Advies. Over het opzetten van een beperkt proefproject met langere en zwaardere vrachtwagens (LZV s)

Transcriptie

1 Brussel, 30 maart Advies proefproject LZV Advies Over het opzetten van een beperkt proefproject met langere en zwaardere vrachtwagens (LZV s)

2 Inhoud Krachtlijnen van het advies Inleiding Situering van de adviesvraag Regelgevend kader Beleids- studie en adviestraject Advies Opportuniteiten van een proefproject LZV Kloof in het maatschappelijk draagvlak Duidelijke kadering van een proefproject in de besluitvorming noodzakelijk Randvoorwaarden

3 Krachtlijnen van het advies De Mobiliteitsraad is niet principieel tegen het opzetten van een proefproject met langere en zwaardere vrachtwagens (LZV s). Essentiële voorwaarde is dat de voorgelegde trajecten voor een proefproject moeten voldoen aan alle eisen inzake verkeersveiligheid en dat reverse modal shift moet worden vermeden. Verder stelt de Mobiliteitsraad nog een duidelijke kloof in het maatschappelijk draagvlak vast. Daarom moet eerst werk worden gemaakt van het maatschappelijk draagvlak. Hiervoor moet een transparant stappenplan worden opgemaakt over de besluitvorming en de modaliteiten van een proefproject alsook over de manier waarop het maatschappelijk draagvlak zal worden vorm gegeven. In deze context onderstreept de Mobiliteitsraad het belang van een onafhankelijke validering van het proefproject. De Mobiliteitsraad pleit daarnaast voor de oprichting van een klankbordwerkgroep die het maatschappelijk draagvlak moet bewaken. Deze klankbordwerkgroep moet het mogelijk maken om via periodieke rapportering door de projectverantwoordelijken, de voorbereiding, uitvoering en evaluatie van een proefproject van nabij op te volgen en hierover desgewenst aanbevelingen te formuleren. De resultaten van het proefproject moeten duidelijkheid verschaffen over elementen die niet via de voorbereidende theoretische studies konden onderzocht worden. Bij de uitwerking van een proefproject acht de Mobiliteitsraad een duidelijke afbakening van het proefproject (maximaal 100 voertuigcombinaties, over een periode van 2 jaar + 2 jaar na positieve evaluatie), betrokkenheid van de lokale wegbeheerders en initiatieven inzake de handhaving en de opleiding van LZV-chauffeurs onontbeerlijk. De Mobiliteitsraad wenst maximaal op de hoogte gehouden te worden van elke structurele wijziging (wijziging van de omvang, stopzetting, veralgemeende invoering, ) van het proefproject en vraagt om hierover desgevallend geconsulteerd te worden. 3

4 1. Inleiding Op 12 februari 2009 heeft de Vlaamse Minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur de Mobiliteitsraad van Vlaanderen om advies gevraagd over het opzetten van een beperkt proefproject voor de inzet van LZV s. De MORA is gevraagd om zijn advies te verlenen binnen een termijn van één maand. Op vraag van de MORA is deze adviestermijn verlengd tot eind maart In de formele adviesvraag wordt uitsluitend gesproken over ecocombi s en niet over LZV s zoals in eerdere documenten. Aangezien deze voertuigen de gangbare norm qua afmetingen en gewicht overschrijden, verkoos de Mobiliteitsraad om in het advies een neutrale term te gebruiken en te spreken van langere en zwaardere vrachtwagens (LZV s) Situering van de adviesvraag Eén van de uitgangspunten in de adviesvraag is de resolutie van het Vlaams Parlement van juli 2007 waarbij aan de Vlaamse Regering werd gevraagd om binnen bepaalde voorwaarden stappen te zetten voor het opzetten van een proefproject met LZV s. Volgens de resolutie moet dergelijk proefproject worden opgezet met het oog op een verbetering van de efficiëntie van het wegtransport op zowel ecologisch als economisch vlak, waarbij de strengste eisen moeten gelden op het vlak van verkeersveiligheid en waarbij de complementariteit en de multimodale aanpak van de goederenstromen centraal staan. Het is de bedoeling van de minister om via een beperkte proef na te gaan of de doelstellingen inzake milieu en verkeersveiligheid die in de resolutie worden geponeerd, al dan niet kunnen bevestigd worden alsook na te gaan of en hoe de resultaten van het reeds geleverde theoretisch studiewerk matchen met de praktijk. De minister geeft aan dat door het beperkte karakter van de proef de globale modal shift (naar het wegvervoer) niet groter kan zijn dan 0,00005%. In het debat in het Vlaams Parlement over de stand van zaken m.b.t de voorbereiding van een proefproject LZV s (5 februari 2009) heeft de Vlaamse minister van Openbare Werken de stappen voorgesteld die zullen gevolgd worden in het kader van de voorbereiding van een proefproject en expliciet verwezen naar het belang van de betrokkenheid van de MORA. In de adviesvraag wordt dan ook aan de MORA gevraagd zich uit te spreken over de wenselijkheid van een proefproject. 4

