Tweede Kamer der Staten Generaa!

Tweede Kamer der Staten Generaa! 2 Vergaderjaar 1991-1992 22063 De tariefstelling van de accijns van minerale oliën en LPG Nr. 4 AANVULLENDE LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN Vastgesteld 13 augustus 1992 De vaste Commissie voor Financiën 1 heeft enkele aanvullende vragen gesteld aan de regering over de notitie inzake de tariefstelling van de accijns van minerale oliën en LPG. Deze vragen alsmede de door de regering gegeven antwoorden worden hierbij openbaar gemaakt. De voorzitter van de Commissie, Linschoten De griffier van de Commissie, De Gier ' Samenstelling: Leden: Van Houwelingen (CDA), Schutte (GPV), De Korte (VVD), Tommel (D66), Linschoten (VVD), voorzitter, Paulis (CDA), Van Rey (VVD), Vermeend (PvdA), Brouwer (Groen Links), G. H. Terpstra (CDA), Melkert (PvdA), ondervoorzitter, Smits (CDA), Reitsma (CDA), Vreugdenhil (CDA), Vriens Auerbach (CDA), Van Rijn-Vellekoop (PvdA), Van der Vaart (PvdA), G. de Jong (CDA), Ybema (D66), A de Jong (PvdA), Kersten (PvdA), Van Heemst (PvdA), R. van Middelkoop (PvdA). Plv. leden: Leers (CDA), Van Dis (SGP), Van Erp (VVD), Groenman (D66), Weisglas (VVD), Gerritse (CDA), Van Hoof (VVD), Schoots (PvdA), Rosenmöller (Groen Links), Hillen (CDA), Van Traa (PvdA), Wolters (CDA), Van de Camp (CDA), Schartman (CDA), Van der Hoeven (CDA), Van Zijl (PvdA), Verspaget (PvdA), Van lersel (CDA), Wolffensperger (D66), Vacature PvdA, Van Otterloo (PvdA), Leerling (RPF), Van Nieuwenhoven (PvdA) 214031F ISSN0921 7371 Sdu Uitgeverij Plantijnstraat 's Gravenhage 1992 Tweede Kamer, vergaderjaar 1991-1992, 22063, nr. 4

1 Het Portugese Voorzitterschap verwacht deze maand overeen stemming te bereiken over onder andere de brandstofaccijnzen. Wat is de huidige stand van het EG-dossier op het punt van LPG? In de Ecofin-Raad van 27 juli 1992 is in beginsel politieke overeen stemming bereikt over de nog resterende punten van het pakket maatre gelen in het kader van de fiscale harmonisatie. Weliswaar liggen op het gehele dossier nog enkele reserves, maar naar het zich thans laat aanzien zal de verdere afwikkeling ervan met betrekking tot de onder havige materie geen nadere wijzigingen meebrengen. De communautaire regelgeving voor de accijnzen op minerale oliën is geregeld in twee richtlijnen: de richtlijn betreffende de onderlinge aanpassing van de accijnstarieven voor minerale oliën (hierna: de tarief richtlijn) en de richtlijn betreffende de harmonisatie van de struktuur van de accijnzen op minerale oliën (hierna: de struktuurrichtlijn). In de tariefrichtlijn zijn voor LPG de volgende minimumtarieven opgenomen: - voor LPG gebruikt als motorbrandstof: 100 ECU per 1000 kg; - voor LPG gebruikt voor met name genoemde industriële en commer ciële aanwendingen, zoals voor stationaire motoren, voor mstallaties en machines die gebruikt worden in de bouw, de weg en waterbouw en voor openbare werken, en voor voertuigen die door hun bestemming buiten de openbare weg worden gebruikt of waarvoor geen vergunning is verleend voor overwegend gebruik op de openbare weg: 36 ECU per 1000kg; - voor LPG gebruikt voor verwarmingsdoeleinden 0 ECU per 1000 kg. Voor de positie van onder meer LPG is voorts van belang artikel 8, vierde lid, van de struktuurrichtlijn. Deze bepaling stelt dat de Raad op voorstel van de Commissie met eenparigheid van stemmen kan besluiten dat een Lid-Staat uit specifieke beleidsoverwegingen verdere vrijstel lingen of verlagingen mag invoeren. Hiertoe