Naam: Joey van Iperen ANR: 0589594 Naam begeleider: Prof. drs. J.G. de Wit

Naam: Joey van Iperen ANR: 0589594 Naam begeleider: Prof. drs. J.G. de Wit

Inhoudsopgave Titel Pagina * Inleiding 3 * Hoofdstuk 1: Vliegticketbelasting, introductie 4 * Hoofdstuk 2: Effecten van de vliegticketbelasting 7 * Hoofdstuk 3: rechtszaak contra vliegticketbelasting 18 * Hoofdstuk 4: vliegticketbelasting alternatieven 23 * Conclusie 26 * Bibliografie 28 2

Inleiding In de afgelopen jaren is de ontwikkeling van het milieu een steeds belangrijker onderwerp geworden. Niet alleen binnen ons dagelijkse leven, maar ook binnen de economie. Iedereen probeert mee te werken aan een manier waarop de economie zich op een milieubewuste manier ontwikkelt. Met name het verminderen van de uitstoot van CO 2 -gassen is hiervan een belangrijk onderdeel. De overheid speelt hierop in, door bijvoorbeeld strenge voorschriften en regels voor te schrijven. Het vervoer is een sector waar nog steeds veel uitstoot is van schadelijke gassen, waaronder als belangrijkste: CO 2. De overheid probeert dit zoveel mogelijk tegen te gaan, met name met instrumenten binnen de fiscale economie (belastingen, accijnzen). Dit merken autobezitters bijvoorbeeld door de hoge wegenbelastingen en accijnzen op benzine. Het veelgehoorde argument van de overheid hiervoor is dat de vervuiler betaalt. In de luchtvaart is er nog veel minder sprake van regulering. Dit terwijl de uitstoot van CO 2 fors is, met name door de schadelijke kerosinemotoren die vliegtuigen hebben. Hier wil de overheid wat aan doen. Onlangs is het idee van een vliegtaks geïntroduceerd. Hierbij zal een reiziger die vertrekt vanaf een Nederlandse luchthaven een belasting betalen die als zogenaamde milieuheffing zal gelden (Kortgezegd: 11,25 euro voor reizigers met een bestemming binnen de EU en 45 euro voor reizigers met een bestemming daarbuiten). Dit voorstel is met veel rumoer ontvangen, ook omdat het in strijd zou zijn met internationale verdragen en wet- en regelgeving. Tegenstanders menen verder dat het een verkapte overheidssteun is aan KLM en daarmee Schiphol (Als thuishaven van KLM is een groot aantal passagiers op luchthaven Schiphol een vertrekpassagier. Het buiten de heffing laten van deze groep zou op die manier een indirecte overheidssteun zijn.) of dat de belasting een simpele schatkistvulling zou zijn en zijn doel zou voorbijschieten. De centrale vraag is dan ook: In hoeverre zijn de redenen die de overheid geeft om een vliegticketbelasting in te voeren legitiem? In deze scriptie worden de gevolgen van de vliegtaks onderzocht. Verder word onderzocht wat de gevolgen zijn voor de Nederlandse luchthavens en voor de Nederlandse reiziger. Onderzocht word of de vliegtaks de juiste oplossing is om de uitstoot van CO 2 te verminderen en of de redenen van de overheid legitiem zijn. 3

Vliegticketbelasting, introductie Een van de pijlers van het coalitieakkoord tussen PVDA, CDA en CU is het realiseren van een stabiele, duurzame leefomgeving (Bron: Beleidsprogramma 2007-2011, www.regering.nl). Daarmee wordt in feite bedoeld dat er zo weinig mogelijk schade aan het milieu wordt gedaan. Hiervoor hebben bovengenoemde partijen afspraken gemaakt om belastingen met een milieugrondslag in te stellen. Deze belastingen zijn bedoeld om milieubelastende zaken of handelingen te belasten. Een van die belastingen is de vliegticketbelasting, die is ingesteld om de negatieve gevolgen van de uitstoot van schadelijke stoffen en met name CO 2 tegen te gaan. In het vervolg van dit onderzoek zal het vaak gaan om de uitstoot van schadelijke stoffen. CO2 is daar de belangrijkste van. Voor CO2 zijn namelijk in het verdrag van Kyoto afspraken gemaakt om de uitstoot te reduceren. De overheid heeft verschillende instrumenten om te zorgen dat de uitstoot van schadelijke stoffen door het vliegverkeer wordt belast. Zo is het mogelijk om accijnsheffing op vliegtuigbrandstof in te voeren. Er zijn echter Europese regels en internationale verdragen die hiermee niet in overeenstemming zijn (Minfin,2008). Verder valt te denken aan een omzetbelasting. De Nederlandse omzet op een vliegreis is moeilijk meetbaar, in de praktijk houdt dit in dat dit de omzet is van een vliegreis traject boven het eigen grondgebied van de lidstaat. Dit is dus wel mogelijk om te meten, maar echter niet praktisch. Vanwege de nadelen van andere fiscale instrumenten, is gekozen voor een heffing per passagier. Deze is volgens de Nederlandse overheid niet in tegenspraak met internationale verdragen en regelgeving van de EU en bovendien relatief makkelijk in te voeren. Bovendien blijkt hieruit dat de gebruiker van de milieuvervuilende luchtvaart opdraait voor de schade aan het milieu, dus de vervuiler betaalt. Vanaf juni 2008 zal de vliegtaks ook daadwerkelijk ingevoerd worden. De overheid heeft zeven varianten (en subvarianten) onderzocht van deze vliegbelasting per passagier, die allen onder verschillende scenario s zijn beoordeeld (hierbij rekening houdend met economische ontwikkelingen, ontwikkelingen in de luchtvaart, technische ontwikkelingen en dergelijke) in het jaar 2011 (Bron: kamerstuk 2007/10/DV07-661, www.minfin.nl). De reden dat de overheid 2011 heeft genomen als uitgangsjaar is dat op dat moment de regeerperiode afloopt. De 7 onderzochte varianten zijn: -Variant 1: Alleen een heffing op vertrekkende passagiers. -Variant 2: Een heffing op alle passagiers, dus ook transferpassagiers. -Variant 3: Heffing op vertrekkende passagiers en vracht. -Variant 4: Heffing op alle passagiers en alle vracht. 4

