaande N207, tussen de Goudse Schouw en de spoorlijn, zal worden gereconstrueerd tot interne ontsluitingsweg. Het nieuwe weggedeelte van de N207 zal richting het oosten worden gerealiseerd, de spoorlijn ongelijkvloers kruisen en worden aangesloten op de N11. De huidige aansluiting van de Steekterweg op de N207 zal komen te vervallen en worden vervangen door een nieuwe aansluiting (richting het zuidoosten). Hiertoe zal de Steekterweg dienen te worden gereconstrueerd. De huidige aansluiting van de Goudse Schouw op de N207 zal komen te vervallen en via het toekomstige bedrijventerrein onder de nieuwe N207 door worden geleid en worden aangesloten op de Steekterweg aan de oostzijde van de N207. De exacte uitvoering van de reconstructie van de N207 en de aanleg van nieuwe wegvakken, is mede afhankelijk van de geluidshindersituatie. In ieder geval zal aan de normen en eisen vanuit de Wet geluidhinder voldaan dienen te worden. Het is belangrijk door middel van een akoestisch onderzoek het voorlopige ontwerp ook akoestisch te optimaliseren. Vanwege de beperking van de geluidshinder voor omwonenden en de koppeling tussen de Wet op de Ruimtelijke Ordening en de Wet geluidhinder, is akoestisch onderzoek nodig om te kunnen bepalen op welke wijze de reconstructie en de aanleg van nieuwe wegvakken dient te worden uitgevoerd teneinde te kunnen voldoen aan de normen en eisen ingevolge de Wet geluidhinder Beschrijving van het akoestisch onderzoek De reconstructie van de N207, de reconstructie van de Steekterweg, de reconstructie van de Goudse Schouw, de nieuwe wegaanleg van de N207 en de nieuwe wegaanleg van de verbindende interne nieuwe ontsluitingsweg (tussen Steekterweg en Goudse Schouw), zijn getoetst aan de artikelen uit de Wet geluidhinder betreffende respectievelijk de reconstructie van wegen en de aanleg van nieuwe wegen. Er is dan ook zowel sprake van te onderzoeken reconstructies van wegen als van te onderzoeken nieuwe aanleg van wegen. De aanleg van het nieuwe wegvak van de N207 (tussen Steekterweg en viaduct over spoor) en de aanleg van de nieuwe verbindingsweg tussen Goudse Schouw en Steekterweg, zijn getoetst aan de artikelen uit de Wet geluidhinder betreffende de aanleg van nieuwe wegen. De reconstructie van de N207 tussen de Steekterbrug en de Goudse Schouw, de reconstructie van de Steekterweg, de reconstructie van de N207 tussen de Goudse Schouw en de spoorlijn en de reconstructie van de Goudse Schouw, zijn getoetst aan de artikelen uit de Wet geluidhinder betreffende reconstructies van wegen. Hierbij is gerekend met de Standaard Rekenmethode II volgens het Reken- en Meetvoorschrift Wegverkeerslawaai Afhankelijk van de aard van het gebied en het aantal rijstroken is de zonebreedte en het (deel)onderzoeksgebied vastgesteld. Voor de geluidsberekeningen is ge-

5 Inleiding 4 bruikgemaakt van het programma Geonoise, versie 5.24 waarbinnen geluidsberekeningsmodellen zijn opgesteld. Als eerste is de huidige situatie in 2006 (nulsituatie) gemodelleerd en doorgerekend (Model 0). Vervolgens is de toekomstige situatie in 2020 volgens het voorlopige ontwerp op basis van het voorkeursalternatief uit het MER (variant C) gemodelleerd en doorgerekend (Model 1). Op basis van dit voorkeursalternatief heeft een toetsing aan de normen en eisen vanuit de Wet geluidhinder plaatsgevonden. Vervolgens is een alternatief ontwerp, dat is aangedragen door de gemeente Alphen aan den Rijn, met een verplaatsing van de aansluiting van de Steekterweg op de N207 naar het zuiden (variant C+) onderzocht op zijn akoestische consequenties (Model 2). Vervolgens is op basis van model 1 en 2 door RBOI toegewerkt naar een, vanuit het aspect geluidshinder, geoptimaliseerde toekomstige situatie in 2020 (Model 3). Als laatste is een variant met een volledig gestrekt tracé van de nieuwe N207 gemodelleerd en doorgerekend (model 4). De verschillende geluidssituaties zijn met elkaar vergeleken en de consequenties voor de optredende geluidssituaties per model (in relatie tot de Wet geluidhinder en eventueel te doorlopen geluidsprocedures ingevolge de Wet geluidhinder) zijn beschreven Doel van het akoestisch onderzoek Het doel van het onderzoek is te onderzoeken wat het vanuit akoestisch oogpunt meest optimale en realiseerbare wegontwerp is om de geluidshinder zoveel mogelijk te beperken en te voldoen aan de normen en eisen vanuit de Wet geluidhinder binnen het project Steekterpoort. Door toetsing van verschillende varianten is onderzocht wat de geluidsbelastingen zijn aan de gevels van geluidsgevoelige bestemmingen (zoals bijvoorbeeld woningen) en of er sprake is van een overschrijding van de wettelijke grenswaarden, zodat inzicht wordt verkregen voor welke weggedeelten aanvullende maatregelen dienen te worden getroffen. Hierbij zijn mogelijke geluidsreducerende maatregelen onderzocht zoals bijvoorbeeld: - afstandsvergroting; - snelheidsverlaging; - geluidsreducerend asfalt; of - geluidsschermen /-wallen. Met het onderzoek wordt gestreefd naar een situatie waarbij sprake is van een akoestische "status-quo" ten aanzien van de reconstructies (geluidstoename minder dan 1 db) en het voldoen aan de wettelijke voorkeursgrenswaarde van 50 db(a) bij de aanleg van nieuwe wegvakken. Of een dergelijke optimale doelstelling haalbaar is, is onderzocht in onderhavig onderzoek. In het onderzoek is onderscheid gemaakt in zogenaamde "reconstructiesituaties" en "nieuwe situaties" ingevolge de regelgeving van de Wet geluidhinder. Reconstructiesituaties Onderzocht is of er sprake is van reconstructiesituaties in de zin van de Wet geluidhinder en hoe deze kunnen worden weggenomen. In het onderzoek is als doelstelling uitgegaan van een akoestische "status-quo"-situatie waarbij de geluidshinder door de reconstructie niet meer toeneemt dan de wettelijk bepaalde 1 db (afgerond) ten opzichte van de voorkeursgrenswaarde (huidige geluidsbelasting of 50 db(a) bij een lagere geluidsbelasting dan 50 db(a)). Indien beperking van de geluidstoename tot maximaal 1 db niet haalbaar is en / of geluidsreducerende maatregelen ongewenst dan wel onvoldoende effectief zijn, is uitgegaan van een maximale toename met 5 db als uiterste grenswaarde bij de reconstructies. Nieuwe situaties In het kader van de aanleg van een nieuwe weg langs bestaande woningen, kan er eveneens sprake zijn van een situatie waarbij geluidsreducerende maatregelen noodzakelijk zijn. In het onderzoek is als doelstelling uitgegaan van de voorkeursgrenswaarde (50 db(a)) als maximaal toe te staan geluidsniveau langs nieuw aan te leggen wegen. Indien de voorkeursgrenswaarde niet haalbaar is en /of geluidsreducerende maatregelen ongewenst dan wel onvoldoende effectief zijn, is uitgegaan van de wettelijke uiterste grenswaarde van maximaal 60 db(a).

