2010 Jaarrapportage Jaarrapportage 2010 2
Inhoud Pagina 1. Inleiding 2 2. Belangrijke gebeurtenissen 3 3. 4. 5. Aantal melders/meldingen ten opzichte van eerdere gebruiksjaren Meldingen per maand, vliegtuigbeweging en tijdstip Hinderbeleving 4 8 14 6. Angstmeldingen 19 7. 8. 9. 10. Dagen met meeste meldingen en melders Vluchten en vliegtuigen met meeste meldingen Plaatsen met meeste en nieuwe melders Hinderbeperkende maatregelen 21 23 25 27 11. Grondgeluid 30 12. Communicatie en informatie 31 13. Samenvatting 33 14. Conclusies en aanbevelingen 34 bijlage 1 bijlage 2 Hindergebiedenkaarten Meldingen en melders per woonplaats 35 45 Jaarrapportage 2010 1
1 Inleiding Deze jaarrapportage 2010 van de Stichting Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (Bas) over het gebruiksjaar 2010 is gebaseerd op meldingen die bij Bas zijn binnengekomen over het luchtverkeer van en naar de luchthaven Schiphol in de periode van 1 november 2009 t/m 31 oktober 2010. Bas staat voor registreren, signaleren en communiceren; enerzijds vanuit de omgeving naar de luchtvaartpartijen en Rijksoverheid toe en anderzijds vanuit de sector en overheid naar de omgeving van Schiphol toe. Om meer informatie uit de meldingen van omwonenden te verkrijgen hanteert Bas een manier van registreren die verder gaat dan puur het registreren van tijdstippen van hinder. In het registratiesysteem zijn de hindermeldingen gesplitst in: periodemeldingen die de melder de mogelijkheid geven hinder over een bepaalde tijdsperiode te melden; specifieke meldingen waarbij de melder de precieze datum en tijd van ondervonden hinder moet aangeven; overige meldingen over bijvoorbeeld het milieubeleid of vervuiling. Om meer inzicht te krijgen in de hinderbeleving wordt daarnaast van de melder gevraagd om een aantal vragen te beantwoorden. Met de antwoorden is Bas in staat een breder beeld van de hinder in de omgeving in kaart te brengen. In het registratiesysteem van Bas ligt de focus meer op de gehinderde met zijn of haar hinderbeleving dan op de vastlegging van een geïsoleerde vliegtuigbeweging. De registratie van een klacht is weliswaar belangrijk, maar inzicht in de meldingen van de melder (bijvoorbeeld over de achtergrond of de aanleiding van de melding) en het voorzien in de informatiebehoefte van de omwonenden van Schiphol zijn net zo belangrijk. In de jaarrapportage staan daarom naast de gebruikelijke aantallen van ingediende meldingen ook analyses van de hinderbeleving. Deze geven inzicht in aard, tijdstip/periode en beleving van overlast in de omgeving. Doordat de specifieke hinder zichtbaar is, wil Bas gerichter informatie kunnen leveren die bij kan dragen aan het invoeren en evalueren van hinderbeperkende maatregelen. Bas wil zo ook beter in kunnen spelen op de informatiebehoefte die in een bepaald gebied leeft. Bas kan zo de omgeving proactief van de juiste informatie voorzien. Dit gebeurt via de website, de kwartaalrapportages en de nieuwsbrieven die Bas uitgeeft. Geen vergelijking mogelijk met jaren vóór 2009 Het nieuwe registratiesysteem van Bas met de splitsing in specifieke, periode- en overige meldingen is op 1 november 2008 ingevoerd. Hierdoor kunnen de aantallen meldingen in het gebruiksjaar 2010 wel vergeleken worden met die in 2009, maar niet met eerdere gebruiksjaren. Het aantal melders in 2010 kan wel vergeleken worden met eerdere jaren. Uit de analyses van de gegevens uit het registratiesysteem over het gebruiksjaar 2010 blijkt dat net als voorgaande jaren een kleine minderheid van alle geregistreerde melders gezamenlijk verantwoordelijk is geweest voor het overgrote deel van alle ingediende meldingen. In het gebruiksjaar 2010 diende 2,1% van alle melders 88,9% van alle meldingen in. De overige melders zijn verantwoordelijk voor de resterende 11,1% van de meldingen. Deze groep wordt in de rapportage aangeduid als focusgroep. Deze focusgroep wordt in deze jaarrapportage, net zoals in de jaarrapportages over de gebruiksjaren 2007, 2008 en 2009, centraal gesteld. Dit is conform de aanbeveling van de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (CROS) naar aanleiding van de meldingenanalyse 2006 om de meldingen van veelmelders en die van overige melders in de analyse te scheiden. Bij het maken van de analyses is behalve van informatie uit het registratiesysteem waar mogelijk ook gebruik gemaakt van andere relevante gegevens, zoals over baanonderhoud en over het weer. Verder worden enkele hinderbeperkende maatregelen die in de afgelopen jaren zijn ingevoerd of als experiment zijn gestart, in de rapportage belicht. Deze hinderbeperkende maatregelen vloeien voort uit de adviezen van de Tafel van Alders over de toekomst van Schiphol en de regio op korte en middellange termijn. Meer informatie over de Tafel van Alders en de hinderbeperkende maatregelen staat op www.alderstafel.nl, www.crosnet.nl en op de website van Bas: www.bezoekbas.nl In hoofdstuk 13 is een samenvatting te vinden. In hoofdstuk 14 wordt een aantal conclusies en aanbevelingen gegeven. In bijlage 1 is een aantal kaarten opgenomen waarop de aantallen melders en meldingen per postcodegebied zijn aangegeven. In bijlage 2 wordt een overzicht gegeven van de aantallen meldingen en melders per woonplaats. Van de cursief gedrukte woorden is op www. bezoekbas.nl (onder Publicaties) een begrippenlijst te vinden. Door op deze woorden te klikken wordt de begrippenlijst geopend. Jaarrapportage 2010 2