5 Een beleidsbeslissing voor de veralgemeende invoering (toelating) van LZV s is momenteel niet aan de orde, noch de definitieve beslissing over de mogelijke trajecten. Het eventuele proefproject moet toelaten lessen te trekken en informatie aan te reiken voor eventuele verdere besluitvorming. De adviesvraag focust daarom op het proces en niet op individuele trajecten Regelgevend kader In het Koninklijk Besluit van 15 maart 1968 is het Belgisch reglement vervat met de technische eisen waaraan motorvoertuigen en hun aanhangers moeten voldoen. Dit reglement bepaalt onder meer dat het maximaal toegestane gewicht voor vrachtwagens vastgelegd is op 44 ton (voor vrachtwagens die na 15/01/1985 werden ingeschreven). De maximaal toegestane lengte van vrachtwagens is bepaald op 18,75 m voor vrachtwagens met aanhanger en 16,50 m voor trekkers met oplegger. Deze Belgische wetgeving strookt met de op dit gebied vigerende Europese richtlijn 2002/7/EG van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van richtlijn 96/53/EG van de Raad houdende vaststelling, voor bepaalde aan het verkeer binnen de Gemeenschap deelnemende wegvoertuigen, van de in het nationale en het internationale verkeer maximaal toegestane afmetingen. EU Richtlijn 96/53 (gewijzigd door Richtlijn 2002/7/EG) voorziet onder bepaalde voorwaarden in de mogelijkheid om als lidstaat af te wijken van de normale richtlijnen voor maten en gewichten zijn. Zo bepaalt art. 4 5 van de Richtlijn dat de Lidstaten kunnen toestaan dat voertuigen of voertuigcombinaties waarin nieuwe technologieën of concepten zijn verwerkt, die het voldoen aan een of meer voorschriften van deze richtlijn onmogelijk maken, tijdens een proefperiode bepaald plaatselijk vervoer verrichten. De lidstaten moeten alleen de Europese Commissie daarvan in kennis stellen. Het is de Federale overheid die de toelating moet geven voor het opzetten van een proefproject. Daartoe moet zij echter de nodige vrijstellingen geven op o.a. het nationaal technisch reglement (KB van 15/03/68). Het gaat hierbij o.m. om een toelating van grotere afmetingen en hogere gewichten en de draaicirkel van de voertuigen. Indien men LZV s op het Belgische grondgebied in het kader van een proefproject wil laten rijden, zal een diepgaand onderzoek van de eisen die het huidige technische reglement aan de vrachtwagens en hun combinaties stelt, absoluut noodzakelijk zijn en zal de technische 5

