de heer Jordi AYET PUIGARNAU, directeur, namens de secretarisgeneraal van de Europese Commissie

Transcriptie

1 Raad van de Europese Unie Brussel, 7 juni 2017 (OR. en) 10104/17 BEGELEIDENDE NOTA van: ingekomen: 31 mei 2017 aan: Nr. Comdoc.: Betreft: CLIMA 176 ENER 277 ENV 594 ENT 147 TRANS 257 AGRI 321 POLGEN 88 de heer Jordi AYET PUIGARNAU, directeur, namens de secretarisgeneraal van de Europese Commissie de heer Jeppe TRANHOLM-MIKKELSEN, secretaris-generaal van de Raad van de Europese Unie COM(2017) 284 final VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD overeenkomstig artikel 9 van Richtlijn 98/70/EG betreffende de kwaliteit van benzine en van dieselbandstof Hierbij gaat voor de delegaties document COM(2017) 284 final. Bijlage: COM(2017) 284 final 10104/17 ln DG E 1B NL

2 EUROPESE COMMISSIE Brussel, COM(2017) 284 final VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD overeenkomstig artikel 9 van Richtlijn 98/70/EG betreffende de kwaliteit van benzine en van dieselbandstof NL NL

3 VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD 1. Inleiding overeenkomstig artikel 9 van Richtlijn 98/70/EG betreffende de kwaliteit van benzine en van dieselbrandstof De richtlijn brandstofkwaliteit 1 heeft als doel de kwaliteit van de op de Europese interne markt verkochte vervoersbrandstof te verbeteren en te handhaven. De doelstellingen van de richtlijn zijn hoge minimale beschermingsniveaus voor het milieu en de gezondheid vastleggen en waarborgen dat vervoersbrandstof technisch compatibel is met interne verbrandingsmotoren. De richtlijn stelt milieuspecificaties vast voor benzine en diesel (en de biobrandstoffen die erin zijn gemengd) die worden gebruikt in het wegvervoer en in niet voor de weg bestemde mobiele machines. Volgens de richtlijn zijn brandstofleveranciers ook verplicht om de broeikasgasintensiteit van het door hen geleverde brandstofmengsel tegen 2020 met 6 % te verminderen ten opzichte van Dit verslag voldoet aan de vereiste volgens welke de Commissie verslag moet uitbrengen over een reeks specifieke punten in artikel 9 van de richtlijn brandstofkwaliteit. De Commissie heeft ook bepaalde onderdelen 2 van de richtlijn brandstofkwaliteit geëvalueerd in het kader van haar programma voor gezonde en resultaatgerichte regelgeving (Refit). De conclusie van die evaluatie, die samen met dit verslag wordt gepubliceerd 3, is dat de richtlijn brandstofkwaliteit een Europese meerwaarde levert bij het verbeteren en handhaven van de kwaliteit van vervoersbrandstoffen. Globaal genomen is de richtlijn geschikt bevonden en wordt op basis van het beschikbare bewijsmateriaal aangenomen dat de doelstellingen op een effectieve en ruimschoots efficiënte manier zijn verwezenlijkt. Het zou echter nuttig zijn nauwer toezicht te houden op de ontwikkeling van de interne markt voor vervoersbrandstoffen. In november 2016 heeft de Commissie het pakket "Schone energie voor alle Europeanen" vastgesteld, waarin een voorstel tot herziening van de richtlijn hernieuwbare energie 4 is opgenomen (COM(2016) 767 final). Er wordt voorgesteld om alleen via die richtlijn het gebruik van emissiearme en hernieuwbare brandstoffen in de periode te reguleren en om het streefcijfer voor de reductie van broeikasgassen in het kader van de richtlijn brandstofkwaliteit niet te verlengen na Richtlijn 98/70/EG betreffende de kwaliteit van benzine en van dieselbrandstof (PB L 350 van ). 2 Deze evaluatie ging alleen over de artikelen 1 tot en met 7, 8, 8 bis, 9 en 9 bis van de richtlijn brandstofkwaliteit. 3 SWD(2017) 178 en SWD(2017) Richtlijn 2009/28/EG van het Europees Parlement en de Raad ter bevordering van het gebruik van energie uit hernieuwbare bronnen (PB L 140 van ). 2