6 Inleiding Onderzochte situaties De volgende situaties met bijbehorende aanpak ingevolge de Wet geluidhinder zijn onderzocht: - Reconstructiesituaties: het bepalen van de geluidsbelasting 1 jaar voor reconstructie en 10 jaar na reconstructie ten gevolge van de te reconstrueren N207, Steekterweg en Goudse Schouw aan de gevels van bestaande woningen en de hieruit voortvloeiende geluidstoe- of afname, om te bepalen of er sprake is van reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder en zo ja, welke maatregelen noodzakelijk en mogelijk zijn om dit reconstructie-effect weg te nemen of, indien niet mogelijk, zoveel mogelijk te beperken. - Nieuwe situaties: het bepalen van de geluidsbelasting aan de gevels van (bestaande) woningen binnen de geluidszones van nieuwe wegen zoals: - nieuw wegvak N207; - nieuwe interne ontsluitingswegen en nieuwe verbindingswegen. Indien de geluidsbelasting ten gevolge van deze nieuwe wegvakken (situatie 2020) de voorkeursgrenswaarde (50 db(a)) overschrijdt, tevens onderzoeken welke maatregelen noodzakelijk en mogelijk zijn om de overschrijding weg te nemen of, indien niet mogelijk, zoveel mogelijk te beperken.

7 Inleiding 6

8 2. Wettelijk kader Geluidszones De Wet geluidhinder (Wgh) stelt eisen aan de in de omgeving van een weg toelaatbaar geachte geluidsniveaus. De omgeving waarbinnen bij een weg aandacht aan het geluid dient te worden besteed, wordt de geluidszone langs een weg genoemd. De breedte van deze zone is afhankelijk van het aantal rijstroken en de stedelijke of buitenstedelijke aard van de omgeving. De breedte van de geluidszone van een weg is in tabel 1 weergegeven. Tabel 1 Schema zonebreedte aan weerszijden van de weg volgens artikel 74 Wgh aantal rijstroken breedte van de geluidszone (in meters) buitenstedelijk gebied stedelijk gebied 5 of meer of of De breedte van de geluidszone wordt hierbij gemeten vanaf de binnenzijde van de kantstreep van de buitenste rijstrook (aan weerszijden van de weg). De definities van het buitenstedelijk en binnenstedelijk gebied zijn opgenomen in artikel 1 van de Wet geluidhinder. De N207, Steekterweg en de Goudse Schouw kennen in de huidige situatie 2 tot 6 rijstroken indien de opstelvakken voor verkeersregelinstallatie als rijstroken mee worden geteld. Het aantal rijstroken is dan ook afhankelijk van de locatie ten opzichte van de verkeersregelinstallatie op de kruising van de N207 met de Steekterweg en de Goudse Schouw. Er is voor de wegen in de huidige situatie sprake van een buitenstedelijke ligging. Derhalve bedraagt de zonebreedte langs de wegen 250 m tot maximaal 600 m, afhankelijk van het aantal rijstroken. In de toekomstige situatie zal de N207 4 tot 6 rijstroken kennen en de Steekterweg 2 tot 6 rijstroken. De geluidszones zullen in de toekomstige situatie, evenals in de huidige situatie, dan ook variëren tussen de 250 en 600 m. De Goudse Schouw en de nieuwe interne ontsluitingsweg tussen Goudse Schouw en Steekterweg en eventuele verbindingswegen, zullen in de toekomstige situatie bestaan uit 2 rijstroken en daarmee een geluidszone kennen van maximaal 250 m Reconstructiesituaties Er is sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder, indien er fysieke wijzigingen aan een bestaande weg optreden en waarbij als gevolg van deze veranderingen de geluidsbelasting met 2 db(a) of meer toeneemt, waarbij opvulling tot 50 db(a) is toegestaan. Het dient hierbij te gaan om een wijziging in fysieke zin, bijvoorbeeld: - wijziging van profiel, wegbreedte, hoogteligging of wegdek; - wijziging van het aantal rijstroken; - aanleg van kruispunten; - aanleg van aansluitingen; - verwijdering, plaatsing of wijziging van verkeerstekens. De werkzaamheden aan de N207 (gedeelte tussen de Steekterbrug en de Goudse Schouw), de N207 (gedeelte tussen Goudse Schouw en spoorlijn), de Steekterweg en de Goudse Schouw, vallen binnen de bovenstaande categorie omdat het aanpassingen betreft van bestaande wegen waardoor er sprake is van wijziging in fysieke zin volgens de Wet geluidhinder.

9 Wettelijk kader 8 Als voorkeursgrenswaarde bij reconstructie dient de geluidsbelasting te worden aangehouden van de situatie één jaar voor reconstructie. Indien deze geluidsbelasting lager is dan 50 db(a), bedraagt de voorkeursgrenswaarde 50 db(a). Wanneer een hogere waarde is vastgesteld, geldt de laagste van de volgende waarden als voorkeursgrenswaarde: - de heersende geluidsbelasting; - de eerder vastgestelde hogere waarde. In eerste instantie geldt bij de beoordeling van de optredende geluidsbelasting, dat gestreefd wordt naar een "status quo"-situatie waarbij de geluidsbelasting toeneemt met niet meer dan 1 db ten opzichte van de voorkeursgrenswaarde. In dat geval is er ingevolge de Wet geluidhinder geen sprake van een reconstructiesituatie in de zin van de Wet geluidhinder. Indien de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden met 2 db of meer, is sprake van een reconstructiesituatie in de zin van de Wet geluidhinder en dienen maatregelen te worden onderzocht om de geluidstoename te beperken tot 1 db of minder. Hebben geluidsreducerende maatregelen onvoldoende effect of zijn deze ongewenst, dan kan door het bevoegd gezag, in dit geval Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland, onder bepaalde voorwaarden een hogere waarde worden vastgesteld met een toename van 2 tot 5 db(a), met dien verstande dat deze de uiterste vast te stellen grenswaarde niet te boven mag gaan. In zeer specifieke uitzonderingssituaties kan een hogere waarde met een toename van meer dan 5 db tot maximaal 7 db worden vastgesteld. Hieraan zijn echter strikte voorwaarden verbonden. Zo zal eenzelfde geluidsafname voor een minimaal gelijk aantal woningen elders dienen te worden bewerkstelligd om dergelijke toenames te kunnen toestaan. Van een dergelijke situatie is in onderhavige situatie geen sprake zodat niet aan deze voorwaarde kan worden voldaan en de toenames voor reconstructie maximaal 5 db mogen bedragen bij een hogere grenswaardeprocedure. In tabel 2 zijn de voorkeursgrenswaarde en maximale ontheffingswaarde voor woningen opgenomen bij reconstructie van wegen. Tabel 2 Voorkeursgrenswaarde voor woningen bij reconstructie situatie heersende geluidsbelasting 55 db(a) heersende geluidsbelasting > 55 db(a) wettelijk regime reconstructie nieuw bestaand voorkeursgrenswaarde 50 db(a) bij < 50 db(a) of laagste van: - heersende geluidsbelasting of - hogere grenswaarde (indien eerder vastgesteld) laagste van: - heersende geluidsbelasting; of - hogere grenswaarde (indien eerder vastgesteld) maximale ontheffingswaarde voorkeursgrenswaarde + 5 db en max. 60 db(a) voorkeursgrenswaarde + 5 db en max. 70 db(a) geluidsbelasting binnen 35 db(a) 45 db(a)* * Binnenniveau mag maximaal 45 db(a) bedragen; indien maatregelen noodzakelijk zijn streven naar 40 db(a) Nieuwe situaties In al die gevallen waarin de aanleg van een nieuw wegvak langs bestaande (of nieuwe) geluidsgevoelige bestemmingen (bijvoorbeeld een woning) wordt voorzien middels een vaststelling of herziening van het bestemmingsplan, is sprake van een "nieuwe situatie" in de zin van de Wet geluidhinder.

