Advies Input van de MORA voor het advies van de SERV over structurele initiatieven inzake administratieve vereenvoudiging, verlaging van de regeldruk en het concept van regelluwe proeftuinen Brussel, 30 september 2016 MORA_ADV_20160930_regelgeving input MORA.docx Mobiliteitsraad Vlaanderen Wetstraat 34-36, 1040 Brussel T +32 2 209 01 11 info@mobiliteitsraad.be www.mobiliteitsraad.be
Adviesvraag: Regelgeving Adviesvrager: Geert Bourgeois - Vlaams minister van Buitenlands Beleid en Onroerend Erfgoed Ontvangst adviesvraag: 22 juni 2016 Adviestermijn: november 2016 Goedkeuring raad: 30 september 2016 Contactpersoon: Nico Milo nmilo@serv.be 2
Inhoud Inhoud... 3 Inleiding... 4 Advies... 5 1 Voorstellen voor administratieve vereenvoudiging en verlaging regeldruk... 5 2 Selectie van proeftuinen in het beleidsdomein MOW... 7 2.1 Proefproject Langere en Zwaardere Vrachtwagens (LZV)... 7 2.2 Proefproject kilometerheffing personenwagens... 9 2.3 Proefproject basisbereikbaarheid... 10 3 Aandachtspunten en bekommernissen bij het opzetten van proeftuinen... 11 3
Inleiding De SERV werd door de Vlaamse regering om advies gevraagd over een aantal structurele initiatieven inzake wetgevingsbeleid die vermeld zijn in de beleidsbrief Algemeen Regeringsbeleid 2015-2016, zoals regelgeving met een lager detailniveau, verlagen van de regeldruk, verdere administratieve vereenvoudiging, verbetering van de praktische toepasbaarheid van regelgeving, het concept van regelluwe proeftuinen, enz. De SERV betrok de andere adviesraden bij de voorbereiding van het advies. De MORA besliste om mee te werken aan het advies en vanuit het domein mobiliteit en openbare werken een input te geven. In een eerste hoofdstuk formuleert de Raad voorstellen die kunnen leiden tot administratieve vereenvoudiging en het verlagen van de regeldruk. Een tweede hoofdstuk bevat een selectie van representatieve regelluwe proeftuinen in het domein Mobiliteit en openbare werken. In een derde hoofdstuk geeft de MORA op basis van de ervaringen met deze proeftuinen en op basis van bestaande MORA-standpunten aandachtpunten en bekommernissen voor het beleid mee. 4
Advies Het advies bevat drie hoofdstukken: 1. Voorstellen voor het verlagen van de regeldruk, verdere administratieve vereenvoudiging en verbetering van de praktische toepasbaarheid van de regelgeving; 2. Selectie van representatieve proeftuinen in het beleidsdomein MOW; 3. Aandachtspunten en bekommernissen ten aanzien van het beleid m.b.t. proeftuinen. 1 Voorstellen voor administratieve vereenvoudiging en verlaging regeldruk Dit hoofdstuk bevat een inventaris van knelpunten en mogelijke maatregelen om de regeldruk in het beleidsdomein MOW te verlagen, de administratieve procedures te vereenvoudigen of de praktische toepasbaarheid van de regelgeving te verbeteren. Het gaat om een niet limitatieve bundeling van voorstellen die vanuit de verschillende organisaties vertegenwoordigd in de MORA werden aangeleverd. De geselecteerde voorstellen hebben betrekking op het Vlaamse beleidsniveau en op sectorspecifieke elementen. De knelpunten en/of voorstellen in onderstaande lijst zijn opgesplitst op basis van de (deel)sector waarop ze gericht zijn. Bijzonder geregeld vervoer Overeenkomsten tussen de vervoerder en de opdrachtgever voor het uitvoeren van bijzonder geregeld vervoer in Vlaanderen dienen vandaag gewaarmerkt te worden door het departement MOW. Dit gewaarmerkt exemplaar moet zich aan boord van het voertuig bevinden. Het waarmerken van de overeenkomst is een administratief zware en tijdrovende procedure. Wanneer de tijdsspanne tussen de afsluiting van het contract en de uitvoering van het vervoer kort is, vormt deze formaliteit een belemmering voor het