HET DPF ROETFILTER Bij de verbranding van koolstof houdende brandstoffen ontstaat roet. Zichtbaar als grijzige tot zwarte rook. Dat is al jaar en dag zo en kan eigenlijk niet voorkomen worden. Roet ontstaat wanneer deze verbranding niet volledig is. Ook bij de verbranding van hout ontstaat roet. Niets ongewoons dus. Echter bij de verbranding van diesel is de roetvorming nog meer ongewenst omdat deze ongezond zou zijn vanwege de afmeting van de deeltjes. Zogenaamd fijnstof. Het scheikundige optimum voor de verbranding van diesel is wanneer er 14.5 kg lucht samen met 1 kg dieselbrandstof verbrand wordt. Alle deeltjes raken dan betrokken bij de verbranding en er blijft geen rest dus ook geen roet over. Echter om dat voor elkaar te krijgen moet de menging optimaal zijn. En dat lijkt een utopie te zijn. Motoren ontwikkelaars doen hun uiterste best om de diesel zo goed mogelijk met de beschikbare lucht te vermengen. Ook doen ze hun best de dieselbrandstof zo goed mogelijk te vernevelen. Alles om de vermenging zo moeiteloos mogelijk te laten verlopen. Het common rail principe heeft hier een grote bijdrage aan geleverd. Door de zeer fijne verstuiving van de brandstof door 7 minuscule gaatjes in de injector wordt de brandstof in zeer korte tijd (100-900 microseconde) onder hoge druk (300-1800 bar) in soms wel 5 fases tijdens de compressieslag ingespoten en zo vermengd met de aangezogen lucht. Ook worden er allerlei principes bedacht om de aangezogen lucht al wervelend de verbrandingskamer in te zuigen. De vorm van het inlaatkanaal en de zuiger zijn daarbij zeer belangrijk. Ondanks alle inspanningen lukt het maar niet de roet en dus het fijnstof uit te bannen, daarom heeft men iets nieuws bedacht. Het zogenaamde roetfilter. Het roetfilter is een puur mechanisch filter welke door z n structuur in staat is roetdeeltjes en fijnstof vast te houden terwijl de uitlaatgassen wel door kunnen stromen. Er bestaan diverse soorten roetfilters. Vanaf 2005 worden bij de merken van Fiat Auto S.P.A. de zogenaamde actieve roetfilters toegepast. Ook wel DPF genoemd. DPF staat voor Diesel Partikel Filter. Wij beperken ons in dit artikel tot dit type roetfilter. Het DPF is in staat de uitlaatgassen tot 99.9% te ontdoen van de vervuiling. Kortom, slechts 0.1% van de aanwezige roet voor het roetfilter bereikt het einde van de roetfilter. Echter het roetfilter raakt op een gegeven moment verzadigd van roet en zal gereinigd moeten worden. Dit reinigen noemt men regenereren. Het regeneratieproces is een procedure welke door het motormanagement systeem zelf
geregeld wordt. Daarvoor is een strategie ontwikkeld. Bij het regeneratieproces is het de bedoeling dat het roetfilter op een dusdanige temperatuur wordt gebracht dat de aanwezige roet alsnog wordt verbrand. Terloops willen we daarbij aangeven dat onduidelijk is hoe klein het fijnstof is dat dan de uitlaat verlaat.. Dit moet gebeuren bij een temperatuur tussen 600 en 750 graden. Deze hoge temperatuur wordt bewerkstelligd door tijdens het normale functioneren van de motor een kleine beetje dieselbrandstof tijdens de uitlaatslag te injecteren. Deze brandstof verbrand mee en doet de uitlaatgastemperaturen flink stijgen. Het roetfilter beschikt over 2 temperatuur sensoren. Eén voor het roetfilter en één in het roetfilter. Zo kan het motormanagement exact te gewenste temperatuur van het roetfilter regelen. Zo n regeneratieproces duurt gemiddeld 10 minuten. Niet alleen de hoeveelheid extra in te spuiten brandstof wordt gebruikt om de roetfiltertemperatuur te regelen maar ook de hoeveelheid lucht. Dit gebeurd met een motorgestuurde gasklep. Euro 4 DPF systeem bijvoorbeeld Alfa 159. 1) Motormanagementcomputer 2) Luchtmassameter 3) Gasklepactuator 4) EGR klep 5) Injectoren 6) Turbo 7) Voor katalysator 8) Temperatuursensor vóór roetfilter 9) Motor 10) Drukverschilsensor 11) Centrale katalysator 12) Temperatuursensor in roetfilter 13) Roetfilter 14) Intercooler 15) EGR uitlaatgaskoeler
