Eindrapportage Toezicht Bemanning

Datum Eindrapportage Toezicht Bemanning Unit Inspectie Vlaggenstaat

2 0 MANAGEMENTSAMENVATTING In de periode 1 april 2006 tot 1 mei 2007 zijn 198 inspecties uitgevoerd in het kader van het inspectieprogramma Toezicht Bemanning, Controle op naleving bemanningswetgeving aan boord van Nederlandse zeeschepen. De heeft op een dwarsdoorsnede van de Nederlandse koopvaardijvloot naast controles op bemanningsdocumenten, onderzocht of de randvoorwaarden, zoals omschreven in het bemanningsplan, overeenkomen met de praktijk aan boord. De nadruk bij dit onderzoek lag voornamelijk op de werkdruk aan boord in relatie tot de bedrijfsvoering en of de voorgestelde taakbelasting in het bemanningsplan overeenkomt met de praktijk aan boord. Ook werd er gekeken of er invulling gegeven wordt aan wet- en regelgeving (wordt er bijvoorbeeld een uitkijk op de brug geplaatst tijdens de donkere uren op zee). Deze rapportage geeft een analyse van de gegevens met betrekking tot de bemanningscontroles aan boord van de Nederlandse vloot in de periode 1 april 2006 tot 1 mei 2007. Over het algemeen is de naleving van de verschillende onderdelen verbeterd ten opzichte van het jaar ervoor. Meest voorkomende naleving: Er zijn voldoende bemanningsleden aan boord conform het minimum safe manning document (99%); Alle bemanningsleden zijn in het bezit van de benodigde trainingen / cursussen (99%); Het alcoholbeleid wordt nageleefd (99%) Meest voorkomende gebreken: Bij de taakbelasting is er volgens de bemanning onvoldoende rekening gehouden met de invoering van de ISPS-code, en de daarbij behorende werkzaamheden (58% van de gevallen); Er is volgens de bemanning geen overleg geweest met de kapiteins of andere bemanningsleden bij de totstandkoming van de bemanningsamenstelling (51% van de gevallen); Indien er een luikenwagen aanwezig was, werkte de alarmbel en zwaailamp niet (26% van de gevallen); Daarnaast wilde de Inspectie inzicht krijgen in de motieven voor het wel of niet naleven van de Zeevaartbemanningswet. Uit het onderzoek blijkt dat de zeevarende over het algemeen redelijk bekend is met de Zeevaartbemanningswet, met uitzondering van de sancties die bij overtredingen kunnen worden opgelegd.

3 Tot slot is tijdens het onderzoek de geïnterviewde ook gevraagd naar eventuele opmerkingen en signalen met betrekking tot de werk/leef situatie aan boord. Deze signalen betroffen voornamelijk zaken op het gebied van administratie, de, inspectie- en werkdruk en de kwaliteit van de bemanningen.

4 INHOUDSOPGAVE 0 MANAGEMENTSAMENVATTING 2 1 INLEIDING 6 2 DOELSTELLING 7 3 WERKWIJZE 8 4 INSPECTIERESULTATEN PER ITEM 9 4.1 Minimum Safe Manning / bemanningsplan: 9 4.2 Bemanning / bemanningsdocumenten 10 4.3 Arbeidsovereenkomsten 11 4.4 Communicatie 11 4.5 Kwaliteitsbewaking 11 4.6 Algemene scheepsgegevens 12 4.7 Machinekamer 12 4.8 Operationele kenmerken / ladingbehandeling 13 4.9 Luikenwagen 13 4.10 Type vaart 14 4.11 Noodsituaties 14 4.12 Bedrijfsvoering (algemene taken / wachtschema) 15 4.13 Arbeids- en rusttijden 15 4.14 Alcoholbeleid 16 4.15 Arbeidsbesparende middelen 17 4.16 Taakbelasting 17 4.17 Procesafspraken 18 5 RESULTATEN 19 5.1 Positief 19 5.2 Negatief 20 6 SIGNALEN 21 6.1 Administratie aan boord 21 6.2 De Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd. 6.3 Inspectiedruk 22 6.4 Werkdruk 22 6.5 Kwaliteit bemanning 23 6.6 Overig 23