verrichten van bijzonder geregeld vervoer. Het bewaren van de overeenkomst aan boord van het voertuig zou voldoende moeten zijn. Nog eenvoudiger is het bewaren en beheren van de overeenkomsten via een digitale databank. Distributie Verder faciliteren van dagrandleveringen en nachtleveringen en transporten. De PIEK-proefprojecten die distributie buiten de reguliere werktijden mogelijk maken, zijn gericht op supermarkten. Uitbreiding naar andere sectoren zoals bijvoorbeeld binnenvaartterminals is hierbij een mogelijke optie. Het is hierbij van belang dat dergelijke verruiming zich kan doorzetten in de ganse logistieke keten (magazijnen, douane, distributiecentra, winkels, ). In september 2016 versoepelde de Vlaamse regering de geluidsnormen voor het laden en lossen in de vroege ochtenduren en late avonduren. Ze probeert zo een aantal vrachtwagens weg te halen uit de ochtend- en avondspits, zonder de nachtrust van de omwonenden te 5
verstoren. De versoepeling geldt alleen voor welbepaalde activiteiten en onder specifieke voorwaarden 1. Dit kan een opstap zijn naar een verdere verruiming. Momenteel is er geen algemeen regelgevend kader voor stadsdistributie. Zowat elke stad of gemeente heeft een eigen reglementering op het vlak van laad- en lostijden. De Vlaamse regering wil nog deze legislatuur werk maken van een beleidskader rond stedelijke distributie als inspiratie voor steden en gemeenten. Een Vlaams kader voor stedelijke distributie zou een betere afstemming en in het verlengde daarvan een betere mobiliteit mogelijk maken. Flexibilisering werk- en levertijden Het voorlopig on hold gezette proefproject voor de verruiming bedieningstijden voor containerterminals in de haven van Antwerpen zou gefaciliteerd kunnen worden door een aangepast arbeidskader. Uniek vervoerbewijs en tariefintegratie voor openbaar vervoer en gedeelde mobiliteit Een uniek vervoerbewijs en tariefintegratie voor het openbaar vervoer leidt enerzijds tot een administratieve vereenvoudiging voor de gebruikers. Dit proces loopt al enige tijd (MOBIBkaart), maar een uitrol over het hele land en uitbreiding naar gedeelde mobiliteit (Cambio, Bluebike, Velo, Villo, ) kan het gebruik van het openbaar vervoer en de diverse vormen van gedeelde mobiliteit aantrekkelijker maken. Anderzijds leidt dergelijke integratie ook voor de aanbieders van openbaar vervoer en gedeelde mobiliteit tot een administratieve vereenvoudiging en grotere efficiëntie. Zo is er minder nood aan aparte communicatie over de verschillende tarieven, is een afstemming van de verkooppunten mogelijk en kan een efficiëntere afhandeling van klantencontacten worden gerealiseerd. Vereenvoudiging en verlaging regeldruk voor lokale besturen Voor de lokale besturen kan de regeldruk verminderd worden door: Betere integratie van databanken Het verzamelen, genereren, faciliteren van cijfergegevens en documenten via gedigitaliseerde databanken houdt voor elke databank op zich (meestal) heel wat opportuniteiten in. Maar door een te gefragmenteerde invoering dreigt de veelheid en incompatibiliteit van databanken en register de voordelen teniet te doen. Er is momenteel een grote diversiteit aan verplicht in te vullen databanken die bovendien dikwijls niet compatibel zijn met elkaar. Alleen al voor omgevingsgerelateerde materies dienen gemeenten 20 registers bij te houden. Minder detailregulering in gemeentelijke mobiliteitsplannen Veel gemeenten ervaren de druk om bepaalde thema s die onder de bevoegdheid vallen van andere beleidsdomeinen binnen de Vlaamse administratie, op te nemen in hun mobiliteitsplan. 1 Het nieuwe geluidskader geldt alleen: als de inrichting onder rubriek 47.11 van de Nace-code 2008 valt. Die rubriek is bedoeld voor de detailhandel, in niet-gespecialiseerde winkels, waarbij voedings- en genotsmiddelen (dus drank en tabak) overheersen; als ze een activiteit bevat als vermeld in rubriek 16.3.1 van de indelingslijst bij Vlarem. Een dergelijke activiteit bestaat in hoofdzaak uit: koelinstallaties voor het bewaren van producten, warmtepompen, luchtcompressoren en airconditioninginstallaties; én als ze een bedrijfseigen laad- en losplaats heeft. Dus: een specifieke plaats binnen de perceelgrenzen voor het laden en lossen van goederen. 6