Hoe weet het motormanagementsysteem nu wanneer het roetfilter vervuild is? Het roetfilter beschikt naast de 2 temperatuursensoren ook over een drukverschilsensor. Deze meet de verschildruk over het filter. Het zou dus zeer aannemelijk zijn dat het systeem aan de hand van het drukverschil bepaald in welke mate het filter vervuild is Dat doet hij wel maar het gegeven wordt niet gebruikt om het regeneratieproces te starten. In het motormanagement is een algoritme gedefinieerd welke vooral afhankelijk is van toeren en belasting. Daarmee kan het systeem berekenen wanneer het filter verzadigd zal zijn. Het roetfilter 1) Uitlaatgastoevoer 2) Roetfilter 3) Afvoer en gefilterd uitlaatgas 4) Meetpunt drukverschil 5) Uitlaatgastemperatuursensor Via de diagnose apparatuur (Examiner) kan men diverse gegevens over het roetfilter en het regeneratieproces uitlezen. Aan de hand daarvan kan een goed geoefende diagnosetechnicus beoordelingen maken. 1) Temperatuur in het roetfilter Stationair < 200 graden, volgas > 750 graden 2) Temperatuur vóór het roetfilter Stationair < 200 graden, volgas > 750 graden 3) Drukverschil over het filter Stationair < 10 mbar, verstopt tijdens rijden > 1200 mbar 4) Vervuiling roetfilter Schoon < 15%, regeneratiemoment bij 80%, maar kan tot 120% aangeven. 5) Gemiddelde afstand tussen regeneraties Verstoord < 150 km, normaal 350-1200 km afhankelijk van motoruitvoering.
6) Gemiddelde tijdsduur van de regeneraties Normaal +/- 600 sec. 7) Gemiddelde temperatuur van de regeneraties Normaal 620-650 graden. 8) Afgelegde kilometers vanaf laatste regeneratie Afhankelijk van punt 5. De regeneratiefrequentie hangt vooral af van de afmetingen van het roetfilter en het type motor. Een Alfa 159 1.9 JTDm 8v 115/120 pk doet het gemiddeld iedere 800-1200 km. Een Alfa 159 2.4 JTDm 20v 210 pk gemiddeld om de 350 km. Een MiTo 1.3 JTDm 16v 85 pk iedere 400 km. Ook zijn de rijomstandigheden erg bepalend. Veel stadsverkeer zal resulteren in vaker regenereren. Veel rustig gereden snelweg kilometers resulteert in minder vaak regenereren Helaas kan men niet goed zien wanneer dit regeneratieproces aan de gang is. Het enige aanknopingspunt is het feit dat het brandstofverbruik tijdens het regenereren 30-40% hoger is dan normaal. Een berijder die z n auto goed kent zou het kunnen merken aan iets andere rijeigenschappen. De turbodruk reageert anders dan normaal en het uitlaatgeluid kan net iets anders zijn. Buiten de auto merkt men vooral de zeer hete uitlaatgassen op en soms een verbrande rubberlucht van de uitlaatrubbers of zelfs wat bodembescherming. DPF systeem Euro 5 motoren bijvoorbeeld Giulietta 1) Motormanagementcomputer 2) Drukverschilsensor 3) Lambdasonde 4) Turbo 5) Luchtmassameter 6) Voorste katalysator 7) Uitlaatgastemperatuursensor 8) Roetfilter 9) Injectoren 10) EGR uitlaatgaskoeler
11) EGR klep 12) Gasklepactuator 13) Intercooler Dat het starten van het regeneratieproces niet afhankelijk is van het drukverschil toont het volgende voorbeeld aan. Een Alfa 159 1.9 JTDm 8v gaf aan nog lang niet vervuild te zijn. Vervuiling roetfilter was slechts 56%. Maar het drukverschil stationair was al ruim 50 mbar. Het regeneratieproces werd niet gestart maar gaf wel een foutmelding over een verzadigd roetfilter. Een andere Alfa 159 1.9 TDm 8v was ruim over z n moment van regenereren heen en gaf 120% aan. Maar was volgens het drukverschil, welke stationair onder de 10 mbar was, nog lang niet verzadigd. Echter de regeneratie werd steeds onbewust onderbroken door de bestuurder. Simpelweg omdat er te korte ritjes met de auto gemaakt werd. Uiteindelijk vond bij een wat langere rit toch een regeneratie plaats en geen foutmeldingen. In dit laatste geval kon men spreken van wat geluk. Wanneer een regeneratieproces namelijk 6 maal onderbroken wordt zal het motormanagement een foutmelding geven