10 Wettelijk kader 9 De aanleg van het nieuwe wegvak van de N207, de nieuwe interne ontsluitingsweg tussen Goudse Schouw en Steekterweg en nieuwe verbindingswegen wordt als aanleg van nieuwe wegen beschouwd. De bestaande woningen binnen de geluidszones van deze wegen worden als nieuwe situaties beschouwd. In eerste instantie geldt bij de beoordeling van de optredende geluidsbelasting dat de voorkeursgrenswaarde van 50 db(a) niet mag worden overschreden. Indien de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden, dient als eerste te worden onderzocht of geluidsreducerende maatregelen mogelijk en afdoende zijn om het geluidsniveau te verlagen tot 50 db(a) of minder. Hebben geluidsreducerende maatregelen onvoldoende effect of zijn deze ongewenst, dan kan door het bevoegd gezag een hogere waarde dan 50 db(a) worden vastgesteld, met dien verstande dat deze de uiterste vast te stellen grenswaarde van 60 db(a), conform artikel 83 lid 3b uit de Wet geluidhinder, niet te boven mag gaan. In tabel 3 zijn de voorkeursgrenswaarde en maximale ontheffingswaarde voor woningen opgenomen bij nieuwe wegaanleg. Tabel 3 Voorkeursgrenswaarde voor woningen bij nieuwe wegaanleg situatie voorkeursgrenswaarde maximale ontheffingswaarde geluidsbelasting binnen stedelijk buitenstedelijk bestaande woning 50 db(a) 65 db(a) 60 db(a) 35 db(a) nieuwe woning 50 db(a) 60 db(a) 65 db(a) 35 db(a) 2.4. Artikel 103 Wet geluidhinder De in de Wet geluidhinder genoemde grenswaarden aan de buitengevels betreffen waarden inclusief artikel 103 van de Wet geluidhinder. Dit artikel houdt in dat een aftrek mag worden gehanteerd welke anticipeert op het stiller worden van het verkeer in de toekomst door innovatieve maatregelen aan de voertuigen. De toegestane aftrek is opgenomen in artikel 6 van het Rekenen Meetvoorschrift Wegverkeerslawaai 2002 en bedraagt: -2 db(a) voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 km /h of meer bedraagt. Voor de overige wegen bedraagt de toegestane aftrek -5 db(a). Voor de wegen binnen onderhavig akoestisch onderzoek bedraagt de aftrek -5 db(a) aangezien de maximumsnelheid op de wegen minder dan 70 km /h zal bedragen. De aftrek mag alleen worden toegepast bij toetsing van de geluidsbelastingen aan de normstellingen uit de Wet geluidhinder, zoals in onderhavige situatie het geval is. (bij binnenwaardenberekeningen dient te worden uitgegaan van de geluidsbelasting exclusief de aftrek conform artikel 103 Wgh) Rekenmethode De berekeningen zijn uitgevoerd conform de Standaard Rekenmethode II volgens het "Rekenen Meetvoorschrift Wegverkeerslawaai 2002" als bedoeld in artikel 102, eerste en tweede lid van de Wet geluidhinder. Voor het uitvoeren van de berekeningen is gebruikgemaakt van het computermodel Geonoise, versie 5.24, gebaseerd op bovenstaande methode. Bij de berekeningen wordt onderscheid gemaakt tussen de dagperiode (07:00 uur - 19:00 uur) en de nachtperiode (23:00 uur - 07:00 uur). Voor een vergelijking met de wettelijke grenswaarden wordt uit de dag- of nachtwaarde de etmaalwaarde vastgesteld. De etmaalwaarde is de hoogste van de volgende waarden: - Laeqdag: - Laeqnacht+10dB(A).

11 Wettelijk kader 10 De kern van de rekenmethode bestaat uit één basisformule. Het LAeq volgt uit het optellen en aftrekken van een aantal termen (in db(a)): LA eqetm = E + C wegdek + C optrek + C reflectie D afstand D lucht D bodem D meteo Elke term hangt samen met een bepaald verschijnsel zoals deze in de voorgaande tekst is behandeld. E = emissiegetal (maat voor bronsterkte, afhankelijk van de intensiteit, de snelheid en de verkeerssamenstelling); C wegdek = correctie samenhangend met de aard van het wegdek; C optrek = correctie in verband met optrekkend en afremmend verkeer bij een situatie die de gemiddelde snelheid van het verkeer sterk beperkt; C reflectie = correctie in verband met reflectie tegen bebouwing; D afstand = verzwakking afhankelijk van de afstand; D lucht = verzwakking in verband met luchtdemping; D bodem = verzwakking door de bodem; D meteo = correctie in verband met meteorologische invloeden. Voor elke term is een formule waarin gegevens moeten worden ingevoerd. De uitkomst van zo'n formule is de waarde van één van de termen. Als alle termen zijn bepaald kan het LAeq worden berekend Mogelijke wijziging Wet geluidhinder per Onderhavig akoestisch onderzoek is uitgevoerd conform de vigerende Wet geluidhinder in het jaar 2006 en het Reken- en Meetvoorschrift Wegverkeerslawaai Inmiddels is met grote mate van zekerheid duidelijk dat een belangrijke wijziging van de Wet geluidhinder per zal plaatsvinden. Deze wetswijziging zal betekenen dat met de nieuwe L den normen en waarden gerekend dient te worden. Aangezien dit op dit moment nog niet op de juiste wijze mogelijk is, is vooralsnog met de bestaande methoden gerekend en is getoetst aan de vigerende Wet geluidhinder. Indien de uiteindelijke keuze voor een variant is vast komen te liggen, zal een herziening van het akoestisch onderzoek dienen plaats te vinden op basis van de herziene Wet geluidhinder per voor de gekozen variant en toegevoegd te worden aan de te doorlopen ROprocedure (artikel 19 WRO of bestemmingsplan(herziening)). Voor zover nu bekend is, zal dit geen essentiële consequenties hebben voor de berekende akoestische kwaliteit per model en de berekende benodigde uitvoeringsmaatregelen per model.

