Hoe hybride benzine verplettert door Rutger Middendorp leestijd: 6 min Vroeger waren sportwagens ronkende blokken staal die benzine opslurpten en rubber versleten. Heeft de groene golf van hybrides dat verpest? Geenszins. De Porsche 918 Spyder is een hybride hypercar die puur benzine het nakijken geeft. Rutger mocht er in rijden. In de jaren negentig hing op de meeste jongenskamers wel een poster van een Ferrari F40, een Lamborghini Countach of een Porsche 959. De strenge uitstootregulering waar de autoindustrie aan moet voldoen tegenwoordig leek het einde van deze hypercars in te luiden. Wonderlijk genoeg heeft die regulering juist aan de wieg gestaan van de meest extreme auto's ooit: de Ferrari LaFerrari, de McLaren P1 en de Porsche 918. Hybridetechniek om nog sneller te gaan. Wij reden 319 kilometer per uur op de Autobahn in Porsche's meest indrukwekkende kunststukje tot nog toe. Aan een rotonde in Stuttgart bevindt zich het Porsche Museum, de Porsche-dealer en de fabriek van het merk dat iedereen kent. Op een zonnige oktoberdag volg ik braaf de man met het pasje. Langs het houten gebouw waarin het merk ontstond. Een trap op langs de productielijn waar een 911 cabrio van een kap voorzien wordt, een gang in, nog een trap op en via een smal gangetje een hal in waar het gifgroen op de muren verklapt: hier wordt de 918 Spyder gebouwd. Tijdelijk dan. Want meer dan 918 exemplaren worden er niet opgeleverd. Die zijn overigens al bijna allemaal verkocht voor een prijs die (in Nederland) begint bij een kleine 8 ton.
Hoge eisen Het eerste dat opvalt is de stilte. Hier worden geen pneumatische gereedschappen gebruikt en dus is er een aangename rust in de grote hal. Naaimachines staan er gebroederlijk naast motorblokken. Hier wordt het leer gestikt, de V8 geassembleerd, de elektrische motor geplaatst, de voor- en achterkant van de auto met bouten aan elkaar bevestigd. Hier zie je in overzichtelijke stappen de meest epische Porsche ooit ontstaan. De toepasselijk stille fabriek waar de hybride Spyder in elkaar wordt gezet. "Het was al even geleden dat we de Carrera GT hadden gemaakt en dus spraken we als engineers over een nieuwe hypercar. Die moest nog sneller zijn dan de vorige", vertelt Michael Hölscher van Porsche. "Daar kon onze directie het wel mee eens zijn, maar zij vonden een benzineslurpende racewagen niet meer van deze tijd. Wij mochten een hypercar bouwen. Mits hij niet meer dan 3 liter per 100 kilometer zou verbruiken volgens de officiële testcyclus. De projectmanager van de 918 vervolgt: "In recordtijd hebben we een prototype gebouwd dat op de beurs in Parijs getoond werd. De auto werd zo enthousiast ontvangen dat we hem graag wilden realiseren. Ons bestuur was echter duidelijk: als we de investering terug kunnen verdienen, dan doen we het." Zo ontstond de belofte om een auto te maken die moest lijken op het studiemodel dat ze op de beurs hadden getoond, die indrukwekkender prestaties moest leveren dan de Carrera GT, die een prijs van ongeveer 800 duizend euro moest hebben en die niet meer dan 3 liter per 100 kilometer mocht verbruiken.
Een krachtpatser, subtiel en bruut Die puzzel was niet eenvoudig. Het resultaat lijkt van de buitenkant eenvoudig en verschilt minimaal van het studiemodel. Maar dat exterieur verhult één van de meest complexe auto's ooit gemaakt. Dat begint met de drie motoren. De verbrandingsmotor spot je snel genoeg tussen de enorme achterbanden, maar de elektrische motoren zitten weggestopt. 127 pk elektrische aandrijving zit in de vooras verwerkt, 154 pk nestelt zich tussen de versnellingsbak en de 608 pk sterke benzinemotor. Om een extra kick te geven tijdens acceleratie, om volledig elektrisch te kunnen rijden én als de heftigste startmotor ooit in een auto gemonteerd. Om alles in het kleine frame te doen passen en een zo laag mogelijk zwaartepunt te krijgen werd de versnellingsbak op de kop gemonteerd en zitten de uitlaten bovenop de motor, vlak achter het hoofd van de bestuurder. Bijkomend voordeel is dat je nog meer van het gebrul van de V8 meekrijgt (én dat het er gruwelijk gaaf uitziet natuurlijk). Popelen: zo ziet dat eruit. De oplettende kijker ziet ook dat het concept korter was. Hölscher: "De ontwerper heeft twee weken niet met ons gesproken, nadat we hem vertelden dat de auto langer moest worden. Maar het is hem wel gelukt om de auto 200 mm langer te maken zonder de aantrekkingskracht van zijn ontwerp om zeep te helpen." Drie koelsystemen draaien elk op een eigen temperatuur. De motor moet rond de 110 graden blijven. Het elektrische circuit op maximaal 70 graden. En dat terwijl de batterij eigenlijk niet warmer dan 30 graden mag worden.