-Variant 5: Heffing per vertrekkend vliegtuig -Variant 6: Heffing per vertrekkend vliegtuig, gedifferentieerd naar technologische klasse (modernere vliegtuigen behoren energievriendelijker te zijn dan oude vliegtuigen). - -Variant 7: Gelijk aan vierde variant, maar nu zijn de heffingen per segment (transferverkeer en niet-transferverkeer, korte- en lange vluchten, passagiers en vracht, enz.) zo verdeeld dat de effecten per segment hetzelfde zijn (Stichting Economisch Onderzoek, 2007, p.5). Per variant is verder vaak nog een onderzoek gedaan naar verschillende tarieven. Hierop wordt verder ingegaan in het hoofdstuk alternatieven, maar de overheid heeft uiteindelijk besloten voor Variant 1. Dit is de variant waarbij transferpassagiers zijn uitgesloten van de heffing met een gedifferentieerd tarief van 11,25 euro voor bestemmingen binnen de EU of minder dan 2500 km. En 45 euro voor niet-europese bestemmingen (Dit komt in het onderzoek van SEO het meest overeen met variant 1E-B). Reden hiervoor is dat de overheid in verband met de eenwording van de EU geen Europees land wilde discrimineren en hiervoor binnen de EU een laag tarief geldt. Wel wilde de overheid duidelijk benadrukken dat voor lange vluchten de emissie ook hoger ligt en dit benadrukken in de hogere tarifering voor verre bestemmingen. Wanneer deze variant ingevoerd zou worden zou dit voor de emissie van CO 2 vanaf Schiphol betekenen deze jaarlijks afneemt met 5% tot - 10%. De wereldwijde afname van CO 2 hierdoor komt neer op 1390 kton/jr (Stichting Economisch Onderzoek, 2007, p.19). Het belang van de invoering van een vliegticketbelasting is duidelijk: het reduceren van de uitstoot van CO 2. De gevolgen van een dergelijke belasting zijn ook duidelijk. Het totale aantal passagiers zal volgens de overheid dalen met -8 tot -10%, het aantal vliegbewegingen met -7 tot -8% (Stichting Economisch Onderzoek, 2007, p.7). Een dergelijke daling is voor een luchthaven natuurlijk ongewenst, maar door voor de huidige variant te kiezen heeft de overheid beoogd dit zoveel mogelijk te beperken. Het belangrijkste is voor de overheid om de uitstoot van schadelijke stoffen te beperken, dit wordt volgens onderzoek bereikt door het invoeren van de huidige variant. De overheid heeft hierbij vooral getracht in overeenstemming te zijn met internationale regelgeving. Er is gekozen voor een variant waarin niet geheven wordt over transferpassagiers, omdat die markt een belangrijke bron van inkomsten is en veel elastischer. (Transferreizigers zijn namelijk niet gebonden aan een luchthaven voor de transfer en kunnen dus gemakkelijk uitwijken naar een andere luchthaven). Ook is er gedifferentieerd naar afstand, omdat langere vluchten meer emissie van schadelijke stoffen met zich meebrengen. 5

Als laatste brengt de invoering van een ticketheffing naar schatting jaarlijks 350 miljoen euro in de schatkist (Stichting Economisch Onderzoek, 2007, p.9), voor de overheid een belangrijk argument om de belasting in te voeren. Onlangs is gebleken dat de opbrengsten in 2009 38 miljoen lager liggen dan verwacht (Bron: Budgettaire effecten belastingplan 2009, CPPP2008/1239M, www.minfin.nl) 6

Effecten van de vliegticketbelasting De invoering van een vliegbelasting brengt allerlei effecten met zich mee. Deze zijn onder te verdelen in directe en indirecte effecten. Zo zal de overheid met deze belasting meer belastinginkomsten hebben. Aan de andere kant zou door de verhoging van de ticketprijzen een vraaguitval kunnen voorkomen die ervoor zorgt dat minder mensen, als ze op vakantie gaan, het vliegtuig gebruiken. Dit heeft zowel gevolgen voor de luchtvaart- als toerismebranche en de passagiersaantallen. Reizigers zullen minder snel gebruik maken van de mogelijkheid om te vliegen. Dit zal ook zijn uitwerking hebben op de vliegvelden in Nederland, ook dat komt hier nog aan de orde. Als laatste de belangrijkste reden waarom de vliegbelasting is ingevoerd: de milieueffecten. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de verwachte effecten van de invoering van deze heffing op vliegtickets. Alle bovenstaande onderwerpen komen in willekeurige volgorde aan de orde. MILIEUEFFECT In het verdrag van Kyoto is afgesproken per land de uitstoot van de CO2 te verminderen. Dit is aanleiding geweest om de uitstoot in het vliegverkeer onder de loep te nemen. In het belastingplan 2008 is dan ook besloten onder de noemer milieubelastingen een vliegticketbelasting op te nemen, met als belangrijkste doel de uitstoot van schadelijke stoffen (en CO2 in het bijzonder) van het vliegverkeer in Nederland te verminderen. De vraag is in hoeverre deze belasting ook daadwerkelijk een positieve invloed heeft op het milieu, in het bijzonder de CO2-uitstoot. Die vraag wordt in deze paragraaf behandeld. In het onderzoek van Significance & SEO is doorberekend wat de invloed is van de vliegticketbelasting op de uitstoot van schadelijke stoffen voor verschillende varianten van een vliegticketbelasting (zie hoofdstuk 1). Daarbij is uitgegaan van verschillende fases in een 7

vlucht waarbij schadelijke stoffen worden uitgestoten. (BRON: SIGNIFICANCE & SEO ECONOMISCH ONDERZOEK) Zoals in de bovenstaande figuur te zien is zijn er verschillende onderdelen van een vlucht waarop brandstof wordt gebruikt. Bij het opstijgen en landen wordt de meeste brandstof gebruikt. Daar de uitstoot volgens het verdrag van Kyoto voor een land enkel de uitstoot is die binnen de grenzen wordt gedaan (bovendien is Nederland een klein land waar al snel na het opstijgen de grens is bereikt, ditzelfde geldt bij de landing), is het landen en opstijgen het belangrijkste deel van de vlucht voor Nederland betreffende de uitstoot van schadelijke stoffen. Het gebruik van brandstof hangt nauw samen met de uitstoot van CO2, per kilo brandstof is berekend dat na reactie met zuurstof 3,11 kilogram CO2 ontstaat (Statline CBS, peiljaar 2005). Elk vliegtuig heeft bovendien een verschillend brandstofverbruik en daarmee verschilt ook de uitstoot van schadelijke stoffen per vliegtuig. Te bedenken valt dat een groter vliegtuig een hogere uitstoot heeft dan een klein vliegtuig. Aan de andere kant vervoeren grote vliegtuigen meer personen dus het verbruik per persoon kan lager zijn. Om te berekenen hoeveel CO2 er bespaard kan worden met de belastingmaatregel is gebruik gemaakt in het onderzoek van Significance van de EUROCONTROL DATABASE. Dit is een database waar gegevens in staan over onder andere het brandstofverbruik van vliegtuigtypes. Vervolgens is een simulatie gemaakt van de vliegroutes binnen-, naar- en vanuit Nederland en gekeken welke vliegtuigen er op welke route worden ingezet. Op deze manier is een berekening gemaakt van de huidige uitstoot. Door vervolgens van alle vluchten ook een berekening te maken van de prijselasticiteit, kan men berekenen van welke vluchten minder gebruik wordt gemaakt in de toekomst door de prijsverhogende invloed van de vliegtaks op vliegtickets. Door deze gegevens vervolgens te doorberekenen kan bekeken 8

worden welke vliegtuigen dus minder of helemaal niet zullen vliegen en kan de CO2- besparing worden gemeten. De invloed die de hogere ticketprijs heeft op de afnemende reizigersstroom, is niet enkel te verklaren door de prijselasticiteit, hierop zijn ook vier scenario s losgelaten. Deze macro-economische scenariobeelden voorspellingen in welke richting de economie zal bewegen (Bron: uitgangspunten voor luchtvaartscenario s 2020 en 2040, www.cpb.nl). Elk van de 4 scenario s bevatten aannames betreffende de luchtvaartsector. Elke aanname heeft een bepaalde invloed op deze sector. De 4 scenario s zijn: - Global Economy - Strong Europe -Transatlantic Markets -Regional Communities De aannames bij elk van de varianten staan in onderstaande tabel: 9