12 3. Berekeningsuitgangspunten Geluid Geluid is een trilling die zich voortplant met een snelheid van circa 340 m /s. Deze trilling uit zich in variaties van de luchtdruk rond de atmosferische druk. De afwijking ten opzichte van de atmosferische druk heet de geluidsdruk. Onder normale omstandigheden is de geluidsdruk aanmerkelijk kleiner dan een duizendste van de atmosferische druk. Toch is geluid goed waarneembaar omdat ons gehoor hiervoor zeer gevoelig is. De menselijke gewaarwording van de geluidssterkte is niet rechtevenredig met de grootte van de geluidsdruk. Als de geluidsdruk groter wordt, dan neemt de waargenomen geluidssterkte namelijk steeds minder toe. Men meet daarom de geluidssterkte met een logaritmische schaal. In plaats van effectieve geluidsdruk, gebruikt men het equivalente geluidsdrukniveau. Geluid is in het algemeen opgebouwd uit verschillende frequenties (toonhoogten). Zo bevat het geluid van een vrachtauto naar verhouding meer lage frequenties dan een personenauto. De gevoeligheid van het menselijk gehoor is niet voor alle frequenties even groot. De lage frequenties en zeer hoge frequenties worden minder luid ervaren dan de middenfrequenties. Men brengt dit in rekening met een correctie volgens de zogenaamde "A"-curve. Deze curve geeft aan hoeveel de geluidssterkte bij elke frequentie gecorrigeerd moet worden opdat het menselijk oor ze even luid ervaart. Na het aanbrengen van de A-correctie spreekt men van het A=gewogen equivalente geluidsniveau (LAeq) uitgedrukt in decibel A (db(a)). Het LAeq van het wegverkeer varieert van circa 40 db(a) (verkeersgeluid in een rustige woonwijk, 's nachts) tot circa 80 db(a) (op 5 m uit de wegverharding van een drukke autosnelweg) Beschouwde periode Meestal verloopt de geluidssterkte belangrijk in de tijd. Bij verkeerswegen ondergaat het LAeq een bepaald etmaalverloop met een minimum gedurende de nacht en maxima tijdens de spitsuren. Ook over kortere perioden treden variaties op als gevolg van het passeren van voertuigen. In het algemeen hangt het LAeq af van de beschouwde periode. Bij een korte periode kan het LAeq toevallig erg hoog of laag uitvallen. Bij een lange periode (bijvoorbeeld een etmaal) is het LAeq meer constant. Volgens de Wgh moet het LAeq voor twee perioden bepaald worden. Dit zijn de dagperiode (07:00-19:00 uur) en de nachtperiode (23:00-07:00 uur). Van deze periode moet worden bepaald welke de maatgevende periode is oftewel in welke periode het LAeq het hoogst is. Omdat de hinder van het geluid 's nachts veel groter is, wordt 10 db(a) bij de gevonden waarde voor LAeq geteld Invloedsfactoren Het LAeq van het wegverkeer hangt af van verschillende factoren. Voor een deel hebben deze factoren betrekking op verkeer en weg (geluidsafstraling); voor een ander deel op de omgeving van de weg (geluidsoverdracht). Hieronder volgt een korte omschrijving van de belangrijkste factoren en de verschijnselen die ermee samenhangen. Rijlijnen De weg wordt geschematiseerd in rijlijnen die op 0,75 m boven het wegdek liggen. In de meeste gevallen zal het totale verkeer op de weg geschematiseerd kunnen worden met één of twee representatieve rijlijnen boven het midden van de rijbaan, waar het geluid vandaan komt.

13 Berekeningsuitgangspunten 12 Voertuigcategorieën De motorvoertuigen worden verdeeld in drie categorieën: - lichte voertuigen (voornamelijk personenauto's); - middelzware voertuigen (middelzware vrachtauto's en bussen); - zware voertuigen (zware vrachtauto's). Uit de resultaten van de verkeerstellingen zijn tevens de voertuigverdelingen op de mechanisch getelde wegvakken geregistreerd. Deze voertuigverdelingen en algemene gegevens over de voertuigverdelingen op vergelijkbare wegen, zijn gehanteerd in de geluidsberekeningen. Verkeersintensiteit en verkeerssnelheid Aan elke voertuigcategorie wordt een verkeersintensiteit en een verkeerssnelheid toegekend. De verkeersintensiteit is het aantal motorvoertuigen dat per uur (mvt / h) passeert. Bij de bepaling van het aantal motorvoertuigen per uur is uitgegaan van de gemiddelde weekdagintensiteiten in motorvoertuigen per etmaal (mvt /etmaal) op de wegen. Hierbij is gebruikgemaakt van de verzamelde gegevens uit recente verkeerstellingen. Voor de geluidsberekeningen dient te worden uitgegaan van de verkeersprognoses aan het einde van de planperiode. Op basis van de verkeersintensiteiten zoals deze voor het jaar 2015 zijn bepaald in het MER, en voor 2017 in het Achtergronddocument bij de MER (provincie Zuid-Holland, Bram Luteijn, juli 2006) zijn verkeersprognoses voor het jaar 2020 opgesteld. Hierbij is uitgegaan van een gemiddelde autonome groei van 2% per jaar op de wegen. De gehanteerde verkeersintensiteiten en prognoses zijn opgenomen in bijlage 1. De verkeerssnelheid is de representatief te achten gemiddelde snelheid van een categorie voertuigen. Dit is in het algemeen de wettelijke toegestane snelheid. Op het te onderzoeken deel van de N207 bedraagt de wettelijke maximum snelheid 50 km /h. Op de Steekterweg bedraagt de wettelijke maximum snelheid 60 km /h. De Goudse Schouw kent tussen de hefbrug en de N207 een verkeersregime van 50 km /h en ten westen van de hefbrug bedraagt deze 70 km / h. In de toekomstige situatie zullen deze wettelijke maximumsnelheden vooralsnog gehandhaafd blijven, waarbij zowel de N207 als de onderliggende interne ontsluitingsweg en verbindingswegen een 50 km / h-regime zullen hebben. Het oostelijk deel van de Steekterweg (ten oosten van adres Steekterweg 210) zal een 60 km / h-regime behouden en het deel van de Goudse Schouw ten westen van de hefbrug zal een 70 km /h-regime behouden. Type wegdek Geluid ten gevolge van wegverkeer kan men onderscheiden in motorgeluid en rolgeluid. Het rolgeluid is een gevolg van de wisselwerking van band en wegdek. De aard van het wegdek is hierbij van invloed. In verband hiermee worden in het rekenschema verschillende typen wegdek onderscheiden. Bij lichte motorvoertuigen is de bijdrage van het rolgeluid aan het totale geluid groter dan bij de zware en middelzware motorvoertuigen. Als gevolg hiervan heeft het wegdek een grotere invloed op het LAeq naar mate het percentage vrachtverkeer kleiner is. De verharding van de N207 en de overige wegen bestaan momenteel uit verschillende asfalttypen (SMA 0/11, Combi-deklaag of DAB). Deze asfalttypen worden binnen geluidsberekeningen beschouwd als referentiewegdekken (akoestische kwaliteit is vergelijkbaar met fijn asfalt). In het onderzoek zal onderzocht worden of de toepassing van zeer sterk geluidsreducerende asfalt in de toekomstige situatie effectief en mogelijk is. Reflectie Reflecties tegen verticale vlakken kunnen het LAeq beïnvloeden. Omdat de rekenmethode alleen voor invallend geluid rekent, zijn in eerste instantie de gevels van gebouwen van belang die vanuit de waarneemzijde gezien aan de overzijde van de weg staan. De gevels aan de waarneemzijde van de weg kunnen het invallend geluid wel enigszins beïnvloeden wanneer herhaalde reflectie optreedt. Het effect van reflectie wordt met een correctieterm verrekend. Alleen reflecterende vlakken aan de overzijde van de weg worden hierbij in rekening gebracht. De invloed van reflecterende vlakken aan de waarneemzijde wordt verwaarloosd. Binnen de rekenmethode wordt gebruikge-