is voorzien in een bepaalde procedure (kennisgeving aan andere Lid-Staten via de Commissie; mogelijkheid van stilzwijgende goedkeuring). In een notulenverklaring bij deze bepaling hebben de Raad en de Commissie er nota van genomen dat bepaalde Lid-Staten voornemens zijn om specifieke vrijstellingen of verlaagde tarieven te blijven toepassen, en dat te dien aanzien de procedure van artikel 8, vierde lid, moet worden toegepast. De Lid-Staten hebben inmiddels de Commissie op de hoogte gesteld van de door hen gewenste maatregelen. Nederland heeft in het kader van deze procedure de handhaving aangemeld van de vrijstelling (i.c. een nihiltarief) voor LPG in verband met de specifieke positie van LPG op de Nederlandse brandstoffenmarkt. De Commissie zal een voorstel met betrekking tot deze maatregelen indienen. Dit voorstel zal tegelijk met de formele goedkeuring van de struktuurrichtlijn door de Raad als A-punt worden aangenomen. 2 Is het waar dat Duitsland voorstander is van een accijnsheffing op stookolie? Moet hieronder ook LPG voor verwarmingsdoeleinden worden verstaan? Ik neem aan dat gedoeld wordt op de discussie rond het minimum tarief voor huisbrandolie (gasolie en lichte stookolie voor verwarmings doeleinden). Duitsland wenste inderdaad een hoger minimumtarief dan 0 ECU voor huisbrandolie maar heeft het minimumtarief van 0 ECU aanvaard. Het thans in Duitsland toegepaste tarief voor huisbrandolie bedraagt 40 ECU per 1000 liter (in Nederland: circa 53 ECU). LPG is geen huisbrandolie c.q. stookolie. Tweede Kamer, vergaderjaar 1991-1992, 22063, nr. 4

3 Komt er in EG-verband een overgangsregeling waarbij de Lid-Staten tot 1 januari 1997 (en binnen bepaalde bandbreedtes of met een minimumpercentage) zelf de hoogte van de brandstofaccijns kunnen bepalen? Geldt dit eveneens voor het al dan niet heffen van accijns op LPG? In de tariefrichtlijn worden alleen minimumtarieven vastgelegd. Het tijdstip van 1 januari 1997 speelt een rol met betrekking tot vrijstellingen en verlaagde tarieven. In de struktuurrichtlijn is voorzien in een aantal verplichte vrijstellingen alsmede in de mogelijkheid voor Lid-Staten om voor bepaalde aanwendingen vrijstellingen of verlaagde tarieven toe te passen. Daarbij is bepaald dat de Raad in ieder geval en uiterlijk op 31 december 1996 de situatie met betrekking tot de vrijstellingen en verlaagde tarieven aan een nieuw onderzoek onderwerpt op basis van een verslag van de Commissie. De Raad moet dan besluiten op voorstel van de Commissie en na raadpleging van het Europese Parlement, of deze vrijstellingen en verlaagde tarieven, voor een deel of totaal moeten worden afgeschaft, gewijzigd of uitgebreid. Deze bepalmg is ook van toepassing op de in Nederland toegepaste vrijstelling (i.c. nihiltarief) voor LPG. 4 In de bulk-opslagtanks bevindt zich veelal propaan of een mengsel dat veel propaan bevat (antw. 8). Is dit gas in deze vorm direct geschikt als motorbrandstof? Zo ja, zijn de prestaties van de auto dan gelijkwaardig aan die bij inzet van daarvoor speciaal als motorbrandstof verkochte LPG? Propaan of een mengsel dat veel propaan bevat is direct geschikt als motorbrandstof. De prestaties zijn gelijk aan die van autogas, met dien verstande dat het brandstofverbruik met enige procenten toeneemt in vergelijking met het gebruik van LPG. 5 Welke technische voorzieningen aan opslagtank en auto en welke handelingen zijn nodig om bij voorbeeld propaan vanuit de bulkopslag tanks naar een autotank