Luidruchtig als het nodig is Geboren uit de meest onwaarschijnlijke omstandigheden, met de meest complexe technische puzzel tot gevolg, is het moeilijk voor te stellen hoe de 918 zal rijden. De Ferrari F40 die op mijn jongenskamer aan de wand prijkte vereiste naast stalen beenspieren ook stalen zenuwen. Het was hard werken om rap te gaan met die auto en doodeng bovendien. De 918 Spyder is een ander verhaal. Je doet een deur open en gaat zitten in een leren interieur met een indrukwekkend hoge resolutie touchscreen, een hendeltje voor de automatische versnellingsbak en een batterij aan digitale klokken voor je neus. Afzien is het hier niet. Ook niet als je geruisloos wegrijdt in de hybridemodus. Geen onaangenaam overdreven geblaf in je nek bij lage snelheden; niets dan het minimale zachte gezoem van de elektrische aandrijflijn. Geen complexe handelingen nodig. De 918 is zo schandalig snel dat de foto scherpstellen niet te doen is. Er zijn een paar hints die suggereren dat je hier in een auto zit die net zoveel kost als een Boxster, een Cayman, een 911, een Macan, een Panamera, een Cayenne en 3 ton wisselgeld bij elkaar. In de achteruitkijkspiegel zie ik niets dan een beetje lucht en de enorme welving van de spatborden over mijn achterwielen. Een knop op het stuurwiel heeft vier standen: E, H, S, R. In het midden zit een knijter van een rode knop voor de hot lap modus. Mijn voet jeukt.
De 320 km/h voorbij We rijden op de elektrische motoren geruisloos Stuttgart uit en ik krijg de tijd om te wennen achter het stuur van de hypercar voor een nieuwe generatie. Dat duurt even, want de hersenen hebben tijd nodig om opnieuw te kalibreren voor de absurde hoeveelheid versnelling en vertraging waar deze auto toe in staat is. In de bochtige weggetjes van de Eiffel blijkt hoe eenvoudig deze auto rap te rijden is. Niet alleen door die waterval aan pk's die je onder je voet los kunt laten, maar ook door de manier waarop de auto weer tot stilstand te krijgen is. Een set van 16" remmen (ja dat past in 20" wielen) werkt samen met de elektrische motor. Die levert extra vertraging op, terwijl je batterij er weer vol van loopt. Op de Autobahn valt even een gat voor een jongensdroom. Met de voet trillend op het gaspedaal accelereren we in een seconde of 15 van de 120 naar de 300 kilometer per uur en door naar de 320 voordat we in de verte een Nederlander achter een vrachtwagen zien rijden en afremmen. Kippenvel op mijn benen en armen. Zo moeiteloos snel en onverstoord als deze hybride me naar de horizon leidt. Porsche laat met de 918 zien dat beperkingen de creativiteit stimuleren. Dat het doel om zuiniger auto's te produceren geen saaie en zielloze producten oplevert, maar auto's die het verdienen om op een poster aan de wand van een jongenskamer te hangen. AUTEUR Rutger Middendorp (@rutgerm) is sinds 2006 de meest noordelijke blogger van Bright. Hij schrijft graag het verhaal achter het verhaal. Hij doceert conceptontwikkeling op de Academie voor Popcultuur en werkt als freelance ideeënman en verhalenmaker. In een eerder leven was hij oprichter van Nieuwe Garde en won hij de Dutch Bloggies met hobbyproject Moois Magazine. 2017 RTL Nederland BV Gebruikersvoorwaarden Privacy- en cookie-statement FAQ Bright Ideas v1.3 ideas@bright.nl