5 7 NALEVING 24 8 BEVINDINGEN 26 8.1 Bevindingen ten aanzien van deeldoelstellingen 26 8.2 Overige bevindingen 27 8.3 Trends 28 8.3.1 Algemeen 28 8.3.2 Uitkijk tijdens donkere uren 28 8.3.3 Gegevens bemanningsplan 28 8.3.4 Rusturenlijsten 28 8.3.5 ISPS-code 28 8.3.6 Extra bemanning 28 8.3.7 Kennis ZBW 28 BIJLAGE 1 Checklist bezoek aan boord Bemanningsplannen 29

6 1 INLEIDING In de periode 1 april 2006 tot 1 mei 2007 zijn 198 inspecties uitgevoerd in het kader van het inspectieprogramma Toezicht Bemanning, Controle op naleving bemanningswetgeving aan boord van Nederlandse zeeschepen. De (verder genoemd de Inspectie) heeft op een dwarsdoorsnede van de Nederlandse koopvaardijvloot naast controles op bemanningsdocumenten, onderzocht of de randvoorwaarden, zoals omschreven in het bemanningsplan, overeenkomen met de praktijk aan boord. De nadruk bij dit onderzoek lag voornamelijk op de werkdruk aan boord in relatie tot de bedrijfsvoering, of de voorgestelde taakbelasting in het bemanningsplan overeenkomt met de praktijk aan boord. Ook werd er gekeken of er invulling gegeven wordt aan wet- en regelgeving (wordt er bijvoorbeeld een uitkijk op de brug geplaatst tijdens de donkere uren op zee). Daarnaast wilde de Inspectie inzicht krijgen in de motieven voor het wel of niet naleven van de Zeevaartbemanningswet. Tussentijds is bekeken of het inspectieprogramma de gewenste doelstellingen haalde en hierover is gerapporteerd. De gehele rapportage (Tussenrapportage Vervolg Toezicht Bemanning, 2005) is te downloaden op www.ivw.nl. Gezien de conclusies van deze tussenrapportage is het inspectieprogramma voortgezet. Naar aanleiding van de conclusies uit de bovengenoemde tussentijdse evaluatie is het inspectieprogramma op de volgende punten aangepast: De vragen met betrekking tot de afstelling van de hoofdmotor zijn uit de vragenlijst verwijderd. De vraag of er een communicatieverklaring aan boord is, is verwijderd uit de vragenlijst. De vraag of er een bemanningslijst aan boord is, is verwijderd uit de vragenlijst. Een aantal vragen uit de vragenlijst zijn anders geformuleerd ter vergemakkelijking van de verwerking van de uitkomsten. Een aantal vragen uit de nalevingmeting zijn verwijderd en/of anders geformuleerd. Daarnaast is er aan de hand van de bevindingen een aantal deeldoelstellingen vastgesteld die nadere aandacht verdienden. Deze deeldoelstellingen zijn in hoofdstuk 2 benoemd.