Daarbij wenst men vaak ook deelsectorale specificaties zowel van binnen als van buiten het mobiliteitsdomein, op te leggen. Maar hoe meer detaillistische (deel)sectorale reguleringen, hoe minder die geïntegreerd toepasbaar blijken in de lokale praktijk. 2 Selectie van proeftuinen in het beleidsdomein MOW In het domein mobiliteit en openbare werken zijn regelluwe proeftuinen of experimenteerbepalingen beperkt. Er zijn wel tal van proefprojecten opgestart, doch veelal gaat het om proefprojecten die opereren binnen de bestaande regelgevende- en beleidskaders. Hierbij kan onder meer worden gedacht aan de proefprojecten die door het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) worden opgezet 2 of deze die door de Vlaamse overheid, al dan niet in samenwerking met private partners en de (gewezen) steunpunten werden opgezet (bijv. het PIEK-proefproject, de proeftuinen elektrische voertuigen, ). Dit hoofdstuk focust op enkele bestaande proeftuinen in het domein mobiliteit en openbare werken die kunnen beschouwd worden als regelluw, d.w.z. waarvoor een aangepast, specifiek regelgevend kader werd gecreëerd. De reden waarom enkel bestaande proeftuinen zijn opgenomen is om op basis van de opgedane ervaringen en lessen, in een volgend hoofdstuk aandachtspunten te formuleren die voor de MORA van belang zijn bij het opzetten van proeftuinen. Het is niet de bedoeling dat in deze nota aanbevelingen worden geformuleerd over de specifieke proefprojecten. 2.1 Proefproject Langere en Zwaardere Vrachtwagens (LZV) Beschrijving De Vlaamse overheid lanceerde in april 2014 een oproep voor een proefproject met LZV s. Met het proefproject wil het effect van deze voertuigen op het wegennet en op de verkeersveiligheid kunnen beoordelen. De looptijd van het proefproject werd vastgelegd op 2 jaar (dus initieel tot juni 2016) en is ondertussen verlengd met nog eens twee jaar, na advies van een onafhankelijke evaluatiecommissie en de beslissing van de Vlaamse regering. Om het proefproject mogelijk te maken werd een specifiek juridisch kader uitgewerkt en bestaande regelgeving aangepast: Het decreet betreffende de bescherming van de verkeersinfrastructuur in geval van bijzonder wegtransport van 3 mei 2013 voorziet de mogelijkheid om in het kader van een proefproject slepen, die wegens hun lengte en massa niet beantwoorden aan de voorschriften op bepaalde trajecten toe te laten. 2 Onder andere Flanders Recycling Hub, proefprojecten e-logistics, dal- en nachtdistributie, enz.. 7
Uitgebreide randvoorwaarden werden vastgelegd in het Besluit van de Vlaamse Regering betreffende de bescherming van de verkeersinfrastructuur in geval van vervoer met langere en zwaardere slepen in het kader van een proefproject van 20 december 2013. Het besluit van de Vlaamse Regering van 9 mei 2014 regelt de erkenning van een bekwaamheidsattest voor het besturen van een langere en zwaardere sleep in het kader van een proefproject. Het ministerieel besluit van 21 maart 2014 regelt de vergunningsprocedure en evaluatie van het proefproject. In dit ministerieel besluit wordt de werking van de evaluatiecommissie verder uitgewerkt. Daarnaast is er ook één federale regelgevende tekst: het