Door de scenario s die in de bovenstaande tabel staan te koppelen aan het prijsverhogende effect van vliegticketbelasting, kan berekend worden wat de invloed is van de vliegticketbelasting. Door onderscheid te maken tussen de situatie zonder en met deze belasting, worden de verschillen duidelijk. Tot zover de theorie van het onderzoek van Significance & SEO. Nu is belangrijk wat de uitkomsten waren en waar deze aan te wijten zijn geweest. In het onderzoek van Significance & SEO komt naar voren dat de variant, waarbij geheven wordt over vertrekkende passagiers (met uitzondering van de transferpassagiers)en waarbij onderscheid is gemaakt tussen EU bestemmingen en niet EU-bestemmingen, zorgt voor een lagere emissie van schadelijke stoffen van 3%-9% in 2011, afhankelijk van welk scenario zich gaat voordoen. Wanneer dit cijfer geanalyseerd wordt is de lagere emissie in het beste geval redelijk te noemen, in het slechtste geval valt de werking van de belastingmaatregel behoorlijk tegen, 3% is immers een kleine marge. Dit is onder andere te wijten aan het feit dat deze belastingmaatregel geen onderscheid maakt tussen vliegtuigen die luchtvervuilend zijn en vliegtuigen die erg schoon zijn. Op dit enkele feit afgaande kan een voorzichtige conclusie getrokken worden dat de vliegbelasting geen efficiënte milieubelasting is, de meest vervuilende vliegtuigen worden niet zwaarder belast. Wat verder opvalt, is dat van alle maatregelen en varianten die de overheid heeft onderzocht de variant waarvoor uiteindelijk gekozen is de minste effecten heeft op de uitstoot van CO2, dit is op zichzelf opmerkelijk te noemen, daar de overheid deze belasting al te graag als een milieumaatregel wil verpakken. Zie onderstaande grafiek voor de uitstoot tijdens 10

opstijgen/landen van alle 7 varianten- in procenten: (Bron: SIgnificance & SEO economisch onderzoek). In bovenstaande grafiek zijn ook nog uitstoot van andere schadelijke stoffen opgenomen, dit onderzoek richt zich met name op uitstoot van CO2. Wat verder nog van belang is voor de afname van emissies is de capaciteit van Schiphol op het gebied van toegestane vliegbewegingen. Volgens de berekeningen van Significance leidt de vliegbelasting tot een afname van passagiers van 4-8%, en tot 7-8% minder vliegbewegingen. Als laatste de vergelijking tussen de gekozen variant en de andere varianten op het gebied van wereldwijde emissie. Die is in de gekozen variant niet minder dan de andere varianten. Het betekent een afname van slechts 1500 kiloton wereldwijd. Relatief gezien is dit een fractie. Dit is te verklaren door het verschuiven van vliegbewegingen naar het buitenland (daar waar geen heffingen zijn). Zie onderstaande grafiek uit het onderzoek van Significance 11

& SEO voor de resultaten. Zoals in dit hoofdstuk besproken is het effect op de uitstoot van CO2 gering. Gezien de bandbreedte van verschillende scenario s kan dit nog verschillen. Teleurstellend mag het wel worden genoemd daar de EU van plan is in 2011 de emissiehandel op het gebied van CO2 in de luchtvaart in te voeren. Gezien dat voornemen mag een voorlopige conclusie getrokken worden dat de maatregel geen efficiënte milieumaatregel is. EFFECT OP PASSAGIERS EN LUCHTHAVENS Het effect op passagiers is natuurlijk grotendeels afhankelijk van de prijsgevoeligheid van de vliegtickets. Voor intercontinentaal verkeer zullen de prijzen stijgen met 45 euro, voor verkeer binnen de EU is dit 11,25. De invloed op de passagiersstroom is afhankelijk van de prijselasticiteit, dit is in feite de prijsgevoeligheid. Moeilijkheid bij dit soort berekeningen in de luchtvaartsector is dat er verschillende segmenten zijn binnen de luchtvaart die allen een verschillende prijsgevoeligheid hebben. Bovendien is dit nog eens per maatschappij verschillend (denk aan low-cost carriers, met zijn lage ticketprijzen veel prijsgevoeliger). Zo zal bijvoorbeeld zakelijk vervoer een lagere prijsgevoeligheid hebben dan vakantie of recreatief vervoer. Bovendien is bij langere reizen de relatieve prijstoename kleiner dan bij korte reizen die nu al goedkoop worden aangeboden (45 euro op een ticket van 900 euro is 12

5%, 11,25 euro op een ticket van 100 euro is al veel meer). Ook zal voor veel regionale luchthavens een alternatieve luchthaven over de grens een belangrijker alternatief vormen dan voor Schiphol. De resultaten van een heffing zijn in onderstaande tabel weergegeven, hierbij is Variant 1E-B de meest relevante. In deze variant is namelijk de verhouding voor EU en niet EU bestemmingen nagenoeg 1:4, in het model met de waarden van 12,50 euro en 47,50 euro, welke het meest overeen komt met de uiteindelijke ticketheffing. Variant 1E-B is dus het meest representatief. (Bron: Significance & SEO economisch onderzoek) Hieronder de relatieve verandering ten opzichte van de situatie zonder extra ticketheffing weergegeven in een tabel. 13