7 2 DOELSTELLING Deze rapportage heeft als doel: A) De analyse van de gegevens met betrekking tot de bemanningscontroles aan boord van de Nederlandse vloot in de periode 1 april 2006 tot 1 mei 2007. Tevens zal in deze rapportage antwoord worden gegeven op de deeldoelstellingen zoals omschreven in het plan van aanpak Toezicht Bemanning van 10 maart 2006: A1. Vaststellen of Nederlandse schepen worden bemand conform de vigerende wet en regelgeving. Dat wil zeggen zodanig dat alle voorkomende werkzaamheden redelijkerwijs, met inachtneming van de geldende arbeidsen rusttijden en gelet op de bedrijfsvoering, de risico's op zee en van de lading, zonder gevaar voor de opvarenden, het schip, de lading, het milieu of het scheepvaartverkeer kunnen en worden verricht (artikel 4, lid 1, van de Zeevaartbemanningswet). A2. Vaststellen of de werkelijk genoten rust aan boord van Nederlandse schepen overeenkomt met de vermelde rusturen in de rusturenlijsten en of deze voldoen aan de eisen gesteld in het Arbeidstijdenbesluit Vervoer. A3. Vaststellen of de gegevens, zoals verstrekt aan de Inspectie V&W omtrent het bemanningsplan, overeenkomen met de situatie aan boord. A4. Vaststellen wat de gevolgen zijn van de invoering van de International Ship and Port Facility Security code (I.S.P.S.-code) voor de werkdruk aan boord. A5. Vaststellen hoe het is gesteld met de veiligheid, de technische staat en de bediening van luikenwagens. Deze deeldoelstellingen zijn een gevolg van de bevindingen uit de Tussenrapportage Vervolg Toezicht Bemanning van eind 2005. Tijdens de controles die in die fases zijn uitgevoerd kwamen bovenstaande items naar voren waarbij de naleving niet optimaal was. De Inspectie heeft hier in het afgelopen jaar meer aandacht aan besteed tijdens de controles aan boord 1. In hoofdstuk 8 worden aan de hand van dezelfde nummering de bevindingen per item behandeld. In hoofdstuk 8.3 worden de trends weergegeven ten opzichte van de bevindingen uit de Tussenrapportage Vervolg Toezicht Bemanning 2005. 1 Zie ook het Plan van Aanpak Toezicht Bemanning van 10 maart 2006

8 3 WERKWIJZE Tijdens het inspectieprogramma is onaangekondigd een zo breed mogelijke selectie van Nederlandse koopvaardijschepen geïnspecteerd. Er is zoveel mogelijk geselecteerd op diversiteit van scheepstypen, tonnage, type vaart, vaargebied etc. De inspecties zijn uitgevoerd op 198 schepen van verschillende rederijen in verschillende havens in Nederland. Van deze 198 inspecties betrof het in 7 gevallen een herinspectie als gevolg van geconstateerde tekortkomingen tijdens een eerdere inspectie. De voor de inspectie gebruikte vragenlijst is opgenomen in bijlage 1. De in hoofdstuk 4 genoemde onderwerpen zijn met behulp van onder andere het scheepsjournaal, contracten met wal bedrijven, werkbonnen en gesprekken met de bemanning gecontroleerd. Bij dit inspectieprogramma is de nalevingmeting geïntegreerd in het inspectieproces. Dat wil zeggen dat er is gekeken naar de kwantitatieve naleving: het aantal overtredingen per wetsartikel of onderwerp. Tevens is de kwalitatieve naleving bekeken, door naar de motieven van wel of niet naleven te vragen. Deze resultaten zijn opgenomen in hoofdstuk 7. Bij constatering van het niet naleven van wet- en regelgeving is er geïntervenieerd, in de vorm van het achterlaten van een inspectierapport waarop de gebreken zijn vermeld. De scheepsbeheerder diende, afhankelijk van de ernst van de overtreding, direct of binnen een vastgestelde termijn, corrigerende maatregelen te nemen. Schepen zijn aangehouden op grond van artikel 16 van de Schepenwet wegens het niet bemannen van het schip conform het Safe Manning Document.(ZBW art.5.2) Voor het inspectieprogramma van start ging zijn de diverse stakeholders (zoals de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders, de Vereniging van Waterbouwers in Bagger-, Kust- en Oeverwerken en Nautilus Nederland) op de hoogte gebracht en heeft men input kunnen leveren op het plan van aanpak. Daarna is dit plan openbaar gemaakt.