6 regelgeving zo nodig moeten worden gewijzigd, om met allerhande aspecten niet in het minst omwille van de verkeersveiligheid - rekening te kunnen houden. De technische eisen die aan LZV s moeten worden gesteld zijn van fundamenteel belang voor de verkeersveiligheid. Begin 2008 is door de federale Staatssecretaris van Mobiliteit een ontwerp van Koninklijk Besluit opgemaakt betreffende de langere en zwaardere slepen in het kader van pilootprojecten. Het ontwerp van KB bepaalt de voorwaarden waaronder aan de gebruiker van langere en zwaardere slepen vergunning wordt verleend om deze combinaties in het verkeer te brengen in het kader van pilootprojecten 1. Het ontwerp werd op 18 maart 2008 voor advies aan de Gewesten overgemaakt. Het Vlaams Gewest heeft geen formeel advies gegeven (het Waals gewest gaf een gunstig advies) Beleids- studie en adviestraject In 2004 schreef de FOD Mobiliteit en Vervoer (op verzoek van de transportfederaties) een nota aan de federale minister van Mobiliteit, om een proefproject op te zetten om vrachtautocombinaties die ten hoogste 25,25 m lang zijn en niet meer dan 60 ton wegen, in België te laten rijden 2. In juni 2007 heeft het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) gepleit voor praktijktesten in Vlaanderen met de zogenaamde lange zware vrachtwagens of LZV s van maximum 25,25 meter lang en 60 ton zwaar. Het VIL stelde voor dat op korte termijn wordt geëxperimenteerd met deze LZV s om de inzetbaarheid op het eigen wegennetwerk te testen en om de mogelijke voor- en nadelen van die vrachtwagencombinaties te toetsen aan de praktijk. Ook de sector van het wegvervoer en enkele grote bedrijven steunden de vraag van het VIL naar praktijktesten. De Vlaamse (en ook de Waalse) regering reageerde positief op de vraag van het VIL. De Vlaamse regering wilde evenwel eerst de resultaten afwachten van een studie van het Steunpunt Verkeersveiligheid over de impact van de LZV s op de verkeersveiligheid. Deze studie is gefinaliseerd in oktober In de studie werden onder meer drie eerder voorgestelde concrete trajecten onderzocht, die niet bleken te voldoen aan de toenmalige eisen op het vlak van verkeersveiligheid. 1 O.a. de maximale geldigheidsduur van de vergunning (2 jaar), het maximum aantal pilootprojecten (30), de vereisten voor de bestuurder, de maximale lengte en afmetingen van LZV s, de toegelaten snelheid, 2 Eindrapport Langere en zwaardere voertuigen.ocw

7 Het is de federale minister van Mobiliteit die vrijstelling moet verlenen op het algemeen reglement op de technische eisen om het proefproject mogelijk te maken. De toenmalige Federale minister van Mobiliteit stond weigerachtig tegenover het inzetten van LZV s. In juli 2007 keurde het Vlaams Parlement een resolutie goed waarbij aan de Vlaamse Regering werd gevraagd om binnen bepaalde voorwaarden stappen te zetten voor het opzetten van een proefproject met LZV s. De nieuwe federale minister van Mobiliteit uitte begin 2008 de intentie om een proefproject met LZV s toe te laten. Het is de bedoeling van de Vlaamse regering om de invoering van een proefproject te koppelen aan een aantal vereisten en voorwaarden die uit de verkeersveiligheidsstudie van het Steunpunt Verkeersveiligheid naar voor zijn gekomen. Op 20 juni 2008 zette de Vlaamse regering het licht formeel op groen voor een beperkt proefproject met LZV s. Op 29 januari 2009 heeft de Vlaamse minister van Openbare Werken overleg gevoerd met de drie federaties van het wegvervoer (+ de vertegenwoordiging van de voertuigindustrie) over de te volgen pistes bij de voorbereiding van een eventueel proefproject voor LZV s. Begin februari 2009 werd aan de genoemde organisaties een objectiverende invulfiche bezorgd (opgemaakt door de administratie Agentschap Wegen en Verkeer) die ze aan hun leden kunnen overmaken. Via deze fiche kunnen gewenste proeftrajecten met de voorgestelde route worden ingevuld. In de fiche is ook een uitvoerige toetsing van de voorgestelde route aan de verkeersveiligheid opgenomen. Met de sector werd afgesproken dat de trajectvoorstellen aan de minister moesten worden overgemaakt tegen 6 maart Vervolgens zal het Agentschap Wegen en Verkeer een screening uitvoeren naar de minimumveiligheidseisen van de voorgestelde routes. Er moet worden nagegaan of de betreffende gegevens correct zijn ingevuld. Hierbij wordt ook de toets gemaakt met de studie van het Steunpunt Verkeersveiligheid. Het is de bedoeling om op basis van deze screening na te gaan welke trajectvoorstellen eventueel in aanmerking kunnen genomen worden om als proefproject te dienen. De huidige adviesvraag aan de MORA kan worden gekaderd binnen een voorafgaandelijke maatschappelijke aftoetsing van de opportuniteit en de wenselijkheid van een proefproject 7

