LADINGZEKERING Handboek voor carrosseriebouwers, vervoerders en verladers
Inhoud Voorwoord 5 Symbolen, afkortingen, eenheden 6 1 Wet-en regelgeving 7 1.1 Nederland 7 1.2 Duitsland 10 1.3 België 11 1.4 Overige Europese landen 12 1.5 Het vervoer van gevaarlijke stoffen 13 2 Richtlijnen en normen voor ladingzekeren 15 2.1 NEN EN 12195-1: 2010 15 2.2 NEN EN 283: 1992 15 2.3 NEN EN 12642: 2006 Code L/XL 15 2.4 NEN EN 12640 16 2.5 VDI 2700 ff (Duitse richtlijn) 16 2.6 DCE-RL 9.5 (industrienorm) 17 3 Fysische principes van ladingzekeren 18 3.1 Krachten tijdens het rijden 18 3.2 Vastzetten van lading 18 4 Wrijvingskrachten en coëfficiënten 19 4.1 Toepassen en meten 19 4.2 Tabellen voor dynamische wrijvingscoëfficiënten 22 4.3 Antislipmatten 23 4.4 Laadvloeren 23 5 Interne sterkte / stijfheid van laadeenheden 24 6 Standzekerheid; kantelgevaar van lading 25 7 Sjor-en hulpmiddelen voor ladingzekeren 26 7.1 Sjorbanden 26 7.2 Sjorkettingen 27 7.3 Sjorkabels 27 7.4 Antislipmateriaal (matten) 27 7.5 Stuwbalken 28 7.6 Kopschot alternatief (versterking) 28 8 Methoden voor ladingzekeren 29 8.1 Vormsluiting 29 8.2 Neersjorren 31 8.3 Diagonaalsjorren 32 8.4 Schuinsjorren 34 8.5 Kopsjorren en bochtsjorren 34 8.6 Gecombineerde zekering 34 3
9 Optimale belading 35 9.1 Ladingverdelingsplan (voorbeeld) 35 9.2 Ladingzwaartepunt (voorbeeld 35 9.3 Nuttig laadvermogen 36 10 Geteste voertuigcarrosserieën 37 10.1 NEN EN 283 wissellaadbakken 37 10.2 NEN EN 12642-2001 38 10.3 NEN EN 12642: 2006 38 10.4 Aanvullende testen volgens NEN EN 12642: Palletaanslaglijsten 39 10.5 DCE-Richtlinie 9.5 DaimlerChrysler (industrienorm) 39 10.6 ISO 27956 sjorpunten op lichte bedrijfswagens 41 10.7 NEN EN 12640 Sjorpunten (-ankers) op zware bedrijfswagens 42 11 Testmethoden van carrosserieën 43 11.1 Statisch testen 43 11.2 Dynamisch testen 44 11.3 Test-en certificeringsmethode van TÜV NORD Mobilität 45 11.4 Testen van componenten 45 12 Stukgoederen 46 13 Praktijkvoorbeelden 47 13.1 Staalcoils 47 13.2 Papierrollen 47 13.3 Betonvlechtmatten 48 13.4 Bouwelementen 48 13.5 Bouwmaterialen (in open laadbak) 48 13.6 Ladingzekeren met airbag 48 13.7 Zwaartransport 48 13.8 Inrichting van bestelwagens 49 13.9 Scheidingswand in personenwagens 49 13.10 Drankentransport 49 13.11 Afzetbak- en - containerchassis 49 13.12 Langmateriaal 49 14 Verantwoordelijkheden en verplichtingen 50 14.1 Voertuigeigenaar (kentekenhouder) 50 14.2 Voertuigbestuurder 50 14.3 Verlader 50 14.4 Voertuig-/ carrosseriebouwer 50 14.5 Mogelijke gerechtelijke consequentie voor de bestuurder, kentekenhouder 50 4
Voorwoord In de Europese- en nationale wetgeving zijn verwijzingen opgenomen naar normen die eisen stellen dat de constructie van een voertuigopbouw sterk genoeg moet zijn om de die krachten vanuit de lading te kunnen weerstaan, eventueel met aanvullende maatregelen zoals het gebruik van spanbanden en/of kettingen. Met name carrosseriebouwers, transporteurs en verladers worden geconfronteerd met deze regelgeving. Goede ladingzekering is van essentieel belang voor een goed en veilig transport. Uit Duitse cijfers blijkt dat 20 tot 25% van de ongevallen met vrachtauto s direct het gevolg zijn van ontoereikende ladingzekering. Jaarlijks veroorzaakt onvoldoende gezekerde lading een schade ter waarde van honderden miljoenen aan de lading. Door schuivende of afvallende lading worden helaas verkeersdeelnemers gewond of zelfs gedood. Dat kan voorkomen worden als men de richtlijnen en de normen voor het zekeren van lading volgt. Bepalend voor de veiligheid van het goederenvervoer is het professionele handelen van diegenen die met de goederen omgaan. Hiervoor is vakkundigheid en verantwoordelijkheid vereist. Het is de taak van de carrosseriesector om te zorgen dat degenen die met de goederen omgaan voorzien worden van goede ladingzekeringsvoorzieningen, een goede carrosserie is het halve werk. Het veilig zekeren van lading beschermt de levens en de gezondheid van personen en voorkomt dat er schade wordt aangericht aan de lading en/of de voertuigcarrosserie. In 2008 is in samenwerking met voertuig-en carrosseriebouw ARGE NKF en met medewerking van TÜV NORD Mobilität de eerste editie van deze brochure tot stand gekomen. Deze tweede editie is een update van de eerste versie met alle aanpassingen en uitbreidingen welke er sinds 2008 hebben plaatsgevonden waaronder de Europese norm NEN-EN 12195-1:2010 betreffende het zekeren van lading die in 2010 voor het laatst is aangepast. Ook wetsartikel 5.18.6 uit de Regeling voertuigen is fors uitgebreid en zorgt voor meer duidelijkheid op het gebied van ladingzekering in Nederland. Helaas zijn de wettelijke eisen niet in ieder Europees land gelijk. De oorzaak ligt in het feit dat er nog steeds geen Europese voorschriften voor ladingzekering zijn. De European best practice guidelines Cargo Securing for Road Transport (BPG) in 2003 was een eerste stap naar meer uniforme richtlijnen op het gebied van Ladingzekering. De BPG hebben de goedkeuring van de Europese commissie maar hebben verder geen wettelijk karakter. Landen mogen echter strengere eisen stellen dan de eisen in de BPG. En sommige landen (o.a. Duitsland) doen dat ook. Dat zorgt nog steeds voor veel problemen voor met name transportbedrijven die internationaal rijden. Deze editie is bedoeld als ondersteuning bij alle vragen en problemen rondom het thema ladingzekering. Doel is het zekeren van lading volgens de regels op effectieve, maar vooral ook praktische en efficiënte manier uit te voeren. De inhoud van deze brochure is naar onze mening dan ook niet alleen voor de transportmiddelenindustrie van belang, maar ook voor vervoerders, verladers en bedrijven die betrokken zijn bij logistieke dienstverlening. Wij wensen u allen een toekomst zonder ongevallen. Ron Snoeks Voorzitter CarrosserieNL 5