Koninklijk Besluit betreffende langere en zwaardere slepen in het kader van proefprojecten van 19 maart 2012. Dit KB vermeldt dat een vergunning 2 jaar geldig is en kan vernieuwd worden voor een tweede periode na een evaluatie. Vóór de principiële beslissing tot het opzetten van een proefproject met langere en zwaardere vrachtwagens werd de Mobiliteitsraad om advies gevraagd over het concept van een proefproject met LZV s. De MORA is daarna ook bij de verdere concretisering van het proefproject betrokken. Meer in het bijzonder werd de Raad om advies gevraagd over de verschillende regelgevende stappen om het proefproject te kunnen opzetten 3. Daarnaast is de MORA ook vertegenwoordigd in de evaluatiecommissie die het project moet beoordelen en die advies geeft over het al dan niet verlengen van de proef. In totaal werden 250 trajecten aangevraagd door 144 bedrijven. De screening en selectie gebeurde uitsluitend op ambtelijk niveau op basis van vooraf bepaalde criteria. Er voldeden zes trajecten met bijhorende voertuigen aan de vooropgestelde criteria. Er kon dus voor de 6 goedgekeurde trajecten een vergunning worden afgeleverd om met de voorgestelde LZV's goederen te vervoeren. Uiteindelijk namen slechts twee combinaties effectief deel aan het project. De eerste combinatie startte op 23 januari 2015, de tweede op 2 oktober 2015. De evaluatiecommissie gaf in mei 2016 een positief advies om het proefproject met 2 jaar te verlengen. Het Vlaams regeerakkoord 2014-2019 stelt dat na een positieve evaluatie het toepassingsgebied verder wordt uitgebreid waarbij de inzet van LZV s op grotere schaal mogelijk wordt. Vaststellingen Met twee combinaties is de testgroep van het proefproject te klein om een grondige evaluatie te kunnen maken en veralgemenende conclusies te trekken. Hierdoor is het niet mogelijk algemene conclusies te trekken over de impact van LZV s op de verkeersveiligheid, het energieverbruik, de beladingsgraad en de reverse modal shift in Vlaanderen. 3 MORA-adviezen van 30 maart 2009, 24 juni 2011 en 24 juli 2012 8
Diverse projectdossiers konden zich in de aanlooptijd van het proefproject niet of onvoldoende aanpassen aan de stringente criteria en voorwaarden die werden vooropgesteld en waarvan niet kon worden afgeweken (bijv. geen grensoverschrijdende trajecten, proef op beperkt wegennet, ). Trajecten werden geweerd omwille van o.m. grensoverschrijdend transport (niet toegelaten door Europa), geen correcte voertuigencombinatie, te lange afstand tot het hoofdwegennet (+ 10 km), traject door de bebouwde kom en onvoldoende afgeschermde fietspaden langsheen het traject. Ook de onzekerheid over de looptijd van de proef (in het slechtste geval 2 jaar, mogelijks verlengbaar voor nog eens 2 jaar) en onvoldoende voorbereidende marktprospectie zijn mogelijke oorzaken voor het beperkt aantal deelnemers aan de proef. 2.2 Proefproject kilometerheffing personenwagens Beschrijving In 2014 startte in en rond Brussel (de GEN-zone) een proefproject met een kilometerheffing voor personenwagens. Het proefproject was een initiatief van de drie gewesten Vlaanderen, Wallonië en Brussel. Het ging daarbij om een zogenaamde slimme kilometerheffing: de tarieven voor kilometers in de spitsuren liggen hoger dan de tarieven voor kilometers in de daluren. Het proefproject wilde nagaan of deze kilometerheffing de proefpersonen een testgroep van ca. 1200 personen - ertoe zou aanzetten de auto anders te gebruiken door op andere tijdstippen te rijden, door andere vervoermiddelen te kiezen, of door verplaatsingen op andere momenten te plannen. De deelnemers aan het proefproject kregen een virtueel budget dat werd bepaald op basis van het verplaatsingspatroon tijdens de periode