8 LZV s en de verwachtingen van de MORA ten aanzien van dergelijk proefproject (o.m. de randvoorwaarden waaraan het proefproject moet voldoen). De Vlaamse minister van Openbare Werken heeft de intentie geuit om na het advies van de MORA, het dossier voor te leggen aan de Vlaamse regering. Het is echter niet duidelijk in hoeverre de MORA nog verder betrokken wordt bij de besluitvorming over de mogelijke trajecten voor een proefproject. 8

9 2. Advies 2.1. Opportuniteiten van een proefproject LZV Een proefproject voor LZV s in Vlaanderen biedt volgens de Mobiliteitsraad een aantal opportuniteiten omdat het regiospecifieke informatie over de inzet van LZV s kan aanleveren en wellicht informatie oplevert over Vlaanderen als logistiek knooppunt in Europa Verwerven van specifieke inzichten In een aantal Europese landen werden reeds proefprojecten met LZV s opgestart (bijv. Nederland, Duitsland en Denemarken). In Scandinavië (Zweden en Finland) is het concept van de LZV al enige tijd van toepassing. Uit deze praktijkervaringen kunnen ongetwijfeld lessen worden getrokken. Aangezien Nederland en Duitsland net zoals Vlaanderen sterk geïndustrialiseerde gebieden met een hoge bevolkingsdichtheid zijn en met een congestieproblematiek op de grote verkeersassen, zouden de resultaten van deze proefprojecten enigszins bruikbaar kunnen zijn voor Vlaanderen. Toch kunnen omwille van de ruimtelijke en infrastructurele specificiteit in Vlaanderen (bijv. het grote aantal op- en afritten, lintbebouwing, ) de resultaten van de proefprojecten uitgevoerd in de andere Europese landen niet zomaar geëxtrapoleerd worden naar het Vlaamse wegennet en de vervoersituatie in Vlaanderen. Ons wegennet is bijzonder specifiek. Ondanks de geleverde inspanningen kampen we immers nog altijd met een slechte verkeersveiligheidssituatie (zeker in vergelijking met Nederland). Er zijn heel veel op- en afritten (veel meer dan in Nederland en Duitsland), er zijn nog veel slechte fietspaden, vaak grenzend aan de wegen enz Vandaar dat we erg voorzichtig moeten zijn met het gebruik van buitenlandse onderzoeksresultaten op ons wegennet. Gegeven de vaststelling dat de configuratie van het wegennet, de ruimtelijke ordening, de verkeersveiligheid, de fietsinfrastructuur en de modal split van het goederenvervoer in Vlaanderen de facto niet kan vergeleken worden met deze van de andere landen, is het niet aangewezen om de resultaten van de proefprojecten met LZV s in de andere landen zomaar over te nemen en te vertalen naar Vlaanderen. Een proefproject in Vlaanderen kan daarom meer accurate informatie (bijv. over de diverse effecten) aanreiken, die rekening houdt met het specifieke karakter van onze infrastructuur en ruimtelijke ordening. Bovendien is het door het ontbreken van precieze onderzoeksgegevens niet altijd mogelijk om objectieve uitspraken te doen over de effecten van LZV s (bijv. op het vlak van verkeersveiligheid). Via een proef kunnen de exacte effecten van de schaalgrootte worden gemeten en kunnen inzichten worden verworven in de werkelijke kosten en baten en de eventuele knelpunten. 9