4 2. De brandstofkwaliteit en aanverwante broeikasgaskwesties Op weg naar een vermindering van broeikasgasemissies met 6 % Overeenkomstig Richtlijn (EU) 2015/652 van de Raad 5, met als omzettingstermijn 21 april 2017, moeten de lidstaten nauwlettend toezien op en uitgebreid verslag uitbrengen over de broeikasgasintensiteit van vervoersbrandstoffen. De eerste verslagen worden verwacht in Uit de verslagen die overeenkomstig de richtlijn hernieuwbare energie moeten worden ingediend, kunnen al voorlopige conclusies worden getrokken over het gebruik van hernieuwbare energie in de vervoerssector. Uit het voortgangsverslag blijkt dat het aandeel van hernieuwbare energie in de vervoerssector 6 % bedroeg in Biobrandstoffen zijn goed voor 88 % daarvan; het aandeel van elektriciteit blijft beperkt 7. Volgens de verslagen van de lidstaten bedroegen de netto besparingen in broeikasgasemissies door het gebruik van hernieuwbare energie in het vervoer ongeveer 35 Mt CO 2 -equivalent in Het gebruik van biobrandstoffen leverde het meeste besparingen op, met een klein maar groeiend aandeel van hernieuwbare elektriciteit. Die besparingen betreffen uitsluitend rechtstreekse emissies en omvatten geen emissies door indirecte veranderingen in het landgebruik (ILUC). De ILUC-emissies die verband houden met in de EU verbruikte biobrandstoffen worden geraamd op 23 Mt CO 2 -equivalent, wat een netto besparing van 12 Mt CO 2 -equivalent oplevert. Bij toepassing van de gevoeligheidsanalyse als bepaald in bijlage VIII bij de richtlijn hernieuwbare energie zouden de ILUC-emissies tussen 14 en 28 Mt CO 2 -equivalent en de bijbehorende netto besparingen tussen 7 en 21 Mt CO 2 -equivalent bedragen. Recente modellen 8 van de ILUC-effecten van afzonderlijke grondstoffen voor biobrandstof bevestigen dat de ILUC-emissies veel hoger kunnen zijn voor biobrandstoffen op basis van plantaardige oliën in vergelijking met biobrandstoffen op basis van zetmeel of suiker. Geavanceerde biobrandstoffen uit niet-voedingsgewassen veroorzaken over het algemeen zeer lage of helemaal geen ILUC-emissies. Om de doelstelling van 6 % te halen moet tegen 2020 een verlaging van ongeveer 66 Mt CO 2 -equivalent worden gerealiseerd ten opzichte van de brandstofreferentiewaarde voor Ook niet-hernieuwbare brandstoffen (zoals LPG, CNG en LNG) en upstreamemissiereducties, waarover niet moet worden gerapporteerd in het kader van de 5 Richtlijn (EU) 2015/652 van de Raad tot vaststelling van berekeningsmethoden en rapportageverplichtingen overeenkomstig Richtlijn 98/70/EG (PB L 107 van ). 6 COM(2017) 57 final. 7 Met een aandeel van 79 % (10,9 Mtoe) was biodiesel in 2015 de meest gebruikte biobrandstof in het EU-vervoer. Bio-ethanol staat met 20 % (2,6 Mtoe) op de tweede plaats. Andere hernieuwbare energiebronnen, waaronder biogas, speelden in de EU28 geen rol van betekenis, al worden ze in sommige lidstaten (waaronder Zweden en Finland) gebruikt. Het aandeel biobrandstoffen uit afval, residuen, lignocellulosisch materiaal en non-food cellulosemateriaal in de biobrandstofmix in de EU is gestegen van 1 % in 2009 tot 23 % in Hernieuwbare elektriciteit was goed voor 1,7 Mtoe in het bruto-eindenergieverbruik in het vervoer in Ecofys, IIASA, E4Tech,