(Bron: Significance & SEO economisch onderzoek) Zoals is te zien worden de regionale luchthavens het hardst getroffen, daar zij vaak te maken hebben met korte afstandsreizen, waarvoor de ticketprijzen lager liggen en er ook vaak low-cost carriers op hun hub zitten, heeft de ticketheffing daar de grootste invloed op de totale ticketkosten. Verwachting is dus dat daar de grootste passagiersdaling waar te nemen is. Bovendien zijn de reizigers op die regionale vliegvelden vaak minder gebonden. Mensen uit de Randstad vliegen eerder via Schiphol (als zij immers naar Brussel of Frankfurt moeten weegt dat niet op tegen de kosten vliegticketheffing). Voor de vliegvelden Maastricht en Eindhoven ligt dit anders, de mensen uit die regio s trekken sneller over de grens en kunnen zonder veel kosten te maken gebruik maken van een vliegveld vlak over de grens om de vliegticketbelasting te ontlopen. Verder valt op dat de intercontinentale vluchten harder getroffen worden dan de vluchten binnen de EU. Dit is te wijten aan het feit dat de vliegticketbelasting binnen Europa slechts uitkomt op 11,25 euro, terwijl de ticketheffing op intercontinentale vluchten vier maal zo hoog uitvalt, op 45 euro. Als laatste is opmerkelijk te noemen dat ook de transferpassagiers op Schiphol zullen afnemen. Opmerkelijk, omdat de transferpassagiers juist buiten de heffing zijn gelaten. Vraag 14

is wat de reden is dat alsnog de transferpassagiers op Schiphol zullen afnemen. De verklaring is dat de HB-passagiers door de ticketbelasting zullen afnemen. Dit zorgt voor een lagere frequentie op Schiphol. Luchtvaartmaatschappijen kunnen dit opvangen door kleinere vliegtuigen in te zetten, ervaring leert echter dat zij kiezen voor een lagere vliegfrequentie. Hierdoor zullen een aantal vluchten uitvallen op sommige routes. Door deze uitval wordt de netwerkkwaliteit van Schiphol minder. Dit is de reden dat transferpassagiers kunnen besluiten de transfer via een andere luchthaven als Schiphol uit te voeren, het gevolg is alsnog een kleine daling van transferpassagiers op Schiphol (bron: Significance) Toch is de daling van transferpassagiers het laagst in vergelijking met de andere varianten (zie grafiek): (bron: Significance & SEO economisch onderzoek). Als laatste hieronder nog een grafiek met de afname van passagiers op de Nederlandse en regionale luchthavens, met daarachter de alternatieven waarvoor wordt gekozen. 15

Wat direct opvalt, is dat de uitval van passagiers het grootst is in variant 1. Op zijn zachtst gezegd een opmerkelijke keuze van de overheid om voor die variant te kiezen. Verder is ook direct te zien dat het grootste gedeelte van de alternatieven bestaat uit het gebruik maken buitenlandse luchthavens. Ook dit gedeelte is het grootst in variant 1. Dit is een direct verlies passagiers en inkomsten aan buitenlandse luchthavens. Verder is te zien dat het aandeel dat niet meer op reis gaat in elke variant ongeveer even groot is, maar in de gekozen variant iets groter dan elders. Dit zijn de directe effecten van een vliegticketbelasting. Een belasting als deze zal echter ook indirecte effecten hebben. Een uitval van bijna 2 miljoen passagiers per jaar zal zijn uitwerking hebben op de inkomsten van touroperators. Hoewel dit moeilijk te berekenen is mag dit niet onderschat worden. Verder valt een onderscheid te maken tussen inkomend- en uitgaand toerisme. Mensen die voorheen Nederland als vakantie- en recreatiebestemming hadden, zouden met de extra kosten van de vliegticketbelasting, voortaan Nederland als bestemming mijden. Op deze manier loopt Nederland een belangrijke bron van inkomsten mis. De toeristen die voorheen in Nederland geld uitgaven, doen dit nu elders en zo wordt een substantieel deel van de toerisme-inkomsten misgelopen. Uiteindelijk zal ook de werkgelegenheid eronder leiden. Directe werkgelegenheid in en om de vliegvelden en indirecte werkgelegenheid van bijvoorbeeld touroperator personeel en toerisme afhankelijke bedrijven en gemeenten. 16

Alles samenvattend zijn de gevolgen van de vliegticketbelasting niet gering. Belangrijk is om op te merken dat de gekozen variant zorgt voor de geringste uitstoot van CO2 binnen Nederland. Wereldwijd is de totale emissiebesparing bijna in elke variant gelijk. Opmerkelijk is dat de overheid dan precies voor die ene variant kiest waarbij dat op het gebied van emissie de minste voordelen voor Nederland oplevert. Verder is de invloed op de passagiers en luchthavens het grootst in variant 1. Nogmaals kan de aantekening gemaakt worden dat dit waarschijnlijk niet de meest gunstige variant is om de heffing op te baseren. De uiteindelijke conclusie zal deze kant waarschijnlijk ook uitwijzen. 17

Rechtszaak contra vliegticketbelasting ** (zie bibliografie) In de aanloop naar de invoering van de vliegtaks is er van verschillende kanten veel verzet geweest tegen de invoering ervan. Dit verzet leidde uiteindelijk tot een kort geding tegen de staat. Een kort geding met als doel de voorzieningenrechter te laten beslissen dat de wet, die de invoer van de vliegbelasting mogelijk maakt, tegen bestaande wetgeving indruist en dus niet ingevoerd mag worden. Uiteindelijk diende dit kort geding op 5 maart jongstleden. Verschillende organisatie waren op 5 maart een partij in het kort geding, met allen andere belangen: - BARIN (Board of Airline Representatives In the Netherlands): Als vertegenwoordiger van alle nationale en internationale luchtvaartmaatschappijen heeft BARIN een belang bij het niet invoeren van de vliegtaks, omdat deze belasting de prijzen van vliegtickets verhoogt. Dit kan zorgen voor een afname van het aantal tickets dat wordt verkocht. - Corendon: Een organisator van vliegvakanties die met als vertrekpunten Eindhoven en Maastricht zich richt op het goedkopere segment van de markt. Dit segment wordt door de verhoging van de tickets het hardst getroffen. - Maastricht Airport: Deze luchthaven heeft een beperkte capaciteit en richt zich met name op het aantrekken van luchtvaartmaatschappijen die goedkope vluchten aanbieden, om op die manier meer passagiers te kunnen bedienen. Deze luchtvaartmaatschappijen zijn door invoering van de vliegtaks minder geïnteresseerd in het vliegen op en vanaf Maastricht. - Schiphol: Als grote internationale luchthaven heeft Schiphol er belang bij dat ze internationaal gezien concurrerend blijven. De invoering van de vliegtaks zorgt voor een verminderde concurrentiepositie, omdat deze de tickets van Schiphol duurder maakt. - ANVR: Als vertegenwoordiger van alle touroperators is de ANVR tegen invoering van de vliegtaks. Deze belasting werkt kostprijsverhogend voor de organisaties die de ANVR vertegenwoordigt. De ANVR wil voorkomen dat haar klanten getroffen worden door de negatieve gevolgen (minder reizigers) van deze prijsverhogende maatregel. Gezamenlijk hebben bovenstaande partijen de Nederlandse staat in kort geding gedaagd. In dit kort geding is geprobeerd te bewijzen dat de wet die betrekking heeft op de vliegticketbelasting in strijd is met internationale verdragen, wetgeving, Europese regelgeving,eerdere rechtspraak en maatschappelijke context. In bovenstaande volgorde zullen deze onderwerpen kort worden behandeld. Eerst zal ik ingaan op het pleidooi van de eiser en wat hiervan de achtergrond is. Vervolgens komt het verweer van de staat aan bod en als laatste de beargumenteerde uitspraak van de rechter. 18