over te hevelen? Zijn deze voorzieningen standaard aanwezig of moeten deze speciaal worden aangeschaft? Zo ja, tegen welke kosten? Kunnen de aan de handelingen verbonden veilig heidsaspecten worden verduidelijkt; welk risico loopt de onttrekker zelf? Zijn dezelfde handelingen ook mogelijk voor flessegas? Aan de opslagtank moet een vloeistofafname-aansluiting aanwezig zijn (zie ook het antwoord op vraag 9). De meestal op bulktanks aanwezige check-lock kan hiervoor dienst doen. Om de autotank te kunnen vullen vanuit een tank zonder pomp moet een afblaaskraantje op de autotank worden aangebracht (bij auto's waarvan de autogasinstallatie voor 1 juni 1982 gekeurd is, is dit kraantje aanwezig. De kosten voor een slang met aansluitingen en een afblaaskraantje bedragen ongeveer f40. Voor het aanbrengen van het afblaaskraantje moet de autotank geheel leeg gereden worden en daarna door afblazen drukvrij worden gemaakt, waarna een in de appendage-plaat aanwezige plug vervangen moet worden door het hiervoor bedoelde kraantje. Deze handeling moet, indien dit in de doe-het-zelf-sfeer geschiedt, als zeer risicovol worden beschouwd. Bij het overhevelen van de bulktank naar de autotank wordt door het openen van het afblaaskraantje op de autotank damp Tweede Kamer, vergaderjaar 1991-1992, 22 063, nr. 4

afgeblazen in de atmosfeer waardoor de druk in de autotank daalt tot onder de druk in de opslagtank. Door de slang tussen de tanks stroomt dan vloeistof naar de autotank. Gezien de geringe vloeistofstroom zal een vulling 15 a 20 minuten in beslag nemen. Het kraantje rnoet gedurende de gehele handeling open blijven. Afgezien van de koolwaterstofemissie door het afblazen, is het risico voor de vorming van een brandbaar mengsel onaanvaardbaar groot. In dit verband moet voorts worden gewezen op het feit dat een LPG-tank in een auto ongeschikt is voor opslag van brandstof, zoals propaan, met een hogere dampdruk dan LPG. Met betrekking tot gasflessen zij nog het volgende opgemerkt. Een gasfles kan moeilijk zonder pomp vanuit de bulktank gevuld worden in verband met de onmogelijkheid om een afblaaskraantje te monteren. Gasflessen kunnen wel in een auto gebruikt worden. Door een gasfles ondersteboven in een auto te plaatsen kan deze zonder meer op de in de auto aanwezige gasinstallatie aangesloten worden. Ook hier is sprake van een uit veiligheidsoverwegingen zeer ongewenste situatie vanwege het veelvuldig aan en afkoppelen van de flessen, het risico van het gebruik van ongeschikte slangen en het ontbreken van een veiligheidsklep op gasflessen. Ook heeft een gasfles géén vulbegrenzing (wordt op gewicht afgevuld) en ontstaat additioneel risico bij het illegaal vullen van flessen. 6en7 Waarom zou de houder van een bulk-opslagtank aan derden propaan als autogas leveren tegen de prijs van aan hem in bulk geleverde propaan, indien dit na vulling in flessen het dubbele opbrengt? Hoe is het mogelijk om propaan uit de bulk-opslagtanks op enige schaal aan derden te verkopen als autogas zonder btw in rekening te brengen, zonder dat dit vanuit de controle op de btw-verplichtingen aan het licht komt? Bij het onttrekken van gas aan bulktanks wordt dezerzijds niet gedacht aan het stelselmatig afleveren aan derden vanuit de bulktanks, waarbij het in totaal per bulktank om grotere hoeveelheden zou gaan, maar aan het binnen beperkte kring (familie en bekenden), afvullen van de brand stoftank van auto's vanuit de bulktank. Bulktankhouders zijn particulieren en