Symbolen M kg massa van lading(stuk) s m afstand zwaartepunt van een landing(stuk) tot een referentiepunt F G dan gewichtskracht van de landing F Z dan sjorkracht in sjormiddel F R dan wrijvingskracht lading / laadvloer F S dan benodigde zekeringskracht om lading te zekeren F M dan massakracht op lading S dan gerealiseerde zekeringskracht μ α β dan (dynamische) wrijvingskracht lading/laadvloer en sjormiddel sjorhoek in het verticale vlak tussen laadvloer en sjormiddel sjorhoek tussen de projectielijn van het sjormiddel op de laadvloer en een lijn door het sjorpunt parallel met de buitenzijde van de laadvloer f m/s 2 versnellingscoëfficiënt g m/s 2 zwaartekrachtversnelling g (= 9,81 m/s 2 = constant of eenvoudig g 10 m/s 2 ) X aantal benodigde sjormiddelen voor een ladingzekering P t, dan nuttig laadvermogen van een voertuig LC dan sterkte van een sjormiddel (lashing capacity) S HF dan normale handkracht (standard hand force) S TF dan normale voorspankracht (standard tension force) k factor, representatie van het voorspanverlies door wrijving tussen sjormiddel en lading Afkortingen NEN EN NEN pren DIN CEN IMO ADR VLG VDI ISO Europese norm, officieel geaccepteerd en geldig voor Nederland Nederlandse Normalisatie Instituut www.nen.nl Provisionele (voorlopige) Europese norm Deutsche Industrie Norm CEN - European Committee for Standardization www.cen.eu International Maritime Organisation (www.imo.org) Accord Européen relatif au transport international de marchandises Dangereuses par Route Regeling vervoer over land van Gevaarlijke Stoffen Verein Deutscher Ingenieure International Organization for Standardization Eenheden N dan kn "Newton" - eenheid van kracht "deka Newton" = 1- N (Newton) [1 dan 1 kg] "kilo Newton" = 1.000 N 0,1 ton 6
1. Wet- en regelgeving In tegenstelling tot gewone lading is het vervoer van gevaarlijke stoffen (ADR) over de weg aan strenge Europese voorschriften gebonden. Er is nog steeds geen overeenstemming tussen alle Europese landen inzake regelgeving voor het vastzetten van gewone lading. Tot het moment dat er wel overeenstemming is zijn de eisen die vastgelegd zijn in de normen en richtlijnen de algemeen erkende stand der techniek. Een gegeven waarmee in juridische zin rekening gehouden wordt. Het is dan ook belangrijk om in contractuele afspraken, bijvoorbeeld tussen vervoerder en verlader hier naar te refereren. Deze Europese eisen zijn in dit handboek als uitgangspunt gekozen, maar er wordt ook ingegaan op enkele bijzonderheden in de door ons omringende landen. 1.1 Nederland De voorschriften op het gebied van ladingzekering waren tot en met 2013 onduidelijk. De vier van toepassing zijnde wetsartikelen uit de Regeling voertuigen zeggen wat over het beladen van voertuigen en het vastzetten van de lading. Feitelijk heeft alleen artikel 5.18.6 betrekking op het vastzetten van lading. De andere artikelen gaan meer over de wijze van beladen. Door aanpassingen in artikel 5.18.6 en een uitgebreide toelichting wordt de bestaande onduidelijkheid weggenomen. De aanpassingen zijn per 1 januari 2014 van kracht. Artikel 5.18.4 Voertuigen en samenstellen van voertuigen moeten zodanig zijn beladen dat de bestuurder voldoende uitzicht naar voren en opzij heeft en met behulp van de voor voertuigen van de categorie waartoe het voertuig behoort voorgeschreven spiegels. Tevens dient de bestuurder voldoende zicht te hebben op het naast en achter hem gelegen weggedeelte met behulp van de voor dat voertuig of samenstel van voertuigen voorgeschreven spiegels dan wel een camera-monitor systeem. Losse lading afdekken. 7
Artikel 5.18.5 Indien het gezichtsveld van de voor voertuigen (bedrijfsauto s, landbouw- of bosbouwtrekkers) van de categorie waartoe het voertuig behoort, voorgeschreven spiegels wordt beperkt door lading die aan de achterzijde van het voertuig is aangebracht of door een door het voertuig voortbewogen aanhangwagen met inbegrip van de lading, moet het voertuig zijn voorzien van een linker-onderscheidenlijk rechterbuitenspiegel waarmee de bestuurder een door Onze Minister vastgesteld weggedeelte kan overzien. Artikel 5.18.6 1. De lading of delen daarvan moeten zodanig zijn gezekerd dat deze onder normale verkeerssituaties, waaronder begrepen volle remmingen, plotselinge uitwijkmanoeuvres en slecht wegdek, niet van het voertuig kunnen vallen of de stabiliteit van het voertuig in gevaar kunnen brengen. Om hieraan te voldoen moet de lading of delen daarvan minimaal de volgende versnellings- of vertragingskrachten kunnen weerstaan: a. In de rijrichting: 0,8 maal het gewicht van de lading. b. In de zijwaartse richting: 0,5 maal het gewicht van de lading en bij kantelgevaar 0,6 maal het gewicht van de lading. c. In de achterwaartse richting: 0,5 maal het gewicht van de lading; in aanvulling hierop moet lading zodanig zijn gezekerd dat deze door opwaartse krachten niet van het voertuig kan vallen. 2. Losse lading die naar haar aard niet op of aan het voertuig bevestigd kan worden, moet deugdelijk zijn afgedekt indien gevaar of hinder ontstaat of kan ontstaan als gevolg van afvallende of wegwaaiende lading ten aanzien waarvan het gevaar bestaat dat deze of delen daarvan tijdens het rijden van het voertuig vallen, moet deugdelijk zijn afgedekt. 3. In afwijking van het eerste lid, moet voertuiggebonden lading, zoals voertuiguitrustingsstukken, voertuiggereedschappen en stuwagemiddelen, zodanig zijn bevestigd dat deze niet van het voertuig kan vallen. 4. In afwijking van het eerste lid, moeten verwisselbare uitrustingsstukken, afneembare bovenbouwen, gestandaardiseerde laadstructuren en meeneemheftrucks deugdelijk zijn bevestigd met geschikte vastzetsystemen, zekeringssystemen en stuwagemiddelen. 5. Vastzetsystemen, zekeringssystemen, stuwagemiddelen en onderdelen daarvan moeten goed functioneren en geschikt zijn voor het doel waarvoor ze gebruikt worden. Toelichting: De nieuwe inhoud van artikel 5.18.6 is uitgebreider dan voorheen beschreven was in de gebruiks- en handhavingspraktijk behoefte bestond aan een nadere uitwerking van de voorschriften betreffende het zekeren van lading. Om grote interpretatieverschillen in de toekomst te voorkomen zijn thans enkele normen opgenomen die handvaten bieden aan burgers, bedrijven en handhavingsinstanties om te bepalen of lading voldoende gezekerd is. Deze voorschriften sluiten aan op laatste stand der techniek rond dit onderwerp, zoals omschreven in de Europese norm NEN-EN 12195-1:2010 betreffende het zekeren van lading en de norm EN 12642 betreffende sterktes van voertuigopbouwen. Voor een meer praktische toepassing van de technische normen is aansluiting gezocht bij de voorschriften uit de Europese Best Practice Guidelines on Cargo Securing. Hoewel een herziening van deze richtsnoeren is voorzien voor 2014, zal deze herziening naar verwachting geen gevolgen hebben voor de eisen zoals deze nu zijn opgesteld. De normen voor lading zekeren zijn van toepassing op het wegtransport. Het eerste lid omschrijft de verplichting om lading te zekeren. De eerste volzin komt overeen met het oude Lid 1van artikel 5.18.6. Ter verduidelijking van deze norm is opgenomen welke krachten de lading minimaal moet kunnen weerstaan in voorwaartse, zijwaartse en achterwaartse richting, om de verkeersveiligheid niet in gevaar te brengen. Ook een combinatie van de genoemde krachten kan optreden en tot gevaarlijke situaties leiden. De genoemde versnellings- en vertragingskrachten zijn gebaseerd op de norm en zijn algemeen erkend. 8