met de boodschap de dealer te bezoeken. Deze dient dan een geforceerde regeneratie uit te voeren. Daarbij staat de auto stil en draait het motormanagement een speciaal programma waarbij de motor zo n 8 minuten lang 3500 toeren draait. Dit is echter niet het complete geforceerde proces. Dit is iets wat heel veel dealers niet weten. Na een geforceerd regeneratieproces wordt vervuiling roetfilter namelijk op 70% gezet. Dicht bij het moment van nog een geregelde regeneratie. De geregelde regeneratie wordt namelijk uitgevoerd wanneer het roetfilter volgens berekening voor 80% vervuild is. Na een geregelde regeneratie is de beginwaarde meestal 10 of 15% afhankelijk van de motoruitvoering. Bij de laatste generaties (Alfa Giulietta en MiTo) heeft men het probleem wat ontstaat na het voor de 6e onderbreken van het regeneratieproces ondervangen. Wanneer het systeem voor de 4e maal onderbroken is komt er een waarschuwing in beeld dat er door moet worden gereden tot het regeneratieproces voltooid is. Er wordt in sommige schaarse documentatie over het regeneratieproces ook gesproken over een spontane regeneratie. Dit zou kunnen optreden bij langdurig hardrijden. De temperaturen in het roetfilter lopen dan vanzelf naar waarden boven 650 graden waarbij het roet direct verbrandt.
Zoals gezegd voert Fiat Auto S.P.A. vanaf 2005 actieve roetfilters. Voor ons was het in het begin uiteraard even spannend om te zien hoe onze chiptuning met dit roetfilter en het regeneratieproces om zou gaan. Uiteraard was het daarbij zeer belangrijk vooraf te begrijpen hoe het geheel werkte. In het begin was er maar weinig over bekend en werd er weinig documentatie over uitgegeven. Veel hebben we vanuit de praktijk moeten ontdekken. Later verscheen er meer waardevolle informatie. Tot nu toe (2011) hebben we zeer veel JTDm modellen met roetfilter voorbij zien komen en kunnen daardoor intussen uit een ruime ervaring putten met betrekking tot wat normaal en wat niet normaal is en wat voor kan komen. Het belangrijkste voor ons is dat onze chiptuning het proces en de algoritme voor de bepaling van het regeneratiemoment niet in de war zou brengen. Hier kun je alleen maar achterkomen door getunde auto s in de gaten te blijven houden. Dat hebben we gedaan en alles bleek uitstekend te verlopen. Maar uiteraard komen er altijd wel eens problemen voor. Met het stijgen van de leeftijd van de auto's met DPF roetfilter worden steeds meer problemen met het roetfilter vermeld. Meestal ontstaan de problemen wanneer er meer roet geproduceerd wordt dan dat het systeem verwacht. Oftewel het algoritme raakt van slag. Dat kan komen door een storing van buitenaf. Bijvoorbeeld een slecht werkende EGR klep. Er wordt dan meer roet gevormd en het filter raakt eerder verstopt dan het systeem rekening mee houdt. Het kan ook komen door foute tuning of door een powerbox. Dan wordt er meer brandstof ingespoten dan het systeem denkt en er is dus ook meer roetvorming. Een ander vaker voorkomend probleem is als het regeneratieproces vaker achter elkaar onderbroken wordt. Dan is er feitelijk geen technisch probleem. Toch denken wij dat vele denken dat er een technisch probleem is. In theorie kan het ook mis gaan wanneer de werking van thermostaat van de motor verslechterd. De motortemperatuur zakt dan onder de 80 graden. Terwijl het systeem rekening houdt met 88 graden. Wij komen echter vaak defecte thermostaten tegen maar geen roetfilter problemen met deze zelfde auto s. De luchtmassameter kan ook letterlijk roet in het eten gooien. Bij een afwijkende werking kan het zeker fout gaan. Echter in de praktijk komen wij dit niet tegen. Aan roetfilterproblemen ligt dus meestal een andere oorzaak dan een defect roetfilter. Met het verwijderen van het roetfilter wordt wel het gevolg, maar niet de oorzaak van de klacht weggenomen. Helaas ontbreekt het veel bedirjven aan kennis om een goede diagnose te stellen.