bedrijven die voor verwarmingsdoeleinden beschikken over bulktanks met propaan omdat zij niet zijn aangesloten op het aardgasnet dan wel propaan gebruiken in verband met de specifieke kwaliteit van propaan (hoge temperaturen). Het gaat bij deze bulktankhouders niet om de keuze tussen afvulling van flessen of aflevering aan auto's maar om het onttrekken van propaan aan de bulktank voor het «eigen» verbruik in de auto. Deze onttrekkingen zullen niet in de boekhouding worden vermeld en zullen derhalve ook niet bij de btw-controles aan het licht komen. Bovendien zijn dergelijke onttrekkingen bijzonder moeilijk aantoonbaar (zie ook het antwoord op vraag 8). 8 Hoeveel bedraagt de gemiddelde inhoud van en doorzet uit een bulk-opslagtank en welke fluctuatie daarin door klimatologische omstan digheden of frauduleuze onttrekkingen is kwantitatief wel bewijsbaar? De gemiddelde inhoud van bulktanks bedraagt 1600-2000 liter; de gemiddelde doorzet 3500 liter. Het verbruik wordt zodanig beïnvloed door klimatologische omstandig heden dat geen standaardverbruik voor de te verwarmen objecten kan worden vastgesteld. Een kwantitatieve grens voor frauduleuze onttrek kingen is dan ook niet vast te stellen. Tweede Kamer, vergaderjaar 1991-1992, 22 063, nr. 4 4

9 Welke voorzieningen aan de bulk-opslagtanks zijn op grond van de Hinderwet voorgeschreven? In hoeverre bieden zij voorschriften ruimte voor eventuele benodigde voorzieningen om het gas als autogas te kunnen onttrekken? Is het mogelijk om technische voorschriften op te stellen, bij voorbeeld uit veiligheidsoogpunt, die dergelijke onttrekkingen uitsluiten? Op bulkopslag van propaan in tanks met een inhoud tot 5 m 3 van waaruit propaan uitsluitend in de gasfase wordt onttrokken ten behoeve van ruimteverwarming, warmwatervoorziening, het bereiden van voedingsmiddelen of huishoudelijk gebruik is het Besluit opslag propaan Hinderwet (Stb. 1987, 472) van toepassing. Voor deze opslag geldt geen vergunningplicht maar zijn de eisen in het besluit vastgesteld. Naar schatting is genoemd besluit van toepassing op 30 000 inrichtingen. Indien het propaan voor andere dan genoemde doeleinden wordt gebruikt dan wel de opslagcapaciteit groter is, is een hinderwetver gunning vereist. In genoemd besluit is onder meer voorgeschreven dat het opslagre servoir en toebehoren moeten voldoen aan de richtlijn CPR 11-2 van de Commissie Preventie van Rampen door gevaarlijke stoffen. Ook in hinderwetvergunningen wordt de CPR 11-2 als uitgangspunt gehanteerd. Op grond van CPR 11-2 moet een reservoir voor de opslag van propaan zijn voorzien van een aansluiting voor het aftappen van vloeibaar propaan. Verder zijn eisen gesteld aan de voorzieningen die op deze aansluiting moeten zijn aangebracht. Deze aftapmogelijkheid is vereist omdat bij een herkeuring of eventueel vervoer, het reservoir eerst vloei stofvrij moet worden gemaakt. Door de eis dat het opslagreservoir moet zijn voorzien van een voorziening voor het aftappen van een vloeibaar produkt, bestaat de mogelijkheid om het gas, illegaal, als autogas te onttrekken. Dit onttrekken geschiedde in het verleden door het reservoir verhoogd op te stellen en het gas over te laten lopen in de autotank dan wel door (tijdelijk) een pomp aan te sluiten. Beide methoden zijn uit veiligheids oogpunt ongewenst. Het voorschrijven van technische voorzieningen waardoor dit aftappen wordt uitgesloten, is praktisch niet mogelijk. Aan een hinderwetver gunning zouden slechts gedragsvoorschriften kunnen worden verbonden waardoor dit onttrekken wordt tegengegaan. Nadeel hiervan is de controle op de naleving van deze eisen. 