5 richtlijn hernieuwbare energie, kunnen echter bijdragen tot het halen van het streefcijfer van 6 %. Daarom kan de algemene vooruitgang in de richting van een vermindering van de broeikasgasemissies met 6 % momenteel niet volledig volgens artikel 7 bis worden beoordeeld, evenmin als de impact van dat streefcijfer op het Emissiehandelssysteem van de EU. De Commissie heeft voorgesteld om het streefcijfer voor de vermindering van broeikasgasemissies niet te verlengen na 2020 in het kader van de richtlijn brandstofkwaliteit. In plaats daarvan moet de richtlijn hernieuwbare energie het belangrijkste instrument worden om het gebruik van hernieuwbare en koolstofarme vervoersbrandstoffen tot 2030 te stimuleren. Voorstellen om het streefcijfer van 6 % voor 2020 te wijzigen, lijkt daarom niet opportuun. Dat zou ook de mogelijkheid uitsluiten om het streefcijfer te verhogen door het gebruik van meer CDM-kredieten of van koolstofvastleggings- en opslagtechnologieën en elektrische energie in wegvoertuigen. De Commissie neemt nota van de geringe marktpenetratie van die technologieën en merkt op dat ze bijgevolg weinig potentieel hebben om de levenscyclus van broeikasgasemissies door brandstoffen en energie tot 2020 te verkleinen. Beperkingen voor brandstofmengsels met biobrandstoffen De richtlijn brandstofkwaliteit heeft een dubbel gevolg voor het bijmengen van biobrandstoffen. Enerzijds is het streven naar een vermindering van broeikasgasemissies door brandstoffen met 6 % een stimulans voor de vervoerssector om meer koolstofarme brandstoffen zoals biobrandstoffen te gebruiken. Anderzijds bepalen de brandstofspecificaties in de richtlijn het maximale gehalte aan biobrandstof in benzine en diesel 9 die vrij mogen worden verhandeld, zodat die brandstoffen compatibel zijn met motoren en nabehandelingen in voertuigen die in de hele EU worden gebruikt. De Commissie heeft een studie 10 laten uitvoeren naar de haalbaarheid en de economische en ecologische gevolgen van een hypothetische stijging van de huidige percentages voor het bijmengen van biobrandstoffen, evenals de gevolgen voor de brandstofsector en het wagenpark. Daaruit bleek dat met de huidige mengbeperkingen het gebruik van biobrandstoffen nog altijd kan stijgen. In de EU worden momenteel vooral diesel met maximaal 7 % FAME 11 (B7) en benzine met maximaal 5 % ethanol (E5) 12 verkocht. Het gebruik van biobrandstoffen kan verder worden verhoogd door het bijmengingspercentage op te trekken tot de toegestane limieten en met name door in alle lidstaten E10 te introduceren. Ook kunnen drop-in brandstoffen worden gebruikt zoals HVO, waarvoor geen beperkingen gelden. 9 Benzine mag maximaal 10 % ethanol bevatten. Voorts gelden er beperkingen voor andere zuurstofhoudende verbindingen zoals ethers. Doorgaans mag diesel maximaal 7 % vetzuurmethylester (FAME) bevatten. 10 Impact of higher levels of bio components in transport fuels in the context of the Fuel Quality Directive, ICF International, Vetzuurmethylester. 12 In 2015 werd benzine met een maximaal ethanolgehalte van 10 % in volume (E10) gebruikt in zes lidstaten (Bulgarije, Finland, Frankrijk, Duitsland, Litouwen en Slovenië), maar bleef E5-benzine de markt domineren, zelfs in de meeste landen waar E10 te koop was. 4