2 Belangrijke gebeurtenissen In het gebruiksjaar 2010 heeft zich in geen van de handhavingspunten voor geluid rond Schiphol een dreigende overschrijding voorgedaan. In het gebruiksjaar 2009 was dit wel het geval. Dit zorgde toen voor een piek in het aantal melders en meldingen vanuit vooral Aalsmeer, Uithoorn en Rijsenhout. Deze piek deed zich in het gebruiksjaar 2010 niet opnieuw voor. Er waren wel andere gebeurtenissen die in het gebruiksjaar 2010 invloed hebben gehad op het aantal melders en meldingen: In maart zijn de vertrekroutes richting het oosten voorbij Pampus op grotere hoogte gesplitst. Deze sluiten nu op een andere plaats aan op de luchtcorridors naar Duitsland. Vanaf de zomermaanden heeft dit en de lokale publiciteit erover- mogelijk invloed gehad op het aantal melders en meldingen vanuit het Gooi en de regio rond Amersfoort; In april vond groot onderhoud plaats aan de Buitenveldertbaan. Dit was eerder in het jaar dan voorgaande jaren; In april was een aantal dagen geen vliegverkeer mogelijk vanwege de aswolk die ontstond na de uitbarsting van een vulkaan op IJsland; Bij de start van de Aalsmeerbaan (18L) kreeg een vliegtuig van Royal Air Maroc op 6 juni ganzen in een van de motoren en werd een deel van het landingsgestel geraakt. Het vloog vervolgens laag en via een ongebruikelijke route over Spaarndam en Haarlem om daarna te landen op de Polderbaan (18R). Dit leidde tot een toename van (angst)meldingen; In augustus startte de zienswijzeprocedure voor het experiment om vanaf 21 oktober 2010 méér vliegtuigtypen bij starts van de Kaagbaan (24) via de Spijkerboorroute gebruik te laten maken van de vaste bochtstraal techniek. Dit heeft mogelijk invloed gehad op het aantal meldingen vanuit de wijk Floriande in Hoofddorp. De vaste bochtstraal loopt hier voor een deel overheen; Eind augustus is aan de Alderstafel een akkoord bereikt over een experiment met een nieuw geluidstelsel. Op de volgende pagina s wordt op elk van deze onderwerpen nader ingegaan. Jaarrapportage 2010 3
3 Aantal melders/meldingen ten opzichte van eerdere gebruiksjaren Het aantal melders is in het gebruiksjaar 2010 met 2,1% licht gestegen ten opzichte van het gebruiksjaar 2009 tot 5.387. Het aantal meldingen van de totale groep, inclusief de veelmelders, nam beduidend meer toe. Dit geldt vooral voor het aantal specifieke en overige meldingen dat met respectievelijk 65,7% en 56,2% steeg (zie tabel 2). Dit is vooral toe te schrijven aan een beperkte groep veelmelders. Het aantal specifieke en periodemeldingen van de focusgroep nam af ten opzichte van het jaar ervóór met respectievelijk 5,3% en 0,3% Door de opsplitsing in specifieke, periode- en overige meldingen per 1 november 2008 is het aantal meldingen in de gebruiksjaren 2010 en 2009 niet vergelijkbaar met dat van eerdere gebruikjaren. Het aantal melders is wel vergelijkbaar. Tabel 1. Melders per gebruiksjaar Gebruiksjaar Melders Stijging/Daling 2005 8.378-24,0% 2006 7.404-11,6% 2007 6.026-18,6% 2008 6.881 14,2% 2009 5.275-23,3% 2010 5.387 2,1% Tabel 2. Meldingen in gebruiksjaar 2010 Type melding Meldingen (alle) Meldingen (veelmelders) Meldingen (focusgroep) Specifiek 212.335 65,7% 203.932 71,0% 8.403-5,3% Periode 33.477 6,5% 14.457 17,0% 19.020-0,3% Overig 1.795 56,2% 1.655 57,9% 140 38,6% % = Stijging/ daling ten opzichte van gebruiksjaar 2009 Focusgroep bestaat uit bijna 98% van alle melders Net als in de vorige jaarrapportages is een kleine groep veelmelders -in het gebruiksjaar 2010 2,1%- verantwoordelijk geweest voor het merendeel van de meldingen (88,9%). Jaarrapportage 2010 4
3 Het aantal veelmelders nam toe van 101 tot 115 (+13,9%). Zij dienden in het gebruiksjaar 2010 gezamenlijk 65,9% meer meldingen in dan het jaar ervóór: 220.044 tegen 132.650 in het gebruiksjaar 2009. Deze stijging is voor het overgrote deel veroorzaakt door elf veelmelders die ieder meer dan 5.000 meldingen indienden. Tabel 3. Melders gebruiksjaar 2010 ten opzichte van eerdere gebruiksjaren Gebruiksjaar Totale groep Focusgroep Veelmelders Melders Stijging/daling Melders Stijging/daling Melders Stijging/daling 2008 6.881 +14,2% 6.443 +13,9% 438 +19,0% 2009 5.275-23,3% 5.174-19,7% 101-76,9% 2010 5.387 +2,1% 5.272 +1,9% 115 +13,9% Tabel 4. Aantal meldingen Aantal meldingen Melders In % Meldingen In % { 50.000+ 1 0,02% 74.094 29,92% 10.001-50.000 4 0,07% 67.903 27,42% 5.001-10.000 6 0,11% 38.426 15,52% 2,1% 1.001-5000 6 0,11% 15.365 6,21% 251-1.000 32 0,59% 14.304 5,78% 101-250 66 1,23% 9.952 4,02% 51-100 83 1,54% 5.861 2,37% 26-50 130 2,41% 4.766 1,92% 97,9% { 11-25 346 6,42% 5.483 2,21% 1-10 4.713 87,49% 11.453 4,63% Totaal: 5.387 100,00% 247.607 100,00% Was er in het gebruiksjaar 2009 maar één persoon die meer dan 10.000 meldingen liet registreren en vier die tussen de 5.000 en 10.000 meldingen deden; in het gebruiksjaar 2010 waren vijf melders verantwoordelijk voor ieder meer dan 10.000 meldingen (van wie één persoon meer dan 50.000 meldingen indiende) en zes voor ieder tussen de 5.000 en 10.000 meldingen. Samen dienden deze elf personen (0,2% van het totale aantal melders) 180.423 meldingen in. Dit was 72,9% van alle meldingen in het gebruiksjaar 2010. Het vermoeden bestaat, dat enkele van deze personen een script gebruiken om geautomatiseerd via een computer in korte tijd veel vooral specifieke - meldingen in te dienen. Omdat deze vaak niet te koppelen zijn aan daadwerkelijke vliegtuigbewegingen, is het sinds 1 november 2011 nodig om na tien meldingen op één dag een wisselende code over te tikken om door te kunnen gaan met het indienen van meldingen. Bas beoogt dat het aantal buitengewone veelmelders hierdoor zal afnemen, om hiermee de analyses zuiver te houden. In het vervolg van deze jaarrapportage zal voornamelijk aandacht worden besteed aan de meldingen van de focusgroep. Jaarrapportage 2010 5
3 18R figuur 1 Banenstelsel Schiphol Polderbaan 18C Aalsmeerbaan 36L Baangebruik 2009/2010 Het aantal vluchten is in het gebruiksjaar 2010 met 2,6% afgenomen ten opzichte van het jaar ervóór, nadat het in het gebruiksjaar 2009 vanwege de economische crisis al met bijna 9% was gedaald. Het baangebruik vertoont min of meer hetzelfde beeld als in voorgaande jaren: de meeste vluchten zijn uitgevoerd op de Kaagbaan (06-24) en de Polderbaan (18R-36L). Dit is in overeenstemming met de eerste preferentievolgorde in baangebruik. Zwanenburgbaan 36C 06 09 N Kaagbaan 18L Buitenveldertbaan 27 Aalsmeerbaan 36R 24 04 Schiphol-Oostbaan 22 Figuur 2. Vliegtuigbewegingen per baan gebruiksjaren 2009-2010 100000 90000 80000 Gebruiksjaar 2009 Gebruiksjaar 2010 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 04 22 06 24 09 27 18C 36C 18L 36R 18R 36L 04 22 06 24 09 27 18C 36C 18L 36R 18R 36L OB KB BB ZB AB PB OB KB BB ZB AB PB Landen Starten OB= Schiphol-Oostbaan (04-22) KB= Kaagbaan (06-24) BB= Buitenveldertbaan (09-27) ZB= Zwanenburgbaan (18C-36C) AB= Aalsmeerbaan (18L-36R) PB= Polderbaan (18R-36L) Jaarrapportage 2010 6