Verdrag van Chicago In 1944 is het Verdrag van Chicago (vanaf hier: VvC) gesloten. Dit verdrag is een verdrag dat betrekking heeft op de internationale burgerluchtvaart. Dit verdrag heeft als doel, dat: de internationale burgerlijke luchtvaart zich kan ontwikkelen op een veilige en ordelijke wijze en dat internationale luchtvervoersdiensten ingesteld kunnen worden op de basis van gelijke kansen en geëxploiteerd kunnen worden op gezonde en economische wijze. Volgens Artikel 93 en 94 van de Grondwet zijn internationaal afgesloten verdragen algemeen verbindend en mag een wet met deze verdragen niet in strijd zijn. Mocht de vliegticketbelasting dus in strijd zijn met het VvC, dan is deze niet legaal. In artikel 15 VvC is omschreven dat toegelaten heffingen niet-discriminatoir en uniform mogen. In het tweede gedeelte van dit artikel staat dat geen fees, dues or other charges door een verdragssluitende staat mag worden opgelegd enkel voor het vliegen over, vanaf of naar deze staat. Vertaald naar de Nederlandse taal zijn dit tarieven, rechten of andere heffingen. De eiser in het kort geding meent dat de vliegticketbelasting hieronder valt en wel op basis van het Weens Verdragenverdrag (verder WV). Dit verdrag zet uiteen hoe verdragen moeten worden uitgelegd. Volgens art.31 WV moet een verdrag worden uitgelegd volgens zijn doel, strekking en context. De eisers in het kort geding hebben gemeend dat het opleggen van een vliegticketbelasting discriminatoir is en dus onder artikel 15 van VvC valt. Dit zou betekenen dat deze in strijd is met een internationaal verdrag en dus niet-legaal. De staat heeft hiertegen in verweer gebracht dat de opgelegde vliegticketbelasting een belasting is en dus in formele zin niet valt onder de omschrijving van tarieven, rechten of andere heffingen. Bovendien heeft zij in verweer gebracht dat het VvC handelt over luchtvaartuigen. Aangezien de vliegticketbelasting een belasting is over personen, heeft VvC hierover geen bevoegdheid. De rechter besliste in deze dat, hoewel de argumenten van zowel de Staat als eisers hout snijden, het beperkte kader van het kort geding bepaalt dat een nadere afweging achterwege kan blijven. Uit het hetgeen overwogen is, volgt immers niet dat de vliegbelasting onmiskenbaar in strijd is met het VvC Europese Regelgeving en Verdragen ARTIKEL 49 Bij de oprichting van de EU werd overeengekomen dat binnen de grenzen van het EU gebied een zone gevormd moet worden, waarin vrij verkeer van goederen, diensten en personen moet plaatsvinden, zonder al te veel belemmeringen van onderlinge lidstaten door 19

het uiteenlopen van regelgeving en wetten. In dit oogpunt is Artikel 49 van het EG-verdrag van belang. Dit artikel verbiedt namelijk elke beperking op het vrij verrichten van diensten die de werkzaamheden van een dienstverrichter die in een andere lidstaat is gevestigd en aldaar rechtmatige gelijksoortige diensten verricht, belemmert of verbiedt. De vraag rijst of de vliegbelasting ook daadwerkelijk een verboden belemmering is, als wordt bedoeld. Volgens de eisers in het kort geding is de invoer van de belasting een belemmering van het vrije verkeer van diensten, de overheid werpt namelijk een extra barricade op in de vorm van een heffing op een vliegticket. De staat bracht in verweer dat de vliegbelasting juist geen verboden belemmering is, omdat de vliegbelasting zowel over binnenlandse- als buitenlandse vluchten wordt geheven. De europese commissie, die de rechtspraak en de Europese verdragen toetst, zal volgens de staat dus niet oordelen dat de vliegbelasting strijdig is met het verdrag. De commissie ziet er namelijk met name op toe dat binnenlandse vluchten, niet boven buitenlandse vluchten worden bevoordeelt. Bovendein mag er geen onderscheid worden gemaakt tussen reizigers die vertrekken vanuit het land waaruit geheven wordt en reizigers die eerst aankomen in het land waarin geheven wordt en vervolgens vertrekken (niet zijnde transferverkeer). Zou hierin wel onderscheid worden gemaakt dan worden toeristen bevoordeeld boven inwoners van het land. Dit zou een discriminatoire maatregel zijn. De vliegbelasting in zijn huidige vorm doet geen van beide, is dus niet discriminerend en vormt dus geen barrière voor het vrije verkeer, zo betoogde de staat in het kort geding. De vraag of de vliegbelasting in strijd is met artikel 49 EG, komt dus eigenlijk neer op het volgende: oordeelt artikel 49 over alle belemmeringen van het vrije verkeer (volgens de eiser), of gaat artikel 49 alleen over discriminerende maatregelen die een belemmering vormen voor het vrije verkeer. De rechter heeft in dit kort geding uiteindelijk besloten dat de vliegbelasting niet in strijd is met art. 49 EG. Weliswaar werkt zij kostprijsverhogend, maar de hoogte van het bedrag (11,25) is voor de wetgever geen reden om aan te nemen dat dit een barrière vormt voor het vrije handelsverkeer. Bovendien, zo voert de rechter nog aan, heeft het opleggen van havengelden en luchthavenrechten hetzelfde kostprijsverhogende effect. Zij zijn echter ook niet in strijd met art. 49, de staat wordt op dit punt dus in het gelijk gesteld. ARTIKEL 87 Artikel 87 EG gaat over verboden staatssteun. In dit artikel worden alle maatregelen die direct, dan wel indirect verkapte staatssteun zijn aan een onderneming of inrichting, verboden. Volgens de eisers van Maastricht-Aachen Airport (hierna MAA) in het bijzonder in dit kort geding is de ingevoerde vliegbelasting een verkapte staatssteun aan Schiphol. De 20