10 2.1.2 Nagaan of en in welke mate via LZV s kan ingespeeld worden op de verwachte toename van het goederenvervoer voor alle modi Alle prognoses wijzen op een aanzienlijke toename van het goederenvervoer in de komende jaren (het Planbureau spreekt over een toename in België van 50% tegen 2030). De vraag naar goederenvervoer zal de komende decennia blijven toenemen en dit zowel voor het spoorvervoer, de binnenvaart als het wegvervoer. De keuze van Vlaanderen om een rol te spelen als logistieke regio is hierbij een versterkende factor. De voorspelde groei in transportvolumes is zo groot dat ook het wegvervoer haar aandeel in de transportgroei zal moeten opnemen. Hierbij moet het co-modaliteitsprincipe centraal staan. De verschillende transportmodaliteiten moeten samen, maar ook individueel zo optimaal mogelijk worden ingezet en complementariteit, veeleer dan rivaliteit, moet worden nagestreefd. Het doel van een proefproject met LZV s moet zijn om het vervoer via de weg te optimaliseren zonder negatieve effecten van een modale verschuiving ten nadele van het spoor en de binnenvaart. Verder kan ook worden onderzocht in welke mate de inzet van LZV s de multimodaliteit kan versterken. De verkeersveiligheid moet hierbij ten allen tijde gegarandeerd blijven. Een proefproject met LZV s moet daarom gezien worden als een onderdeel in een geïntegreerd geheel van inspanningen ten aanzien van alle modi. Dit met het oog op een verhoging en betere benutting van de capaciteit binnen het concept van de co-modaliteit en een optimale benutting van het multimodale netwerk. Parallel hiermee moeten ook de inspanningen voor het verbeteren van de verkeersveiligheid in het algemeen en de veiligheid van de zwakke weggebruikers worden verder gezet en zo nodig geïntensifieerd Kloof in het maatschappelijk draagvlak Bij de voorbereiding van zijn advies heeft de Mobiliteitsraad vastgesteld dat de kloof in het maatschappelijk draagvlak voor de invoering van een proefproject voor LZV s groot is. Er is duidelijk nog onvoldoende werk gemaakt van de creatie van een maatschappelijk draagvlak voor het opzetten van een proefproject, terwijl zorg voor draagvlakcreatie een essentieel element zou moeten zijn in een dergelijk beleidsproces. De kloof in het draagvlak is volgens de Mobiliteitsraad grotendeels te wijten aan de verschillen in de gestructureerde betrokkenheid van de verschillende stakeholders. Dit kan volgens de 10

11 MORA ondervangen worden door een duidelijk afsprakenkader en een gestructureerde communicatie ten aanzien van deze stakeholders. Het is evident dat voor een thema met een dergelijke impact, àlle directe stakeholders van bij de aanvang moeten betrokken worden. De Mobiliteitsraad pleit daarom voor de oprichting van een klankbordwerkgroep die het maatschappelijk draagvlak moet bewaken. De klankbordwerkgroep moet het mogelijk maken om via periodieke rapportering door de projectverantwoordelijken de voorbereiding, uitvoering en evaluatie van een proefproject van nabij op te volgen en hierover desgewenst aanbevelingen te formuleren. Door het ontbreken van een duidelijk afsprakenkader voor het proefproject rijzen nog tal van essentiële vragen waarop momenteel geen antwoord wordt geboden en waarover duidelijke afspraken absoluut noodzakelijk zijn. Daarom vraagt de Mobiliteitsraad een fasering met de nodige tijd om het maatschappelijk draagvlak verder uit te bouwen Duidelijke kadering van een proefproject in de besluitvorming noodzakelijk De Mobiliteitsraad kan zich enkel vinden in het opzetten van een beperkt proefproject voor LZV s indien: 1. Een transparant stappenplan wordt opgemaakt over de besluitvorming en de modaliteiten van een proefproject en over de manier waarop het maatschappelijk draagvlak zal worden vorm gegeven. Er moet duidelijkheid zijn over wie beslist, hoe wordt beslist, op welke manier en door wie wordt geëvalueerd en opgevolgd. In deze context onderstreept de Mobiliteitsraad het belang van een onafhankelijke validering van het proefproject. De mogelijke trajecten voor een proefproject en de implicaties ervan op infrastructuur, verkeersveiligheid en mobiliteit moeten eerst grondig (technisch en wetenschappelijk) gescreend worden. Een validering door onafhankelijke deskundigen kan de beslissing over de mogelijke start van een proefproject enkel maar meer draagkracht bezorgen. 2. Het proefproject duidelijkheid verschaft over een aantal elementen die niet via de voorbereidende theoretische studies konden onderzocht worden. Via een proefproject moeten ook de reële effecten van LZV s op de mobiliteit, de verkeersveiligheid, de reverse modal shift, het milieu en de infrastructuur in kaart kunnen worden gebracht en 11