3 Vergeleken met 2009 is in het gebruiksjaar 2010 minder geland op de Polderbaan (18R) en de Zwanenburgbaan (18C) en minder gestart vanaf de Kaagbaan (24) en de Aalsmeerbaan (18L). Daarentegen is er meer geland op de Kaagbaan (06) en de Zwanenburgbaan (36C) en meer gestart vanaf de Polderbaan (36L) en de Zwanenburgbaan (36C). Dit komt omdat in het gebruiksjaar 2010 de wind meer vanuit noordelijke richtingen heeft gewaaid dan het jaar ervóór en ook ten opzichte van het langjarige gemiddelde. Zie tabel 5. Hierdoor was er meer sprake van noordelijk baangebruik (starten en landen naar het noorden) dan in het gebruiksjaar 2009. Noordelijk baangebruik heeft op Schiphol de eerste preferentie. Tabel 5. Procentuele verdeling noordelijke/zuidelijke wind gedurende het jaar Windrichting 1971-2009 Gebruiksjaar 2009 Gebruiksjaar 2010 Noord 41,85 % 43,06 % 47,63 % Zuid 52,85 % 51,72 % 47,93 % Windstil 5,30 % 5,22 % 4,44 % De aantallen starts en landingen per baanrichting in de gebruiksjaren 2010 en 2009 staan op www.bezoekbas.nl onder Publicaties. http://www.bezoekbas.nl/userfiles/baangebruikcijfers-gj2010.pdf Jaarrapportage 2010 7
4 Meldingen per maand, vliegtuigbeweging en tijdstip De hoogste aantallen melders en meldingen door de focusgroep werden in het gebruiksjaar 2010, net als het jaar ervóór, geregistreerd gedurende de zomermaanden. Het aantal melders binnen de focusgroep was in de maand augustus 2010 bijna tweeënhalf tot vierenhalf keer zo hoog als in de maanden november 2009 tot en met april 2010. Een vergelijkbaar verloop is te zien in het aantal periode- en specifieke meldingen. Figuur 3. Melders, meldingen en vliegtuigbewegingen per maand 3500 Melders Specifiek Periode Vliegtuigbewegingen 45000 3000 40000 35000 2500 30000 2000 25000 1500 20000 Aantal meldingen/melders 1000 500 0 nov dec jan feb mrt apr mei jun jul aug sep okt 15000 10000 5000 0 Aantal vliegtuigbewegingen 2009 2010 De dip in het aantal vliegtuigbewegingen in de maand april was het gevolg van het feit dat er tussen 15 en 20 april 2010 vrijwel geen vliegverkeer mogelijk was vanwege de aswolk uit IJsland. Deze periode viel voor een deel samen met het groot onderhoud aan de Buitenveldertbaan. Hierdoor was het aantal melders en meldingen in april veel lager dan in dezelfde maand van 2009. Vergelijking van figuur 3 met het gebruiksjaar 2009 geeft aan, dat van december 2009 tot en met april 2010 de aantallen melders, meldingen en vliegtuigbewegingen alle maanden lager waren dan het jaar ervóór en in augustus, september en oktober 2010 alle maanden hoger. Dit gold in in oktober 2010 vooral voor het aantal melders en meldingen. Dit is voor een deel te verklaren door de lichte groei van het aantal vliegtuigbewegingen in het vierde kwartaal van het gebruiksjaar 2010. Het noordelijke baangebruik en het hogere gebruik van de Buitenveldertbaan in deze maanden hebben er waarschijnlijk ook toe bijgedragen. Daarnaast zou de aankondiging in augustus van het experiment met een nieuw geluidstelsel en de publiciteit daarover mede voor de toename kunnen hebben gezorgd. Dit geldt ook voor de aankondiging en start op 21 oktober van de proef om meer vliegtuigen op de Spijkerboorroute vanaf de Kaagbaan (24) tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep de zogenoemde vaste bochtstraal te laten vliegen (zie hoofdstuk 10). Jaarrapportage 2010 8
4 Effect van aswolk In figuur 4 zijn het aantal specifieke en periodemeldingen en het aantal vliegtuigbewegingen per dag weergegeven over de maand april. Hierin is het effect van het stilleggen van het vliegverkeer door de aswolk tussen 15 en 21 april nog duidelijker te zien. Dit begon aan het eind van de middag van 15 april en duurde tot en met 21 april. Op 22 april werd weer hetzelfde aantal vluchten uitgevoerd als op 14 april, de dag vóór de aswolk. Op 16 april waren er helemaal geen vluchten, maar werden nog wel één specifieke en één periodemelding ingediend. De specifieke melding werd om 07.15 uur ingediend voor slaapverstoring. Die kan niet veroorzaakt zijn door een vliegtuig. De periodemelding, over de periode van 15.00 tot 17.00 uur, was geen gewone melding, want de melder meldde erbij: Geen vliegtuiggeluid te horen. Op 17 april waren er twee vliegtuigbewegingen, maar geen meldingen; op 18 april zestien vliegtuigbewegingen en drie specifieke meldingen. Figuur 4. Meldingen en vliegtuigbewegingen in april 2010 80 Specifiek Periode Vlucht 1400 70 1200 60 50 40 1000 800 Aantal meldingen 30 20 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 April 600 400 200 0 Aantal vliegtuigbewegingen Jaarrapportage 2010 9
4 Meldingen per baan In de figuren 5 en 6 wordt aangegeven welke van de vijf hoofdbanen van Schiphol vanuit de focusgroep relatief gezien de meeste meldingen per vliegtuigbeweging veroorzaken. Bij landingen/naderingen is dat de Zwanenburgbaan (36C), genaderd vanuit het zuiden, gevolgd door de Buitenveldertbaan (27) in combinatie met de Kaagbaan (24). Bij starts zijn het de Buitenveldertbaan (09) en de Zwanenburgbaan (36C) naar het noorden. De landingen op de Buitenveldertbaan (27) en Kaagbaan (24) zijn samen genomen, omdat landingen op de Kaagbaan (24) vanuit het noordoosten vaak worden voorafgegaan door een nadering richting Buitenveldertbaan (27). Vóór de landing, vaak boven het luchthaventerrein, buigen de vliegtuigen dan af naar de Kaagbaan (24). Landingen op de Zwanenburgbaan (36C) vanuit het zuiden komen veel minder vaak voor dan op de andere banen. Maar als deze baan vanuit het zuiden als landingsbaan wordt gebruikt, zorgt dit wel voor veel meldingen. Vandaar dat het gemiddelde aantal specifieke en periodemeldingen per vliegtuigbeweging voor deze baan hoger uitkomt dan voor de andere banen. Dit geldt ook voor andere weinig gebruikte banen. Figuur 5. Meldingen per vliegtuigbeweging (landingen/naderingen) 0,18 0,16 0,14 Specifieke meldingen Periodemeldingen Aantal meldingen per vliegbeweging 0,12 0,1 0,08 0,06 0,04 0,02 0 06 27/24* 18C 18R 36C 36R landingsbanen Landingsbanen * Bij elkaar gevoegd omdat naderingsroutes nagenoeg gelijk zijn. Figuur 6. Meldingen per vliegtuigbeweging (starts) 0,16 0,14 Specifieke meldingen Periodemeldingen Aantal meldingen per vliegbeweging 0,12 0,1 0,08 0,06 0,04 0,02 0 09 18L 24 36C 36L startbanen Startbanen Jaarrapportage 2010 10
