Inhoudsopgave Prefabconstructies

Inhoudsopgave 5.4.1 Inleiding 5.4.2 Geleidbarrier 5.4.2.1 Geleidebarrier (Stepbarrier) 5.4.2.2 Detail t.p.v. voeg (onderling) 5.4.2.3 Detail geleidebarrier/wand 5.4.2.4 Geleidebarrier t.p.v. vluchtdeur 5.4.2.5 Geleidebarrier t.p.v. middenkelder/hoofdwaterkelder 5.4.2.6 Geleidebarrier t.p.v. inlaatputten (bij toepassing zoab) 5.4.2.7 Achtergronden geleidebarrier 5.4.3 Overgangen 5.4.3.1 Overgang t.p.v. buitenwand 5.4.3.2 Overgang t.p.v. middenberm 5.4.4 Overige details 5.4.4.1 Afdekband 5.4.4.2 Plaat in middenkanaal 5.4.4.3 Afdekplaat in middenberm 5.4.4.4 Stootplaat 5.4.4.5 Achtergronden details 5.4.5 Diversen 5.4.5.1 Lijst met technische begrippen 5.4.5.2 Literatuurlijst / bronnen Specifieke Aspecten TunnelOntwerp / versie 2005 5.4-1

5.4-2 Specifieke Aspecten TunnelOntwerp / versie 2005

5.4 PREFABCONSTRUCTIES 5.4.1 Inleiding Dit hoofdstuk heeft betrekking op de prefab details welke voorkomen in tunnels. De details in dit hoofdstuk hebben in het algemeen betrekking op verkeerstunnels die geschikt dienen te zijn voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Zie ook "Richtlijnen i.v.m. vervoer van gevaarlijke stoffen". In dit hoofdstuk worden de meest voorkomende prefab beton details beschreven welke toegepast worden bij de afbouw. Het is mogelijk dat er nog meer relevante details zijn die in prefab beton uitgevoerd kunnen worden maar niet beschreven zijn in dit document, deze kunnen alsnog opgenomen worden. De afdeling TUNNELBOUW geeft de voorkeur bij toepassen van de afbouwdetails deze uit te voeren in prefab beton boven het in het werk te storten beton om de duurzaamheid en kwaliteit van de beton. De volgende data zijn tijdens het opstellen aangehouden: - definitief: maart 1993-1 e herziening: juli 1995-2 e herziening: januari 2002-3 e herziening: januari 2005 Specifieke Aspecten TunnelOntwerp / versie 2005 5.4-3

5.4.2 Geleidbarrier Specifieke Aspecten TunnelOntwerp / versie 2005 5.4-5

5.4.2.1 Geleidebarrier (Stepbarrier) Functies: Geleiden van het verkeer en het beschermen van de wanden bij ongelukken. Toepassingen: In verkeerstunnels, onderdoorgangen en aquaducten. Detailontwerp: De functionele opbouw van de geleidebarrier (Stepbarrier) is als volgt: De hellingshoek van de Stepbarrier is gesteld op 9 gon. De staphoogte bedraagt 250 mm. Bij een aanrijding onder een flauwe hoek (tot 20 ) zal het voertuig (als bij een trottoirband) worden teruggeleid. Het schuin lopende gedeelte heeft een hoogte van 50 mm. Bij een aanrijhoek groter dan 20 kan het voertuig op dit vlak komen en wordt dan teruggeleid (dit gaat des te beter naar mate het oppervlak gladder is). Indien een barrier tegen een wand geplaatst wordt is het bovenste deel van de barrier 500 mm. Staat de barrier vrij (b.v. bij de as van de weg en t.p.v. een aardenbaan) dan is deze maat 600 mm. (Zie 5.4.3.2 en 5.4.4.3). Het bovenste gedeelte van de barrier is 500 mm. De motivatie voor de lagere hoogte dan de standaardhoogte, is dat in een tunnel de barrier er niet voor hoeft te zorgen dat voertuigen niet over de barrier geraken. Het afwaterend bovenvlak bedraagt 10 mm. Dit gedeelte dient ter bescherming van de tunnelwand, de helling dient om schade aan voertuigen te beperken. De geleidebarrier wordt hoofdzakelijk uitgevoerd in gewapend beton en in lengten van max. 6000 mm i.v.m. de hanteerbaarheid. De geleidebarrier wordt gesteld op de vloer en tegen de wand d.m.v. stelbouten en vervolgens ondersabelen met chloridevrije krimparme cementgebonden gietmortel laagdikte min. 20 mm. De ruimte tussen de geleidebarrier en de wand achtervullen met een mengsel van zand/cement specie dik min. 25 mm. Bij toepassing van ZOAB als wegverharding is de geleidebarrier 20 mm hoger dan bij DAB. Motivering: De standaardhoogte van de barrier is 900 mm. Alleen indien er niet voldoende (bijvoorbeeld bij hulpposten) ruimte is mag van de standaardhoogte worden afgeweken. Dit is bijvoorbeeld het geval bij de hulpposten. De barrier heeft hier een hoogte van 800 mm. Dit is acceptabel omdat de barriers tegen een betonnen wand staan waardoor de vrachtwagens niet kunnen kantelen. Om de breedte en daarmee de bouwkosten te beperken wordt in verkeerstunnels en eventueel in onderdoorgangen en aquaducten gekozen voor een geleidebarrier i.p.v. een geleiderail. Onderbouwing van de Stepbarrier is terug te vinden in: - Richtlijnen nota Stepbarrier, een stap nader! - Handboek bermbeveiligingsvoorzieningen. Conservering: Toevoegingen toepassen aan de betonmortel t.b.v. het verhogen van de vorst- en dooizoutbestendigheid (zie BetonTech BT99.007). Specifieke Aspecten TunnelOntwerp / versie 2005 5.4-7