6 Uit de evaluatie van de richtlijn brandstofkwaliteit bleek ook dat niet kan worden bewezen dat een beperking van de bijmengingspercentages een belemmering vormt om het streefcijfer van 10 % hernieuwbare brandstoffen in het vervoer te halen. Er bestaan immers andere dan de hierboven beschreven middelen om dat streefcijfer te halen, zoals geavanceerde biobrandstoffen en hernieuwbare elektriciteit, die dubbel worden gerekend 13. Bij de evaluatie is geen rekening gehouden met de mogelijke impact van mengbeperkingen op de naleving van de voorgestelde verplichte integratie in de richtlijn hernieuwbare energie voor de periode na 2020, wanneer de bijmengbeperkingen voor ethanol van belang kunnen zijn. Wellicht zal een beperkt deel van het wagenpark, wat toch een aanzienlijk aantal voertuigen inhoudt, in 2020 en daarna nog altijd niet kunnen rijden op brandstoffen met een hoger percentage biobrandstof 14. Volgens de richtlijn betreffende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen 15 moeten consumenten sinds 18 november 2016 worden geïnformeerd over de compatibiliteit tussen brandstoffen en voertuigen, zodat ze niet-compatibele brandstoffen kunnen vermijden. In dat verband heeft de Europese Commissie voor Normalisatie (CEN) in oktober 2016 norm EN "Brandstoffen - Aanduiding van compatibiliteit met voertuigen - Grafische beeldmerken bedoeld om consumenten te informeren" aangenomen. Die norm zal consumenten informeren over de compatibiliteit van hun voertuig met de in tankstations beschikbare brandstoffen. De CEN voert namens de Commissie ook onderzoek 16 naar diverse biobrandstofmengsels, met name E20 en E25. Sommige autofabrikanten beweren dat hun motoren al op E20 of E25 kunnen draaien. De resultaten van de CEN-studie worden in 2019 verwacht. De invoering van mengsels met een hoger gehalte aan biobrandstof, vooral bio-ethanol en FAME, kan in sommige gevallen ook technische gevolgen en bijbehorende kosten veroorzaken voor de brandstofdistributie-infrastructuur (bv. tankstations, pijpleidingen, opslagtanks, pompen) en de logistiek in de brandstofbevoorradingsketen. Die gevolgen gelden niet specifiek voor biobrandstoffen, maar zouden zich ook voordoen bij andere alternatieve brandstoffen, behalve drop-in brandstoffen zoals HVO. Er moet rekening worden gehouden met prijsstijgingen aan de pomp 17 en compatibiliteitsproblemen bij oudere auto's, met name wanneer een "beschermingsklasse" onbeschikbaar zou worden. Uit de bestudeerde hypothetische modellen voor hogere bijmengingspercentages voor algemene commerciële brandstoffen 10 komt geen significante stijging van vervuilende emissies door auto's of raffinaderijen naar voren. Als alle gevolgen voor de levenscyclus van emissies in rekening worden genomen, met inbegrip van ILUC, geven de scenario's een relatief kleine stijging van broeikasgasbesparingen. Een ruimer gebruik van geavanceerde 13 SWD(2017) 178 en SWD(2017) Naar verwachting zal in ,3 tot 6,8 % van de lichte voertuigen in de EU (ruwweg 1,6 tot 9 miljoen voertuigen) E10-intolerant zijn. Ook kunnen mengsels met een hoger FAME-gehalte (bv. B10 en B30) technische problemen zoals verdunning van de olie veroorzaken, vooral bij lage omgevingstemperaturen. 15 Richtlijn 2014/94/EU van het Europees Parlement en de Raad van betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (PB L 307 van ). 16 Contract SA/CEN/RESEARCH/EFTA/000/ Afhankelijk van de verschillende veronderstellingen over de prijs van ruwe olie blijkt uit de geanalyseerde scenario's dat het gebruik van hogere percentages biobrandstoffen zou leiden tot een stijging van de prijs aan de pomp met 1 tot 2,3 eurocent per liter in 2020 en met 2 tot 7,5 eurocent per liter in