4 Naast de vijf hoofdbanen beschikt de luchthaven Schiphol over de Schiphol-Oostbaan (04-22). Deze wordt vooral gebruikt door kleine luchtvaart (sport-, privé- en zakenvliegtuigen). Maar af en toe, als er geen andere baancombinatie mogelijk is, bijvoorbeeld bij harde zuiden- of zuidwestenwind in combinatie met buien, wordt de baan ook gebruikt voor landingen van het grotere, commerciële verkeer. Omdat de naderingsroute vanuit het noordoosten naar de Schiphol-Oostbaan voor dit verkeer over het centrum van Amsterdam loopt, zorgt dit altijd voor veel meldingen. Dit gebeurt ook wanneer de Buitenveldertbaan (09-27) voor landingen vanuit en starts naar het westen wordt gebruikt. Ook dat komt niet vaak voor, maar zorgt naar verhouding voor veel meldingen vanuit de focusgroep, zo blijkt uit onderstaande tabel van het aantal meldingen over laag-preferente banen. Tabel 6. Aantal meldingen laag-preferente banen t.o.v. aantal starts/landingen Landingen Baan Aantal landingen Specifieke meldingen Periodemeldingen Schiphol-Oostbaan 04 1.370 4 231 Schiphol-Oostbaan 22 4.458 71 1.271 Buitenveldertbaan 09 93 32 161 Starts Baan Aantal starts Specifieke meldingen Periodemeldingen Schiphol-Oostbaan 04 1.910 18 670 Schiphol-Oostbaan 22 3.626 18 1.028 Buitenveldertbaan 27 444 34 118 Zwanenburgbaan 18C 707 60 209 Meldingen per uur of periode In figuur 7 is te zien, over welke uren van de dag door de focusgroep de meeste specifieke en periodemeldingen worden ingediend. Net als in de jaarrapportage over het gebruiksjaar 2009 valt de piek in het aantal specifieke meldingen over starts tussen 21.00 en 22.00 uur. Dit is rond de laatste startpiek van de dag. Deze specifieke meldingen zijn voor een belangrijk deel afkomstig van melders uit Hoofddorp en Nieuw-Vennep. Bijna 40% van alle specifieke meldingen over starts tussen 21.00 en 22.00 uur kwam uit deze twee plaatsen. Dit heeft te maken met het gebruik van de Spijkerboorroute. Deze route vanaf de Kaagbaan (24) loopt tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep om vervolgens naar het noorden af te buigen (zie ook Hoofdstuk 10). De meeste specifieke meldingen over landende vliegtuigen gaan over landingen tussen 05.00 en 09.00 uur. Figuur 7. Specifieke meldingen over het etmaal 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 00:00-01:00 01:00-02:00 02:00-03:00 03:00-04:00 04:00-05:00 05:00-06:00 06:00-07:00 07:00-08:00 08:00-09:00 09:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 22:00-23:00 23:00-24:00 Landingen Starts Jaarrapportage 2010 11
4 Bij het indienen van periodemeldingen kunnen melders één of meer periodes aanklikken of opgeven van 1 of 2 uur. Gemiddeld genomen wordt door de focusgroep per periodemelding 2,5 periode aangeklikt of opgegeven. In figuur 8 is te zien, hoe vaak elke periode van 1 of 2 uur is aangeklikt of opgegeven. De meeste periodemeldingen hebben betrekking op de twee periodes tussen 07.00 en 11.00 uur. Hier moet ook de periode tussen 06.00 en 07.00 uur bij gerekend worden, omdat die maar één uur omvat en de andere twee. Tussen 06.00 en 07.00 uur komen veel intercontinentale vluchten binnen, een periode die vanaf 07.00 uur gevolgd wordt door de eerste start- en landingspiek voor vooral Europees verkeer. Ook over de periodes tussen 19.00 en 23.00 uur, tijdens de laatste landings- en startpieken, worden veel periodemeldingen ingediend. Van alle periodemeldingen is 51% gekoppeld aan starts en 47% aan landingen. Twee procent van de periodemeldingen was niet te koppelen. Figuur 8. Periodemeldingen over het etmaal 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 00:00-02:00 02:00-04:00 Aantal periodes 04:00-06:00 06:00-07:00 07:00-09:00 09:00-11:00 11:00-13:00 13:00-15:00 15:00-17:00 17:00-19:00 19:00-21:00 21:00-23:00 23:00-24:00 Jaarrapportage 2010 12
4 Nachtvluchten Over vluchten tijdens de nacht vooral in de periode tussen 23.00 en 04.00 uur - worden (zie figuur 7 en 8) naar verhouding weinig specifieke en periodemeldingen ingediend door de focusgroep. Maar als gekeken wordt naar het aantal specifieke en periodemeldingen per vliegtuigbeweging, dan worden in de nacht relatief gezien wel veel meldingen ingediend. Per vliegtuigbeweging wordt namelijk tussen 23.00 en 06.00 uur 0,3 tot 0,7 periodemelding ingediend en 0,05 tot 0,1 specifieke melding. Zie figuur 9. Alleen in de late avond, tussen 22.00 en 23.00 uur, wordt er relatief gezien, per vliegtuigbeweging, ook veel gemeld. Figuur 9. Meldingen per uur per vliegtuigbeweging 1,2 0,12 Aantal periodemeldingen per vliegtuigbeweging 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Nacht Periode Specifiek 0,1 0,08 0,06 0,04 0,02 0 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 22:00-23:00 23:00-24:00 00:00-01:00 01:00-02:00 02:00-03:00 03:00-04:00 04:00-05:00 05:00-06:00 06:00-07:00 07:00-08:00 08:00-09:00 09:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 Aantal specifieke meldingen per vliegtuigbeweging Jaarrapportage 2010 13
5 Hinderbeleving In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de aard van de meldingen aan de hand van wat de focusgroep aan extra informatie heeft gegeven bij het indienen van hun periode- en specifieke meldingen. Per melding kunnen meerdere hinderaspecten worden aangegeven (bijvoorbeeld geluid én angst). Daarom is het totaal aan meldingen over geluid, angst en vervuiling méér dan 100%. Bij de subrubrieken is het minder dan 100%, omdat het niet verplicht is om alle vragen te beantwoorden. De aangegeven percentages bij de Subtotalen geven het percentage melders van het Totaal aantal meldingen of van de meldingen over respectievelijk Geluid, Angst en Vervuiling aan, dat bij deze rubrieken iets heeft vermeld. Tabel 7. Hinderbeleving focusgroep # Specifieke meldingen % Specifieke meldingen # Periode meldingen % Periode meldingen 2009 2010 2009 2010 2009 2010 2009 2010 Totaal aantal meldingen 8.859 8.403 - - 18.917 19.020 - - Geluid 8.736 8.286 98,6% 98,6% 18.808 18.912 99,4% 99,4% Angst 553 644 6,2% 7,7% 588 899 3,1% 4,7% Vervuiling 212 148 2,4% 1,8% 586 676 3,1% 3,6% Geluid # Specifieke meldingen % Specifieke meldingen # Periode meldingen % Periode meldingen Gesprek onderbroken 2.172 26,2% 4.765 25,2% TV niet verstaan 1.232 14,9% 2.154 11,4% Slaapverstoring 2.279 27,5% 5.664 29,9% Overig 651 7,9% 1.497 7,9% Subtotaal 6.334 76,4% 14.080 74,5% Angst Onveilig gevoel 518 80,4% 725 80,6% Paniek 88 13,7% 105 11,7% Overig 21 3,3% 32 3,6% Subtotaal 627 97,4% 862 95,9% Vervuiling Gezondheidsklachten 33 22,3% 314 46,4% Zorgen over het leefmilieu 55 37,2% 166 24,6% Zwarte aanslag 12 8,1% 54 8,0% Slootwater vervuiling 0 0,0% 4 0,6% Stankoverlast 33 22,3% 80 11,8% Overig 10 6,8% 16 2,4% Subtotaal 143 96,6% 634 93,8% Waar In huis 6.577 78,3% 14.696 77,3% In de tuin 591 7,0% 1.044 5,5% Overig 92 1,1% 254 1,3% Subtotaal 7.260 86,4% 15.994 84,1% Jaarrapportage 2010 14