Er wordt ons steeds vaker gevraagd of het roetfilter ook verwijderd kan worden. Dat kan maar het motormanagement systeem zal fouten geven. Ook daar is weer een oplossing voor. In chiptuningsland zijn er bedrijven/aanbieders die zich bezig hebben gehouden software te ontwikkelen om deze foutmeldingen te voorkomen. Die aanpassing kan dan opgenomen worden in de getunde software. Wij kunnen deze modificatie ook uitvoeren, echter zijn wij hier geen voorstander van. Behalve dat de auto weer zichtbaar zal gaan roeten en weer als een diesel gaat stinken vinden wij het een stap te ver gaan. Het filter verlaagd de uitstoot van fijnstof dusdanig veel dat we het ethisch niet verantwoord vinden het weg te laten. Ook kunnen in de toekomst problemen ontstaan bij de APK. Vermoedelijk zullen de APK eisen in 2016/2017 veranderen. Op dit moment voert TNO in samenwerking met de RDW iov het ministerie Infrastructuur en Milieu een onderzoek uit. Zij heeft de 2e kamer hierover geïnfomeerd met deze brief. Tenslotte is er één speciaal geval aan de hand welke betrekking heeft op het regenereren in samenhang met de EGR klep. Met name de 2.4 JTDm 20v blijkt daar erg gevoelig voor te zijn. Als gevolg van overmatige roetvorming tijdens het rijden vervuilen de uitlaatkleppen dusdanig dat tijdens het regenereren de motorprestaties worden beïnvloed. Tijdens het regeneren begint de motor hevig te schokken. Meestal gaat dit ook gepaard met een slechte koude start in de vorm van slecht lopen na de koude start. Er slaat dusdanig veel roet op de klepstelen neer dat de kleppen niet meer 100% afsluiten waardoor er compressieverlies optreed. We kunnen het slecht presteren tijdens regenereren in 95% van de gevallen verhelpen door de EGR klep geheel buiten werking te stellen. Er vind dan minder roetvorming plaats en de verbrandingstemperatuur neemt in deellast toe waardoor de uitlaatkleppen beter schoon branden. De fabriek moet het probleem ook hebben erkent aangezien men vanaf productie 15 mei 2008 anders gevormde uitlaatkleppen met tevens een speciale coating monteert.