12 afgetoetst aan de theoretische bevindingen van het onderzoek dat reeds werd verricht. De Mobiliteitsraad wil ook een aantal elementen aangeven die hij onontbeerlijk acht bij het uitwerken van een kader voor een proefproject in het besluitvormingsproces: Afbakening van het proefproject De Mobiliteitsraad wenst te benadrukken dat het moet gaan om een beperkt proefproject. Indien een proefproject met LZV s wordt opgezet mag het volgens de raad gaan om maximaal 100 voertuigcombinaties over een periode van twee jaar (+ twee jaar na positieve evaluatie). Bij objectief gewijzigde omstandigheden moet een tussentijdse evaluatie mogelijk kunnen zijn. Opdat een proefproject voldoende en bruikbare meetgegevens zou kunnen opleveren voor het opmaken van een grondige evaluatie moet de duur van het proefproject zodanig worden vastgesteld dat dergelijke analyse mogelijk is Betrokkenheid van de lokale wegbeheerder Onderdelen van trajecten in het kader van het proefproject die beginnen of eindigen op het domein van de lokale wegbeheerders (onderliggend wegennet) moeten het voorwerp zijn van communicatie en overleg tussen de gewestelijke overheid en de betreffende lokale overheid. Lokatiespecifieke factoren iedere verkeerssituatie is immers uniek - kunnen op die manier beter worden beoordeeld. Er wordt voorgesteld communicatie- en overlegmomenten te voorzien met die gemeenten wiens grondgebied door een LZV-traject worden gevat Handhaving Er moet een systeem van handhaving en controle worden uitgewerkt om te garanderen dat aan de veiligheidsvereisten en technische vereisten wordt voldaan. Naast zogenaamd objecttoezicht (inspecties gericht op de bestuurder) moet ook systeemtoezicht (bedrijfsmatig onderzoek gericht op de ondernemer) mogelijk worden gemaakt. De regelgeving inzake technische normeringen (KB van 15 maart 1968) alsook de wegcode en een groot deel van de politionele bevoegdheden (KB van 1 december 1975) zijn federale materie. Daarom dringt de Mobiliteitsraad erop aan dat vanuit de Vlaamse regering aan de federale overheid wordt gewezen op het essentiële belang van de handhaving in het licht van een proefproject LZV s en dat mogelijks aanpassingen zullen moeten worden voorzien aan de bestaande technische reglementering. 12

13 Concreet stelt de Raad voor om bij een overtreding veroorzaakt door een LZV, deze onmiddellijk uit het proefproject te halen Opleiding Het rijden met LZV s vergt specifieke (extra) vaardigheden en competenties van de chauffeurs. De mobiliteitsraad is van oordeel dat het afleveren van vergunningen voor LZV s moet gekoppeld worden aan een specifieke voorafgaandelijke opleiding, waarbij kandidaat-bestuurders onderricht worden in technieken die specifiek zijn voor de besturing van een LZV-combinatie. Verder moet het proefproject inzicht verschaffen in de specifieke competenties, vaardigheden en kwalificaties van de LZV-chauffeurs en de hiervoor benodigde opleiding Randvoorwaarden Proefproject geen voorafname van verdere besluitvorming Het opzetten van een proefproject mag niet automatisch groen licht betekenen voor een veralgemeende invoering van LZV s. Pas als het proefproject grondig en op een onafhankelijke manier is geëvalueerd, als het proefproject afdoende antwoord aanreikt over de noodzakelijk geachte informatie en als de betrokkenheid van het maatschappelijk middenveld (onder andere via de klankbordwerkgroep) bij het proefproject is gegarandeerd, kan het debat over een veralgemeende invoering van LZV s worden aangevat Vermijden van reverse modal shift Het proefproject mag geen aanleiding geven tot een reverse modal shift. Het is volgens de Mobiliteitsraad daarom aangewezen dat voor het proefproject uitsluitend goederenstromen worden geselecteerd die momenteel reeds over de weg verlopen Normering voor verkeersveiligheid: minstens het niveau van Nederland De verkeersveiligheidvereisten waaraan een proefproject LZV s moeten voldoen (zowel ten aanzien van de infrastructuur op het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet, de voertuigen als de andere weggebruikers) mogen niet soepeler zijn dan deze die in Nederland worden gehanteerd bij de Nederlandse proefprojecten. 13

14 2.4.4 Communicatie en sensibilisering De introductie van een proefproject moet gepaard gaan met een gerichte informatiecampagne zowel ten aanzien van de ondernemingen die participeren in het proefproject, de chauffeurs als ten aanzien van de andere weggebruikers. 14