5 vervolg Tabel 7. Hinderbeleving focusgroep Eerder waargenomen # Specifieke meldingen % Specifieke meldingen # Periode meldingen % Periode meldingen Zelden 701 8,3% 850 4,5% Nooit 95 1,1% 129 0,7% Dagelijks 3.308 39,4% 10.156 53,4% Wekelijks 2.017 24,0% 3.482 18,3% Maandelijks 427 5,1% 448 2,4% Subtotaal 6.548 77,9% 15.065 79,2% Bijzonderheden Vliegtuig vloog te laag 3.858 45,9% - - Vlietuig nam een duidelijk afwijkende route 1.178 14,0% - - Vliegtuig draaide verkort in 271 3,2% - - Vliegtuig draaide verkort uit 85 1,0% - - Meerdere vliegtuigen dicht bij elkaar 228 2,7% - - Vliegtuig lekte brandstof 8 0,1% - - Geen 717 8,5% - - Overig 453 5,4% - - Subtotaal 6.798 80,9% - - Oorzaak Grondgeluid 53 0,6% 244 1,3% Starten 1.121 13,3% 4.217 22,2% Landen 1.129 13,4% 3.453 18,2% Overvliegen 4.326 51,5% 8.211 43,2% Taxien 5 0,1% 5 0,0% Proefdraaien 1 0,0% 7 0,0% Oud toestel 43 0,5% 0 0,0% Weet niet 434 5,2% 655 3,4% Anders 92 1,1% 267 1,4% Subtotaal 7.204 85,7% 17.059 89,7% Verreweg de meeste periode- en specifieke meldingen door de focusgroep hebben net als in het gebruiksjaar 2009 betrekking op geluidhinder. Deze ervaart men vooral in huis en vaak dagelijks of wekelijks. Meer dan een kwart van de specifieke en periodemeldingen gaat over het moeten onderbreken van een gesprek en over slaapverstoring. Het aspect angst wordt meer genoemd dan in het gebruiksjaar 2009. Het merendeel van de angstmeldingen refereert aan een onveilig gevoel. In hoofdstuk 6 wordt nader ingegaan op Angstmeldingen. Het aantal specifieke meldingen over vervuiling is lager dan in 2009; het aantal periodemeldingen hoger. De melders klagen vooral over mogelijke effecten die zij denken dat de hinder kan hebben op hun gezondheid en het leefmilieu en over stankoverlast. Bij ruim 70% van de specifieke meldingen geven de melders een bijzonderheid aan. Dit kan zijn dat het vliegtuig naar hun mening te laag vloog, een duidelijk afwijkende route nam, verkort in- of uitdraaide, brandstof lekte of dat men meerdere vliegtuigen dichtbij elkaar zag. Uit de tabel hierboven blijkt dat er vooral gemeld wordt dat een vliegtuig te laag vloog of een duidelijk afwijkende route nam. Bij periodemeldingen kan geen bijzonderheid worden aangegeven. Melders kunnen ook aangeven, wat volgens hen de oorzaak van de door hen ondervonden hinder is. Bij de meeste specifieke en periodemeldingen wordt overvliegend verkeer als oorzaak genoemd. Bij de periodemeldingen daarnaast vooral startend verkeer. Naast starten, landen en overvliegen spelen andere oorzaken een beperkte rol. Jaarrapportage 2010 15
5 Steekwoordenanalyse Bij het doen van een melding heeft de gebruiker de mogelijkheid een opmerking toe te voegen. Bij ca. 8% van de specifieke en periodemeldingen is dat door melders gedaan. Dat heeft Bas in het gebruiksjaar 2010 veel reacties opgeleverd die verder gaan dan het tijdstip of de periode van de ondervonden hinder. Door middel van een steekwoordenanalyse heeft Bas gezocht naar trends uit de honderden opmerkingen die zijn gemaakt. Hierbij is gezocht naar de meest voorkomende combinaties van respectievelijk twee en drie woorden. Vervolgens zijn deze koppels van woorden samengevoegd in de volgende categorieën: Vorm van hinder ( geluid, lawaai, herrie, (over)last en hinder ) Verwijzing naar vlieggedrag ( (te) laag over, afwijkende route, korte bocht, verkort indraaien ) Locatie ( mijn of onze tuin, wijk, huis of leefomgeving ) Tijdstip of periode ( hele dag, om de paar minuten e.d.) Gebruik van een specifieke baan Specifieke weerscondities ( zwakke wind, goed zicht e.d.) Uit de analyse van de meest voorkomende combinaties van twee en van drie woorden blijkt dat in verreweg de meeste opmerkingen die melders hebben gemaakt, primair verwezen wordt naar de vorm van hinder die men heeft ondervonden. Daarna wordt in de opmerkingen het meest verwezen naar het specifieke vlieggedrag dat de oorzaak zou zijn geweest voor deze hinder en over de locatie waar men de hinder heeft ondervonden. Ook wordt vaak verwezen naar een specifiek tijdstip of periode dat men hinder heeft gehad of naar het gebruik van een specifieke baan. Over specifieke weerscondities wordt naar verhouding weinig verwezen in de opmerkingen. Figuur 10. Steekwoordenanalyse per koppel van twee woorden 0 200 400 600 800 1000 1200 Geluid/lawaai/herrie/(over)last/hinder Verwijzing naar vlieggedrag Mijn/ons/tuin/huis/wijk Verwijzing naar (specifiek(e)) tijdstip/periode Gebruik van een specifieke baan Specifieke weerscondities Jaarrapportage 2010 16
5 Analyse van gestelde vragen Behalve opmerkingen maken kunnen melders ook elektronisch vragen stellen via het registratiesysteem. In het gebruiksjaar 2010 is dit 1.048 keer gedaan tegen 620 keer in 2009. Dit is los van de vragen die telefonisch of via de email zijn gesteld. Alle maanden werden meer vragen gesteld via het registratiesysteem dan in het voorgaande gebruiksjaar. Figuur 11. Aantal gestelde vragen 2010 en 2009 t.o.v. aantal melders 2010 180 160 aantal vragen 2009 100,0% 90,0% 140 aantal vragen 2010 80,0% 120 percentage vragen t.o.v. totaal aantal melders 2010 70,0% aantal vragen 100 80 60 40 20 0 nov dec jan feb mrt apr mei jun jul aug sep okt 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% % t.o.v. totaal aantal melders 2009 2010 In de tweede helft van het gebruiksjaar 2010 werden duidelijk meer vragen gesteld dan in de eerste helft. Die trend is ook waar te nemen in het aantal meldingen en melders (zie figuur 3, hoofdstuk 4). Gemiddeld genomen werd maandelijks door 8,6% van alle melders een vraag gesteld via www.bezoekbas.nl; de minste in januari (6,5%) en de meeste (11,4%) in juli. De hoge aantallen vragen vanaf juli kunnen samenhangen met de zomermaanden, wanneer de meeste meldingen worden ingediend. Ook de publiciteit vanaf medio augustus over de start per 1 november 2010 van de proef met een nieuw normen- en handhavingstelsel (NNHS) en van het experiment om meer vliegtuigen op de Spijkerboorroute de zogenoemde vaste bochtstraal te laten vliegen (zie hoofdstuk 10) kan hierbij een rol hebben gespeeld. Jaarrapportage 2010 17