Foutcodes P2002 Roetfilter cilinderrij 1 efficiëntie onder drempelwaarde P2003 Deeltjesafscheider, cilinderrij 2 efficiëntie onder drempelwaarde P200C Dieselroetfilter, cilinderrij 1 te hoge temperatuur P200D Dieselroetfilter, cilinderrij 2 te hoge temperatuur P200E Katalysator, cilinderrij 1 te hoge temperatuur P200F Katalysator, cilinderrij 2 te hoge temperatuur P2031 Sensor uitlaatgastemperatuur 2, cilinderrij 1 storing in circuit P2032 Sensor uitlaatgastemperatuur 2, cilinderrij 1 circuit laag P2033 Sensor uitlaatgastemperatuur 2, cilinderrij 1 circuit hoog P2034 Sensor uitlaatgastemperatuur 2, cilinderrij 2 storing in circuit P2035 Sensor uitlaatgastemperatuur 2, cilinderrij 2 circuit laag P2036 Sensor uitlaatgastemperatuur 2, cilinderrij 2 circuit hoog P2080 Sensor uitlaatgastemperatuur 1, cilinderrij 1 bereik-bedrading P2081 Sensor uitlaatgastemperatuur 1, cilinderrij 1 P2082 Sensor uitlaatgastemperatuur 1, cilinderrij 2 P2083 Sensor uitlaatgastemperatuur 1, cilinderrij 2 P2084 Sensor uitlaatgastemperatuur 2, cilinderrij 1 P2085 Sensor uitlaatgastemperatuur 2, cilinderrij 1 P2086 Sensor uitlaatgastemperatuur 2, cilinderrij 2 P2087 Sensor uitlaatgastemperatuur 2, cilinderrij 2 P20E2 Temperatuursensor uitlaatgas 1/2, cilinderrij 1
P20E3 Temperatuursensor uitlaatgas 1/3, cilinderrij 1 P20E4 Temperatuursensor uitlaatgas 2/3, cilinderrij 1 P20E5 Temperatuursensor uitlaatgas 1/2, cilinderrij 2 P2195 Verwarmde lambdasonde 1, cilinderrij 1 P2196 Verwarmde lambdasonde 1, cilinderrij 1 P2197 Verwarmde lambdasonde 1, cilinderrij 2 P2198 Verwarmde lambdasonde 1, cilinderrij 2 P2231 Verwarmde lambdasonde 1, cilinderrij 1 P2232 Verwarmde lambdasonde 2, cilinderrij 1 P2233 Verwarmde lambdasonde 3, cilinderrij 1 P2234 Verwarmde lambdasonde 1, cilinderrij 2 P2235 Verwarmde lambdasonde 2, cilinderrij 2 P2236 Verwarmde lambdasonde 3, cilinderrij 2 P2237 Verwarmde lambdasonde 1, cilinderrij 1 P2238 Verwarmde lambdasonde 1, cilinderrij 1 P2239 Lambdasonde 1, cilinderrij 1 P2240 Verwarmde lambdasonde 1, cilinderrij 2 P2241 Lambdasonde 1, cilinderrij 2, positieve stroomregeling P2242 Verwarmde lambdasonde 1, cilinderrij 2, positieve stroomregeling P2243 Verwarmde lambdasonde 1, cilinderrij 1, referentiespanning P2244 Verwarmde lambdasonde 1, cilinderrij 1, referentiespanning P2245 Verwarmde lambdasonde 1, cilinderrij 1, referentiespanning P2246 Verwarmde lambdasonde 1, cilinderrij 1, referentiespanning P2247 Verwarmde lambdasonde 1, cilinderrij 2, referentiespanning P2248 Verwarmde lambdasonde 1, cilinderrij 2, referentiespanning
P2249 Verwarmde lambdasonde 1, cilinderrij 2, referentiespanning P2250 Verwarmde lambdasonde 1, cilinderrij 2, referentiespanning P2251 Verwarmde lambdasonde 1, cilinderrij 1, negatieve stroomregeling P2252 Lambdasonde 1, cilinderrij 1, negatieve stroomregeling P2253 Verwarmde lambdasonde 1, cilinderrij 1 P2254 Verwarmde lambdasonde 1, cilinderrij 2 P2255 Verwarmde lambdasonde 1, cilinderrij 2 P2256 Verwarmde lambdasonde 1, cilinderrij 2 P2428 Uitlaatgastemperatuur, cilinderrij 1 temperatuur te hoog P2429 Uitlaatgastemperatuur, cilinderrij 2 temperatuur te hoog P2648 Uitlaatgastemperatuur sensor P242A Temperatuursensor uitlaatgas 3, cilinderrij 1 storing in circuit P242B Temperatuursensor uitlaatgas 3, cilinderrij 1 P242C Temperatuursensor uitlaatgas 3, cilinderrij 1 circuit laag P242D Temperatuursensor uitlaatgas 3, cilinderrij 1 circuit hoog P242E Temperatuursensor uitlaatgas 3, cilinderrij 1 P242F Dieselroetfilter verstopping/asvorming P244A Dieselroetfilter verschildruk te laag P244B Dieselroetfilter verschildruk te hoog P244C Dieselroetfilter, cilinderrij 1 uitlaattemperatuur te laag voor regeneratie P244D Dieselroetfilter, cilinderrij 1 uitlaattemperatuur te hoog voor-regeneratie P244E Dieselroetfilter, cilinderrij 2 uitlaattemperatuur te laag voor-regeneratie P244F Dieselroetfilter, cilinderrij 2 uitlaattemperatuur te hoog voor-regeneratie P245E Druksensor dieselroetfilter B storing in circuit P245F Verschildruksensor dieselroetfilter B bereik/vermogen circuit