5.4.2.2 Detail t.p.v. voeg (onderling) Functies: Het opvangen van speling in de lengte van de prefab elementen. Detailontwerp: De breedte van de voeg is 50 mm ± 15 mm. De scherpe hoeken van de geleidebarrier voorzien van vellingkanten 15*15 mm. I.v.m. achtervullen van de geleidebarrier de voegen aan de achterzijde dichtzetten met Airex. De voegen aan de onderzijde tussen de geleidebarriers (behalve de dilatatievoegen) gedeeltelijk volzetten met gietasfalt om zodoende te voorkomen dat opgesloten water door bevriezing tot schade kan leiden. De dilatatievoegen van de geleidebarriers worden beschreven in deel 5, hoofdstuk 1.2.8 Dilatatievoeg t.p.v. Stepbarrier. Motivering: De rubberhoudende elastisch blijvende bitumineuze voegvulling voorkomt het binnendringen van water in de zand/cement specie (voorkomen van vorstschade). Conservering: Niet van toepassing. Specifieke Aspecten TunnelOntwerp / versie 2005 5.4-9

5.4.2.3 Detail geleidebarrier/wand Functies: Het opvangen van speling in de lengte van de prefab elementen. Detailontwerp: De geleidebarrier aan de achterzijde bovenin voorzien van een sponning. Bij de productie van de geleidebarriers wordt er een lat 5*15 mm opgenomen in de bekisting. Deze lat blijft tot ná het achtervullen aanwezig en voorkomt zodoende vervuiling van de sponning. De voegvulling aanbrengen nadat de lat verwijderd is en de aanhechtingsoppervlakten zijn vrijgemaakt van stof, vocht, vet, olie en eventuele specieresten. Bij het detail geleidebarrier/wand met tegels ervoor zorgen dat de rubberhoudende elastisch blijvende bitumineuze voegvulling ruim voldoende wordt opgezet tegen de tegelwand. Motivering: De rubberhoudende elastisch blijvende bitumineuze voegvulling voorkomt het binnendringen van water in de zand/cement specie (voorkomen van vorstschade). Conservering: Niet van toepassing. Specifieke Aspecten TunnelOntwerp / versie 2005 5.4-11