Voor het berekenen van de benodigde zekeringskrachten wordt gebruik gemaakt van de aanwezige wrijvingskracht tussen de lading en laadvloer en lading onderling. Voor het vaststellen van de wrijvingscoëfficiënt tussen diverse soorten materialen gelden de waarden zoals vermeldt in de norm NEN-EN 12195-1:2010. Daarbij wordt nadrukkelijk opgemerkt dat de genoemde waarden van toepassing zijn bij 0,8 G schone oppervlakken. Bij minder gunstige omstandigheden, zoals zand, modder, ijs of vet tussen de contactvlakken, zal een lagere waarde genomen moeten worden. Wanneer 1,0 G 0,5 G de materialen niet in de tabel voorkomen zal de waarde 0,5 G geschat moeten worden op basis van vergelijkbare 0,5 G materiaalcombinaties, waarvoor de wrijvingscoëfficiënt wel bekend is. De sterkte van de voertuigopbouw of een andere begrenzing waar de lading tegenaan geplaatst is, mag in mindering worden gebracht op de vereiste zekeringskracht. Wanneer voor het zekeren gebruik wordt gemaakt van de wrijving tussen materialen, zoals bij het vervoer van boomstammen of betonplaten, moet deze wrijving gewaarborgd zijn. Hoewel geen minimumnorm is opgenomen voor opwaartse krachten, moet lading zodanig gezekerd zijn dat ook bij opwaartse krachten de lading niet van het voertuig kan vallen. Ten gevolge van trillingen (bijvoorbeeld bij het rijden over een oneffen wegdek) kan lading immers de neiging krijgen te gaan wandelen of opspringen. Dit kan voorkomen worden door ladingdelen tegen elkaar en tegen de vloer aangedrukt te houden, behalve wanneer een voldoende sterke voertuigopbouw of andere begrenzing het schuiven van lading voorkomt. Het tweede lid ziet toe op los gestorte lading en komt inhoudelijk overeen met het oude tweede lid. Voorbeelden van los gestorte lading zijn zand, grind, puin, veldgewassen, groen-, bouw- en sloopafval. Deze losse lading kan als gevolg van bijvoorbeeld (rij)wind, lekkage, overhellen of stoten van het voertuig vallen. In dit verband kan ook sprake zijn van lading die gemorst is op overige voertuigdelen en die vervolgens onderweg verloren kan worden. Er mag geen sprake zijn van enige mate of een reële kans op gevaar of hinder. Zo zal er bij het vervoeren van een lading niet afgedekt stro in een vrachtwagen over de snelweg sneller sprake zijn van hinder door afwaaiend stro dan bij het vervoer van dezelfde lading met een landbouwtrekker met aanhangwagen die met geringe snelheid rijdt. De zekering van zogeheten voertuiggebonden lading hoeft niet te voldoen aan de krachten genoemd in het eerste lid, maar wordt gereguleerd onder het nieuwe derde lid. Bij deze soort lading kan worden gedacht aan boordgereedschap, netten, zeilen, stophout, spanbanden, bezems, scheppen etc. De lading moet deugdelijk worden bevestigd, om te voorkomen dat deze van het voertuig afvalt. Voor (zee)containers, afzetbakken, wissellaadbakken, open-topcontainers en verwisselbare uitrustingsstukken zijn veelal gestandaardiseerde vastzetsystemen aanwezig. Problemen ontstaan vaak wanneer het systeem op het dragende voertuig niet overeenkomt met de bevestigingspunten van de lading en daardoor geen sprake meer is van een deugdelijke bevestiging. Een deugdelijk alternatief is dan noodzakelijk. 9
Ten slotte is in het nieuwe lid 5 opgenomen dat de vastzetsystemen, zekeringssystemen en stuwagemiddelen die worden gebruikt correct functioneren en geschikt zijn voor het doel waarvoor ze worden gebruikt. Het betreft onder meer: a. Twistlocks, sjorpunten voor spanmiddelen en andere vastzetinrichtingen op het voertuig. b. Voertuigvastzetinrichtingen op verwisselbare of afneembare ladingdragers. c. Ladingbegrenzende vlakken of componenten als wanden, kleppen, rongen, stuwen, aanslagen, zeilen en netten. d. Spanbanden, spankettingen en spankabels. Artikel 5.18.8 1. De lading van voertuigen en verwisselbare uitrustingsstukken mogen geen scherpe delen hebben, die in geval van botsing gevaar voor lichamelijk letsel voor andere weggebruikers kunnen zorgen. 2. Onverminderd het eerste lid moeten uitstekende delen van verwisselbare uitrustingsstukken, die in geval van botsing het gevaar voor lichamelijk letsel voor andere weggebruikers aanzienlijk kunnen vergroten, zijn afgeschermd. 3. Het bepaalde in het eerste en tweede lid is niet van toepassing op lading, verwisselbare uitrustingsstukken of delen daarvan die zich hoger dan 2,00 meter boven het wegdek bevinden. 4. Geen deel van de buitenzijde van verwisselbare uitrustingsstukken mag zodanig zijn bevestigd, beschadigd, versleten of door corrosie zijn aangetast, dat gevaar bestaat voor losraken. 1.2 Duitsland Duitsland is in veel opzichten het gidsland als het gaat om lading zekeren. In het Duitse wetboek van koophandel (HBG-Handelsgesetzbuch) is een voorschrift uit het civiele recht expliciet de verantwoordelijkheid van de afzender (verlader) en vervoerder voor lading zekeren vastgelegd:... transportveilig beladen (laden, stuwen en vastzetten) en afladen.... In Duitsland wordt dan ook streng gecontroleerd op ladingzekering. Tijdens deze controles blijkt het kennisniveau van ladingzekeren hoog te zijn. Veel kennis en ervaring zijn dan ook vastgelegd in de VDI-richtlijn 2700 ff en in DIN normen, die als erkende stand der techniek worden beschouwd en nogal eens ten grondslag liggen aan jurisprudentie over ladingzekering. De Duitse wetgeving is hiervoor inmiddels ook aangepast, zoals in de Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) en Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO). StVO 22 Lading De lading inclusief gereedschappen voor het zekeren van lading moeten zodanig gestuwd en gezekerd zijn dat deze zelfs bij een noodstop of plotselinge uitwijkmanoeuvre niet kunnen verschuiven, omvallen, heen-en weer rollen, afvallen of vermijdbaar lawaai kunnen maken. Hierbij dient men de algemeen erkende regels der techniek in acht te nemen [..] StVO 23 Overige verplichtingen voor de voertuigbestuurder De voertuigbestuurder is er voor verantwoordelijk dat zijn zichtveld niet door de lading, gereedschappen of de toestand van het voertuig wordt gehinderd en dat de verkeersveiligheid van het voertuig door de lading niet nadelig wordt beïnvloed. 10