5 Opvallend is dat 15% van alle vragen meer een opmerking dan een vraag is, omdat deze geen vraagteken of vragend voornaamwoord bevat. Een op de drie vragen bevat het vragend voornaamwoord Waarom. Uit de steekwoordenanalyse per koppel van twee en drie woorden van de ingediende vragen blijkt dat er vooral wordt gevraagd waarom op een bepaald tijdstip of gedurende een bepaalde periode een bepaalde baan wordt gebruikt. Een kleiner deel van de vragen gaat over de omgeving/locatie van de melder en het vlieggedrag. Over specifieke weerscondities worden minder vragen gesteld, terwijl de weerscondities in principe een bepalende factor voor het baangebruik zijn. Figuur 12. Steekwoordenanalyse vragen per koppel van twee woorden per kwartaal 0 50 100 150 200 250 300 Verwijzing naar (specifiek(e)) tijdstip/ periode Gebruik van een specifieke baan Mijn/Ons/tuin/huis/wijk Geluid/Lawaai/Herrie/(Over)last/Hinder Verwijzing naar vlieggedrag Specifieke weerscondities Eerste kwartaal Tweede kwartaal Derde kwartaal Vierde kwartaal Overige meldingen In tabel 7 is alleen aandacht besteed aan wat de focusgroep heeft aangegeven bij het indienen van specifieke en periodemeldingen; niet aan de overige meldingen. Daarvan zijn er in het gebruiksjaar 2010 door de focusgroep maar 140 ingediend, door 119 personen (2009: 101 door 93 personen). Meer dan 60% daarvan waren meldingen die bij de specifieke en periodemeldingen hadden kunnen worden ingediend, omdat ze bijvoorbeeld over slaapverstoring, baangebruik, baanonderhoud of vlieggedrag gingen. Zo n 20% van de overige meldingen ging over (verwachte) veranderingen in baan- of routegebruik als gevolg van overheidsbeleid. Jaarrapportage 2010 18
6 Angstmeldingen Op 6 juni 2010 kreeg een Boeing 737-400 van Royal Air Maroc bij de start van de Aalsmeerbaan (18L) ganzen in een van de motoren. Vervolgens vloog het via een ongebruikelijke en lage route over Spaarndam, Haarlem en het Noordzeekanaal om daarna te landen op de Polderbaan (18R). Dit zorgde voor een flinke stijging van angstmeldingen door de focusgroep en verklaart de piek in het aantal specifieke angstmeldingen in de maand juni in onderstaande figuur. Figuur 13. Specifieke angstmeldingen in juni 2010 80 70 Angst (specifiek) 60 50 40 30 20 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Juni 2010 Jaarrapportage 2010 19
6 Het incident zorgde er ook voor dat de maand juni in het hele gebruiksjaar 2010 de maand was met de meeste specifieke angstmeldingen. Zie figuur 14. Opvallend is dat het aantal specifieke angstmeldingen in de maanden erna weer daalde, maar dat het aantal periodemeldingen over angst juist toenam. Dit kan te maken hebben met het feit dat er in de zomermaanden altijd meer meldingen worden ingediend dan in andere maanden. Het kan ook te relateren zijn aan de constatering die in hoofdstuk 4 is gedaan, dat de aantallen melders, meldingen en vliegtuigbewegingen in augustus, september en oktober 2010 alle maanden hoger waren dan in dezelfde maanden van het jaar ervóór. Om dit na te gaan heeft Bas in figuur 14 het aantal specifieke en periodemeldingen van de focusgroep per maand over angst ook afgezet (de rode en grijze lijn) tegen het totale aantal specifieke en periodemeldingen. Dan blijkt het aantal periodemeldingen in de laatste maanden van het gebruiksjaar procentueel gezien niet toe te nemen ten opzichte van vorige maanden. Het blijft schommelen tussen de 4 en 5%. Er is dus geen sprake van een structurele toename van het aantal periodemeldingen over angst Figuur 14. Angstmeldingen t.o.v. totaal aantal meldingen 140 100,0% 120 100 Angst (specifiek) Angst (periode) % Angst tov totaal (specifiek) % Angst tov totaal (periode) 90,0% 80,0% 70,0% Aantal meldingen 80 60 40 20 0 nov dec jan feb mrt apr mei jun jul aug sep okt 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% % Angstmeldingen t.o.v totaal aantal meldingen 2009 2010 Jaarrapportage 2010 20
7 Dagen met meeste meldingen en melders De meeste specifieke meldingen van de focusgroep op één dag werden in het gebruiksjaar 2010 ingediend op zondag 6 juni, de dag van het incident met het vliegtuig van Royal Air Maroc, waarover in hoofdstuk 6 wordt bericht. Op die dag waren ook veel melders actief: 238. De meeste periodemeldingen werden ingediend op woensdag 26 mei: 183. Op die dag was de Aalsmeerbaan (18L-36R) in onderhoud en moest de Buitenveldertbaan vanwege de matig tot krachtige (noord) oostelijke wind in mixed mode worden gebruikt. Dat wil zeggen zowel voor starts in oostelijke richting als voor landingen vanuit westelijke richting. Dit laatste landen vanuit het westen op de Buitenveldertbaan (09) - gebeurt, niet vaak; in het hele gebruiksjaar 2010 maar 93 keer (zie tabel 6). Zoals in hoofdstuk 4 al werd geconstateerd, zorgt het gebruik van laag-preferente banen voor veel meldingen. Tabel 8. Dagen met meeste meldingen/melders Specifieke meldingen Periodemeldingen Melders Datum Aantal Datum Aantal Datum Aantal 06/06/2010 142 26/05/2010 183 29/08/2010 250 29/08/2010 92 31/10/2010 164 31/10/2010 247 31/10/2010 81 29/08/2010 157 06/06/2010 238 03/07/2010 81 25/05/2010 152 26/05/2010 235 12/07/2010 74 01/08/2010 143 03/07/2010 218 Van de dagen waarop veel meldingen zijn ingediend en/of melders actief waren in het gebruiksjaar 2010 vielen veel in het weekeinde; op zaterdag of zondag. Of ze hadden te maken met het gebruik van de Buitenveldertbaan in beide richtingen of van de Zwanenburgbaan in en vanuit zuidelijke richting. Op zondag 29 augustus waren bijvoorbeeld de meeste melders actief in het gebruiksjaar 2010 en werden ook veel specifieke en periodemeldingen ingediend. Die dag moest de Buitenveldertbaan in verband met een harde (zuid)westenwind en regenbuien worden gebruikt voor landingen én starts in westelijke richting (27). Starten vanaf de Buitenveldertbaan in westelijke richting gebeurt niet vaak; in het gebruiksjaar 2010 444 keer (zie tabel 6). Bovendien werd er op die dag geland op de Schiphol-Oostbaan (22). Behalve uit Amsterdam en Amstelveen zorgde dit baangebruik ook voor meldingen uit Hoofddorp, Heemstede en Haarlem. Op zondag 31 oktober moest vanwege slecht zicht een groot deel van de dag vanuit het noorden geland en naar het zuiden gestart worden op de Zwanenburgbaan (18C). Daarnaast moest gestart worden van de Buitenveldertbaan (09). Ook dit zorgde voor veel meldingen en melders. Jaarrapportage 2010 21