9 4 INSPECTIERESULTATEN PER ITEM Hieronder volgt een korte uitleg van de inspectie-items en een opsomming van de aan boord geconstateerde feiten. Niet alle vragen (inspectie-items) van de vragenlijst zijn op alle schepen aan de orde gekomen. Dit vanwege het feit dat niet op alle schepen de items uitvoerbaar of van toepassing waren, door tijdgebrek of door het type schip. In de tabellen zijn de positieve naleving gemarkeerd met groen, negatief met rood en indien er geen sprak is van naleving maar een observatie dan is dit gemarkeerd met geel. 4.1 Minimum Safe Manning / bemanningsplan: Volgens artikel 5 van de Zeevaartbemanningswet dient een schip voorzien te zijn van een geldig bemanningscertificaat dat afgegeven is door de Inspecteurgeneraal en dient het schip tenminste bemand te zijn overeenkomstig dit certificaat. Ook beperkingen die mogelijk op het certificaat vermeld staan zijn gecontroleerd. Deze kunnen onder andere betrekking hebben op het vaargebied, gebruik van het schip en het afgestelde motorvermogen. Artikel 8 zesde lid zegt: De scheepsbeheerder verschaft de kapitein een afschrift van het bemanningsplan, dat is voorzien van de eventuele aanvullende gegevens en dat behoort bij het geldige bemanningscertificaat. Gecontroleerd is of het bemanningsplan aan boord is. Aan de hand van de andere in dit hoofdstuk genoemde items is onderzocht of het bemanningsplan een realistische afspiegeling van de werkelijkheid is. Minimum Safe Manning / Bemanningsplan Ja Nee n.v.t Naleving Is er een geldig minimum safe manning certificaat aan boord? 187 4-98% Is er een (kopie van) het laatste goedgekeurde bemanningsplan aan boord 2? 150 39 2 79% Zijn er voldoende bemanningsleden aan boord conform het minimum safe manning 189 2-99% certificaat? Zijn er meer bemanningsleden aan boord dan wordt vereist volgens het minimum safe manning certificaat? 130 61 - nvt 2 Het betreft gevallen waarbij er geen goedgekeurd plan aanwezig was en er ook geen document was ingediend bij de.

10 4.2 Bemanning / bemanningsdocumenten Zeevaartbemanningswet artikel 18 zegt dat een ieder die aan boord een functie vervult waarvoor krachtens deze wet eisen zijn gesteld, in het bezit moet zijn van een geldig vaarbevoegdheidsbewijs voor die functie. Buitenlandse officieren welke dienst doen op schepen onder Nederlandse vlag dienen in het bezit te zijn van een vaarbevoegdheidsbewijs van erkenning, stelt artikel 22 van de Zeevaartbemanningswet. Elk bemanningslid is, conform artikel 40 van de ZBW, in het bezit van een geldige geneeskundige verklaring van geschiktheid voor de zeevaart, waaruit blijkt dat hij is gekeurd door een geneeskundige of medisch specialist die door onze Minister daartoe is aangewezen en dat hij voldoet aan de eisen van medische geschiktheid. Artikel 41 zegt verder dat de geneeskundige verklaring van geschiktheid voor de zeevaart bij aanmonstering wordt overgelegd. Conform Zeevaartbemanningsbesluit artikel 27 en 28 dienen officieren in het bezit te zijn van een geldig certificaat brandbestrijding voor gevorderden. Verder is gekeken of de bemanningsleden in het bezit zijn van eventuele extra vereiste kennisbewijzen welke afhankelijk zijn van het type schip, zoals tankers en passagierschepen. Tevens is bekeken of er, indien vereist, dispensaties aanwezig zijn. Op schepen waarvan een bemanningslid aan boord in staat dient te zijn machinekamer taken uit te voeren is geverifieerd of dit bemanningslid ook daadwerkelijk in staat is deze taken uit te voeren en of, indien van toepassing, dit bemanningslid in het bezit was van een door de Inspectie afgegeven machinekamerverklaring. Bemanningspapieren Ja Nee n.v.t Naleving Is men, voor zover benodigd, in bezit van geldig vaarbevoegdheidsbewijs (van 163 28-85% erkenning)? 3 Is men in het bezit van een geldige geneeskundige verklaring? 170 21-89% Zijn alle bemanningsleden in het bezit van de benodigde trainingen / cursussen 189 2-99% (advff,medical care, tanker fam.etc.) Zijn er, indien vereist, bijzondere verklaringen? (dispensatie, ontheffing, etc.) 43 6 142 88% 3 Ten tijde van het vaststellen van dit rapport was nog onduidelijk ion hoeverre het gevallen betrof waarbij dit veroorzaakt is door de implementatie van het nieuwe aanvraagsysteem van de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Dit wordt onderzocht.