10 Zijn de genoemde handelaren die flessegas afvullen, andere personen dan de houders van de bulk-opslagtanks? Zo ja, om hoeveel extra te controleren personen gaat het dan? Handelaren die flessegas afvullen zijn in principe andere personen dan de huurders c.q. eigenaren van bulktanks. Het in de notitie genoemde aantal van 30000 bulktanks bij gebruikers van propaan heeft geen betrekking op deze handelaren. Het afvullen van gasflessen gebeurt bij 3 grote bedrijven en circa 150 kleine bedrijven. 11 In de begeleidende brief van de Staatssecretaris van Financiën (22 063, nr. 1) wordt een systeem met een teruggaafregeling uitvoe ringstechnisch zeer bezwaarlijk genoemd omdat dit een zeer intensieve en veel menskracht vergende controle zou vragen. In het antwoord op vraag 11 kan echter geen raming worden gegeven van de benodigde Tweede Kamer, vergaderjaar 1991-1992, 22063, nr. 4

menskracht, zodat deze stelling vooralsnog onbewezen is. Kan alsnog een raming worden gegeven, voor een accijns op het niveau van 10 cent, respectievelijk 20 cent? Zowel bij een accijnstarief van 10 cent als bij een tarief van 20 cent is, gelet op de huidige prijsverschillen tussen LPG aan de pomp en LPG in bulktanks, een te behalen voordeel aanwezig en derhalve de waarschijn lijkheid van fraude reëel. De kans op fraude met onbelaste LPG zal daarbij uiteraard toenemen naarmate het accijnstarief hoger en het belang dus groter is. De controle ter voorkoming van accijnsfraude door het leveren van onbelaste LPG voor andere doeleinden dan voor verwarming en door het onttrekken van onbelaste LPG uit bulktanks voor gebruik door het wegverkeer, zal zodanig moeten zijn ingericht dat niet alleen een juiste heffing zoveel mogelijk is gewaarborgd, maar ook zodanig dat hiervan een voldoende preventieve werking uitgaat. De hiervoor noodzakelijke controle zal een tweeledig karakter moeten hebben: - een administratieve controle van vergunninghouders. Met betrekking tot de controle op vergunninghouders zal het zwaartepunt moeten liggen bij de behandeling van teruggaafverzoeken. De frequentie van de admini stratieve controle zal daardoor hoog zijn; - een controle van de bulk-tankhouders. Met het oog op de gewenste preventieve werking en de mogelijkheden van onttrekking van de in bulktanks aanwezige LPG voor gebruik voor het wegverkeer zal bij de houders van deze tanks een steekproefsgewijze fysieke (en eventueel zo mogelijk) administratieve controle moeten worden uitgevoerd met een zodanige frequentie dat de pakkans als reëel wordt ervaren. Uitgaande van deze elementen wordt de benodigde menskracht voor de uitvoering van de controle bij een accijnstarief van 10 c.q. 20 cent geraamd op 30 tot 50 mensjaren. 12 In hoeveel bedrijven respectievelijk bij hoeveel particuliere personen zijn de 30 000 bulk-opslagtanks aanwezig? Welk deel betreft particu lieren die in elk geval geen btw-vrije opslag hebben? Om wat voor soort bedrijven gaat het en wat is het gemiddelde afleverpatroon, respectie velijk klantenbestand van die bedrijven? Van de circa 30 000 bulktanks ligt circa 53% bij particulieren. De overige 47% is voornamelijk verdeeld over de agrarische sector, industrie, bouw en recreatie. Het afnamepatroon is sterk afhankelijk van de grootte van de te verwarmen objecten en bovendien zeer seizoens(weers-)afhankelijk. Van een klantenbestand