7 Gebruik Buitenveldertbaan De Buitenveldertbaan (09-27) wordt gebruikt voor startend of landend verkeer als andere baancombinaties niet kunnen worden gebruikt. Dit is ondermeer het geval bij de volgende condities: Bij een windrichting uit voornamelijk oostelijke of westelijke richting in combinatie met een windkracht van circa 4 beaufort (ongeveer 15 knopen) of meer en uitschieters (vlagen) hoger dan 4 beaufort. Hierdoor is het naderen van of starten vanaf de Polderbaan en Zwanenburgbaan uit veiligheidsoverwegingen niet mogelijk; Bij zichtcondities (horizontaal) van minder dan vijf kilometer en (verticaal) een wolkenbasis lager dan 1000 voet. Hierdoor is het parallel naderen van of parallel starten vanaf de Polderbaan en Zwanenburgbaan uit veiligheidsoverwegingen niet mogelijk; Als de wind van zuid naar noord draait en vice versa en er een wisseling van start- en landingsbanen plaatsvindt. In de periode dat de wind westelijk of oostelijk is, wordt dan de Buitenveldertbaan ingezet; Bij onderhoud aan één van de andere banen op Schiphol; Tijdens buien in de omgeving van de luchthaven. Dan zijn er vaak windvlagen, wat kan resulteren in het gebruik van de Buitenveldertbaan, omdat deze wat zijwind betreft beter ligt. Tijdens winters weer (sneeuw en/of ijzel) kan de Buitenveldertbaan (09-27) ingezet worden. In dat geval wordt de Polderbaan vaak buiten gebruik gesteld en in plaats daarvan de Buitenveldertbaan of andere banen gebruikt. Deze opsomming is niet uitputtend. Er kunnen nog andere factoren zijn die het voor een veilige afhandeling van het verkeer nodig kunnen maken om de Buitenveldertbaan te gebruiken. Jaarrapportage 2010 22
8 Vluchten en vliegtuigen met meeste meldingen Het hoogste aantal specifieke meldingen van de focusgroep over één bepaalde vlucht, is in het gebruiksjaar 2010 ingediend over de start en de daarop volgende korte vlucht van het vliegtuig van Royal Air Maroc op 6 juni. De daarop volgende vlucht die de meeste specifieke meldingen veroorzaakte, was een Antonov A-124. Dit toestel, dat in het gebruiksjaar 2010 maar zes keer op Schiphol landde en startte, maakte op 9 juli na de start van de Zwanenburgbaan (36C) op een hoogte van ca. 2.000 voet (600 meter) een bocht over Amsterdam en Amstelveen op de Woody-vertrekroute naar het zuiden. Twintig mensen ondervonden daar zoveel hinder van dat ze een specifieke melding indienden. Van de overige acht vluchten in onderstaande top 10 van vluchten die de meeste specifieke meldingen veroorzaakten, waren er vier voor starts van Boeing 747-400 s vanaf de Kaagbaan (24) via de Spijkerboorroute. Dat is een vertrekroute tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep richting het noordoosten. De route wordt voornamelijk gebruikt door verkeer naar Scandinavië en het Verre Oosten (zie ook hoofdstuk 10). Verder waren er twee van starts van MD11-toestellen vanaf de Polderbaan (36L), waarvan de vlucht op 8 augustus na de start op een hoogte van ca. 3.000 voet (900 meter) over Haarlem in west-zuidwestelijke richting vloog. Tabel 9. Vluchten met meeste specifieke meldingen Datum en tijd Vliegtuig type Start/ Landing Startbaan Vertrekroute Bestemming Specifieke meldingen 06/06/2010 21:42 Boeing 737-400 Beide Aalsmeerbaan (18L) - teruggekeerd 93 09/07/2010 20:44 Antonov A-124 Start Zwanenburgbaan (36C) Woody Santiago de Compostela, Spanje 20 31/10/2010 20:42 Boeing 747-400 Start Kaagbaan (24) Spijkerboor Shanghai, China 16 08/08/2010 09:11 McDonnell Douglas MD-11 Start Polderbaan (36L) Gorlo Aguadilla, Puerto Rico 14 04/10/2010 21:27 Boeing 747-400 Start Kaagbaan (24) Spijkerboor Hong Kong, China 13 03/07/2010 00:10 McDonnell Douglas MD-11 Start Polderbaan (36L) Gorlo Sint Maarten, Nederlandse Antillen 13 12/07/2010 21:29 Boeing 747-400 Start Kaagbaan (24) Spijkerboor Shanghai, China 12 29/08/2010 22:32 Boeing 747-400 Start Polderbaan (36L) Arnhem Dubai, Verenigde Arabische Emiraten 11 18/10/2010 21:26 Boeing 747-400 Start Kaagbaan (24) Spijkerboor Shanghai, China 11 02/08/2010 04:09 Boeing 747-400 Start Kaagbaan (24) Lunix Johannesburg, Zuid Afrika 11 De meeste specifieke meldingen in tabel 9 gaan over starts in de periode van 20.00 tot 22.30 uur. Dit is rond de laatste startpiek van de dag wanneer veel mensen thuis zijn. Dit was ook al gesignaleerd in figuur 6 in hoofdstuk 3. Verder valt op in tabel 9 dat de meeste specifieke meldingen betrekking hebben op Boeing 747-400 en MD-11 vliegtuigen; zware vliegtuigen die overwegend worden ingezet voor intercontinentaal verkeer. Jaarrapportage 2010 23
8 Vliegtuigtypen met relatief veel/weinig meldingen De Boeing 747-400 en MD-11 zijn ook twee van de drie vliegtuigtypen die het hoogste scoren, als gekeken wordt, welke vliegtuigen procentueel gezien per vliegtuigbeweging in het gebruiksjaar 2010 de meeste specifieke meldingen binnen de focusgroep hebben veroorzaakt. Alleen de Boeing 747-200 scoort nog hoger. Dit oudere type komt niet zo vaak meer op Schiphol omdat Amsterdam Airport Schiphol vliegtuigen van ondermeer dit type via haar tarievenbeleid ontmoedigt (zie hoofdstuk 10). Maar als hij start of landt wordt er relatief vaak over geklaagd. Dit gebeurde bij 21,6% van alle starts en landingen van de Boeing 747-200. In de top 10 van vliegtuigen die procentueel gezien de meeste specifieke meldingen per vliegtuigbeweging genereren, staan vrijwel alleen grote vliegtuigen. Alleen de MD-82 en Boeing 737-400 zijn middelgrote vliegtuigen. De Boeing 737-400 staat mede vanwege het incident met een toestel van dit type van Royal Air Maroc op plaats 10 in deze lijst. Daarentegen zijn het vooral juist kleinere vliegtuigen die relatief gezien, per vliegtuigbeweging, de minste specifieke meldingen veroorzaken. Zie tabel 11. Tabel 10. top 10 meeste meldingen per vliegtuigbeweging Vliegtuigtype Percentage 1 Boeing 747-200 21,6% 2 Boeing 747-400 12,0% 3 McDonnell Douglas MD-11 7,4% 4 Boeing 777-200 4,0% 5 Boeing 777-300ER 3,9% 6 Boeing 777-200LR 3,2% 7 Airbus A330-200 3,2% 8 Airbus A330-300 3,0% 9 McDonnell Douglas MD-82 2,6% 10 Boeing 737-400 1,9% Tabel 11. top 10 minste meldingen per vliegtuigbeweging Vliegtuigtype Percentage 1 Embraer ERJ 145 0,4% 2 Canadair Regional Jet CRJ-900 0,4% 3 Eurocopter EC-635 0,4% 4 Canadair Regional Jet CRJ-700 0,4% 5 de Havilland Dash 8-400 0,5% 6 Avro RJ-100 Avroliner 0,5% 7 Airbus A318 0,5% 8 Cessna Citation CJ1 0,6% 9 Fokker 50 0,6% 10 Boeing 737-500 0,6% In beide tabellen is overigens alleen gekeken naar vliegtuigtypen die gemiddeld genomen minimaal één keer per dag op Schiphol zijn geweest in het gebruiksjaar 2010 (= 730 vliegtuigbewegingen). Hierdoor valt de hierboven genoemd Antonov A-124 bijvoorbeeld af. Jaarrapportage 2010 24