vliegbelasting belast namelijk niet de transferpassagiers. Schiphol, waarvan als enige Nederlandse luchthaven een aanzienlijk deel van de passagiers uit transferpassagiers bestaat, heeft op deze manier een concurrentievoordeel en krijgt dus op die manier staatssteun, zo oordeelde MAA. De staat is het met deze interpretatie niet eens. Volgens de staat is er namelijk geen concurrentievoordeel, omdat MAA op de markt van de transferpassagiers met Schiphol geen concurrentie voert. Verder is eer ook een markt van passagiers die vanaf Maastricht via Amsterdam een vlucht nemen. Indien transferpassagiers ook zouden worden belast zouden deze passagiers dus ook op Schiphol nogmaals de vliegtaks betalen. In feite is de maatregel zo bekeken dus gunstig voor Maastricht en van een concurrentievoordeel geen sprake. Verder heeft de staat aangevoerd dat van staatssteun in ieder geval geen sprake is, omdat het hier de invoering van een belasting betreft. Als laatste brengt de staat aan dat, indien wel sprake zou zijn van staatssteun, artikel 88, lid 3 EG in werking zou treden. Dit artikel bepaalt dat het voordeel dat behaald zou worden met de staatssteun, stopgezet moet worden. Het voordeel dat in dit geval behaald zou worden betreft alleen dat gedeelte waarvoor Schiphol bevoordeeld wordt. Dus de gehele vliegticketbelasting kan nimmer worden opgeschort op grond van art. 87 EG. De rechter stelde in kort geding de gedaagde in het gelijk. Volgens uitspraken van het Hof van Justitie Europese Gemeenschap (HvjEG) kunnen ondernemingen die een heffing verschuldigd zijn, zich daar niet aan onttrekken met het argument dat de door andere ondernemingen genoten vrijstelling staatssteun vormt. Een heffing wordt in de ogen van de rechter dus ook niet gezien als staatssteun. De rechter is hierin dus kort maar krachtig. Eerdere rechtspraak In het verleden zijn er in het buitenland ook al soortgelijke rechtszaken geweest die handelden over een vorm van vliegbelasting. De vraag is in hoeverre die zaken vergelijkbaar zijn met de zaak die zich nu hier in Nederland heeft afgespeeld. Als die zaken namelijk vergelijkbaar zijn zou de uitspraak die de rechters toen hebben gedaan een indicatie zijn voor wat de rechter in kort geding beslist. De belangrijkste zaak die naar voren kwam in het kort geding is de rechtszaak tussen de gemeente Zaventem en de Belgische overheid. In het Belgische Zaventem is er in de periode van 1996 tot 2000 ook een belasting geheven op passagiers. Deze belasting betrof een heffing op het vertrek vanaf een vliegveld binnen Zaventem, zonder dat er tegenover deze belasting een tegenprestatie stond. In een rechtszaak die volgde heeft de Belgische rechtspraak in een arrest (3 mei 2005, 21

nr. 144.081) geoordeeld dat de vliegbelasting die door de gemeente Zaventem is geheven over het vertrek van passagiers, in tegenspraak was met artikel 15 VvC. De motivatie van de Belgische Raad van State is de volgende: het verdrag van Chicago is een direct werkende Verdragsbepaling Het VvC houdt niet alleen het beginsel van non-discriminatie in, maar ook een verbod om tarieven, rechten of andere kosten op te leggen voor het enkel vliegen over-, vertrekken van, of landen op het grondgebied van een luchtvaartuig en die niets met het gebruik van de luchthaven en luchtvaartfaciliteiten hebben uit te staan (er staat met andere woorden dus geen tegenprestatie tegenover). Uiteindelijk besliste de Raad van State dus dat de vliegbelasting die door de gemeente Zaventem werd opgelegd, nietig was en in strijd met het belastingreglement. De eiser in het kort geding in Nederland heeft geprobeerd bovenstaande overwegingen van de Belgische Raad van State mee te nemen in het betoog dat verband hield met de uitleg van het Verdrag van Chicago. Zij wilden het Belgische arrest gebruiken als een indicatie hoe de rechter moest omgaan met opgelegde vliegbelastingen en dat de rechter zich aansloot bij het Belgische arrest. De staat bracht ter verdediging op dit punt aan dat het kort geding in Nederland niet overeen komt met de zaak in België. Belangrijke verschillen waren dat het in België slechts een gemeente betrof en dat de Staat van België tegen deze gemeente in opstand kwam omdat het heffen vanuit slechts een gemeente discriminatoir zou zijn. Dit is een belangrijk verschil in de twee zaken, zo vond de Nederlandse staat in kort geding. De rechter in kort geding onderkende in ieder geval wel de zaak die in België heeft gelopen, maar vond deze uiteindelijk niet zodanig van belang dat hij zich aansloot bij het arrest. Goed begrepen moet worden dat de eisers dit enkel aanbrachten ter ondersteuning van hun punt over de strijdigheid met het VvC. Over dit geheel besliste de rechter dat, hoewel zowel voor de punten van de eisers als de gedaagden in kort geding inzake hoe het VvC uitgeld moet worden, wat te zeggen valt, de vliegbelasting niet zodanig in strijd is met artikel VvC, dat de vliegbelasting nietig moet worden verklaard. 22

Vliegticketbelasting - alternatieven In dit hoofdstuk worden de alternatieven voor de vliegticketbelasting vluchtig doorgenomen. Zoals bekend heeft de overheid, behalve de variant waar nu voor is gekozen, nog 6 andere varianten onderzocht. Uiteindelijk is toch besloten voor variant 1 uit het onderzoek van Significance & SEO. Interessant is het om kort na te gaan welke redenen de overheid heeft gegeven om de andere varianten niet te benutten. Dit geeft namelijk inzicht of de redenen die de overheid heeft opgegeven om de huidige variant van vliegticketbelasting in te voeren, plausibel zijn. Verder is er in de tijd dat de overheid onderzoek deed naar de vliegticketbelasting, vanuit de luchtvaartmaatschappijen een initiatief geweest om een alternatief, betreffende het uitgeven van emissierechten, in te voeren. Dit initiatief heeft de overheid naast zich neer gelegd. Dit initiatief wordt ook nog even kort belicht. Zoals gezegd heeft de overheid het onderzoek dat zij heeft laten uitvoeren naar verschillende varianten van een vliegticketbelasting gedifferentieerd naar in totaal 7 varianten. Deze varianten heb ik eerder in het eerste hoofdstuk uiteengezet. Uiteindelijk heeft de overheid gekozen voor een (sub)variant van 1, de variant waarin enkel op HB-passagiers (passagiers vertrekkende vanaf een Nederlandse luchthaven, niet zijnde transferpassagiers) wordt geheven. In de 2 e en 4 e variant wordt uitdrukkelijk geheven over alle passagiers. Dat betekent dat niet alleen de HB-passagiers, maar ook transferpassagiers worden meegenomen in de heffing. Uit het onderzoek blijkt dat deze varianten een onevenredige invloed hebben op het passagiersaanbod op de Nederlandse luchthavens. De berekende volumes voor 2011 van transferpassagiers op Schiphol zijn respectievelijk 39% en 30% lager vergeleken met de situatie in 2011 zonder heffing, bij de subvarianten 2E en 4E is dat zelfs 48 en 36%. De markt van transferpassagiers is een gevoelige markt, een transfer kan gemakkelijk via een alternatieve luchthaven plaatsvinden. Deze effecten zijn in de varianten 1 en 3 (waar alleen op HB-passagiers wordt geheven veel minder) veel minder ingrijpend. Dit is voor de overheid een reden om niet voor een variant met transferpassagiers te kiezen (bron: Brief onderzoek effecten vliegbelasting, staatssecretaris de Jager). Verder wordt in de varianten 3-7 niet alleen een belasting op personen, maar ook op vracht geheven. In deze varianten wordt 100kg. vracht gelijkgesteld met een passagier, zoals gebruikelijk is in de internationale luchtvaartindustrie. Uit het onderzoek van SEO & Significance blijkt dat de markt van luchtvracht vooral is geconcentreerd op Schiphol. Verder blijkt dat luchtvrachtmarkt erg prijsgevoelig is. Uit het onderzoek komt naar voren dat een belasting op vracht zorgt voor sterke verschuivingen van het luchtvrachtenvervoer van 23