van de nulmeting. Dit virtueel budget konden zij tijdens de veldtest gebruiken om de kilometerheffing te betalen. Aan het einde van het project werd het resterende budget uitbetaald. Het proefproject liep van 17 februari tot 14 april 2014. Een Internationaal Wetenschappelijk Comité zorgde voor wetenschappelijke begeleiding. Vaststellingen Het proefproject heeft niet de nodige elementen aangereikt voor het voeren van een grondig maatschappelijk debat over het thema van de kilometerheffing voor personenwagens. Hiervoor werden niet de juiste onderzoeksvragen gesteld. De individuele MORA-leden hadden hierover via een brief aan de Voorzitter van het Intergewestelijk Ambtelijk Coördinatieplatform een aantal suggesties geformuleerd. Er werd geen participatietraject uitgetekend. De Mobiliteitsraad noch andere stakeholders werden betrokken bij de voorbereiding van dit proefproject. De voorbereiding en uitvoering van het project is op puur ambtelijk niveau gebeurd. Een kwart van de proefpersonen was na het project gewonnen voor het systeem. 63% staat negatief tegenover het project. Het verkeer daalde gemiddeld met 5,5%; in de stad nam het met 8% af. Het verkeer in de spits zakte met slechts 2%. De gebruikers van het systeem beperkten hun aantal kilometers met 3,6%. 9
De omvang van de testgroep (1200 deelnemers) wordt als te klein beschouwd ten opzichte van de tienduizenden andere automobilisten om de totale verkeerstroom en de verkeersproblemen te beïnvloeden. De deelnemers merkten dus weinig of niks van hun inspanningen om rationeel te rijden. 2.3 Proefproject basisbereikbaarheid Beschrijving De Vlaamse regering keurde op 18 december 2015 de conceptnota basisbereikbaarheid goed. Het nieuwe concept basisbereikbaarheid moet zorgen voor de overstap van de decretaal verankerde basismobiliteit naar een meer vraaggestuurd systeem. De Vlaamse regering wil basisbereikbaarheid realiseren door te werken met een hiërarchisch gestructureerd vervoersmodel bestaande uit een treinnet, een kernnet, een aanvullend net en vervoer op maat. Om dit mobiliteitsnetwerk te managen zal onder meer gewerkt worden met 13 vervoersregio s. Om het nieuwe model te testen komen er 3 proefprojecten die het concept basisbereikbaarheid een invulling moeten geven, meer bepaald in de vervoerregio's Mechelen, Aalst en Oostende (Westhoek). De opstart van de proefprojecten is voorzien voor midden 2016 en zou ruim een jaar duren. De evaluatie (door het departement MOW) is voorzien voor het najaar van 2017 en het nieuwe regelgevende kader tegen 2018. De financiering zal gebeuren via de huidige budgetten. De Vlaamse Regering acht dit mogelijk aangezien ze efficiëntiewinsten verwacht door het vraaggestuurd aanbod. De MORA werd om advies gevraagd over de conceptnota Basisbereikbaarheid. Op die manier kreeg het mobiliteitsmiddenveld de kans om mee te denken aan de verdere uitwerking van het concept 4. Op 20 juni 2016 echter dienden een aantal leden van het Vlaams Parlement een voorstel van decreet over de invoering van een regelluw kader in functie van de proefprojecten basisbereikbaarheid in. Dit voorstel werd goedgekeurd in het Vlaams Parlement op 29 juni 2016. Aangezien het een voorstel van decreet betrof moest geen advies meer worden gevraagd van de strategische adviesraden. Vaststellingen De methodologie van een conceptnota, en de vroege consultatie van de MORA stelt het mobiliteitsmiddenveld in staat mee te denken aan de doelstelling van de Vlaamse Regering om het decretaal verankerde concept van basismobiliteit om te vormen tot basisbereikbaarheid. De MORA werd niet meer betrokken bij de totstandkoming van het decreet dat het regelluwe kader voor de proefprojecten invoert. 4 De MORA gaf advies op 26 februari 2016. 10