7 biobrandstoffen, bv. uit afval en residuen, kan een groter positief effect op broeikasgasemissies hebben. Uit het recentste monitoringverslag 18 over de kwaliteit van brandstoffen in de EU voor 2014 en 2015 blijkt dat de specificaties voor benzine en diesel in de richtlijn brandstofkwaliteit algemeen worden nageleefd en dat erg weinig wordt afgeweken van de toepasselijke bepalingen. De Commissie is niet op de hoogte gebracht van negatieve gevolgen voor de uitstoot van voertuigen of de werking van motoren. Dat wijst erop dat het tot nu toe binnen de huidige brandstofspecificaties gemakkelijker is geworden om de tendens naar diverse biobrandstofmengsels te volgen. In het licht daarvan lijkt er op dit moment dus geen reden te zijn om de specificaties voor algemene commerciële brandstoffen te wijzigen met betrekking tot de maximale EUpercentages voor bijmenging van biobrandstoffen. De Commissie zou deze kwestie opnieuw moeten bekijken in het licht van de ontwikkeling van CEN-normen voor mengsels met hogere biobrandstofpercentages en de nood om het vervoer op lange termijn koolstofvrij te maken. Koppeling met de normen voor de uitstoot van CO 2 Het koolstofvrij maken van het wegvervoer wordt bevorderd door beleidsmaatregelen die de CO 2 -uitstoot van wegvoertuigen verlagen. In Verordening (EG) nr. 443/ en Verordening (EU) 510/ zijn CO 2 -streefcijfers voor nieuwe personenauto's en nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen vastgelegd. Voertuigfabrikanten moeten de CO 2 -uitstoot van voertuigen beperken om het gemiddelde EU-streefcijfer voor het hele wagenpark te halen van 95 g CO 2 per km voor nieuwe personenauto's tegen 2021 en 147 g CO 2 per km voor nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen tegen De conclusie van een beoordelingsverslag uit luidt dat die verordeningen wezenlijk hebben bijgedragen tot een lagere CO 2 -uitstoot van nieuwe personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen. Bovendien hebben zij netto economische voordelen opgeleverd en blijven zij relevant, doeltreffend en samenhangend, en blijven zij voor toegevoegde EU-waarde zorgen. Hoewel enkele tekortkomingen zijn vastgesteld, vooral op het vlak van testprocedures, zijn er geen bezwaren gemaakt met betrekking tot brandstof. De Commissie stelt momenteel uitstootnormen voor zware bedrijfsvoertuigen op en heeft een openbare raadpleging gehouden over de wetgeving voor het toezicht op en de rapportage over gegevens over het brandstofverbruik en de CO 2 -uitstoot van zware bedrijfsvoertuigen. In principe kan een betere brandstofkwaliteit de uitlaatemissies van het wegvervoer positief beïnvloeden. Het motorontwerp kan wellicht beter op het gebruik van benzine met een hoger research-octaangetal (RON) worden afgestemd zodat een grotere compressieverhouding 18 COM(2017) 49 final. 19 Verordening (EG) nr. 443/2009 van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van emissienormen voor nieuwe personenauto's, in het kader van de communautaire geïntegreerde benadering om de CO2-emissies van lichte voertuigen te beperken (PB L 140 van ). 20 Verordening (EU) nr. 510/2011 van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van emissienormen voor nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen in het kader van de geïntegreerde benadering van de Unie om de CO2-emissies van lichte voertuigen te beperken (PB L 145 van )