11 4.3 Arbeidsovereenkomsten Wetboek van Koophandel artikel 375 en 396 zegt dat als schepeling alleen personen worden aangemerkt welke een arbeidsovereenkomst met de zeewerkgever zijn aangegaan. Schepelingendienst mag niet worden verricht zonder arbeidscontract met de zeewerkgever. Gecontroleerd is of er arbeidsovereenkomsten aanwezig zijn of deze in de monsterboekjes vermeld zijn. Bij buitenlandse zeevarenden bestaat de mogelijkheid dat zij werken met een indirecte arbeidsovereenkomst via bemanningsagentschappen. Hierbij is gekeken of er een link is tussen de zeewerkgever, de buitenlandse zeevarende en het bemanningsagentschap. Arbeidscontracten Ja Nee n.v.t Naleving Is men in het bezit van een arbeidscontract met de scheepsbeheerder en/of staat arbeidscontract in het monsterboekje vermeld? 158 33-83 4 % 4.4 Communicatie Artikel 123 van het besluit Zeevaartbemanning zegt: de scheepsbeheerder draagt er zorg voor dat tussen alle bemanningsleden een doelmatige communicatie over veiligheidsaspecten kan plaatsvinden. Voorts dient hij zeker te stellen dat er op adequate wijze communicatie kan plaatsvinden tussen het schip en de autoriteiten te land, in een gemeenschappelijke taal of in de taal van de autoriteiten. Het ISM stelt in artikel 6.7 dat er een effectieve communicatie tussen de zeevarenden mogelijk dient te zijn. Bij twijfel omtrent een goede communicatie is middels gesprekken met de bemanning hier verder onderzoek naar gedaan. Communicatie Ja Nee n.v.t Naleving Kan tussen alle bemanningsleden een doelmatige communicatie plaatsvinden met betrekking tot de veiligheid? 188 3-98% 4.5 Kwaliteitsbewaking ISM artikel 6 vereist dat schepen bemand worden met qualified personnel. Tevens dient de scheepsbeheerder er zorg voor te dragen dat bemanningsleden familiar zijn met het schip en dat deze bekend zijn met de van toepassing 4 Het betreft een formele constatering. Momenteel wordt er onderzocht of de onduidelijkheid in de wetgeving ten aanzien van de werkwijze in het geval van uitzendarbeid kan worden weggenomen.