5.4.2.4 Geleidebarrier t.p.v. vluchtdeur Functies: Onderbreking in de geleidebarrier t.b.v. de toegang naar het middenkanaal. De onderbreking zodanig uitvoeren dat de geleidende functie zo goed mogelijk wordt gewaarborgd. Toepassingen: T.p.v. de vluchtdeuren en deuren in verkeerstunnels, onderdoorgangen en aquaducten. Detailontwerp: De onderbreking moet altijd beginnen boven het onderste schuine vlak. Voor de werking van de geleidebarrier is het onderste schuine vlak van essentieel belang (zie detailontwerp 5.4.2.1). De onderbreking niet onnodig groot maken. Om in de rijrichting geen haaks aanrijpunt te krijgen dient het bovenste gedeelte van de geleidebarrier te worden voorzien van een afschuining. Het bovenvlak van de horizontale opstap afwaterend maken. De voeg tussen de geleidebarrier en de wand van de horizontale opstap waterdicht afsluiten met een rubberhoudende elastisch blijvende bitumineuze voegvulling (zie detailontwerp 5.4.2.3). De scherpe hoeken van de geleidebarrier voorzien van vellingkanten 10*10 mm. Motivering: Een goede bereikbaarheid van het middenkanaal en pompenkamers, met behoud van een zo goed mogelijke verkeersgeleiding. Conservering: Niet van toepassing. Specifieke Aspecten TunnelOntwerp / versie 2005 5.4-13

Ministerie van Verkeer en Waterstaat 5.4-14 Specifieke Aspecten TunnelOntwerp / versie 2005

5.4.2.5 Geleidebarrier t.p.v. middenkelder/hoofdwaterkelder Functies: Onderbreking in de geleidebarrier t.b.v. de toegang naar de middenkelder/ hoofdwaterkelder. Toepassingen: T.p.v. de toegang naar de zandvang van de middenkelder/hoofdwaterkelder in verkeerstunnels, onderdoorgangen en aquaducten. Detailontwerp: De lengte van de onderbreking wordt bepaald door de afmeting van het inlaatrooster/afdekplaat. De onderbreking tussen de geleidebarriers wordt overbrugd met een roestvast stalen plaat dik 10 mm in de buitenvorm van de geleidebarrier. De roestvast stalen plaat wordt m.b.v. knevels bevestigd aan de ingestorte roestvast stalen omranding van de geleidebarrier. Motivering: Een goede bereikbaarheid van de zandvang van de kelders met behoud van de verkeersgeleiding. Conservering: De plaat, knevelconstructie en omranding uitvoeren in roestvast staal. Specifieke Aspecten TunnelOntwerp / versie 2005 5.4-15

5.4.2.6 Geleidebarrier t.p.v. inlaatputten (bij toepassing zoab) Functies: Onderbreking in de geleidebarrier t.b.v. de bereikbaarheid van de inlaatputten. Toepassingen: T.p.v. de inlaatputten onder de Stepbarriers bij toepassing van z.o.a.b. in verkeerstunnels, onderdoorgangen en aquaducten. Detailontwerp: Er wordt een sparing in de onderzijde van de Stepbarrier gemaakt. Deze sparing wordt afgedekt met een scharnierende roestvast stalen klep met een dikte van 10 mm. De roestvast stalen klep wordt m.b.v. een knevelconstructie geborgd aan de ingestorte roestvast stalen omranding van de geleidebarrier. Motivering: Een goede bereikbaarheid van de inlaatputten met behoud van de verkeersgeleiding. Conservering: De klep, knevelconstructie en omranding uitvoeren in roestvast staal. Specifieke Aspecten TunnelOntwerp / versie 2005 5.4-17