De beperkte duur van een jaar, de snelle opstart en het feit dat er geen extra budget wordt voorzien, kunnen de ruimte om binnen de proefprojecten te experimenteren en zo tot de beste bereikbaarheidsoplossingen te komen hypothekeren. Er is nog onduidelijkheid over de modaliteiten van de proefprojecten. De proefprojecten zijn nog niet van start gegaan. Er is nog geen duidelijk zicht op de grootte en afbakening van de geselecteerde vervoersregio s, op de samenstelling van de vervoersregioraden, het gewicht van de actoren die hierin zullen zetelen, de budgetten die zij ter beschikking zullen krijgen, de regie, enz. De MORA formuleerde hierover reeds diverse voorstellen. Zo zou er volgens de Raad in het transitieproces naar de geplande regelgeving van basisbereikbaarheid in 2018, ruimte moeten zijn om uit te zoeken welke actor het best in staat is om bereikbaarheidsoplossingen aan te reiken. Ook reikte de MORA in zijn advies over de Conceptnota Basisbereikbaarheid voorstellen aan over de vormgeving van het participatietraject, de kwaliteitscontrole en de communicatie. 3 Aandachtspunten en bekommernissen bij het opzetten van proeftuinen De MORA staat erg positief ten aanzien van proeftuinen en experimenten als instrument in de beleidsvoorbereiding en het daaruit voortvloeiend regelgevend kader. Uitgangspunt hierbij is dat een proefproject op termijn leidt tot beleid dat het algemeen maatschappelijk belang ten goede komt. Ten eerste kunnen zij een meerwaarde zijn bij de beleidsvoorbereiding en als dusdanig leiden tot een betere regelgeving. Ten tweede kunnen zij elementen aanreiken die het maatschappelijk draagvlak voor een bepaald beleidsinitiatief verhogen. In dit hoofdstuk geeft de Raad op basis van de bevindingen met de hoger genoemde proefprojecten of proeftuinen en op basis van standpunten die de Mobiliteitsraad in het verleden heeft geformuleerd over het thema, een aantal aandachtspunten en bekommernissen mee bij het voorbereiden en uitwerken van proeftuinen. De maatschappelijke doelstelling(en) aangeven Vooraleer een proefproject wordt opgezet moeten de maatschappelijke doelstellingen die men nastreeft duidelijk worden aangegeven en omschreven. De onderzoeksvragen worden daarbij gekoppeld aan de vooropgestelde doelstellingen. Proeftuinen vereisen een grondige voorbereiding en duidelijke onderzoekparameters Proefprojecten kunnen een belangrijke schakel zijn in de beleidsvoorbereiding. Daarnaast kunnen zij de elementen aanreiken waarmee het maatschappelijk debat kan worden gevoerd. Ze kunnen echter geen beleidsmaatregel op zich zijn, noch een voorafname van verdere besluitvorming. Ze mogen enkel als instrument worden ingezet in de fase van de beleidsvoorbereiding. 11
Drie vragen moeten best voorafgaandelijk worden beantwoord: 1. Is er nieuwe regelgeving nodig voor de realisatie van een proefproject? 2. Zo ja, op welke manier zal de regelgeving tot stand komen? 3. Zijn er al dan niet andere/efficiëntere instrumenten dan een proefproject om de (nieuwe) regelgeving voor te bereiden? Volgende stap in de voorbereiding, eens de doelstellingen en de onderzoeksvragen duidelijk zijn afgelijnd, is het vaststellen van de parameters die moeten worden gemeten om een antwoord op de onderzoeksvragen te kunnen aanreiken. Een proefproject moet duidelijkheid kunnen verschaffen over elementen die niet via de voorbereidende theoretische studies konden onderzocht worden. Via een proefproject moeten de reële effecten in kaart kunnen worden gebracht en afgetoetst aan de theoretische bevindingen van eventueel theoretisch voorafgaand onderzoek. Aandacht voor een ruim en doelgericht participatietraject Een goed participatietraject is essentieel voor