14 Berekeningsuitgangspunten 13 maakt van de objectfractie. Deze factor geeft aan in hoeverre er sprake is van bebouwing aan de overzijde van de weg. Dit is van belang omdat geluid weerkaatst op de tegenoverliggende gevels en op deze wijze alsnog op het waarneempunt kan vallen. Per sectorhoek in het model wordt bepaald wat de objectfractie is. Deze varieert tussen 0 en 1, respectievelijk geen en volledige bebouwing. Onder reflecterende bebouwing wordt verstaan vlakken die hoger zijn dan de waarnemer en die zich in de nabijheid van de weg bevinden. Dit houdt ook in dat de bebouwing zich op minder dan 100 m uit de rijlijn moet bevinden om een bijdrage te leveren aan de reflectie. Afstand De afstand van de waarnemer tot de weg heeft een belangrijke invloed op de overdracht. Verkeersgeluid verspreidt zich als een groeiende cilindermantel rond de weg. De geluidsenergie wordt hierbij steeds meer "uitgesmeerd". Het gevolg is dat het LAeq afneemt als de afstand toeneemt. Luchtdemping Lucht heeft de eigenschap geluid gedeeltelijk te absorberen. Dit verschijnsel heet luchtdemping. Door de luchtdemping ontstaat een extra niveauafname. Deze afname is groter naar mate de afstand groter is. Bodemeffect Nabij de bodem kan het geluid extra verzwakt worden. Deze verzwakking treedt op bij niet-verharde grond: landbouwgrond, grasland enz. Bij verharde bodems en bij wateroppervlakken ontbreekt dit effect. De bodemverzwakking is groter naarmate de afstand groter is en naarmate de weg en de waarnemer zich dichter bij de bodem bevinden. Het bodemeffect is opgenomen in de rekenmethode en daarmee in de berekeningen in onderhavig onderzoek. Als de bodem begroeid is met bos of hoog struikgewas is er een extra effect. Bij de geluidsvoortplanting door de begroeiing treedt namelijk nog enige verzwakking op. Dit extra effect is doorgaans gering. In de rekenmethode wordt daarom met dit extra effect geen rekening gehouden. Meteorologische omstandigheden Door veranderingen in de meteorologische omstandigheden kan het bodemeffect sterk variëren. Twee verschijnselen zijn hierbij van belang: 1. het verloop van de windsnelheid met de hoogte; 2. het verloop van de luchttemperatuur met de hoogte. Beide verschijnselen veroorzaken een kromming van het geluidspad. Meestal echter is het windsnelheidsverloop het belangrijkste. Het LAeq varieert daardoor met de weersomstandigheden. Deze variatie wordt op een bepaalde manier gemiddeld. Het rekenschema is zo opgebouwd dat eerst het LAeq voor meewind wordt berekend (dit is een relatief hoge waarde). Daarna wordt de zogenaamde meteocorrectie afgetrokken. Met deze correctie wordt het "meewind-laeq" omgevormd tot naar het "LAeq voor gemiddelde weersomstandigheden". Etmaalwaarde Voor een punt ter plaatse van de gevel van een gebouw (of ter plaatse van een ander geluidsgevoelige bestemming) berekent men het LAeq voor de dagperiode en voor de nachtperiode. Hierbij wordt uitgegaan van de maatgevende verkeersgegevens voor de dag en de nacht. Het LAeq van de nacht wordt met 10 db(a) verhoogd. De uitkomst hiervan wordt vergeleken met het LAeq van de dag. De hoogste van de twee waarden heet de etmaalwaarde in het betreffende waarneempunt LA eqetm Ruimtelijke gegevens In figuur A wordt het onderzoeksgebied weergegeven. In de geluidsberekeningen is rekening gehouden met alle relevante gebouwde ruimtelijke objecten in de omgeving en de aanwezigheid van hard (bijvoorbeeld verhard oppervlak of water) of zacht (bijvoorbeeld zandgrond of grasland) bodemgebied. Tevens zijn de maaiveldfluctuaties en hoogteliggingen van ruimtelijke

15 Berekeningsuitgangspunten 14 objecten meegenomen. In de figuren in bijlage 2 worden de rekenmodellen van de huidige situatie (2006) en de toekomstige situatie na reconstructie en aanleg nieuwe wegen (2020) weergegeven Waarneempunten De waarneempunten zijn gesitueerd op de volgende waarneemhoogten: +1,5 m en +4,5 m. In bijlage 2 wordt een overzicht gegeven van het rekenmodel met daarop aangegeven de waarneempunten. De waarneempunten zijn genummerd en vermeld in bijgevoegde tabellen in bijlage Verkeersgegevens De verkeersgegevens zijn aangehouden zoals vermeld in bijlage 1. De verkeersgegevens zijn gebaseerd op aangeleverde en uitgevoerde recente verkeerstellingen (waaronder verkeerstellingen in het jaar 2006 op de N207 en Steekterweg), gegevens uit het MER "containerterminal Alphen aan den Rijn /aanpassing N207-noord" (Grontmij, 24 april 2006) en het rapport "Achtergronddocument bij de MER" (provincie Zuid-Holland, Bram Luteijn, juli 2006). In onderhavig akoestisch onderzoek is gebruikgemaakt van de verkeersgegevens voor het jaar 2006 en In bijlage 1 zijn de verkeersintensiteiten voor 2006 en 2020 per wegvak vermeld. In de prognoses voor het jaar 2020 is (conform het achtergronddocument bij de MER, juli 2006) rekening gehouden met de ontwikkeling van de OTA, het meerlaagsbedrijventerrein (MLB) en 5 ha additionele woningbouw, de verandering van de wegenstructuur nabij de hefbrug (Goudse Schouw) en de weerstandsverhoging van de Goudse Schouw door de nieuwe verkeersstructuur Sectorhoek en reflecties Het maximumaantal reflecties waarmee de berekeningen zijn uitgevoerd bedraagt 1 reflectie en een sectorhoek van 2 graden conform de aanbeveling van de projectgroep Vergelijkend Onderzoek Akoestische Bureaus (VOAB). In deze projectgroep VOAB zijn afspraken gemaakt om de onderlinge verschillen in rekenprogrammatuur te minimaliseren.