12 zijnde relevante wet- en regelgeving. Aan boord is deze kennis door betreffende inspecteurs getoetst. Kwaliteitsbewaking Ja Nee Naleving Is er een vorm van kwaliteitsbewaking tov de bemanning (bv dmv conduite rapporten)? 163 22 88% Zijn er (recente)ingevulde familiarisatie-formulieren aan boord? 179 6 97% Blijkt bij controle dat de bemanning ook bekend is met de procedures cq. in staat is te handelen conform hetgeen waarvoor getekend is op het familiarisatieformulier? 47 1 98% 4.6 Algemene scheepsgegevens Er is gekeken of de in het bemanningsplan vermelde technische scheepskenmerken overeenkomen met de werkelijkheid. Het betrof onder andere gegevens met betrekking tot type schip, bruto tonnage, 0-mans machinekamer en soort brandstof. In niet alle gevallen was het bemanningsplan ook daadwerkelijk aan boord. Dit kan komen doordat het nog in behandeling bij de Inspectie was, niet noodzakelijk of een tekortkoming betrof (zie 4.1). Scheepsgegevens (volgens de certificaten) Ja Nee n.v.t. Naleving Komen de algemene scheepsgegevens overeen met het goedgekeurde bemanningsplan? 151 11 29 93% 4.7 Machinekamer Voor dit inspectie-item is gekeken of het vermogen zoals vermeld op de certificaten van de Inspectie overeenkomt met de gegevens op het Class Certificate of Machinery. Op schepen waar zonder bevoegde werktuigkundige mag worden gevaren omdat het motorvermogen is afgesteld onder de 750 kw, werd geverifieerd of het motorvermogen inderdaad nog correct (gereduceerd) stond afgesteld. Tevens is nagegaan of er afstelgegevens met betrekking tot het vermogen bekend zijn, of op de motor is aangegeven dat het vermogen gereduceerd is, op welke manier deze reductie gerealiseerd is, de aanwezigheid van verzegeling etc. Een onderhoudscontract met betrekking tot de machinekamer kan leiden tot een verlaging van de werkdruk voor de bemanning en is daarom een vraag op het ingediende bemanningsplan.

13 Machinekamer Ja Nee n.v.t Naleving Komt het ingestelde motorvermogen overeen met de gegevens op het (klasse) certificaat? 167 12 12 93% Wordt er onderhoud met betrekking tot de machinekamer uitgevoerd door derden? (Evt. 155 23 13 nvt onderhoudscontracten) Wordt de machinekamer dag en nacht bemand? 46 135 10 nvt 4.8 Operationele kenmerken / ladingbehandeling Onderzocht is of het met de bemanningssamenstelling mogelijk is om veilig en adequaat invulling te geven aan de gehanteerde bedrijfsvoering. Er is onder andere gekeken naar: De lading en welke methoden er worden gebruikt voor het openen en sluiten van de ruimen (pontons, met of zonder luikenwagen, Mc Gregor luiken etc.); De opgegeven arbeidsbesparende middelen en of deze ook werkelijk aanwezig én arbeidsbesparend zijn; De taken van de bemanning met betrekking tot ladingbehandeling (zeevasten, schoonmaken e.d.). Operationele kenmerken / ladingbehandeling Ja Nee n.v.t Naleving Is de soort lading veranderd (vergeleken met de ladingbeschrijving in het bij IVW 21 139 31 87% ingediende bemanningsplan) Wordt de bemanning (mede) ingezet voor het zeevasten van de lading? 93 60 38 nvt Zijn er evt. contracten met derden m.b.t het zeevasten van de lading? 88 59 44 nvt 4.9 Luikenwagen Uit analyse van meerdere (dodelijke)ongevallen in de afgelopen jaren is gebleken dat het werken met een luikenwagen een verhoogd risico voor de bemanning met zich meebrengt. Naar aanleiding hiervan is besloten dit item op te nemen in het inspectieprogramma. De vragen richten zich vooral op de procedures en de technische kenmerken met betrekking tot de veiligheid van de luikenwagens. Luikenwagen Ja Nee n.v.t. Naleving Heeft het schip een luikenwagen? 105 82 - nvt Is er een bedieningsprocedure/ -handleiding 91 13 82 88%