het welslagen van proefprojecten. Een goed participatietraject is opgebouwd uit drie fasen: participatie tijdens de voorbereiding, tijdens de uitvoering en bij de evaluatie van het proefproject. Het is daarbij van belang dat in de verschillende fasen van het participatietraject, de stakeholders evenwichtig vertegenwoordigd en legitiem zijn. Hierbij moet ook duidelijkheid zijn over welke stakeholders wanneer zullen betrokken worden en hoe de resultaten van de participatie meegenomen worden in het proces. Het is van belang dat vooraf deze verschillende doelgroepen in kaart worden gebracht. Al naargelang de aard van het proefproject is het aangewezen dat de diverse stakeholders zoals sociale partners, mobiliteitsverenigingen, gebruikers, lokale besturen, enz. zo vroeg mogelijk worden betrokken. Het is van belang dat de resultaten van een proefproject op een transparante manier worden gecommuniceerd, zowel naar de stakeholders als naar de bevolking. Eventuele bijsturingen worden op die manier gefaciliteerd. Duidelijke kadering van een proefproject in de besluitvorming Eerst en vooral mag het opzetten van een proefproject niet automatisch groen licht betekenen voor een veralgemeende invoering van de maatregel. Het debat over de omzetting van het proefproject in beleid kan worden aangevat als de vooropgestelde onderzoeksvragen werden beantwoord, als het project op een onafhankelijke manier is geëvalueerd en als het participatietraject voldoende is doorlopen. Aanleunend bij de voorbereidingsfase, is een transparant stappenplan over de besluitvorming en de modaliteiten van een proefproject nodig. Daarbij moet duidelijkheid zijn over wie beslist, hoe wordt beslist, op welke manier en door wie wordt geëvalueerd en opgevolgd. Aangezien het bij proefprojecten gaat om tijdelijke instrumenten die niet voor alle burgers in gelijke mate gelden, is een goed juridisch kader voor deze instrumenten nodig en een goede afstemming met Vlaams Parlement en Raad van State aangewezen. 12
Het is aangewezen om voorafgaandelijk vast te leggen en aan te geven wanneer een proefproject als geslaagd wordt beschouwd en wordt afgerond. Op die manier kan worden vermeden dat proefprojecten een voorafname zijn van de verdere besluitvorming. De onderzoekschaal moet groot genoeg en duidelijk afgebakend zijn om een evaluatie mogelijk te maken Om de slaagkans van een proefproject te kunnen garanderen is voldoende grote onderzoekschaal nodig. Indien de onderzoeksgroep onvoldoende groot is of statistisch niet relevant, kan het project niet op een correcte manier worden geëvalueerd. De schaalgrootte wordt best gevalideerd door de stakeholders (Is ze relevant? Is ze representatief? Is ze haalbaar?). Een grondige voorafgaandelijke marktprospectie is aangewezen om de onderzoekschaal op een realistische manier in te schatten. Voldoende looptijd garanderen om een evaluatie mogelijk te maken Een proefproject moet voldoende duurtijd hebben om effecten te kunnen genereren, om alle beoogde onderzoeksvragen te kunnen beantwoorden en op die manier een grondige evaluatie mogelijk te maken. Proefprojecten moeten geëvalueerd en gevalideerd worden door een onafhankelijk orgaan Voor de geloofwaardigheid van de resultaten van een proefproject en het verdere beleidsproces is het van belang dat een proefproject op een onafhankelijke manier kan worden geëvalueerd en gevalideerd. Hierbij moeten de verschillende effecten van het proefproject eerst grondig (technisch en wetenschappelijk) worden gescreend. Een validering door onafhankelijke deskundigen kan de beslissing over de start of het vervolgtraject van een proefproject meer draagkracht bezorgen. Duidelijkheid over de financiering Onzekerheid over de financiering