8 wordt verkregen, waardoor het brandstofverbruik en de CO 2 -uitstoot dalen. Een hoger RON (bv. RON 100) zou echter leiden tot een grotere uitstoot door raffinaderijen (1 Mt CO 2 ) en tot hogere productiekosten (1 tot 2 % van de waarde van het product) 22. Er zijn al brandstoffen op de markt waarvan het RON hoger is dan de minimale drempelwaarde. Die brandstoffen leveren geen voordelen op als de motoren daar niet speciaal voor zijn aangepast. Gezien de verkoop van benzine met een hoger RON al is toegestaan binnen de huidige specificaties, lijkt er momenteel geen reden te zijn om de specificaties in die zin aan te passen. 3. De brandstofkwaliteit en aanverwante milieuproblemen Een van de doelstellingen van de richtlijn brandstofkwaliteit is de luchtvervuiling door voertuigen te verminderen. De brandstofspecificaties van de richtlijn reguleren primaire luchtverontreinigende stoffen (zoals lood, zwaveloxiden, stikstofoxiden, onverbrande koolwaterstoffen, vaste deeltjes, koolmonoxide en benzenen) en andere giftige emissies die bijdragen tot het ontstaan van secundaire verontreinigende stoffen (zoals ozon) in de uitlaaten verdampingsgassen van motorvoertuigen en niet voor de weg bestemde mobiele machines. In de periode is de uitstoot door het vervoer van SO X gedaald met 98 %, van lood met 95 %, van NO X met 51 %, van PM10 met 42 % en van PAK's met 62 %. Milieuspecificaties voor brandstoffen voor niet voor de weg bestemde mobiele machines De milieuspecificaties voor dieselbrandstoffen voor wegvoertuigen gelden niet geheel voor gasolie voor niet voor de weg bestemde mobiele machines 23. De Commissie heeft laten onderzoeken hoe die voorschriften kunnen worden uitgebreid tot brandstoffen voor niet voor de weg bestemde mobiele machines, en wat de gevolgen daarvan zijn 24. De conclusie is dat een dergelijke uitbreiding voor de meeste lidstaten waarschijnlijk geen belangrijke gevolgen heeft. Op het vlak van luchtverontreiniging kunnen er beperkte voordelen zijn. Ook voor fabrikanten van niet voor de weg bestemde mobiele machines zouden er beperkte voordelen zijn, met name minder onderhoudsvoorschriften en lagere kosten voor de ontwikkeling van motoren. Die zouden namelijk samen met motoren voor zware wegvoertuigen worden ontwikkeld. De algemene impact op Europese raffinaderijen zal naar verwachting relatief klein zijn. Er zijn geen hangende kwesties vastgesteld waardoor de vereisten voor gasolie voor niet voor de weg bestemde mobiele machines momenteel moeten worden afgestemd op die van diesel voor wegvoertuigen. Brandstofadditieven Brandstofadditieven zijn stoffen die doelbewust aan brandstoffen worden toegevoegd om de bedrijfsomstandigheden van motoren te verbeteren. Brandstofadditieven die fungeren als 22 Oil refining in the EU in 2020, with perspectives to 2030, verslag 1/13R van CONCAWE, april De grenswaarde van 10 ppm voor het zwavelgehalte geldt reeds zowel voor gasolie voor niet voor de weg bestemde mobiele machines als voor diesel voor wegvoertuigen. 24 Steun voor het opstellen van een verslag krachtens artikel 9, lid 1, onder c) en j) van Richtlijn 98/70/EG en de richtlijn brandstofkwaliteit van AMEC Environment & Infrastructure UK Limited met het Laboratory of Applied Thermodynamics, Aristotle University, Griekenland. 7