StVZO verplichtingen en verantwoordelijkheden De StVZO verplicht de voertuigeigenaar het voertuig van voldoende passende ladingszekeringsmiddelen te voorzien, respectievelijk deze in een voldoende mate ter beschikking te stellen. De voertuigeigenaar mag de in bedrijfsname niet voorschrijven of toestaan, wanneer hem bekend is of zou moeten zijn, dat de belading niet volgens de voorschriften is of dat de verkeersveiligheid van het voertuig door de lading nadelig wordt beïnvloed. De voertuigbouwer is verplicht, het voertuig, incl. carrosserie zodanig te bouwen en uit te rusten dat bij het gangbare gebruik in het verkeer: Niemand wordt benadeeld of schade wordt toegebracht. Nemand in gevaar wordt gebracht, belemmerd of gehinderd. De inzittenden -in het bijzonder bij ongevallen- tegen verwonding zo goed mogelijk worden beschermd en de gevolgen van verwondingen zo gering mogelijk gehouden worden. 1.3 België In België is in 2007 de wetgeving aangaande ladingzekering aangepast. De Belgen maken in één keer een inhaalslag op de andere landen met het Koninklijk Besluit betreffende: Het Algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg. Het Algemeen reglement op hun technische eisen waaraan de auto s, hun aanhangwagens, hun onderdelen en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen. Een en ander is nu afgestemd op de actuele stand der techniek zoals weergegeven in de Europese normen EN 12195-1 en EN 12640, zie ook 2.1, 2.4 en 2.5: Dit besluit is van toepassing op voertuigen met een maximaal toegestane massa van meer dan 3,5 ton. Het besluit trad in werking op 1 juni 2007, maar de expliciete eisen over te zekeren massakrachten uit EN 12195-1 zijn vanaf 10 september 2009 in werking. De volgende basisregels zijn van toepassing: De voertuigen moeten aan bepaalde regels voldoen. De chauffeur mag niet rijden als de lading niet vastgemaakt is. De verpakking moet transportveilig zijn. De verlader moet de vervoerder informeren hoe er gestuwd moet worden. De lading moet vastgemaakt worden om minimale krachten te weerstaan. De stuwmiddelen moeten aan bepaalde regels voldoen. Het volgen van een opleiding is voor iedereen die bij de belading betrokken is een noodzaak. België kent als één van de weinige landen specifieke voorschriften voor de transportverpakking. Hiervoor is artikel 45bis.3 opgesteld welke luidt: Indien de primaire verpakking van een goed niet voldoende stevig is voor een veilig transport van de goederen, dan moet de verpakker en/of de verlader de goederen bijkomend omhullen met een transportverpakking, die stevig genoeg is om een goede ladingzekering mogelijk te maken. De norm is de 26 graden test. De pallet wordt hierbij aan één kant opgetild tot een hoek van 26 graden. De lading op de pallet moet dan stabiel blijven. 11
In Artikel 45.1 van het Koninklijke Besluit van 2007 wordt bepaald dat voortaan: De lading van een voertuig zodanig moet geschikt zijn dat ze bij normale wegomstandigheden: De zichtbaarheid van de bestuurder niet kan hinderen. Geen gevaar kan vormen voor de bestuurder, de vervoerde personen en de andere weggebruikers. Geen schade kan veroorzaken aan de openbare weg, zijn aanhorigheden, aan de erin liggende kunstwerken of aan de openbare of privé-eigendommen. Niet op de openbare weg kan slepen of vallen. De stabiliteit van het voertuig niet in het gedrang kan brengen. De lichten, de reflectoren en het inschrijvingsnummer niet onzichtbaar kan maken. De bestuurder van een voertuig met een totaal toelaatbare massa groter dan 3.5 ton moet bovendien: 1. Een visuele controle uitvoeren om zich ervan te gewissen dat de achterste laaddeuren, de inklapbare laadklep, de deuren, de dekzeilen, het reservewiel en de andere uitrustingen die te maken hebben met het gebruik van het voertuig zijn vastgezet. 2. Zich ervan vergewissen dat de lading geen hinder vormt voor het veilig besturen van het voertuig. 3. Zich ervan vergewissen dat het zwaartepunt van de lading zoveel als mogelijk gecentreerd wordt op het voertuig. 4. Weigeren te vertrekken als zijn lading niet volgens de normen is gezekerd. Het niet naleven van de nieuwe wetgeving voor ladingzekering kan leiden tot hoge boetes (max. 2750 euro) en een rijverbod. 1.4 Overige Europese landen Wat betreft de voorschriften voor het zekeren van lading in de ons omringende landen verdienen de Scandinavische landen en Groot Brittannië hier zeker enige aandacht. In deze landen heeft dit onderwerp al lange tijd een hoge prioriteit. De voorschriften zijn streng en dat geldt ook voor de handhaving. Dit blijkt ook uit de diverse publicaties zoals Code of Practice in Load Securing, Safety of Loads on Vehicles e.d. Zowel Groot-Brittannië als de Scandinavische landen hanteren een eenvoudige regel voor het zekeren van lading op voertuigen: Voorwaarts het volledige landinggewicht (100%) afzekeren en zijwaarts en achterwaarts het halve ladinggewicht (50% zekeren). Deze 100% voorwaarts wijkt op het eerste gezicht af van de 80% zoals deze bijvoorbeeld in Duitsland gehanteerd wordt. Nu participeren al deze landen ook in CEN-TC168 over de harmonisatie van de voorschriften voor het ladingzekeren. En de Europese norm EN 12195-1 hanteert dan ook voor sjorkrachtberekeningen in voorwaartse richting twee verschillende wrijvingscoëfficiënten voor de wrijving tussen lading / laadvloer 1 : 1. μ s statische wrijvingscoëfficiënt), dan voorwaarts 100% ladinggewicht afzekeren. 2. μ d dynamische wrijvingscoëfficiënt; dan voorwaarts 80% ladinggewicht afzekeren. In deze CEN-discussie staat dus een pragmatische Angelsaksische vuistregel (100% voorwaarts, 50% zij-en achterwaarts) tegenover de Duitse grundlichkeit, namelijk een rekenmethode met op onderzoek gebaseerde (dynamische) wrijvingscoëfficiënten. 12