kunnen proefprojecten vertragen of op de helling zetten. Daarom is het aangewezen om voorafgaandelijk de middelen te voorzien die nodig zijn om de proefprojecten volwaardig uit te rollen. Budgettaire onzekerheid mag de resultaten van proefprojecten niet hypothekeren. Tevens moet erover gewaakt worden dat de aard van de financiering van een proefproject de resultaten ervan niet beïnvloeden. Transparantie en communicatie essentieel De introductie van een proefproject gaat best gepaard met een gerichte informatie- en communicatiecampagne zowel ten aanzien van de participanten in het proefproject als ten aanzien van de andere stakeholders (bijvoorbeeld lokale overheden, bewoners, enz.) Resultaten van proeftuinen moeten kunnen veralgemeend worden Proeftuinen hebben tot doel om in een afgebakende gecontroleerde omgeving of een duidelijk afgebakend kader te kunnen experimenteren met nieuwe concepten en/of maatregelen en de 13
effecten ervan te kunnen analyseren, en dit met het oog op eventuele vertaling ervan in concrete beleidsacties, regelgeving en ruimere toepassing. Daarom moeten de resultaten van proeftuinen kunnen veralgemeend worden en hun afgebakende omgeving en experimentele kader overstijgen. Maximale afstemming tussen de verschillende beleidsdomeinen Vaak overstijgen proeftuinen de scope van één beleidsdomein (bijvoorbeeld de voorgestelde proefprojecten basisbereikbaarheid waarbij zowel ruimtelijke als mobiliteitscomponenten een belangrijke rol spelen). Daarom is het aangewezen dat bij de uitwerking van een regelluw kader de verschillende betrokken beleidsdomeinen maximaal op elkaar worden afgestemd zodat een geïntegreerde aanpak mogelijk wordt. Zicht op de wetenschappelijke onderbouwing van proefprojecten Diverse proefprojecten werden wetenschappelijk onderbouwd door de Steunpunten. Met het wegvallen van de Steunpunten is er onzekerheid over de wetenschappelijke onderbouwing en/of begeleiding van bestaande en nieuwe proefprojecten. Daarom moet er duidelijkheid zijn over welke structuren/instanties proefprojecten wetenschappelijk kunnen ondersteunen en/of begeleiden. Enkele mogelijke suggesties voor nieuwe proeftuinen Zoals eerder aangehaald gaan proefprojecten best gepaard met een goed maatschappelijk participatietraject. Zonder volledigheid te willen nastreven, geeft de MORA in dit kader enkele suggesties voor mogelijke proeftuinen binnen het mobiliteitsdomein mee: Gedeelde mobiliteit. De laatste jaren zijn diverse initiatieven op het vlak autodelen en fietsdelen aan een opmars bezig. Deze diensten een belangrijke schakel voor een duurzaam mobiliteitsbeleid worden. Een uitgebreide proef die een kilometerheffing voor personenwagens onderzoekt. De MORA neemt er akte van dat momenteel een nieuw proefproject voor kilometerheffing met personenwagens wordt voorbereid. Platooning. Bij platooning of gekoppeld rijden sluiten voertuigen zich automatisch aan in het konvooi. De voertuigen in het konvooi reageren op de manoeuvres van het eerste voertuig. Incident Management. Incident management beperkt zich momenteel hoofdzakelijk tot FAST. Er valt echter veel winst (in termen van vermijden/inkorten files) te realiseren met een goed uitgebouwd en efficiënt incident management. Voorbeelden hiervan zijn het plaatsen van schermen zodat kijkfiles vermeden worden, het sneller tussenkomen van parket en deskundigen, het sneller en efficiënter opruimen van (gevaarlijke) lading enz. Bij zwaardere ongevallen zou een (neutrale) coördinator kunnen optreden. Bij ongevallen met enkel blikschade zou een snel tussenkomende wegeninspecteur de partijen kunnen bijstaan met tips (ongevallen aangifteformulier, ) én het aanzetten tot het sneller vrijmaken van rijbaan. 14