16 Berekeningsuitgangspunten 15 Figuur A Luchtfoto huidige situatie

17 Berekeningsuitgangspunten 16

18 4. Berekeningsresultaten Huidige situatie (Model 0) Voor het akoestisch onderzoek (met name ten aanzien van de reconstructies) is het belangrijk als eerste inzicht te verkrijgen in de geluidsbelastingen 1 jaar voor reconstructie. Hiertoe is uitgegaan van de geluidsbelastingen in het jaar De huidige situatie is doorgerekend binnen model 0 (nulsituatie). Met behulp van model 0 en de in voorgaand hoofdstuk genoemde rekenmethode, zijn voor alle woningen in het onderzoeksgebied de geluidsbelastingen berekend in de nulsituatie (2006) voor alle van invloed zijnde wegen (N207 ten noorden van Goudse Schouw, N207 ten zuiden van Goudse Schouw, Steekterweg en de Goudse Schouw). In bijlage 4 zijn in tabelvorm voor alle waarneempunten de geluidsbelastingen weergegeven, inclusief aftrek conform ex artikel 103 Wgh. In figuur A (luchtfoto huidige situatie) is de situatie zoals gemodelleerd is in model 0 gegeven. In bijlage 2 is het rekenmodel 0 visueel weergegeven met de ligging van de waarneempunten. Uit de geluidsberekeningen voor het jaar 2006 (Model 0) blijkt dat de huidige geluidsbelastingen die langs de N207 ten zuiden van de Goudse Schouw en de Goudse Schouw zelf reeds relatief zeer hoog zijn (60 db(a)- 67 db(a)). Langs de N207 ten noorden van de Goudse Schouw (aanwezigheid geluidsschermen) en langs de Steekterweg, zijn de geluidsbelastingen in de huidige situatie over het algemeen in de tweede bebouwingslijn tussen de voorkeursgrenswaarde van 50 db(a) en de 55 db(a). Bij een aantal woningen in de eerste bebouwingslijn ten noorden van de Steekterweg zijn de geluidsbelastingen tussen de 55 db(a) en 60 db(a) in de huidige situatie. De geluidsbelastingen in de huidige situatie (2006) per waarneempunt zijn opgenomen in bijlage 4. In bijlage 5 is een Geonoise-geluidscontourkaart voor de huidige situatie opgenomen Vastgestelde hogere waarden In het kader van de nieuwbouw van 6 woningen op de locatie van het voormalige kerkgebouw aan de Gouwestraat met de adressen Gouwestraat 3-5, zijn voor 2 woningen hogere grenswaarden vastgesteld van 61 db(a) en voor 4 woningen van 60 db(a) ten aanzien van wegverkeerslawaai vanaf de Steekterweg. Voor de nieuwbouw van 4 woningen op de locatie van de voormalige school op het adres Gouwestraat 7, zijn voor 2 woningen hogere waarden van 51 db(a) vastgesteld en voor eveneens 2 woningen van 59 db(a) ten aanzien van wegverkeerslawaai vanaf de Steekterweg. Voor de gevels van de hieronder vermelde woningen in Alphen aan den Rijn, is ingevolge artikel 90, tweede lid, van de Wet geluidhinder de daarbij genoemde waarde vastgesteld als de ten hoogste toelaatbare waarde van de geluidsbelasting, vanwege de wegen "Oostkanaalweg / N207 en Goudse Schouw/N11, in de gemeente Alphen aan den Rijn. Deze waarde is inclusief de aftrek conform artikel 103 Wgh. hoogte [m1] geluidsbelasting gevolge van ten aftrek artikel 103 Wgh Oostgouweweg AD 1,5 Oostkanaalweg / N ,5 Oostkanaalweg / N Oostgouweweg AD 1,5 Oostkanaalweg / N ,5 Oostkanaalweg / N Gouwekade BA 1,5 Oostkanaalweg / N straat huisnr. postcode geluidsbelasting [db(a)]

19 Berekeningsresultaten 18 hoogte [m1] geluidsbelasting gevolge van ten aftrek artikel 103 Wgh 4,5 Oostkanaalweg / N Gouwekade BA 1,5 Oostkanaalweg / N ,5 Oostkanaalweg / N Gouwekade BA 1,5 Oostkanaalweg / N ,5 Oostkanaalweg / N Gouwekade BA 1,5 Oostkanaalweg / N ,5 Oostkanaalweg / N Gouwekade BA 1,5 Oostkanaalweg / N ,5 Oostkanaalweg / N Gouwekade BA 1,5 Oostkanaalweg / N ,5 Oostkanaalweg / N Gouwekade Ba 1,5 Oostkanaalweg / N ,5 Oostkanaalweg / N Gouwekade BA 1,5 Oostkanaalweg / N ,5 Oostkanaalweg / N Gouwekade BA 1,5 Oostkanaalweg / N ,5 Oostkanaalweg / N Gouwekade BA 1,5 Oostkanaalweg / N ,5 Oostkanaalweg / N ,5 Goudse Schouw/N ,5 Goudse Schouw N Gouwestraat BB 1,5 Oostkanaalweg / N ,5 Oostkanaalweg / N Gouwestraat BB 1,5 Oostkanaalweg / N ,5 Oostkanaalweg / N Gouwestraat BB 1,5 Oostkanaalweg / N ,5 Oostkanaalweg / N Gouwestraat BB 1,5 Oostkanaalweg / N ,5 Oostkanaalweg / N Gouwestraat BB 1,5 Oostkanaalweg / N ,5 Oostkanaalweg / N Gouwestraat BB 1,5 Oostkanaalweg / N ,5 Oostkanaalweg / N Gouwestraat BB 1,5 Oostkanaalweg / N ,5 Oostkanaalweg / N Gouwestraat BB 1,5 Oostkanaalweg / N ,5 Oostkanaalweg / N Gouwestraat BB 1,5 Oostkanaalweg / N ,5 Oostkanaalweg / N Gouwestraat BB 1,5 Oostkanaalweg / N ,5 Oostkanaalweg / N straat huisnr. postcode geluidsbelasting [db(a)]