Een dergelijke stellingname doet zich overigens ook voor bij de harmonisatie van IMO 2 en CEN 2 regels voor het berekenen van het aantal sjorbanden bij de neersjormethode voor het ladingzekeren, zie 8.2. Het wachten is op Europese regelgeving voor het vastzetten van lading. De verschillen zoals die er nu nog bestaan komen dan te vervallen en de voorwaarden zullen dan overal gelijk zijn, net zoals als bij het ADR het geval is. 1) Weerstand die lading onderling of over de laadvloer ondervindt bij een begin van bewegen (μ s ), bij een beginnende beweging (μ s ) 2) IMO International Maritime Organisation (www.imo.org), CEN - European Committee for Standardization www.cen.eu 1.5 Het vervoer van gevaarlijke stoffen Alle vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg vindt plaats volgens een overeenkomst tussen alle Europese landen, het ADR, het Accord Européen en relatif au transport international de marchandises Dangereuses par Route. Alle Europese landen hebben het ADR in hun wetgeving geïncorporeerd en daarmee van toepassing verklaard en handhaafbaar gemaakt, zoals in Nederland in de volgende wettelijke structuur: Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen (WVGS) Besluit Vervoer Gevaarlijke Stoffen (BVGS) De Regeling Vervoer over land van Gevaarlijke Stoffen (VLG) Bijlage 1 van de VLG: het ADR Bijlage 2 van de VLG: nationale en binnenlandse bepalingen De bepalingen in het ADR zijn via de VLG in Nederland wettelijk voorgeschreven. Gezien de extra risico s op het gebied van veiligheid en milieu tijdens het vervoer van gevaarlijke stoffen, staan in het ADR speciale voorschriften voor de ladingzekering. Deze voorschriften zijn een aanvulling op de algemene wettelijke voorschriften voor het vastzetten van lading (Regeling Voertuigen art. 5.18.6) en zijn vastgelegd in ADR, sectie 7.5.7.1: Zonodig moet het voertuig of container zijn voorzien van inrichtingen die het vastzetten en de behandeling van de gevaarlijke goederen mogelijk maakt. Colli die gevaarlijke goederen bevatten of onverpakte gevaarlijke voorwerpen, moeten zijn vastgezet met geschikte middelen die in staat zijn de goederen in het voertuig of de container in bedwang te houden (zoals bevestigingsbanden, schuifwanden, verstelbare steunen). Dit op een wijze die bewegingen die de stand van de colli zouden kunnen wijzigingen, voorkomt of die zouden kunnen leiden tot beschadiging van de colli. Indien gevaarlijke goederen samen met andere goederen worden vervoerd (bijvoorbeeld grote machines of kratten), moeten alle goederen op een stevige wijze worden vastgezet of verpakt in de voertuigen of de containers, zodat het vrijkomen van gevaarlijke goederen wordt voorkomen. Beweging van de colli kan ook worden voorkomen door het opvullen van lege ruimten met behulp van stuwmiddelen of door blokkeren en vastbinden. Indien bindmiddelen worden gebruikt zoals vastzetbanden of riemen, dan moeten deze niet zo sterk worden gespannen, dat beschadiging of vervorming van het collo wordt veroorzaakt. Aan de voorschriften van deze paragraaf wordt geacht te zijn voldaan indien de lading is vastgezet overeenkomstig de norm EN 12195-1:2010 13
In 2009 zijn de ADR regels aangescherpt. Ten eerste dient in de container of het voertuig een inrichting aanwezig te zijn om gevaarlijke goederen vast te zetten. Het is niet meer voldoende om pallets met vaten of jerrycans, gevuld met gevaarlijke vloeistoffen, horizontaal vast te snoeren. Naast de horizontale omsnoering (of opvullen lege ruimte met stuwmiddelen) en kan verticale omsnoering noodzakelijk zijn omdat bij ADR geen standverandering van de lading wordt geaccepteerd waar in het Voertuigreglement (voor niet ADR goederen) het op de weg kunnen vallen als criterium wordt gehanteerd. Ook op dit gebied veranderen materialen en inzichten. Waar voorheen nog verwezen werd naar de Best Practice guidelines wordt er nu voor het vastzetten van gevaarlijke goederen verwezen naar de norm EN 12195-1:2010. Daar waar Duitsland voor het vastzetten van niet gevaarlijke goederen mag vasthouden aan de strengere VDI richtlijnen geldt ook in Duitsland voor het vervoer van gevaarlijke stoffen de EN 12195-1:2010. Met 20 IBC s in een oplegger, waarvan er 10 een gevaarlijke stof bevatten en 10 niet, ontstaat de situatie dat over de 10 IBC s waarin geen gevaarlijke stof is geladen, aanzienlijk méér spanbanden getrokken moeten worden. Belangrijk is dat de verpakking bestand is tegen de optredende krachten. Bij gevaarlijke goederen dient men ook altijd ADR-sectie 7.5.11 te raadplegen, om vast te stellen of voor specifieke goederen en bepaalde klassen naast de algemene ADR stuwagevoorschriften ook nog eens aanvullende stuwagevoorschriften gelden. Een voorbeeld is het vervoer van gasflessen. De omschrijving van de voorschriften voor het vastzetten van gevaarlijke zijn wel duidelijker dan voor gewone lading, zeker in Nederland. Bij gevaarlijke lading zijn de boetes vele malen hoger dan bij gewone lading. 14
2. Richtlijnen en normen voor ladingzekeren De technische eisen voor het zekeren van lading zijn vastgelegd in richtlijnen en normen. In de gerechtelijke praktijk kan men op deze richtlijnen en normen terugvallen, als zijnde stand der techniek. In hoofdstuk 10 worden diverse van de onderstaande normen verder uitgewerkt. 2.1 NEN EN 12195-1: 2010 Vastzetvoorzieningen voor lading op wegvoertuigen - Veiligheid - Deel 1: Berekening van de sjorkrachten Deze norm is zo goed als volledig gebaseerd op de in 2.5 genoemde VDI norm. De belangrijkste veiligheidseisen voor de berekening van sjorkrachten op inrichtingen voor het zekeren van lading worden in deze norm weergegeven. De norm werd opgesteld om het vrije verkeer van goederen binnen de gemeenschappelijke Europese markt mogelijk te maken en vinden we ook terug in de wetgeving in de meeste Europese landen. De EN-12195 is in 2010 ingrijpend gewijzigd en bestaat nu uit 4 delen: 12195-1: Berekening van sjorkrachten. De eisen in NEN-EN 12195-1 zijn zo goed als volledig gelijk aan die van VDI 2700 ff. De krachten vanuit de lading zijn exact identiek. 12195-2: Spanbanden. 12195-3: Spankettingen. 12195-4: Spankabels. 2.2 NEN EN 283: 1992 Wissellaadbakken - Beproevingen Deze norm geeft in beginsel de testeisen voor wissellaadbakken van klasse A, B en C. Deze wissellaadbakken worden ingezet voor het transport over de weg en/of het spoor. De optredende krachten in de opbouw zijn afhankelijk van het netto laadvermogen gedefinieerd. 2.3 NEN EN 12642-2006 Code L/XL Het vastzetten van lading op wegvoertuigen - Opbouw van bedrijfsvoertuigen - Minimum eisen Daar waar de NEN-EN 12195 en VDI 2700 uitgaan van de kracht die vanuit de lading tijdens transport ontstaan, is deze norm ontstaan vanuit het perspectief van de carrosseriebouwer en gaat in op het laadvermogen van het voertuig en niet het feitelijke gewicht van de lading die wordt vervoerd. In deze norm zijn de minimum-eisen aan voertuigopbouwen vastgelegd. Voor de code XL dient de opbouw minimaal een kracht aan te kunnen van: Kopschot: 50% van het laadvermogen Zijwanden: 40% van het laadvermogen Achterwand: 30% van het laadvermogen 15