kan hier niet worden gesproken aangezien het gas voor eigen gebruik bestemd is. 13 Waarom is een eventueel op fraudebestrijding toegespitste administra tieverplichting onvoldoende om eventuele verkopen van LPG uit bulk-opslagtanks als autogas te detecteren, voorzover het om bedrijven gaat? Zoals in het antwoord op vraag 6 en 7 is aangegeven gaat het hierbij niet om reguliere verkopen maar om onttrekkingen die niet in de boekhouding worden verwerkt. Daarbij komt dat de onttrekkingen aan de hand van voorraadcontroles zeer moeilijk aantoonbaar zijn. Tweede Kamer, vergaderjaar 1991-1992, 22063, nr. 4

14 Welk(e) initiatie(f) (venj heeft de regering in het kader van het EG Voorzitterschap, dan wel daarna, genomen om, als onderdeel van een breder pakket van maatregelen ter bevordering van de substitutie en ter beperking van de luchtverontreiniging door de luchtvaart, de invoering van een brandstofaccijns op kerosine dichterbij te brengen? Wat heeft de regering gedaan om de toezegging, gedaan in antwoord 36, Kamer stukken II 1990/91 21 137, nr. 77, na te komen? Een eenzijdige introductie door Nederland van accijns op kerosine acht het kabinet niet gewenst. Uit concurrentie-oogpunt heeft het de voorkeur om een dergelijke heffing op mondiale schaal te introduceren. Op mondiaal niveau - in het kader van de Conference on Route and Facility Management van de internationale luchtvaartorganisatie (ICAO) - is mede op initiatief van Nederland eind 1991 een aanbeveling aange nomen waarin de ICAO wordt opgeroepen om een studie uit te voeren naar de vraag in hoeverre dergelijke heffingen op een effectieve wijze kunnen bijdragen tot het elimineren of verminderen van de ongunstige effecten van de emissies van de luchtvaart op het milieu. De Nederlandse regering zal ook binnen de ICAO introductie van een accijns op vliegtuigbrandstof aan de orde stellen. Onderzoek naar de mogelijkheden en de effecten van introductie van een kerosine-accijns dient, zoals in de vraag ook al wordt aangegeven, onderdeel te zijn van een (onderzoek naar een) breder pakket van maatregelen ter reductie van emissies van de luchtvaart. Ten behoeve van de Nota Luchtverontreiniging en Luchtvaart wordt onderzocht wat de meest optimale maatregelen zijn om milieu-effecten van de luchtverontreiniging door luchtvaart te beperken. In de nota zal de regering op basis van onderzoek beleidsaanbevelingen ter zake presen teren. 15 Is sinds de accijnsverhoging van benzine en diesel het LPG-gebruik toegenomen? Zo ja, in welke mate? Het gebruik van LPG is na de verhoging van de benzine en dieselac cijns niet toegenomen maar afgenomen. Het gebruik van LPG is in 1991 afgenomen met 3,7 percent en in de eerste helft van 1992 met circa 2 percent. De oorzaak van deze daling ligt vermoedelijk in de stijging van de kosten van de LPG-installaties en de verhoogde LPG-toeslag, waardoor het omslagpunt benzine/lpg hoger is komen te liggen. De verkoop van installaties ligt thans circa 30% beneden het niveau van 1991. 16 Is met de differentiatie van de accijnzen op gelode en ongelode benzine, het gebruik van ongelode benzine toegenomen? In 1991 is het marktaandeel van ongelode benzine opgelopen van circa 55 percent in januari tot circa 66 percent van de totale verkoop van benzine in december. In welke mate de differentiatie van de accijns in juli 1991 heeft bijgedragen tot een versnelling van de groei van het markt aandeel van ongelode benzine, dan wel in welke mate deze groei mede is veroorzaakt door de vernieuwing van het wagenpark, is niet te bepalen. Bij voortzetting van de huidige trend zal het marktaandeel van ongelode benzine eind 1992 en eind 1993 respectievelijk circa 75 en 85 percent bedragen. De verdere ontwikkeling van het aandeel van ongelode benzine hangt natuurlijk ook af van de mate waarin het autopark mede blijft bestaan uit autotypen die gelode benzine behoeven. Voor nieuwe Tweede Kamer, vergaderjaar 1991-1992, 22063, nr. 4