5.4.2.7 Achtergronden geleidebarrier Doel Geleiding van het verkeer; de profielen worden zodanig vorm gegeven dat bij een aanrijding van het profiel de gevolgen voor voertuigen en de inzittenden daarvan relatief beperkt blijven. Geschiedenis Tijdens de bouw werden de Velsertunnel, de Coentunnel, de Beneluxtunnel, de Schipholtunnel en de Heinenoordtunnel voorzien van ca. 800 à 1200mm brede en ca 150mm hoge stoepen (trottoirs) ter weerszijden van de rijbaan. De Vlaketunnel, de Drechttunnel, de Margriettunnel en de Botlektunnel werden voorzien van zogenaamde General Motors (GM)-profielen langs de tunnelwand aan weerszijden van de rijbaan. De Zeeburgertunnel, de Noordtunnel en de Wijkertunnel zijn voorzien van zogenaamde New Jersey (NJ)-profielen. Tot overgang van GM-profielen naar NJ-profielen werd besloten nadat uit Amerikaans onderzoek was gebleken dat de NJ-profielen in de praktijk iets beter voldoen dan de GM-profielen. Bij de renovatie van de tunnels zijn de stoepen gesloopt en vervangen door GM-profielen (Coentunnel en Beneluxtunnel) of NJ-profielen (Velsertunnel, Schipholtunnel en Heinenoord-tunnel). Vervanging van GM-profielen door NJ-profielen is nooit overwogen omdat de afloop van een aanrijding van een NJ-profiel slechts in geringe mate gunstiger is dan de afloop van een aanrijding met een GM-profiel. Algemeen In het verleden werd het type New Jersey toegepast voor de afscherming van de (midden)bermen van autosnelwegen. Geconstateerd werd dat dit profiel niet optimaal was. Met name kleinere voertuigen die onder een geringe hoek in botsing kwamen met de barrier hadden een verhoogde kans om over de kop te slaan (rollovers). Door de SWOV is een literatuurstudie en een simulatie-onderzoek gedaan om te komen tot een optimalisatie van geleidebarriers. In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) is door een werkgroep van AVV, de Bouwdienst en de SWOV een ontwerp van een zogenaamde "single slope"-barrier uitgewerkt. Hierbij zijn de ontwerpeisen vastgesteld voor het huidige type barrier, het z.g. Stepprofiel. Het specifieke voordeel van het Stepprofiel is dat voertuigen bij zwaardere aanrijdingen goed worden geleid en bij kleine inrijhoeken slechts een geringe kans hebben op schade. Door deze betere geleiding van het voertuig is de kans op over de kop slaan bij een botsing sterk afgenomen. De naam stepbarrier is ontstaan door de verbreding of stap aan de basis met dezelfde helling als het aanrijdingsvlak boven de stap. De stap heeft als doel voertuigschade bij lichte aanrijdingen te beperken. De uitvoeringsvormen (betonnen slipformconstructie, prefab beton en staal) van de stepbarrier zijn getest op ware schaal conform de Europese regelgeving (NEN1317-1 en 1317-2). In de nota Stepbarrier, een stap nader wordt ingegaan op de eisen voor de verschillende uivoeringen (beton en staal) van de Stepbarrier. Specifieke Aspecten TunnelOntwerp / versie 2005 5.4-19

Vanaf 1996 is gestart met de toepassing van de Stepbarrier i.p.v. het New Jersey profiel in het tunnelontwerp. De destijds in uitvoering zijnde projecten zoals de Gaag en Alphen zijn niet aangepast aan deze ontwikkeling (tenzij de opdrachtgever dat wenste). Afmetingen en belastingen De standaard afmetingen van de barrier zijn: 1. hoogte boven het wegdek 900 mm; 2. bovenbreedte 200 mm; 3. basisbreedte 542 mm; 4. staphoogte 250 mm; 5. stapbreedte 50 mm. 6. aanrijdingsvlak met standaardhelling 9 gon. Het kerend vermogen is 135 kn loodrecht op de barrier. De werking van de barrier mag hierdoor niet worden aangetast. De keuze voor de hellingshoek van 9 gon is afhankelijk van de negatieve of positieve verkanting (2,5%) van autosnelwegen. Om redenen van eenvoud en esthetica is de hellingshoek van 9 gon vastgesteld. De hoogte van de barriers is 800 mm. Vaak wordt aanbevolen om deze te verhogen naar 1000 mm. De keuze voor 900 mm is gebaseerd op: 1. koplampen van tegenliggers afschermen door barrier (verblinding); 2. beperkte hoogte waardoor bestuurders over de barrier heen kunnen kijken en het zicht behouden; De keuze van 200 mm voor de bovenbreedte is: 1. het kunnen storten van een betonnen barrier in samenhang met de aanwezige wapening; 2. het evt. kunnen aanbrengen van specifieke voorzieningen (leuning) In een tunnel is de toepassing van een half profiel mogelijk. Wel dient de geometrie van het aanrijdingsvlak hierdoor niet te worden gewijzigd. Motivering De toepassing van een barrier (bermbeveiligingsconstructie) is gebaseerd op het afschermen van zogenaamde gevarenzones. Er zijn twee typen beschikbaar: 1. geleiderailconstructie 2. geleidebarrier In het verleden ging de voorkeur uit naar de geleiderailconstructie omdat hierbij de kans op letsel aan de inzittenden en schade aan het voertuig kleiner was dan bij een geleidebarrier. Positieve ervaringen met de geleidebarrier, met name door toepassing ervan in het buitenland, hebben de belangstelling versterkt. Studies naar veiligheid, kosten en beheersaspecten van de geleidebarrier t.o.v. geleiderail hebben aangetoond dat het toepassingsgebied in Nederland kan worden verruimd. Vooral situaties met beperkte ruimte dwarsprofiel en beheer en onderhoud hebben hieraan bijgedragen. De betonnen barrier ter plaatse gestort met een slipformconstructie (geen wapening (m.u.v. 2 strengen)) zal van alle varianten het meest worden toegepast. De levensduur van een barrier moet minimaal 20 jaar zijn. Onderzoeksresultaten Ongevallenstudies in de VS hebben de roll-overs van kleine voertuigen aangetoond. Simulatieonderzoek en botsproeven (o.a. in Engeland en Frankrijk) hebben die ook bevestigd. De volgende conclusies kunnen worden getrokken: 1. een vlakke verticale wand geeft een aanzienlijke reductie in roll-overs; 5.4-20 Specifieke Aspecten TunnelOntwerp / versie 2005