Voertuigopbouwen die een certificaat volgens code L hebben voldoen aan een lagere hoeveelheid eisen. Kopschot: 40% van het laadvermogen met een maximum van 5 ton. Zijwanden: 40% van het laadvermogen met een maximum van 3,1 ton Achterwand: 30% van het laadvermogen (geldt niet voor schuifzeilenwanden). Tevens is een passende test voorgeschreven om zeker te stellen dat de voertuigopbouw de ladingzekering (deels) kan overnemen. 2.4 NEN EN 12640: 2000 Het vastzetten van lading op wegvoertuigen - Sjorpunten op vrachtwagens voor het goederenvervoer - Minimale eisen en beproeving. Deze norm heeft betrekking op de aanwezigheid van sjorogen in de laadvloer en het kopschot. In deze norm zijn het aantal sjorogen dat minimaal aanwezig dient te zijn, de krachten die deze ogen aankunnen, alsmede aanvullende constructieve waarden opgenomen. Bestemd voor stukgoederenvervoer en voor een toegestane maximale totaalmassa van meer dan 7,5 ton. Voor bestelwagens met een maximale toegestane totaalmassa tot 7,5 ton is ISO 27956 van toepassing. 2.5 VDI 2700 ff (Duitse richtlijn, Verein Deutsche Ingenieure) Deze Duitse richtlijnen uit de reeks VDI 2700 ff geven erkende stand der techniek en daarmee de algemeen erkende technische standaard voor het ladingzekeren. Deze norm is de basis van alle regelgeving in Europa en worden in geval van een geschil nog al eens als maatgevend aangehaald. De norm beschrijft welke krachten tijdens het transport vanuit de lading ontstaan: Lading oefent in voorwaartse richting een kracht uit overeenkomend met 0,8xG, in zijwaartse en in achterwaartse richting 0,5xG. De constructie dient sterk genoeg te zijn om deze krachten aan te kunnen. Indien dit niet het geval is moeten aanvullende maatregelen worden genomen. Afhankelijk van de wijze van het zekeren van de lading, de sterkte van de gebruikte sjormiddelen en de hoeken waaronder deze zijn aangebracht, kan met de formules uit deze richtlijn worden berekend hoeveel spanbanden dienen te worden aangebracht. Deze norm is uitgebreid in de Duitse wetgeving opgenomen en wordt dan ook door de politie in Duitsland bij verkeerscontroles gehanteerd. Een aantal algemene regels voor het ladingzekeren is inmiddels in bovengenoemde NEN EN opgenomen. Voor een aantal risicovolle ladingssoorten zijn de regels in aparte bladen uitgewerkt. 16
In de VDI 2700 komen de volgende zaken aan de orde: 1. Algemene aanwijzingen voor het beladen van voertuigen. 2. Ladingzekering. 3. Voorbeeld van juiste ladingzekering. Momenteel zijn de volgende werkbladen onder VDI 2700 verschenen. 2700a Blad 1 Blad 2 Blad 3.1 Blad 3.2 Blad 3.3 Blad 4 Blad 5 Blad 6 Blad 7 Blad 8.1 Blad 8.2 Blad 9 Blad 11 Blad 12 Blad 13 Blad 14 Blad 15 Blad 16 Blad 17 Blad 19 Opleidingscertificaat. Opleiding en opleidingsinhoud. Sjorkrachten. Gebruikshandleiding voor sjormiddelen. Inrichting en hulpmiddelen bij ladingzekering. Netten voor ladingzekering. Ladingverdelingsplan. Kwaliteitsmanagement. Samenladen van stukgoederen. Gecombineerde lading in het verkeer. Zekering van personenauto s en lichte bedrijfswagens op een autotransporter. Zekering van zware bedrijfswagens op een autotransporter. Papierrollen (strak gewikkeld). Betonstaal. Drankentransporten. Volume- en zwaar transport. Bepaling wrijvingscoëfficiënten. Anti-slip materialen. Transporten tot 7.5 totaalgewicht. Afzetbakken op portaalarm voertuigen en bijbehorende aanhangwagen. Gewikkelde rollen uit staalplaat, blik en gietstaal. 2.6 DCE-RL 9.5 (industrienorm) De richtlijn DCE-RL 9.5 bevat (verplichte) regels voor het zekeren van lading op bedrijfsvoertuigen voor in- en uitgaande transporten van de vestigingen van Daimler AG. Deze richtlijn wordt in toenemende mate voor andere transporten in de automobielbranche toegepast. 17
3. Fysische principes van ladingzekeren 3.1 Krachten tijdens het rijden Tijdens het rijden op de weg is de lading op vrachtwagens aan krachten onderhevig. Deze zogenaamde massatraagheidskrachten treden op bij het rijden door bochten, bij het optrekken en in bijzonder bij het afremmen. Daarnaast komen er bij het rijden over hobbels of door kuilen verticale krachten voor die in de vorm van trillingen en stoten op de lading werken. Volgens VDI 2700, NEN EN 12195-1 en Regeling voertuigen moet lading tegen deze krachten worden gezekerd: Ladingbegrenzingsvlak In rijrichting (tijdens remmen) Dwars op de rijrichting (in bochten) Idem, bij kantelgevoelige lading ( in bochten) Tegengesteld aan de rijrichting (bij het optrekken) Belasting 0,8 F G 0,5 F G 0,7 F G 0,5 F G De gewichtskracht F G, volgt uit de massa M in [kg] en de zwaartekrachtversnelling g (= 9,81 m/s 2 = constant of eenvoudig g 1- m/s 2 ) Hiermee geldt voor de gewichtskracht: F G [N] = M [kg]. g [m/s 2 ]. 3.2 Vastzetten van lading Het Duitse VDI 2700 schrijft het volgende voor inzake het vastzetten van lading: De lading moet zodanig gezekerd zijn, dat onder normale rijomstandigheden in het verkeer noch afzonderlijk geladen goederen noch gehele ladingen ontoelaatbaar verschuiven, omvallen, wegrollen, omdraaien of afvallen. Tot deze normale omstandigheden worden ook noodstops, uitwijkmanoeuvres en het rijden over een slecht wegdek gerekend. De lading is voldoende gezekerd, wanneer de wrijvingskracht F R n de zekeringskracht F S tenminste even groot zijn als de optredende massakrachten, dat wil zeggen: F M = F R + F S met F M = massakracht van de lading F R = wrijvingskracht F S = zekeringskracht De zekeringskracht (F S ) kan geleverd worden door: Krachtsluiting (door neersjorren). Directsjorren (door diagonaalsjorren). Vormsluiting (door de opbouw). Gecombineerde zekeringen (door vorm-en krachtsluiting gelijktijdig toe te passen). 18