Schiphol naar luchthavens over de grens. Het feit dat vracht relatief gemakkelijk over de weg vervoerd kan worden naar nabije luchthavens over de grens, zorgt voor de sterke verschuiving. Om deze sterke verschuiving te voorkomen is van deze variant blijkbaar afgezien. Tussen de hoofdvarianten en de subvarianten zijn tarieven gedifferentieerd naar EUbestemmingen en intercontinentale vluchten. Omdat vluchten binnen de EU de grootste prijsgevoeligheid hebben, is daarvoor een lager tarief vastgesteld. Bovendien is voor intercontinentale vluchten de uitstoot groter dan voor de kortere vluchten binnen de EU. Vandaar dat intercontinentale vluchten zwaarder worden belast. Dus om zowel de EUvluchten te ontzien, alswel de intercontinentale vluchten zwaarder te belasten is door de overheid gekozen voor een subvariant. Als laatste is in variant 5 onderzocht wat het effect zou zijn als de belasting niet over personen, maar over vliegtuigbewegingen zou worden geheven. In variant 6 is zelfs onderscheid gemaakt tussen verschillende technologieklassen van vliegtuigen. Te bedenken valt dat dit onderscheid een stimulans geeft richting maatschappijen om een energiezuinige of een zo min mogelijk milieubelastend vliegtuig in te zetten op vluchten. Dit is een voordeel van een variant als deze. Het geeft bovendien een technologische impuls om energiezuinige vliegtuigen te ontwikkelen. Als nadeel wordt genoemd dat deze variant weinig ruimte laat om bepaalde vervoerssegmenten binnen of buiten het bereik van de heffing te laten vallen (bron: Brief onderzoek effecten vliegbelasting, staatssecretaris de Jager). Zo heeft de overheid minder instrumenten in hand om beleid te voeren. Dit is een belangrijke reden om niet voor een variant als deze te kiezen. Toen bekend werd dat de overheid plannen aan het maken was voor een vliegbelasting, is vanuit de luchtvaartindustrie een voorstel gekomen. Dit voorstel houdt het uitgeven van emissierechten voor CO2 in. Het uitgeven van emissierechten in de luchtvaartindustrie wordt momenteel al onderzocht in het Europese Parlement, verwacht wordt dat dit vanaf 2011 ingevoerd zal worden. Hier wilde de men in Nederland dus al op vooruit lopen. Deze regeling betekent dat emissie van CO2 gepaard gaat met kosten voor luchtvaartmaatschappijen. Voor elke kilo uitstoot zal betaald moeten worden. Op deze manier wordt de uitstoot van CO2 in de prijs van een vlucht geïnternaliseerd. Het toerekenen van de kosten aan CO2 per vlucht is relatief gemakkelijk. Luchtvaartmaatschappijen die commercieel denken, willen de kosten natuurlijk zo laag mogelijk houden. Op deze manier geeft dit alternatief een impuls aan luchtvaartmaatschappijen om energiezuinige vliegtuigen in te zetten en de CO2 zoveel mogelijk te beperken. De verwachting dat dit in de EU vanaf 2011 al 24

ingevoerd kan zijn, zou in het voordeel van dit alternatief moeten spreken. De overheid heeft dit voorstel echter afgedaan als onvolledig, omdat het niet voldoende onderzocht zou zijn. Maar als belangrijkste en meest opvallende reden- zo blijkt uit de Brief onderzoek effecten vliegbelasting van staatssecretaris de Jager- wordt aangemerkt, dat het uitgeven van emissierechten niet zal leiden tot rechtstreekse inkomsten voor de Staat (Brief onderzoek effecten vliegbelasting, staatssecretaris de Jager, www.minfin.nl). Uit dit hoofdstuk blijkt dat de overheid heeft gekozen voor (sub)variant 1, omdat de overheid Schiphol en bepaalde segmenten binnen de luchtvaartindustrie wil ontzien. Bovendien houdt de overheid met de gekozen variant de instrumenten in de hand om beleid te voeren. En als laatste, misschien wel belangrijkste reden, zorgt de invoering van deze variant voor belastinginkomsten van circa 350 miljoen (in 2009 is dit 38 miljoen lager, zie vliegticketbelasting-introductie ). 25

Conclusie In het belastingplan 2008 is onder het kopje milieumaatregelen een hoofdstuk ingeruimd voor een belastingmaatregel die de prijzen van vliegtickets verhoogd: de vliegticketbelasting. Deze belasting moet ervoor zorgen dat de uitstoot van schadelijke stoffen, en dan in het bijzonder CO2, wordt verminderd. De theorie is dat de heffing ervoor zorgt dat de prijzen van tickets stijgen. Die stijging zorgt voor een afname van passagiers en uiteindelijk voor een afname van het vliegverkeer, dat met zijn uitstoot van CO2 het milieu belast. De centrale vraag in deze scriptie is geweest of de redenen die de overheid aanvoert om een dergelijke belasting in te voeren, legitiem zijn. In de afgelopen hoofdstukken is getoond wat de effecten zijn van de invoering van de vliegticketbelasting. Verder zijn juridische argumenten tegen de vliegticketbelasting onder de loep genomen om te kijken of de belasting in deze vorm in fiscaalrechtelijke zin legitiem zijn. Als laatste zijn alternatieven bekeken om te zien wat de redenen voor de overheid waren om juist deze voorgenomen variant van een vliegbelasting in te voeren. Uit voorgaand onderzoek is gebleken dat de invloed van de invoering van de vliegticketbelasting op de uitstoot van CO2 gering is. In het licht van de waarschijnlijke invoering van emissiehandel in 2011 is dit een teken dat deze belasting geen milieumaatregel is. De overheid wilde met de invoering van de vliegtaks de kosten van milieuvervuiling verwerken in de prijs. Dit gebeurt niet volledig in de huidige variant. Via emissiehandel zouden de kosten wel volledig geïnternaliseerd kunnen worden. Het lijkt er dus op dat emissiehandel een meer positieve invloed heeft op de uitstootbeperking, dit geeft de luchtvaartmaatschappijen namelijk een directe prikkel tot milieuzuinigere vliegtuigen en een lagere CO2 uitstoot. Verder is, zoals wij in het hoofdstuk effecten van de vliegticketbelasting hebben gezien, de invloed op de Nederlandse passagiers en luchthavens het grootst in variant 1. In juridische zin blijkt uit het kort geding, dat gediend heeft betreffende de vliegticketbelasting, dat de rechter heeft geconcludeerd dat de belasting niet in strijd is met wetten, regelgeving en internationale verdragen. Hier kan worden aangetekend dat er een bodemprocedure is gestart die, anders dan een kort geding, niet vluchtig bekijkt of er een tegenspraak is met wet- en regelgeving en verdragen. Het kort geding is dus slechts een minieme indicatie voor de uiteindelijke uitspraak in een bodemprocedure. Het zou goed kunnen zijn dat de rechterlijke macht alsnog besluit dat de vliegticketbelasting in strijd is met 26