2. aanrijdingen van een verticalere wand verlopen stabieler maar geven wel grotere schade aan voertuigen en grotere voertuigvertragingen; 3. een hellingshoek van 8 tot 10 gon is het meest gunstig. Varianten Zoals genoemd in het algemene gedeelte kent de barrier een aantal verschillende varianten: 1. de betonnen, starre uitvoering ter plaatse gestort met een dynamische bekisting (slipform), statische bekisting of gebouwd met prefab elementen; 2. de betonnen, flexibele uitvoering met prefab elementen; 3. de stalen, starre uitvoering; 4. de stalen, flexibele uitvoering. Bij de onderzoeken is voor de verschillende varianten van de betonnen barrier ingegaan op de verankering, wapening en betonsamenstelling. Voor de stalen varianten is ingegaan op de constructie en de verankering. Vooral de geometrische vorm van het aanrijdingsvlak en de flexibiliteit van de constructie zijn van belang. Inmiddels is door de Directeur-Generaal van de Rijkswaterstaat besloten in voorkomende gevallen voortaan de Stepbarrier toe te passen. Specifieke Aspecten TunnelOntwerp / versie 2005 5.4-21

5.4.3 Overgangen Specifieke Aspecten TunnelOntwerp / versie 2005 5.4-23

5.4.3.1 Overgang t.p.v. buitenwand Functies: Een geleidelijke overgang maken van een flexibele/verstijfde geleiderail naar een starre geleidebarrier. Toepassingen: Aan het begin c.q. eind van de betonnen buitenwandconstructie van de toeritten van verkeerstunnels, onderdoorgangen en aquaducten. Detailontwerp: Buiten de betonnen bakconstructie de voorgeschreven (R.O.A.) overgang maken van een flexibele geleiderail naar een verstijfde geleiderail. De laatste achterplank van de geleiderail verankeren tegen de kopzijde ( of achterzijde ) van de betonnen buitenwand. Aan de voorzijde een getordeerde (12 ) geleideplank met behulp van plooibare afstandhouders bevestigen aan de betonnen buitenwand. De geleidebarrier zowel verticaal als horizontaal afschuinen (horizontale hoek max. ca. 3 resp. 1:20 t.o.v. kantstreep) en beginnen buiten de voorplank van de geleiderail. Motivering: Deze overgang is een principe-oplossing en wordt toegepast indien de geleidebarrier deel uitmaakt van een betonnen buitenwandconstructie in verkeerstunnels, onderdoorgangen en aquaducten. De onderbouwing hiervan is terug te vinden in de, - Richtlijnen voor het Ontwerpen van Autosnelwegen (ROA), hoofdstuk 6, Veilige inrichting van bermen. - Handboek bermbeveiligingsvoorzieningen. Conservering: Alle stalen onderdelen thermisch verzinken volgens NEN 1461, laagdikte volgens bestek. Specifieke Aspecten TunnelOntwerp / versie 2005 5.4-25