4. Wrijvingskrachten en -coëfficiënten 4.1 Toepassen en meten De wrijvingskracht is de natuurlijke ladingzekering die aanwezig is als een lading op de laadvloer wordt geplaatst. De wrijving tussen de beide materialen zorgt ervoor dat het verschuiven van de lading moeilijker wordt en houdt de lading voor een deel op zijn plaats. Hoeveel procent ladingzekering door die wrijving wordt opgebracht, hangt onder andere af van de materiaalsoorten, bijvoorbeeld die van de laadvloer en de lading. Bij het beladen wordt de lading door zijn eigen gewicht op de laadvloer gedrukt. Hierdoor grijpen de oppervlakken van de lading en de laadvloer in elkaar en ontstaat er een microvertanding. Deze microvertanding houdt de lading op de laadvloer vast, in ieder geval zo totdat, bijvoorbeeld in een bocht, de middelpuntzoekende kracht sterker is en de lading begint te schuiven. Het zekering van een lading is geheel afhankelijk van één factor: de wrijvingskracht. Dat is het product van de wrijvingscoëfficiënt en de gewichtskracht. De wrijvingskracht F R werkt het verschuiven van lading tegen. Dit wordt fysisch als volgt weergegeven: F R = μ x F G waarbij: F G = gewichtskracht in dan [1 = 10 N Newton = 10N (Newton)] [1 dan 1 kg] μ = dynamische wrijvingscoëfficiënt Om de dynamiek van transportprocessen zo praktijkgericht mogelijk te kunnen beschrijven, wordt voor ladingzekering de dynamische wrijvingscoëfficiënt toegepast. De statische wrijvingskracht is de verhouding tussen de maximaal optredende wrijvingskracht voordat de oppervlakken ten opzichte van elkaar gaan bewegen en de normaalkracht. De dynamische wrijvingscoëfficiënt treedt op bij een reeds in beweging gebrachte massa (lading). De statische wrijving is hoger dan de dynamische wrijving. In de VDI 2700 en in EN 12195-1 wordt met de dynamische wrijving gerekend. De dynamische wrijvingscoëfficiënten zijn in tabellen (zie 4.2) weergegeven. In geval van twijfel moet men voor de dynamische wrijvingscoëfficiënt μ de laagste waarde gebruiken wanneer voor een afzonderlijk geval bepaalde wrijvingscoëfficiënten voor bepaalde materiaalcombinaties voorhanden zijn. De exacte bepaling van de dynamische wrijvingscoëfficiënt tussen verschillende materialen alsmede tussen op elkaar geladen lagen met goederen, vereist speciaal onderzoek. 19
Voorbereiding voor de bepaling van de dynamische wrijvingscoëfficiënt. Toelichting: Exacte dynamische wrijvingscoëfficiënten zijn aan de hand van proeven met de betreffende materiaalcombinaties met in achtneming van de beladingsen transportomstandigheden vast te stellen. Bepaling van de wrijvingskracht tussen een kunststofpallet en de laadvloer van een voertuig. Voorbeeld: wrijvingskracht berekenen Gewichtskracht van de lading F G = 3.000 dan (ca. 3.000 kg = 3 ton ) Dynamische wrijvingscoëfficiënt μ = 0,4 F R = μ x F G = 0,4 x 3.000 dan = 1.200 dan Opmerking: naar mate de wrijvingskracht tussen laadvloer en lading groter is, kan de zekeringskracht geringer zijn. Wrijving tussen geladen goederen Wrijving tussen pallet en geladen goederen Wrijving langs verschillende vlakken bij een laadeenheid Toelichting: De berekening op ladingzekering moet altijd plaatsvinden voor de wrijving tussen de vlakken met de laagste dynamische wrijvingscoëfficiënt. Interne sterkte Wrijving tussen laadvloer en pallet 20
NEN-EN 12195-1:2010 Dynamische wrijvingscoëfficiënt voor gebruikelijke ladingsoorten μd Materiaalcombinaties op de aanrakingsvlakken Wrijvingscoëfficiënt μd Gezaagd hout Gezaagd hout op gezaagd hout/plywood 0,35 Gezaagd hout op geribbeld aluminium 0,30 Gezaagd hout op staalplaat 0,30 Gezaagd hout op krimpfolie 0,20 Krimpfolie Krimpfolie op gezaagd hout/plywood 0,30 Krimpfolie op geribbeld aluminium 0,30 Krimpfolie op staalplaat 0,30 Krimpfolie op krimpfolie 0,30 Kartonnen dozen Kartonnen dozen op kartonnen dozen 0,35 Kartonnen dozen op houten pallets 0,35 Big bags Big bags op houten pallets 0,30 Staal op metaalplaat Geoliede staalplaat op geoliede staalplaat 0,10 Vlakke staalstaven op gezaagd hout 0,35 Golfplaat (ongelakt) op gezaagd hout 0,35 Golfplaat (gelakt) op gezaagd hout 0,35 Golfplaat (ongelakt) op golfplaat (gelakt) 0,30 Golfplaat (gelakt) op golfplaat (gelakt) 0,20 Stalen vat (gelakt) op stalen vat (gelakt) 0,15 Beton Wand tegen wand zonder tussenlaag (beton/beton) 0,50 Prefab-deel met houten tussenlaag tegen hout (beton/hout/hout) 0,40 Staalconstructies met houten tussenlagen (staal/hout) 0,40 Wand tegen staalconstructie met houten tussenlaag 0,45 (beton/hout/staal) 21
4.2 Tabellen voor dynamische wrijvingscoëficiënten Tabel 1 droog nat vettig Hout / hout 0,20-0,50 0,20-0,25 0,05-0,15 Metaal / hout 0,20-0,50 0,20-0,25 0,02-0,10 Metaal / metaal 0,10-0,25 0,10-0,20 0,01-0,10 Beton / hout 0,30-0,60 0,30-0,50 0,10-0,20 Tabel 2 Papier tegen papier μ= 0,40 Papier, in papier verwerkt Papier onverpakt Papier tegen plaat met geperste antislippatroon μ= 0,30 μ= 0,25 Papier tegen plaat met geperste μ= 0,25 μ= 0,35 antislipplaat + Joloda laadsysteem Papier tegen planken μ= 0,40 μ= 0,45 Papier tegen metaal μ= 0,30 μ= 0,30 Papier tegen kunststof μ= 0,25 μ= 0,15 Praktijkwaarden Rubber banden op stalen laadvloer vervuild / nat ca. μ = 0,10-0,20 Rubber banden op stalen laadvloer vervuild / droog ca. μ = 0,30 Rubber banden op stalen laadvloer droog / bezemschoon ca. μ = 0,40-0,45 Materiaalcombinaties op de aanrakingsvlakken Wrijvingscoëfficiënt μd Pallets Kunstharsgebonden plywood, zacht - europallets (hout) 0,20 0,20 Kunstharsgebonden plywood, zacht - boxpallets (staal) 0,25 0,25 Kunstharsgebonden plywood, zacht - kunststof pallets (PP) 0,20 0,20 Kunstharsgebonden plywood, zacht - spaanplaat pallets 0,15 0,15 Kunstharsgebonden plywood, roosterstructuur - europallets (hout) 0,25 0,25 Kunstharsgebonden plywood, roosterstructuur - boxpallets (staal) 0,25 0,25 Kunstharsgebonden plywood, roosterstructuur - kunststof pallets (PP) 0,25 0,25 Kunstharsgebonden plywood, roosterstructuur - spaanplaat pallet 0,20 0,20 Aluminiumdragers in laadvloer (extrusies) - europallets (hout) 0,25 0,25 Aluminiumdragers in laadvloer (extrusies) - boxpallets (staal) 0,35 0,35 Aluminiumdragers in laadvloer (extrusies) - kunststof pallets (PP) 0,25 0,25 Aluminiumdragers in laadvloer (extrusies) - spaanplaat pallet 0,20 0,20 Dynamische wrijvingcoëfficiënt (uit: NEN EN 12195-1) 22
Tabel Uitgebreid overzicht van wrijvingscoëfficiënt μ voor verschillende situaties Materiaalcombinatie Wrijvingscoëfficiënt μ Betonprodukten (droog of nat) Elementvloer op betonijzer 0,60 Elementvloer / elementwand op hout (gebruikt hout) 0,50 Elementvloer / elementwand op hout (nieuw hout) 0,40 Elementwand op elementwand 0,55 Betonvlechtijzer op houten vloer 0,40 Houten balk op houten vloer 0,50 Drankprodukten Bierkrat op houten pallet 0,30 Roestvrijstalen vat (30 of 50 lieter) op houten pallet, staand 0,40-0,50 PU - ommanteld vat op houten pallet, staand 0,50-0,70 PU - en rvs-vat op houten pallet, liggend 0,70-0,80 Verpakking voor eenmalig gebruikt, geseald 0,20-0,50 Verpakking voor eenmalig gebruikt, karton 0,20-0,50 Overige Kunststof pallet op zeefdrukvloer 0,20-0,25 Houten pallet op zeefdrukvloer 0,30-0,35 Traliewerkbox op zeefdrukvloer 0,30-0,50 Bronnen: VDI, Frauenhofer Institut, DEKRA, TUL-LOG Dresden, opgave fabrikanten 4.3 Antislipmatten Bij gebruik van antislipmatten kan een wrijvingscoëfficiënt μ = 0,60 toegepast worden voor de berekening. Voorwaarde hiervoor is wel dat de fabrikant het materiaal heeft laten testen. Een dynamische wrijvingscoëfficiënt groter dan μ = 0,60 moet men niet voor de berekeningen gebruiken. 4.4 Laadvloeren Reinig vóór een belading de laadvloer en de oplegvlakken van de mee te nemen lading (bijvoorbeeld werktuigwielen) om de wrijving laag te houden. Onder andere ijs, sneeuw en olie hebben grote invloed op deze wrijving en moeten vóór belading verwijderd worden. 23