P2459 Regeneratiefrequentie roetfilter P2463 Roetfilter verstopt. P2664 Lambdasonde Signaal niet plausible P2668 Lambdasonde Overbelasting grenswaarde niet gehaald P3050 Lambdasonde Deellast grenswaarde is niet gehaald. Waarom een roetfilter? Vrijwel elke dieselauto vanaf bouwjaar 2004 en dus ook de BMW 1 Serie is voorzien van een roetfilter om te kunnen voldoen aan de emissie eisen die door de overheid worden gesteld. Deze eisen hebben vooral betrekking op het beperken van fijnstof. Dus voor een beter leefmilieu. Roetfilterwerking: Het toegepaste roetfilter op uw auto is een zogenaamd gesloten partikelfilter. Het filterelement is van een poreus keramisch materiaal gemaakt. De kanalen zijn steeds aan één zijde afgesloten; het kanaal waar de uitlaatgassen instromen is aan de achterkant afgesloten, de uitgangkanalen zijn aan de voorkant afgesloten.
Wanneer roetfilterreiniging? Op een gegeven moment zijn er te veel partikeldelen opgehoopt en heeft de regeneratie niet meer het gewenste resultaat. Dit uit zich door een storing in het motormanagement of uw auto begint vermogen te verliezen. Ook gaat uw voertuig vaak meer brandstof verbruiken, omdat de regeneratie cyclus vaker uitgevoerd wordt. Roetfilterreiniging is dan een goede oplossing. Hoe gaan we te werk bij uw BMW 1 Serie: Ten eerste wordt het voertuig uitgelezen om te kijken of er daadwerkelijk een fout in het
motormanagement is opgeslagen en om te kijken wat de tegendruk is in het roetfilter. Aan de hand van deze informatie kunnen we bepalen of het roetfilter verstopt zit. Eventuele externe oorzaak verstopt roetfilter: Het kan zijn dat uw roetfilter versnelt verstopt is geraakt door externe problemen; zoals een slecht werkende turbo, egr klep, slechte injectoren etc.. Ook kunnen defecte sensoren van het roetfilter de oorzaak zijn van een verstopt filter. Daarom is het belangrijk om deze oorzaken van te voren uit te sluiten. De- montage op het voertuig en reiniging van het roetfilter: De complete roetfilterreiniging zal ongeveer 1 dag in beslag nemen. Het roetfilter wordt gedemonteerd en uit elkaar gehaald, zodat het roetfilterelement bloot wordt gelegd. Vervolgens wordt deze onder hoge druk gereinigd. Hierna wordt het roetfilter verhit tot 700 graden, zodat de onverbrande partikeldelen die achter gebleven zijn verbranden. Na het verhitten in de oven worden de asdeeltjes die achter gebleven zijn onder hoge druk verwijderd. Het roetfilter wordt hierna weer vakkundig in elkaar gezet en gemonteerd op
het voertuig. Wat rest is het resetten van het roetfilter in het motormanagement van het voertuig. Maak een reinigingsafspraak: Laat uw roetfilter reinigen en neem contact op met DieselTech. Het verwijderen van het roetfilter zorgt ervoor dat het niet meer conform de type goedkeuring is. Dit kan opgemerkt worden bij een periodieke keuring. Heel belangrijk is de reset van de as getal meter voor het voorkomen van een roetfilter melding. Hoe werkt een roetfilter? Op deze pagina vindt u een korte uitleg over de werking van het roetfilter,ook wel genoemd DPF (Diesel Partikel Filter)