9 reinigingsmiddel voorkomen de vorming van inwendige aanslag en kunnen bijdragen tot een lager verbruik, een lagere uitstoot en minder onderhoud. Ongeveer 75 % van de in de EU verkochte brandstof voor wegvoertuigen bevat additieven tegen aanslag. Ze worden in een gesloten systeem verwerkt als onderdeel van de brandstof en zijn volledig verbrand alvorens ze in het milieu terechtkomen. De Commissie heeft eerder al erkend dat er momenteel geen bevredigende methode bestaat om brandstofmonsters op reinigende eigenschappen te testen en heeft erop gewezen dat het aan de brandstof- en voertuigfabrikanten is om consumenten te informeren over de voordelen van reinigingsmiddelen 25. Reinigingsmiddelen zijn voor brandstofverkopers ook een manier om zich van hun concurrenten te onderscheiden en dat kenbaar te maken aan de consument. Volgens de Europese normen voor brandstofkwaliteit (EN 228 voor benzine en EN 590 voor diesel voor auto's) is het gebruik van prestatieverbeterende brandstofadditieven toegestaan. De Commissie is van mening dat de huidige praktijk van vrijwillige normbepaling heeft geleid tot een passend gebruiksniveau van reinigingsmiddelen en aanverwante voordelen. Er is geen verdere actie vereist. Metaalhoudende additieven Metaalhoudende brandstofadditieven kunnen voor meer problemen zorgen, omdat de metaalhoudende bestanddelen tijdens het brandstofgebruik niet worden afgebroken en uiteindelijk in het milieu terechtkomen. Op grond daarvan is lood verboden en zijn grenswaarden voor MMT 26 vastgesteld in de richtlijn brandstofkwaliteit. De Commissie heeft een testmethode ontwikkeld om te beoordelen welke gezondheids- en milieurisico's het gebruik van metaalhoudende brandstofadditieven inhoudt 27. Uit het verslag blijkt dat de intrinsieke reactiviteit en toxiciteit van die additieven en het vermogen om zich in levende organismen op te stapelen, gevolgen kunnen hebben voor mens en milieu. Dat mogelijke effect wordt door diverse factoren beïnvloed: het soort metaalhoudend brandstofadditief, de concentratie, het niveau en de duur van de blootstelling en de blootstellingsroute. De wettelijke voorschriften voor het toezicht op de kwaliteit van brandstoffen en de meting van metaalhoudende brandstofadditieven door de lidstaten, gelden alleen voor lood en MMT. De Commissie is niet op de hoogte van het gebruik van andere metaalhoudende brandstofadditieven die via het brandstofdistributienet worden verkocht. Er zijn meldingen dat in het verleden andere metaalhoudende additieven zoals cerium en ferroceen in sommige bedrijfswagenparken zijn gebruikt, maar uit niets blijkt dat dat nu nog altijd het geval is. Bestanddelen die onder de milieuwetgeving vallen De Commissie moet over bestanddelen die in benzine en diesel worden gebruikt, verslag uitbrengen met betrekking tot de communautaire milieuwetgeving, met inbegrip van de 25 COM(2007) 18 def. 26 Methylcyclopentadieen-mangaan-tricarbonyl. 27 COM(2013) 456 final. 8

10 doelstellingen van de kaderrichtlijn water 28. De wettelijke voorschriften voor toezicht op de brandstofkwaliteit en meting door de lidstaten betreffen echter alleen gereglementeerde parameters 29. De brandstofsector beschouwt de volledige samenstelling van brandstof als vertrouwelijke informatie. In de kaderrichtlijn water zijn milieukwaliteitsnormen vastgesteld voor prioritaire stoffen en bepaalde andere vervuilende stoffen in waterlichamen, waaronder bepaalde stoffen die onder de richtlijn brandstofkwaliteit vallen (bv. polycyclische aromatische koolwaterstoffen en benzenen). Hoewel het toezicht en de rapportage krachtens de kaderrichtlijn water niet is toegespitst op brandstofbestanddelen, is het recentste verslag over de uitvoering van de kaderrichtlijn water 30 van belang voor gereglementeerde chemische stoffen. Het geeft aan dat de door de lidstaten verstrekte informatie over de chemische toestand van oppervlaktewateren in de stroomgebiedsbeheersplannen niet duidelijk genoeg is. Niet alle prioritaire stoffen worden gecontroleerd en er wordt maar