5.4.3.2 Overgang t.p.v. middenberm Functies: Een geleidelijke overgang maken van een flexibele/verstijfde geleiderail naar een starre geleidebarrier. Toepassingen: Aan het begin c.q. eind van de betonnen bakconstructie van de inrit en de uitrit in de middenberm van verkeerstunnels, onderdoorgangen en aquaducten. Detailontwerp: Buiten de betonnen bakconstructie de voorgeschreven (R.O.A.) overgang maken van een flexibele geleiderail naar een verstijfde geleiderail. De laatste achterplank van de geleiderail verankeren tegen de achterzijde van de betonnen wand. Aan de voorzijde een getordeerde (12 ) geleideplank met behulp van plooibare afstandhouders bevestigen aan de betonnen wand. Het overgangsprofiel van de geleidebarrier zowel verticaal als horizontaal afschuinen (horizontale hoek max. ca. 3 resp. 1:20 t.o.v. de kantstreep) en beginnen buiten de voorplank van de geleiderail. Het betonnen overgangsprofiel wordt geplaatst op en tegen een betonnen plaat/ wand. Motivering: Deze overgang is een principe-oplossing en wordt voornamelijk toegepast indien de geleidebarrier deel uitmaakt van een betonnen wandconstructie in verkeerstunnels, onderdoorgangen en aquaducten. De onderbouwing hiervan is terug te vinden in de, - Richtlijnen voor het Ontwerpen van Autosnelwegen (ROA), hoofdstuk 6, Veilige inrichting van bermen. - Handboek bermbeveiligingsvoorzieningen. Conservering: Alle stalen onderdelen thermisch verzinken volgens NEN 1461, laagdikte volgens bestek. Specifieke Aspecten TunnelOntwerp / versie 2005 5.4-27

5.4.4 Overige details Specifieke Aspecten TunnelOntwerp / versie 2005 5.4-29

5.4.4.1 Afdekband Functies: Een esthetisch verantwoord geheel maken. Het indringen van het water zoveel mogelijk voorkomen. Toepassingen: Boven op de betonwanden van de toeritten en eventueel andere plaatsen van verkeerstunnels, onderdoorgangen en aquaducten. Detailontwerp: De vorm van de afdekband wordt in de meeste gevallen in overleg met de architect bepaald. De elementen uitvoeren in een lengte van max. 4000 mm (i.v.m. hanteerbaarheid). De elementen bevestigen met R.V.S. ankers en stellen op stelbouten. Vervolgens ondersabelen en injecteren met injectiemortel via PVC Ø50 mm. De onderlinge voegen dicht zetten met chloridevrije krimparme cementgebonden mortel. Ter plaatse van de dilatatievoegen 20 mm tussen de profielen openhouden. Motivering: Een totaal afwerking van de constructieve wanden. Bij een goede vorm van de afdekband (incl. waterhol) worden verwateringsstrepen en algengroei op de wanden t.g.v. druipend water voorkomen. Conservering: De ankers zijn van roestvast staal. Anti-graffiti bescherming kan in overleg met de opdrachtgever toegepast worden. Specifieke Aspecten TunnelOntwerp / versie 2005 5.4-31

5.4.4.2 Plaat in middenkanaal Functies: Een afscheiding tussen de vluchtgang en de bovenste electro mechanische ruimte (kabels,kasten, enz.). Toepassingen: In het middenkanaal van het gesloten tunnelgedeelte en overgangsgedeelte van de verkeerstunnels. Detailontwerp: De breedte van de plaat is afhankelijk van de breedte van het middenkanaal min. 1200 mm (zie W.U.T. notitie). In de meeste gevallen is de breedte 1350 mm, die wordt bepaald door de 2 kabelrekken en een looppad in de bovenste electro mechanische ruimte. Dus een effectieve plaatbreedte van 1310 mm, de lengte is 1000 mm, de dikte is 80 mm. Bij een grotere breedte van het middenkanaal moet men rekening houden met een vloerbelasting van 4 KN/m² dit i.v.m. het bepalen van de dikte van de plaat en de afmeting van de hoekstalen en ankers. De plaat wordt opgelegd op hoekstalen 100*100*8, die worden bevestigd met ankers M 16 h.o.h. 1000 aan middenkanaalwand. Tussen de plaat en het hoekstaal wordt een neopreenstrip gelegd voor de drukverdeling. T.p.v. de vluchtdeuren worden de platen onderbroken door een rooster. Bij schuifdeuren worden de hoekstalen omgedraaid en opgehangen aan strippen 60*8. De 2 hoekstalen worden onderling verbonden met een afstandstrip 60x8. De hoekprofielen 80x80x8 zijn bevestigd met veiligheidsankers M12 h.o.h.500 mm. Bij Tunnel tracé Sijtwende zijn de hoekprofielen bevestigd met ankers M10, h.o.h. 750 mm. Deze afmetingen van de ankers en de h.o.h afstand bij Sijtwende zijn volgens de berekeningen constructief voldoende. In SATO wordt in het detail alleen een prefab betonnen plaat weergeven. Er kan ook voor een alternatief gekozen worden nl. Dejo-roosters.. Motivering: Het middenkanaal is opgesplitst in 3 verschillende ruimten. De bovenste en onderste ruimten zijn bestemd voor electro mechanische installaties (kabels, kasten, leidingen enz.). De middelste ruimte is bestemd als vluchtgang. Door de roosteropening in de plaat t.p.v. de vluchtdeur wordt lucht in de vluchtgang geblazen. In de vluchtgang heerst er dan een overdruk. De onderbouwing hiervan is terug te vinden in een door de W.U.T. groep geschreven notitie, - Richtlijnen voor vervoer van gevaarlijke stoffen door tunnels. Conservering: De hoekstalen, ophangstrippen en ankers thermisch verzinken volgens NEN 1461, laagdikte volgens bestek. Specifieke Aspecten TunnelOntwerp / versie 2005 5.4-33