20 Berekeningsresultaten 19 In het kader van een eerdere reconstructie van de N207 inclusief sanering zijn de volgende hogere grenswaarden vastgesteld door Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland. objecten locatie zoneplichtige weg hogere grenswaarde [db(a)] 1 woning Oostgouweweg 5 Boskoopseweg N207 max woning Oostgouweweg 4 Boskoopseweg N207 max woningen Steekterweg l,2,2a Boskoopseweg N207 max woningen Gouwestraat Oostkanaalweg N207 max woning Gouwekade 17 Oostkanaalweg N207 max woning Gouwsluisseweg 5 Oostkanaalweg N207 max woning Oostgouweweg 3 Boskoopseweg N207 max woning Gouwestraat 9 Oostkanaalweg N207 max woningen Gouwsluisseweg 7-11 Oostkanaalweg N207 max woningen Gouwsluisseweg Oostkanaalweg N207 max woning Oostgouweweg 5 Nll max woning Oostgouweweg 4 Nll max woningen Gouwestraat Nll max woningen Gouwestraat Nll max woning Gouwekade 17 Nll max buurthuis Gouwekade 15a Nll max woning Gouwekade 15 Nll max woning Gouwekade 9 Nll max woningen Gouwekade 6-12 Nll max woning Gouwekade 4 Nll max. 52 De vastgestelde hogere grenswaarden zijn allen hoger dan de huidige geluidsbelastingen in Voor reconstructies van wegen zullen dan ook de huidige geluidsbelastingen maatgevend zijn als voorkeursgrenswaarde aangezien deze lager zijn dan de vastgestelde hogere grenswaarden.

21 Berekeningsresultaten Onderzoeksvarianten Als eerste model voor het onderzoek is uitgegaan van de voorkeursvariant uit het MER (variant C, zie figuur B). Figuur B: Variant C Naast deze variant zijn er alternatieve tracés aangedragen (variant C+ en variant volledig gestrekt tracé). Door RBOI is een optimalisatievariant toegevoegd. Deze varianten zijn allen als modellen meegenomen in het akoestisch onderzoek. Het akoestisch onderzoek is uitgevoerd voor vier modellen: - model 1: Variant voorkeursalternatief MER(variant C); - model 2: Variant zuidelijke verbindingsweg (variant C+); - model 3: Variant optimalisatie RBOI; - model 4: Variant volledig gestrekt tracé.

22 Berekeningsresultaten Model 1 (voorkeursalternatief MER / variant C) Model 1 betreft het voorlopig ontwerp op basis van het voorkeursalternatief uit het MER (genoemd variant C) en is weergegeven in figuur 1. Binnen deze variant is zowel sprake van reconstructies van wegvakken als van nieuwe situaties door de aanleg van nieuwe wegvakken. Figuur 1: model 1 Reconstructie Steekterweg Fysieke aanpassing De Steekterweg, ten oosten van de kruising met de N207, zal binnen model 1 over een lengte van circa 500 m worden gereconstrueerd. De eerste 200 m van de Steekterweg zullen worden omgevormd tot een nieuw tracé voor de N207. Het betreft hier het gedeelte van de huidige Steekterweg tussen de huidige kruising N207-Steekterweg en het adres Gouwestraat 7c. Aangezien de ligging van het nieuwe tracé van de N207 gebruik maakt van het tracé van de huidige Steekterweg en de Steekterweg als zodanig hier zal komen te vervallen, is wettelijk sprake van een reconstructie van de Steekterweg. Het gedeelte van de Steekterweg tussen het adres Gouwestraat 7c en het adres Steekterweg 208 zal licht worden omgebogen in zuidelijke richting en worden voorzien van een nieuwe aansluiting op de nieuwe N207. Daarnaast zal ter hoogte van het adres Steekterweg 210 een rotonde worden gerealiseerd ten behoeve van de aansluiting van de nieuwe interne ontsluitingsweg op de vernieuwde Steekterweg. Voor de Steekterweg is dan ook, vanwege de fysieke wijzigingen die zullen plaatsvinden aan deze weg, binnen model 1 onderzoek noodzakelijk om te onderzoeken of er sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder (toename afgerond 2 db). Geluidstoename Uit de geluidsberekeningen blijkt dat er zonder het nemen van geluidsreducerende maatregelen sprake zal zijn van een reconstructiesituatie in de zin van de Wet geluidhinder aan de gevels van meer dan 25 woningen. De geluidstoenames die dan optreden zijn relatief hoog en bedragen 2 tot 10 db ten opzichte van de voorkeursgrenswaarde (zijnde huidige geluidsbelasting). Deze sterke geluidstoenames worden met name veroorzaakt doordat een gedeelte van de

23 Berekeningsresultaten 22 Steekterweg wordt omgevormd tot N207 waardoor meer verkeer op een kortere afstand van de woningen aan de Gouwestraat komt te rijden. Daarnaast zullen de toenames worden vergroot door de autonome groei van het wegverkeer en de ontwikkelingen in het projectgebied in de komende jaren. De geluidstoenames zijn voor een groot gedeelte van de woningen hoger dan de maximaal te ontheffen toenames van 5 db waardoor zonder geluidsreducerende maatregelen niet voldaan kan worden aan de normen van de Wet geluidhinder. Maatregelen De geluidstoenames kunnen aanzienlijk worden verlaagd door zeer sterk geluidsreducerend asfalt (zoals bijvoorbeeld ZSA-sd waarmee als indicatie is gerekend) toe te passen op zowel de N207 als de Steekterweg over een lengte van minimaal 350 m van het te reconstrueren deel van de huidige Steekterweg. Zeer sterk geluidsreducerend asfalt zal de geluidsemissie van de weg verlagen met meer dan 4 db. Deze geluidsreductie is echter nog steeds onvoldoende om de geluidstoenames te beperken tot minder dan 2 db conform de eisen ingevolge de Wet geluidhinder. Aanvullende geluidsreducerende maatregelen zijn dan ook vereist binnen model 1 langs het te reconstrueren gedeelte van de huidige Steekterweg. Onderzocht is met welke aanvullende maatregelen de aan het begin van het onderzoek gestelde doelstelling van een "status-quo"-situatie kan worden bereikt (geluidstoenames minder dan 2 db ten opzichte van voorkeursgrenswaarde). In het berekeningsmodel zijn hiertoe geluidsafschermende voorzieningen gedimensioneerd welke nodig zijn om de geluidstoenames aan alle gevels te beperken tot maximaal 1 db. Hieruit blijkt dat ten behoeve van de woningen aan de Gouwestraat ten noorden van de Steekterweg een geluidsafschermende voorziening met een hoogte van minimaal 0,9 m en een lengte van minimaal 270 m noodzakelijk is als aanvullende maatregel om de geluidstoenames ten noorden van de Steekterweg weg te nemen. Een dergelijke afschermende voorziening is in geluidsafschermingstermen relatief laag en kan op een aanvaardbare en aantrekkelijke wijze worden uitgevoerd. Bijkomend voordeel van een afschermende voorziening is dat tevens een gedeelte van de lichthinder van het wegverkeer richting het noorden op de woningen ten noorden van de Steekterweg en de visuele hinder voor omwonenden wordt weggenomen. Een afschermende voorziening met een hoogte van 0,9 m is hiertoe echter te beperkt qua hoogte. Vanuit dit oogpunt zou dan ook gepleit kunnen worden voor een hogere afschermende voorziening, zodat lichthinder van verkeer in noordelijke richting in zijn geheel wordt weggenomen en de geluidshinder verder wordt beperkt. Hierbij dient te worden gedacht aan een geluidswerende voorziening met een hoogte van circa 1,4 m. Een dergelijke voorziening zal, naast het wegnemen van de lichthinder en de visuele hinder, de geluidsniveaus aan de gevels van de woningen aan de Gouwestraat zodanig verlagen, dat zelfs sprake is van gelijkblijvende (+ 0 db) en voor sommige woningen zelfs lagere geluidsbelastingen dan in de huidige situatie. Om voor alle woningen de geluidsbelastingen te verlagen tot een ambitieniveau van 50 db(a), zou een geluidsafschermende voorziening met hoogten van 2 m tot plaatselijk 4 en 5 m noodzakelijk zijn wat uit landschappelijk oogpunt, belevingsoogpunt en zichthinder ongewenst is. Wettelijk is een dergelijke voorziening tevens niet noodzakelijk aangezien het een "reconstructiesituatie" betreft en geen zogenaamde "nieuwe situatie" in de zin van de Wet geluidhinder. Met een afschermende voorziening van 1,4 m hoogte kan binnen model 1 dan een win-winsituatie ontstaan welke zowel de lichthinder, visuele hinder als de geluidstoenames wegneemt. Voor de woningen op de adressen Oostgouweweg 4 en Steekterweg 79a geldt dat deze door de reconstructie van de Steekterweg tot nieuwe N207 aan een of meerdere gevels een geluidstoename zullen ondervinden met meer dan 2 db (toename 2 tot 4 db). Voor de woning Oostgouweweg 4 is sprake van een reconstructiesituatie in de zin van de Wet geluidhinder aan de oostelijke gevel. Voor de woning Steekterweg 79a is sprake van een reconstructiesituatie in de zin van de Wet geluidhinder aan de noordelijke en westelijke gevel. Aan de westelijke gevel van de woning Oostgouweweg 4 zal de geluidsbelasting sterk afnemen doordat de hoofdverkeersstromen niet meer via het oude tracé van de N207 (ten zuiden van de Goudse Schouw) zullen rijden. Om de reconstructiesituaties aan de gevels van de genoemde woningen weg te nemen en de geluidstoenames te verminderen tot minder dan 2 db, dienen naast de toepassing van zeer sterk geluidsreducerend asfalt, ook aan de zuidzijde van de gereconstrueerde Steekterweg geluidsafschermende voorzieningen te worden aangebracht. Door de verspreide ligging