9 Plaatsen met meeste en nieuwe melders Evenals in 2008 en 2009 waren Amsterdam, Hoofddorp en Amstelveen in het gebruiksjaar 2010 de plaatsen met de meeste melders. Het aantal melders van de focusgroep uit Amsterdam (incl. Amsterdam- Zuidoost) steeg licht: met 4,4% ten opzichte van het gebruiksjaar 2009 tot 873. Zij dienden iets meer periodemeldingen in, maar minder specifieke meldingen. Het aantal melders vanuit Hoofddorp nam met 5,2% toe, tot 465, maar het aantal meldingen daalde. Uit Amstelveen namen zowel het aantal melders als het aantal meldingen af. Ditzelfde was het geval in Uithoorn en Aalsmeer. Dit is voor een deel te verklaren door de stuurmaatregel die Amsterdam Airport Schiphol in het gebruiksjaar 2009 moest nemen vanwege een dreigende overschrijding van twee handhavingspunten. Dit leidde toen tot een sterke stijging van het aantal melders en meldingen uit Uithoorn en Aalsmeer. Tabel 12. Aantal melders en meldingen per plaats Plaats Melders Periode Specifiek 2010 Stijging/Daling t.o.v. 2009 2010 Stijging/Daling t.o.v. 2009 2010 Stijging/Daling t.o.v. 2009 1 AMSTERDAM 873 4,4% 2910 1,6% 740-3,8% 2 HOOFDDORP 465 5,2% 2091-5,5% 801-18,1% 3 AMSTELVEEN 347-13,9% 1314-19,5% 267-50,1% 4 HAARLEM 201 50,0% 401 9,0% 324-31,1% 5 UITHOORN 175-24,2% 884-8,7% 247 3,8% 6 AALSMEER 168-25,7% 725-11,4% 180-24,4% 7 NIEUW VENNEP 116-20,0% 478 21,0% 494 25,4% 8 HILVERSUM 109 10,1% 633 19,9% 212 5,5% 9 ALMERE 105 38,2% 282 13,3% 172-13,6% 10 OEGSTGEEST 100-1,0% 403 1,5% 244 141,6% 11 ALPHEN AAN DEN RIJN 88 66,0% 274 81,5% 96 10,3% 12 LEIDEN 84 18,3% 216 44,0% 265 87,9% 13 SPAARNDAM 79-13,2% 217-28,6% 113-5,8% 14 LEIMUIDEN 76 38,2% 274 57,5% 163 39,3% 15 LANDSMEER 68 61,9% 399 27,9% 72 125,0% 16 ZWANENBURG 66-5,7% 190 2,2% 69 38,0% 17 BADHOEVEDORP 62-18,4% 206-17,9% 52-55,2% 18 HEEMSTEDE 59 5,4% 275 80,9% 146 53,7% 19 CASTRICUM 53-54,7% 294-45,1% 204-42,2% 20 ASSENDELFT 51 27,5% 131-45,2% 63 65,8% 21 RIJSENHOUT 49 22,5% 91 23,0% 86 41,0% 22 HEILOO 47 6,8% 444 68,8% 108 10,2% 23 KUDELSTAART 44 15,8% 258 2,4% 82-17,2% 24 VELSERBROEK 42 0,0% 128-11,7% 67 17,5% 25 KROMMENIE 41-22,6% 174-31,0% 72 7,5% Opvallend is de relatief sterke stijging van het aantal melders uit Haarlem: met 50,0% tot 201, terwijl het aantal periodemeldingen vanuit deze stad maar met 9,0% steeg en het aantal specifieke meldingen sterk afnam. Dit hangt voor een deel samen met het incident met het toestel van Royal Air Maroc op 6 juni. Hierover werd door relatief veel mensen een melding ingediend, die voor en na die datum geen andere melding deden. Een andere verklaring voor de stijging van het aantal melders uit Haarlem kan het meer noordelijke baangebruik in het gebruiksjaar 2010 zijn in vergelijking met het gebruiksjaar 2009 (zie tabel 5). Dit gebruik van de eerste baanpreferentie ging gepaard met meer startend verkeer vanaf de Polderbaan (36L) en Zwanenburgbaan (36C) en meer landend verkeer op de Kaagbaan (06) en de Zwanenburgbaan vanuit het zuiden (36C). Jaarrapportage 2010 25
9 Dit kan ook de toename van het aantal melders en meldingen uit Alphen aan den Rijn, Leiden, Landsmeer en Rijsenhout verklaren en de sterke toename van het aantal specifieke meldingen uit Oegstgeest. Het zou tevens kunnen verklaren, waarom het aantal melders en meldingen uit Castricum zo is afgenomen: er waren minder landingen op de Polderbaan (18R). De toename van het aantal melders uit Almere zou te maken kunnen hebben gehad met het gestegen gebruik van de Buitenveldertbaan (27) voor landingen in het gebruiksjaar 2010. De daling van het aantal melders en meldingen in Amstelveen is daar echter mee in tegenspraak. Nieuwe melders In bijlage 2, de lijst van plaatsen met aantallen melders en meldingen, staan veel plaatsen in het Gooi en de regio rondom Amersfoort, waaruit het jaar ervóór geen melders meldingen hebben ingediend of waar het aantal melders ten opzichte van het vorige gebruiksjaar duidelijk gestegen is. In figuur 15 is de ontwikkeling van het aantal melders en meldingen uit de focusgroep uit het gebied ten zuidoosten van Muiden (gele gebied) in het gebruiksjaar 2009 en 2010 in kaart gebracht. Figuur 15. Melders en meldingen vanuit gebied ten zuidoosten van Muiden 400 350 300 periode specifiek melders 250 200 150 100 50 0 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 2008 2009 2010 gebruiksjaar 2009 gebruiksjaar 2010 Hieruit blijkt dat er vooral sinds juli 2010 sprake is van een sterke stijging van het aantal melders uit het bedoelde gebied. Eenzelfde verloop is te zien in het aantal specifieke en periodemeldingen per maand. Dit verloop is sterker dan de gesignaleerde trend dat er in de zomermaanden meer meldingen en melders zijn dan in de winter (zie figuur 3 van hoofdstuk 4). Dit zou te maken kunnen hebben met het meer noordelijke baangebruik in 2010, waardoor er meer is gestart vanaf de Polderbaan (36L) en Zwanenburgbaan (36C). De vertrekroutes naar het oosten van deze twee banen gaan over het bedoelde gebied. De stijging van het aantal melders en meldingen zou ook een gevolg kunnen zijn van het AMRUFRA-project en de publiciteit daarover in het Gooi en de regio Amersfoort vanaf juli/augustus. AMRUFRA staat voor Amsterdam-RUhr-FRAnkfurt. Hiermee wordt een herindeling van het Nederlands- Duitse luchtruim bedoeld, waardoor vertrekkend verkeer vanaf Schiphol naar het oosten sinds maart 2010 op een ander punt aansluit op de doorgaande luchtroutes boven Nederland dan voorheen. Hiervoor zijn de vertrekroutes naar het oosten van de Polderbaan (36L) en Zwanenburgbaan (36C) nabij Muiden gesplitst. Op dat punt zitten vliegtuigen overigens al op een hoogte van 3 tot 4 km. Op pagina 43 in bijlage 1 zijn op viercijferig postcodeniveau (4PPC) alle plaatsen te zien, waaruit in het gebruiksjaar 2010 melders zijn geregistreerd die nooit eerder een melding bij Bas hadden gedaan. De meeste nieuwe melders blijken afkomstig uit plaatsen uit de directe omgeving van Schiphol, met als uitschieter de wijk Floriande in Hoofddorp. Dit kan te maken hebben met CROS Pilot 3b en de publiciteit daarover (zie hoofdstuk 10). Jaarrapportage 2010 26