5. Interne sterkte / stijfheid van laadeenheden Door de scheefstelling van lading is het mogelijk onderzoek te doen naar de uitgeoefende krachten op een laadeenheid met zijn interne sterkte en stijfheid. Er moet een massakracht op uitgeoefend worden, die overeenkomt met het 0,5-voudige van de gewichtskracht (0,5 x F G ). Hiermee wordt bereikt dat: sin α = 0,5 x F G F G... sin α = 0,5 (α = 30 ) Met een schuinstelling van de laadeenheid onder een hoek van 30 wordt een massakracht van 0,5 x F G op alle ladingsvlakken uitgeoefend. Schuinstelling van een laadeenheid. Toelichting: Een rijproef is een alternatieve methode om de interne sterkte en stijfheid van een laadeenheid vast te stellen. Hiervoor wordt de laadeenheid op een voertuig geladen en door het voertuig af te remmen wordt een versnelling van tenminste 0,5g (g =9,81 m/s2) bereikt. Algemeen geldt: Verpakkingen zoals krimphoezen en folie worden niet als methode voor ladingzekering beschouwd. Zij dienen slechts als bescherming tegen vuil en regen. Vaststellen van de interne sterkte en stijfheid van een laadeenheid. Wordt bij voldoende verpakking, bijvoorbeeld met krimphoezen, -folie, kunststof- en metaalband de interne sterkte en stijfheid van een laadeenheid met 0,5 x F G aangetoond dan behoeft voor het ladingzekeren alleen nog in de rijrichting en dwars op de rijrichting het wrijvingsvlak tussen laadeenheid/laadvloer onderzocht te worden. Is de lading naar voren aangesloten tegen het kopschot dan is er sprake van vormgesloten beladen, en dan wordt het ladingzekeringsprobleem aanzienlijk vereenvoudigd. In België wordt voor het testen van de verpakking de lading onder een hoek van 26 geplaatst in plaats van 30 (welke overeenkomend met 0,5 x g). 24
6. Standzekerheid; kantelgevaar van lading Lading moet zowel in langs- als dwarsrichting stabiel en standzeker staan. De eisen voor een voldoende standzekerheid wordt beschreven in 1.3.2.1 (VDI 2700): L/H (in rijrichting) > 0,8 L/H (tegen de rijrichting in) > 0,5 B/H (dwars op de rijrichting) > 0,7 Met L, B, H, respectievelijk de lengte, breedte en hoogte van de lading Voorbeeld A: 1. In rijrichting: Eis L/H >0,8 (geen kantelgevaar) Lengte (L) van de lading 2,00 m, hoogte (H) van de lading 2,70 m. Dus L/H = 2,00 m / 2,70 m = 0,74 De lading is kantelgevaarlijk en dus is een zekering tegen kantelen vereist. H = 2,70 m H = 2,70 m 2. Dwars op de rijrichting: vereist B/H > 0,7 Lengte (L) van de lading 2,00 m, breedte (B) van de lading 1,30 m. Dus B/H = 1,30 m / 2,70 m = 0,48 L = 2,00 m B = 1,30 m De lading is kantelgevaarlijk en dus is een zekering tegen kantelen vereist. Deze zekering tegen kantelen moet zo hoog mogelijk, aangebracht worden, tenminste ter hoogte van het zwaartepunt van de lading. Voorbeeld B: Dwars op de rijrichting vereist: B/H > 0,7 Breedte (B) van de lading 1,80 m, hoogte (H) van de lading 2,50 m, lengte (L) van de lading 2,00 m. En dus is B/H = 1,80 m / 2,50 m = 0,72 De lading is niet kantelgevaarlijk en dus is een zekering tegen kantelen niet vereist. H = 2,50 m L = 2,00 m H = 2,50 m B = 1,80 m Toelichting: onder deze waarde van 0,7 kan afgezien worden van zekering tegen kantelgevaar (maar niet tegen wegglijden). Door bundeling van afzonderlijke kantelgevaarlijke ladingstukken, bijv. met een spanband, wordt een laadeenheid gevormd met vier vaten. Door het grote standvlak van de laadeenheid wordt kantelgevaar voorkomen. 25
7. Sjor- en hulpmiddelen voor ladingzekeren Sjormiddelen dienen voor het vastzetten van de lading tijdens het transport. Sjormiddelen zijn GEEN hijsgereedschappen en mogen niet als zodanig worden toegepast. Sjormiddelen zijn 'arbeidsmiddelen' en worden onder meer in artikel 7.4a van het Arbobesluit behandeld. 7.1 Sjorbanden Een sjorband is geschikt om lading mee vast te zetten op een voertuig door deze te verbinden met een sjorpunt op het voertuig. Een sjorband bestaat uit een flexibele spanband (gordel), een spanelement (ratel) en verbindingselementen (haken) en een label, zie hieronder. LC lashing capacity (toegestane sjorkracht) S HF standard handkracht Methode: neersjorren S TF standaard voorspankracht Methode: omspannen Europese norm voor sjorbanden Bandmateriaalsoort De breekkracht dient minimaal 3x de sjorkracht LC (Lashing Capacity) te zijn en de breekkracht van het spanelement (ratel) dient minimaal 2x de LC te zijn en de voorspankracht dient tussen de 0,1 en 0,5 LC te liggen bij een handkracht van 500 N. De spanelementen mogen bij ontspannen een terugslag van maximaal 15 cm hebben en het ontspannen van spanelementen dient een bewuste handling te zijn. Bij verbindingselementen dient de breekkracht minimaal 2x LC te zijn. Toelichting: Een korte spanratel (ca. 220 mm) haalt bij een bedieningskracht van 50 dan (voorspankracht S TF van ongeveer 400 kg per zijde) haalt bij deze bedieningskracht het dubbele van deze voorspankracht en dus zijn er dan bij een gelijke lading minder spanbanden nodig. LC = S HF = S TF = PES = REK= De maximaal toelaatbare kracht (bij het trekken in rechte lijn) waarvoor de sjorband in gebruik is ontworpen. Handkracht is de vastgestelde kracht bij het handvat van klemslot/ratel die door de trekkracht in de sjorband wordt geproduceerd. De resterende kracht/spankracht nadat het handvat van klemslot/ratel (S HF ) is losgelaten. Polyester, het bandmateriaalsoort waaruit deze spanband is gemaakt, etiketkleur blauw (bij etiketkleur groen spanbandmateriaal PA (polyamide) en etiketkleur bruin bij PP (polypropyleen). < 4% betekent rek van de band bij maximale belasting, mag wettelijk maximaal 5% zijn. Vervang een sjorband bij: Ontbrekend label. Scheuringen in de spanband of beschadigde hoofdnaad. Vervorming of schade door verwarming of aggressieve stoffen. Meer dan 5% verlenging. Beschadigde of vervormde spanhaak. Zorg vervolgens dat een afgekeurde sjorband niet meer wordt gebruikt. De sjorbanden dienen te zijn voorzien van een gebruiksaanwijzing conform NEN EN 12195-2. 26