een beperkt aantal waterlichamen gemonitord. Op basis van de beschikbare informatie kan het aantal brandstofbestanddelen dat onder de kaderrichtlijn water valt, niet worden meegedeeld. Bijgevolg is er op dit moment geen aanleiding om de brandstofspecificaties in dit verband te wijzigen. Dampspanning De richtlijn brandstofkwaliteit draagt bij tot een lagere uitstoot van vluchtige organische stoffen en vormt aldus een aanvulling op de VOS-I- en VOS-II-richtlijn 31. Relevante parameters voor brandstofkwaliteit in dit verband zijn onder meer het gehalte aan benzenen en zuurstofhoudende verbindingen en, in het bijzonder, de benzinedampspanning. De maximaal toegestane dampspanning is voor zomerbenzine vastgesteld op 60 kpa om de uitstoot van vluchtige organische stoffen met uitzondering van methaan (NMVOS) door wegvoertuigen te beperken. Afwijkingen van die waarde kunnen worden toegestaan voor mengsels met bio-ethanol en in geval van een lage omgevingstemperatuur. De Commissie heeft een beoordelingsverslag laten opstellen 32 over de kosten en baten en de gevolgen van een verdere verlaging van de maximaal toegestane dampspanning. Daaruit blijkt dat dit zou leiden tot minder verdampingsemissies, met name door oudere voertuigen. Anderzijds zou dit technische, commerciële, ecologische en operationele implicaties inhouden voor de brandstofsector, met hogere kapitaal- en exploitatiekosten tot gevolg. Raffinaderijen zouden een hogere energie-intensiteit hebben en de bestaande installaties zouden moeten worden omgebouwd of vervangen. Uit de analyse blijkt dat de kosten 33 zeer hoog zijn ten opzichte van de verwachte ecologische en financiële voordelen. 28 Richtlijn 2000/60/EG van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van een kader voor communautaire maatregelen betreffende het waterbeleid (PB L 327 van ). 29 Bijlagen I en II, en CEN-normen EN 590 voor diesel en EN 228 voor benzine. 30 COM(2015) 120 final. 31 Richtlijnen 1994/63/EG en 2009/126/EG. 32 Steun voor het opstellen van een verslag krachtens artikel 9, lid 1, onder c) en j) van Richtlijn 98/70/EG en de richtlijn brandstofkwaliteit van AMEC Environment & Infrastructure UK Limited met het Laboratory of Applied Thermodynamics, Aristotle University, Griekenland. 33 Afhankelijk van de diverse scenario's voor de verlaging van de dampspanning met 10 kpa en van de samenstelling van de brandstof, wordt de kost per NMVOS-massa minder geraamd op 22 tot 175 euro per kg. Anderzijds lijken de geraamde financiële voordelen van de verlaagde NMVOS-emissies veeleer laag, van 0,95 tot 2,8 euro per kg NMVOS minder. 9

11 4. Conclusie Dit verslag is een aanvulling op de bevindingen van het evaluatieverslag over de richtlijn brandstofkwaliteit 34. In overeenstemming met de bevindingen van laatstgenoemd verslag, blijkt uit bovengenoemd beschikbaar bewijsmateriaal over de punten in artikel 9 dat er momenteel geen aanleiding is om de richtlijn brandstofkwaliteit te wijzigen. De Commissie zal verder toezien op de naleving van de milieuspecificaties voor brandstoffen zoals vastgesteld in de richtlijn brandstofkwaliteit, evenals op de impact ervan op de bescherming van het milieu en de menselijke gezondheid en op de interne markt voor vervoersbrandstoffen, voertuigen en niet voor de weg bestemde mobiele machines. Zij zal ook toezien op de omzetting, uiterlijk in april 2017, van de bepalingen van de richtlijn broeikasgassen met betrekking tot het streefcijfer voor de reductie van broeikasgassen. 34 SWD(2017) 178 en SWD(2017)