Wat er mis mee kan gaan (verstopt filter, foutcodes etc) en natuurlijk wat de oplossingen zijn. Vrijwel elke dieselauto vanaf bouwjaar 2004 is voorzien van een roetfilter om te kunnen voldoen aan de emissie eisen die door de overheid worden gesteld. Deze eisen hebben vooral betrekking op het beperken van fijnstof het filter kun je zien als een opvangvat waarin gedurende een paar honderd kilometer de roetdeeltjes worden opgeslagen. Als de sensoren rondom het roetfilter detecteren dat het vat vol raakt met roetdeeltjes zal de electronica gaan regenereren. Dat wil zeggen dat er extra brandstof wordt ingespoten zodat de temperatuur van het uitlaatgas flink omhoog gaat. Door deze extra hitte zullen de roetdeeltjes in het filter verbranden tot as en CO2. De asdeeltjes nemen maar een fractie van de ruimte in van de roetdeeltjes en blijven achter in het filter. Afhankelijk van hoe effectief het hele systeem werkt zal er dus bij elke regeneratie een bepaalde hoeveelheid as in het roetfilter achterblijven en op den duur raakt het filter vol met deze asdeeltjes. De fabrikant geeft dan aan dat het filter vervangen moet worden, vaak bij een bepaalde kilometerstand tussen de 120.000 en 200.000 km. Het zal duidelijk zijn dat vervanging nogal drastisch is, het roetfilter zit namelijk alleen maar
vol met roet en asdeeltjes. Kleinjan dieselcenter biedt u al enkele jaren de mogelijkheid om uw roetfilter te reinigen. Hiervoor gaat het filter een nachtje in een speciale oven en doorloopt hier een computergestuurd temperatuurtraject. Op deze manier zijn we er zeker van dat alle roetdeeltjes verast zijn. De volgende ochtend kan het filter worden uitgeblazen in een cabine zodat deze weer geheel schoon is. Je hebt dan een roetfilter dat net zo schoon en goed is als toen deze uit de fabriek kwam. De kosten voor het reinigen van het roetfilter zijn 250 euro ex. BTW. Na reinigen wordt deze weer door TIG-lassen dichtgelast. Helaas komt het nogal eens voor dat het roetfilter verstopt raakt door andere oorzaken als de normale roetproductie van de dieselmotor. Als een motor bijvoorbeeld veel olie verbruikt zal dit een vettige laag geven in het roetfilter waardoor deze binnen de kortste keren dicht zit. Ook problemen zoals een defecte EGR klep
of verkeerd werkende verstuivers / injectoren kunnen letterlijk roet in het eten gooien. In zo n geval zal reinigen van het roetfilter slechts een tijdelijke verbetering geven en moet dus verder gezocht worden naar de werkelijke oorzaak. Het dicht raken van het roetfilter is dan puur een gevolg en niet de oorzaak. Je hebt niet altijd in de gaten dat een roetfilter vol raakt, sommige systemen geven dit duidelijk aan middels een controle lampje of een melding in het display, maar vaak krijgen we auto s binnen met vage klachten zoals te weinig vermogen in deellast of stank in de auto. Als een garagebedrijf bij de eerste diagnose geen foutcodes kunnen vinden dan is het niet meteen duidelijk dat een roetfilter hier mee te maken heeft. Kleinjan Dieselcenter is dan de specialist bij uitstek om een juiste diagnose te stellen. Technisch is het zo duidelijk, maar hoe zit het met de wet? We leggen vijf vragen voor aan het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Algemeen Persvoorlichter Elif Bagci beantwoordt ze. 1. Mag een roetfilter worden verwijderd? Nee. Want een voertuig waarvan het roetfilter is verwijderd komt niet meer overeen met de typegoedkeuring en mag op grond van de Regeling Voertuigen niet worden gebruikt. 2. Welke sancties staan er op verwijdering (en/of manipulatie van software)? De sanctie op het verwijderen van het roetfilter of op manipulatie van de software van het motormanagement
Het roetfilter en de wet 1. Mag een roetfilter worden verwijderd? Nee. Want een voertuig waarvan het roetfilter is verwijderd komt niet meer overeen met de typegoedkeuring en mag op grond van de Regeling Voertuigen niet worden gebruikt. 2. Welke sancties staan er op verwijdering (en/of manipulatie van software)? De sanctie op het verwijderen van het roetfilter of op manipulatie van de software van het motormanagement is, dat de berijder van het voertuig door de politie kan worden bekeurd wegens overtreding van de Regeling Voertuigen. 