personenauto's geldt inmiddels dat nagenoeg alle benzine-auto's met een katalysator zijn uitgerust. 17 Is er binnen de uitgangspunten voor de omslagpunten als in de antwoorden 32 en 33 een nadere variant te geven die hetzelfde bedrag oplevert als de voorgenomen verhoging van de dieselaccijns per 1 januari 1993 met de corresponderende verhoging van de LPG-toeslag in de MRB, maar het LPG-deel zoveel moge/ijk invult als een accijns en nagenoeg of geheel geen invloed heeft op de benzine-accijns? Binnen de uitgangspunten voor de omslagpunten als in de antwoorden op de (eerdere) vragen 32 en 33 (benzine/gas van 20 000 km per jaar en benzine/diesel van 24 000 km per jaar) kan bij een gelijkblijvende benzine-accijns, waarvan in deze vraag wordt uitgegaan, geen opbrengst worden verkregen. Teneinde deze omslagpunten te bereiken bij een gelijkblijvende benzine-accijns zouden de LPG-toeslag c.q. de daarvoor in de plaats komende LPG-accijns, de dieseltoeslag en de dieselaccijns verlaagd moeten worden. 18 Is de regering van oordeel dat de reeds aangekondigde verhoging van de dieselaccijns met corresponderende verhoging van de LPG-toeslag in de MRB, en eventueel op termijn in EG-kader overeen te komen verdere verhogingen van benzine en dieselaccijns, het steeds bezwaarlijker maken dat LPG niet variabel kan worden belast? Het meer variabel maken van de belastingdruk op het gebruik van auto's is geen doel op zichzelf maar een middel om te komen tot een verminderd gebruik van auto's. Met betrekking tot het gebruik van LPG doet zich het feit voor dat indien het gebruik van deze brandstof minder voordelig is dan het gebruik van benzine of dieselolie, dat wil zeggen indien minder wordt gereden dan het bij de zogenoemde omslagpunten behorende kilometrage, de automobilist zal kiezen voor het gebruik van benzine of, als veel kilometers worden gereden, zal overgaan tot de aanschaf van een dieselauto. Door de verhoging van de LPG-toeslag in 1991 en het duurder worden van de LPG-installaties - zie ook het antwoord op vraag 15 - is het gebruik van LPG reeds afgenomen. Het gebruik van dieselpersonenauto's is daarentegen toegenomen. Het hanteren van de brandstoftoeslag als instrument om het gebruik van LPG als motorbrandstof niet te laten toenemen bij het ontbreken van een accijns op LPG is derhalve een effectief instrument gebleken. Op deze wijze wordt ook het gebruik van LPG voorbehouden tot voornamelijk zakelijke rijders die beroepsmatig veel kilometers per jaar rijden. Het invoeren van een LPG-accijns zou er bovendien toe bijdragen dat de omvang van het voordeel van het gebruik van LPG boven het gebruik van benzine en dieselolie indien meer wordt gereden dan het bij het omslagpunt behorende aantal kilometers, zodanig wordt verminderd dat de tendens tot de aanschaf van dieselpersonenauto's sterk wordt vergroot. Het blijft, zowel uit milieu-oogpunt als uit energie-oogpunt van belang dat LPG als motorbrandstof een aandeel in de markt blijft behouden. Tweede Kamer, vergaderjaar 1991-1992, 22 063, nr. 4