5.4.4.3 Afdekplaat in middenberm Functies: De plaat is de afscheiding tussen de vluchtgang en de electro mechanische ruimte (kabels,leidingen enz.). Toepassingen: In de middenberm van de toeritten van verkeerstunnels, onderdoorgangen en aquaducten. Detailontwerp: De breedte van de plaat is afhankelijk van de ruimte tussen de middenwand en de geleidebarrier. De plaatlengte is over het algemeen 1000 mm, de dikte is 80 mm. De plaat wordt aan de zijde van de middenwand opgelegd op een hoekstaal 100*100*8 mm en aan de andere zijde wordt de plaat opgelegd op een betonnen opstort. Bij het ontbreken van een middenwand wordt de plaat ook in het midden opgelegd op een betonnen opstort. Tussen de plaat en de opleggingen wordt er plaatselijk een neopreenstrip gelegd voor de drukverdeling. Het hoekstaal wordt aan de middenwand bevestigd met ankers M 16 h.o.h. 500. Bij een grotere breedte van de middenberm moet er rekening worden gehouden met een vloerbelasting van 4 kn/m², dit i.v.m. het bepalen van de dikte van de plaat en de afmeting van het hoekstaal en de ankers. Na het stellen van de geleidebarrier wordt de betonnen opstort gestort. De minimale hoogte van de electro mechanische ruimte is 400 mm (i.v.m. de flenzen van de leidingen). Op de geleidebarrier een leuning aanbrengen i.v.m. de veiligheid. De geleidebarrier die in de middenberm toegepast wordt is breder dan de normale geleidebarrier (zie 5.4.2.1), dit i.v.m. de sterkte van de geleidebarrier. Motivering: Door het kiezen van deze oplossing ontstaat er een looppad c.q. vluchtgang en onder de plaat een ruimte voor de electro mechanische leidingen. Het geeft tevens een extra steun aan de geleidebarrier. De onderbouwing hiervan is terug te vinden in een door de W.U.T. groep geschreven notitie, - Richtlijnen voor vervoer van gevaarlijke stoffen door tunnels. Conservering De hoekstalen en de ankers thermisch verzinken volgens NEN 1461, laagdikte volgens bestek. Specifieke Aspecten TunnelOntwerp / versie 2005 5.4-35

5.4.4.4 Stootplaat Functies: Zorgen voor een geleidelijke overgang bij hoogteverschillen die kunnen ontstaan tussen het relatief zettingsvrij gefundeerde kunstwerk en de meer zettingsgevoelige aardebaan. Toepassingen: Overgang van de beton constructie (einde toeritten) naar de aardebaan van verkeerstunnels, onderdoorgangen, aquaducten en viaducten. Detailontwerp: De lengte van de stootplaat is afhankelijk van toelaatbare "knik" in het verticaal alignement (1:100 à 1:120) en de te verwachte restzettingen van de aardebaan onder de stootplaat. De breedte is afhankelijk van de te verwachte ongelijkmatige zettingen in de dwarsrichting. De geprefabriceerde stootplaten krijgen een breedte van 500 mm voor stootplaten tot een lengte van 6 m, bij grotere lengten worden geen prefab platen toegepast maar terplaatse gestorte stootplaten. De dikte in het midden van de stootplaat volgt uit een berekening als een ligger op twee steunpunten opgelegd op de beide uiteinden. De dikte van de stootplaat moet zo dun mogelijk gekozen worden zodat na rotatie de gaping tussen de voorkant van de stootplaat en de betonnen bakconstructie minimaal blijft. Hijsvoorzieningen in de stootplaat aanbrengen t.b.v. ophalen van de stootplaten. Motivering: Bij het zorgvuldig kiezen van een goed ontwerp worden de volgende problemen nagenoeg voorkomen, - abrupte hellingen en hoogteverschillen in het verticale alignement, - scheuren in het asfalt, - geluidshinder. Het voordeel van prefab stootplaten t.o.v. ter plaatse gestorte is, dat ze na geconstateerde zettingen (zakkingen), opgehaald kunnen worden. De onderbouwing hiervan is terug te vinden in, - Richtlijnen Overgangsconstructie Stootplaten rapport nr 7, maart 1988. Conservering: Hijsvoorzieningen thermisch verzinken volgens NEN 1461, laagdikte volgens bestek. Specifieke Aspecten TunnelOntwerp / versie 2005 5.4-37