3. Wie is er aansprakelijk, de eigenaar van de auto (opdrachtgever) of degene die het filter onklaar maakt? De eigenaar van het voertuig is aansprakelijk, omdat hij/zij degene is die, in strijd met de Regeling Voertuigen, de auto gebruikt. 4. Valt verwijdering onder milieudelict of, als er subsidie voor is ontvangen ook als economisch delict? Rijden met een voertuig waarvan het roetfilter is verwijderd, is inderdaad een milieudelict. In geval een subsidie is verkregen voor de uitrusting van het voertuig met een roetfilter, hangt het van de aan de subsidie verbonden voorwaarden af of het verwijderen kan leiden tot terugvorderen van de subsidie. In geval van een korting op de aanschafbelasting voor voertuigen met een filter hangt het eveneens van de desbetreffende fiscale regels af of de korting kan worden teruggevorderd, en of er eventueel nog sprake is van een sanctie die daar bovenop komt. 5. Wat gaat het Ministerie doen om een eind te maken aan dit probleem (zoals betere/andere meetapparatuur Autokeuring)? Het Ministerie doet samen met Agoria, Febiac en GOCA onderzoek naar de omvang van het probleem en mogelijke oplossingen. Binnen enkele maanden hopen we daar zicht op te hebben. De conclusie is duidelijk. Een roetfilter mag niet worden verwijderd en het motormanagement mag niet worden gemanipuleerd. Aangezien voorkomen beter is dan genezen doen autobedrijven er goed aan de consument voor te lichten. Weinig kilometers en veel korte ritten, dan liever geen diesel. Tenzij je regelmatig met een langere rit het filter de kans geeft te regenereren. Controle op verwijderde filters kan alleen bij de controle als de regelgeving strenger wordt.
is, dat de berijder van het voertuig door de politie kan worden bekeurd wegens overtreding van de Regeling Voertuigen. 3. Wie is er aansprakelijk, de eigenaar van de auto (opdrachtgever) of degene die het filter onklaar maakt? De eigenaar van het voertuig is aansprakelijk, omdat hij/zij degene is die, in strijd met de Regeling Voertuigen, de auto gebruikt. 4. Valt verwijdering onder milieudelict of, als er subsidie voor is ontvangen ook als economisch delict? Rijden met een voertuig waarvan het roetfilter is verwijderd, is inderdaad een milieudelict. In geval een subsidie is verkregen voor de uitrusting van het voertuig met een roetfilter, hangt het van de aan de subsidie verbonden voorwaarden af of het verwijderen kan leiden tot terugvorderen van de subsidie. In geval van een korting op de aanschafbelasting voor voertuigen met een filter hangt het eveneens van de desbetreffende fiscale regels af of de korting kan worden teruggevorderd, en of er eventueel nog sprake is van een sanctie die daar bovenop komt. 5. Wat gaat het Ministerie doen om een eind te maken aan dit probleem (zoals betere/andere meetapparatuur APK)? Het Ministerie van IenM doet samen met TNO, Bovag en RDW onderzoek naar de omvang van het probleem en mogelijke oplossingen. Binnen enkele maanden hopen we daar zicht op te hebben. De conclusie is duidelijk. Een roetfilter mag niet worden verwijderd en het motormanagement mag niet worden gemanipuleerd. Aangezien voorkomen beter is dan genezen doen autobedrijven er goed aan de consument voor te lichten. Weinig kilometers en veel korte ritten, dan liever geen diesel. Tenzij je regelmatig met een langere rit het filter de kans geeft te regenereren. Controle op verwijderde filters kan alleen als de APK-regelgeving strenger wordt. Dan zullen fabrikanten gevoeliger meetapparatuur gaan ontwikkelen. Die moet dan nog worden gecertificeerd. Voordat dit is gebeurd, zal er nog wel wat water door de Rijn stromen. Jammer, want volgens bijvoorbeeld MAHA is hun MPM4 viergastester (circa 10.000,- ex. BTW), die met de laser strooilicht methode (LLSP) werkt, er geschikt voor. Ook TEN ziet geen problemen met betrekking tot ontwikkeling van nauwkeuriger apparaten.