wetgeving, regelgeving of verdragen. Vooralsnog moeten we echter de conclusie trekken dat de vliegticketbelasting in fiscaaljuridische zin niet in strijd met enige wet of verdrag. Het feit dat de vliegtaks in het belastingplan onder de milieumaatregelen is opgenomen is op zijn zachtst gezegd opmerkelijk te noemen. Dit is namelijk geen milieumaatregel in de vorm van een belasting, maar eerder een belastingmaatregel op het gebied van milieu. Dat de overheid met de invoering van de vliegticketbelasting 350 miljoen euro aan belastinggelden binnenhaalt lijkt in eerste instantie een bijzaak. Als je daar echter doorheen kijkt zie je dat de overheid een maatregel, die meer invloed heeft op de uitstoot van CO2, naast zich neer legt. Dit wijst in de richting van een belastingmaatregel. Bovendien worden de inkomsten die de overheid genereert door de vliegtaks, in geen enkele manier gebruikt om directe uitgaven te doen die ten gunste komen aan het milieu en de beperking van uitstoot. De vraag of de redenen die de overheid geeft om de vliegticketbelasting in te voeren, legitiem zijn, kan zowel met ja en nee worden beantwoord. Enerzijds is het in fiscaaljuridische zin legitiem, in werkelijkheid blijken de effecten van deze belasting tegen te vallen en naar mijn mening geeft de overheid een verkeerde voorstelling van zaken. In die zin kan het antwoord dus nee zijn. Ten overvloede: het lijkt een belastingmaatregel en geen milieumaatregel. 27

Bibliografie -Amsterdam Airport Schiphol (2008). Statistical Annual Review 2007. Schiphol: Amsterdam Airport Schiphol. -Buck, R. (2007). Vliegtaks. Het Financieele Dagblad, 2 oktober. -Beleidsprogramma 2007-2011 (2007). Homepage (http://www.regering.nl/het_kabinet/beleidsprogramma_2007_2011), 29 spetember -Benneker, B. (2007). Elsevier. Homepage (www.elsevier.nl). Vliegtaks kabinet jaagt Ryanair Weg. -Board of Airline Representatives In the Netherlands (2008). Homepage (www.barin.nl), 10 februari. -Centraal Planbureau (2008). Homepage (www.cpb.nl/nl/pub/cpbreeksen/notitie/03aug2007/notitie.pdf), 11 februari. -Centraal Planbureau (2007). CPB notitie: Het effect van een vliegticketbelasting: een second opinion. Den Haag: Staatsuitgeverij -CE (2004). Vergroening van het fiscale en financiële stelsel. Delft: CE. -Cramer, J. (2007). EU groenboek marktconforme instrumenten. (http://europapoort.eerstekamer.nl/9345000/1/j9vvgy6i0ydh7th/vgbwr4k8ocw2/f=/vhlpjga57itk.doc), 4 maart2008 - Crooijmans, H. (2008). Cerfontaine remt Schiphol, niet de vliegtaks. Management scope, a meeting of minds.(http://managementscope.nl/scopist/1-bedrijven/1912-vliegtaks-belemmertschiphol#vervolg), 9 februari 2008 -Hypotheekactueel (2008). Homepage (http://het.dubbele.voordeel.van.de.groene.belasting.hypotheekactueel.nl/), 11 februari. -Jager, J.S. de (2007). Onderzoek effecten vliegbelasting. Brief aan de Tweede Kamer. -Jansen, S.R.M., Paardt, van der, R.N.G. (2007) Memorandum: Scan naar belastingtechnische argumenten tegen Vliegtaks, (http://www.tourpress.nl/materials/pers_pages/070915_070915_anvr_vliegtax_rapport_loyens_loeff. pdf), 4 maart 2008 -Luchtvaartnieuws (2008). Homepage (http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?id=24607), 5 maart. -Luchtvaartnieuws (2008). Homepage (http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?id=24596), 5 maart. -Maastricht Aachen Airport (2008). Homepage (http://www.maa.nl/nl/news.asp?ii=93), 5 maart. -Maastricht Aachen Airport (2008). Homepage (http://www.maa.nl/nl/news.asp?ii=91), 5 maart. -Maastricht Aachen Airport (2008). Homepage (http://www.maa.nl/nl/news.asp?ii=90), 5 maart. -Mcgill (2008). Homepage (http://www.mcgill.ca/files/iasl/chicago1944a.pdf), 11 februari. -Milieudefensie (2007). Luchtvaart en het klimaat; problemen en oplossingen nader bekeken. Amsterdam: -Milieudefensie. Rapport luchtvaart en klimaat. -Milieudefensie (2007). www.milieudefensie.nl/verkeer/publicaties/diversen/rapport-luchtvaart-en-hetklimaat.pdf - -Milieudefensie (2004). Luchtvaart en klimaatverandering: Deskundigen en betrokken over eerlijke vliegprijzen, (http://www.milieudefensie.nl/verkeer/publicaties/diversen/rapport-luchtvaart-enhet-klimaat.pdf), 8 maart 2008. -Milieu en Natuur Planbureau (2005). Aviation in the EU emissions trading scheme. Bilthoven: Netherlands Environmental Assessment Agency. -Ministerie van Algemene Zaken (2008). Homepage (http://www.samenwerkenaannederland.nl/), 17 maart. -Ministerie van Financiën (2008). Homepage (www.minfin.nl/nl/actueel/kamerstukken_en_besluiten,2007/10/dv07-661.html), 11 februari. -Ministerie van Financiën (2008). Homepage (www.minfin.nl/nl/onderwerpen,belastingen/belastingplannen/belastingplan-2008-c-a/belastingplan- 2008/Invoering-vliegbelasting.html), 11 februari. -NRC Handelsblad (2008). Homepage (http://www.nrc.nl/opinie/article802447.ece/door_vliegtaks_wordt_niet_minder_gevlogen), 11 februari. -NRC Handelsblad (2008). Homepage (http://www.nrc.nl/economie/article881801.ece/schiphol_verwacht_stagnatie_door_vliegbelasting), 5 maart. -Het Parool (2008). Homepage (www.parool.nl/nieuws/2008/jan/04/ams7.html), 11 februari. -Pennings, R. (2008). Opinie-artikel Vliegtaks. PVDA-blad Limburg. -Parlementair bericht (2007) Vliegtaks kost miljoenen passagiers. Staatscourant, 13, 3. -Raad van State (2008). Homepage (http://www.raadvanstate.nl/adviezen/zoeken_in_adviezen/zoekresultaat/?zoeken_veld=vliegbelasting&ad 28