24 Berekeningsresultaten 23 van de 2 genoemde woningen, dienen twee geluidsafschermende voorzieningen te worden gerealiseerd aan de zuidzijde welke relatief lang dienen te worden (minimaal 100 m per geluidsafschermende voorziening). De hoogten van deze geluidsafschermende voorzieningen zullen 1,5 m tot 2,5 m dienen te bedragen. Dergelijke grootschalige geluidsafschermende voorzieningen aan de zuidzijde van de gereconstrueerde Steekterweg voor slechts een beperkt aantal van 2 woningen, is vanuit kosteneffectiviteitoogpunt en doelmatigheid van de maatregel ongewenst. Daarnaast worden tweezijdige geluidsafschermende voorzieningen vanuit belevingsoogpunt van de weggebruiker en landschappelijk oogpunt als ongewenst beschouwd. Aanbevolen wordt voor de woningen Oostgouweweg 4 en Steekterweg 79a een hogere grenswaardeprocedure te doorlopen in het kader van de reconstructie bij uitvoering van model 1. Conclusie Voor alle woningen aan de noordzijde van de Steekterweg geldt dat binnen model 1 voldaan kan worden aan de normen van de Wet geluidhinder ten aanzien van de reconstructie van de Steekterweg indien zeer sterk geluidsreducerend asfalt wordt aangebracht op het wegvak en een geluidsafschermende voorziening met een minimale hoogte van 0,9 m wordt aangebracht over een lengte van 270 m. Aanbevolen wordt de geluidsafschermende voorziening aan de noordzijde met een hoogte van 1,4 m uit te voeren ten einde de geluidswaarden verder te verminderen richting de voorkeursgrenswaarde en de lichthinder van het verkeer op de woningen en de visuele hinder voor omwonenden weg te nemen. Daarnaast is 1,4 m hoogte een hoogte welke in het algemeen nog als acceptabel wordt beschouwd uit landschappelijk oogpunt en geen grote zichtbelemmeringen oplevert. Het is voor de aan de noordzijde van de Steekterweg gelegen woningen bij een dergelijke uitvoering niet noodzakelijk geluidsprocedures te doorlopen, aangezien voldaan kan worden aan de normen ten aanzien van de reconstructie van wegen ingevolge de Wet geluidhinder. Voor de woningen aan de zuidzijde van de Steekterweg met de adressen Oostgouweg 4 en Steekterweg 79a geldt dat sprake zal zijn van toename met 2 db tot 4 db van de geluidsbelasting ten opzichte van de voorkeursgrenswaarde ondanks toepassing van zeer sterk geluidsreducerend asfalt. Om de geluidshinder voor deze 2 woningen te beperken, zullen grootschalige en relatief lange geluidsafschermende voorzieningen aan de zuidzijde van de Steekterweg noodzakelijk zijn welke uit kosteneffectiviteitsoogpunt, belevingsoogpunt en landschappelijk oogpunt niet gewenst zijn. Aangezien de toenames beperkt kunnen worden door toepassing van zeer sterk geluidsreducerend asfalt tot 2 db tot 4 db en het slechts twee woningen betreft, wordt aanbevolen voor deze woningen een hogere grenswaardeprocedure te doorlopen. Reconstructie Goudse Schouw (Hefbrug-N207) Fysieke aanpassing Het gedeelte van de Goudse Schouw tussen de hefbrug en de kruising met de huidige N207 zal in model 1 worden gereconstrueerd en worden aangesloten op de interne ontsluitingsstructuur welke de ontsluiting zal gaan verzorgen tussen de Goudse Schouw en de nieuwe N207. De opstelvakken op de Goudse Schouw voor de kruising met de N207 zullen worden verwijderd en de weg zal worden versmald. Aangezien de weg belangrijke fysieke wijzigingen zal ondergaan, is onderzoek noodzakelijk om te onderzoeken of er sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder (toename afgerond 2 db). Geluidstoename Uit de geluidsberekeningen blijkt dat er bij handhaving van de huidige wegdekverharding DAB (Dichtasfaltbeton) geen sprake zal zijn van een reconstructiesituatie in de zin van de Wet geluidhinder aan de gevels van de langsgelegen woningen aan de Gouwekade. Er is geen sprake van geluidstoenames aan de gevels van deze woningen als gevolg van de reconstructie van de Goudse Schouw. Maatregelen Het is niet noodzakelijk aanvullende geluidsreducerende maatregelen te nemen bij de reconstructie van de Goudse Schouw.