5.4.4.5 Achtergronden details Afdekband De afdekband is een totaalafwerking van de wanden, waarbij de vorm in overleg met de architect wordt bepaald. Bij het bepalen van deze vorm dient wel rekening gehouden te worden met de functionele eisen van de afdekband. Zo dient ter voorkoming van verwateringstrepen en algengroei een waterhol aangebracht te worden. Het afschot van het bovenvlak loopt naar de buitenzijde van de wand zodat de binnenwanden minder onderhoud nodig hebben. De afmetingen van de lijmankers zijn afhankelijk van de afmetingen van de afdekband. Afdekplaat in middenberm De plaat wordt gelegd in een sponning (ca. 100 x 80 mm, afhankelijk van betonplaat) in de wand achter de stepbarrier. Voorheen werd de plaat op een sponning gelegd waardoor schade kan ontstaan bij aanrijding van de stepbarrier. Door de plaat in een sponning te plaatsen is de kans op schade door aanrijding gereduceerd. Tevens een kleinere overspanning benodigd. Door verkleinde oplegpunten kunnen de afdekplaten nauwkeuriger gelegd worden. Stootplaten Het doel van stootplaten is om abrupte hoogteverschillen in de weg te voorkomen bij de overgang van een aardebaan naar een kunstwerk. Dit bevordert de verkeersveiligheid, het rijdcomfort en minimaliseert de onderhoudskosten en geluidsoverlast. De afmetingen van stootplaten zijn afhankelijk van meerdere aspecten welke beschreven staan in het document Richtlijn overgangsconstructies (stootplaten), rapport nr. 7 dd maart 1988. Deze aspecten zijn o.a. te verwachten zettingen, (onderhouds)kosten en de keuze voor prefab of in het werk gestort beton. Specifieke Aspecten TunnelOntwerp / versie 2005 5.4-39

5.4.5 Diversen 5.4.5.1 Lijst met technische begrippen Geleidebarrier (Stepbarrier) Geleidebarrier is een starre geleidingswand van beton of staal met aan de verkeerszijde een speciale profilering. Geleiderail Geleiderail is een vervormbare stalen constructie ter afscherming van of ter reductie van de risico's van een gevarenzone. Stootplaat Een stootplaat is een beton plaat die een geleidelijke overgang maakt van een betonconstructie naar de aardebaan om zodoende de verkeersveiligheid te bevorderen en het rijcomfort te verbeteren. Middenkanaal Het middenkanaal is de ruimte tussen 2 tunnelbuizen welke opgesplitst is in een vluchtgang en een ruimte t.b.v. kabels/leidingen. Vluchtgang/route De vluchtgang/route is de middelste ruimte in het middenkanaal welke wordt gebruikt door bedieningspersoneel en door de weggebruikers ingeval van een calamiteit. 5.4.5.2 Literatuurlijst / bronnen De volgende richtlijnen en handboeken zijn in dit hoofdstuk van toepassing: Richtlijnen voor het Ontwerp van Autosnelwegen (ROA), hoofdstuk 6; Veilige inrichting van bermen. Handboek bermbeveiligingsvoorzieingen, Richtlijnen voor het vervoeren van gevaarlijke stoffen door tunnels Richtlijnen overgangsconstructie (stootplaten) Richtlijnen Nota Stepbarrier, een stap nader! Specifieke Aspecten TunnelOntwerp / versie 2005 5.4-41