14 aanwezig? Wordt deze procedure nageleefd? 93 2 91 98% Werkt de alarmbel en zwaailamp? (evt. testen) 65 23 98 74% Wordt de luikenwagen door meer dan 1 persoon bediend? (hoeveel?) 86 17 83 83% Zijn er wel eens (bijna) incidenten met de luikenwagen geweest? (hoe vaak?) (Denk aan inpikken van de luiken of rijdt de 7 96 83 nvt luikenwagen vaak ergens overheen (bijv. het verlengsnoer) Kan er volgens u veilig met de luikenwagen worden gewerkt? 100 3 83 nvt 4.10 Type vaart Aangezien een verandering van het type vaart (lijndienst of zogenoemde wilde vaart) directe gevolgen heeft voor de inzet en belasting van de bemanning, wordt hierover een vraag gesteld in het bemanningsplan. De reder is verplicht om op het moment dat het vaargebied of schema verandert, dit door te geven aan de Inspectie of eventueel een nieuw bemanningsplan in te dienen. Type vaart Ja Nee n.v.t Naleving Zijn er nog veranderingen met betrekking tot het vaarschema/gebied na het indienen van het bemanningsplan? 21 147 18 87% 4.11 Noodsituaties Een van de meest belangrijke onderdelen van het bemanningsplan is de taakverdeling met betrekking tot noodsituaties aan boord. Op basis van jarenlange ervaring beoordelen inspecteurs van de Inspectie of de voorgestelde bemanningssamenstelling in het bemanningsplan in relatie tot taakbelasting realistisch is. Aan boord is geverifieerd of de taakverdeling ook daadwerkelijk op de manier zoals aangegeven wordt uitgevoerd. Noodsituaties Ja Nee n.v.t Naleving Is de taakverdeling van de bemanningsleden in noodsituaties conform het bemanningsplan? 173 12-94%

15 4.12 Bedrijfsvoering (algemene taken / wachtschema) Artikel 6.4 van het Arbeidstijdenbesluit zegt in het eerste lid: De kapitein zorgt er voor dat aan boord van een zeeschip op een voor alle schepelingen toegankelijke plaats een werkrooster is opgehangen, waarin zijn arbeidstijdpatroon en dat van de schepelingen is vastgesteld en waarin de wettelijk voorgeschreven arbeids- en rusttijden worden vermeld. Dit werkrooster dient conform het bij regeling vastgestelde model te zijn. Daarnaast is nagegaan of het soort lading, uitrusting voor gevaarlijke stoffen, beschrijving ruimen en ladinggedeelte, taken bemanning met betrekking tot lading behandeling (sjorren en schoonmaken e.d.), vaarschema en vaargebied overeenkomen met de werkelijkheid. Onderzocht is of het met de gehanteerde bedrijfsvoering mogelijk is om aan de veiligheidswetgeving te voldoen zoals het plaatsen van een uitkijk, het uitvoeren van oefeningen, het onderhouden van veiligheidsmiddelen en dergelijke zonder de maximale arbeidstijd te overtreden. Bedrijfsvoering (algemene taken/ wachtschema) Zijn er zee- en havendienstschema s opgehangen / aanwezig? Is de taakverdeling bij het aanmeren en vertrek conform het bemanningsplan? Wijkt de brugbezetting af van de normale bezetting gedurende een periode van slecht zicht? (controle m.b.v. scheepsjournaal / arbeids- en rusttijdenlijsten, verklaringen van bemanningsleden) Wijkt de brugbezetting af van de normale bezetting gedurende het varen in loodsvaarwater? (controle m.b.v. scheepsjournaal, arbeids- en rusttijdenlijsten, verklaringen van bemanningsleden) Ja Nee n.v.t Naleving 175 9 1 94% 149 9 28 94% 140 4 42 97% 137 6 43 96% 4.13 Arbeids- en rusttijden Er is gekeken of de rusturenlijsten volgens de eisen, welke gesteld zijn in het arbeidstijdenbesluit, worden bijgehouden, maar ook of deze naar waarheid zijn ingevuld. Deze controle is uitgevoerd door onder andere de rusturenlijsten te vergelijken met het scheeps- en machinekamerjournaal en, waar van toepassing, met overwerklijsten van de bemanningsleden. Tevens is nagegaan of er tijdens de donkere uren op zee een uitkijk op de brug aanwezig was. De kapitein dient er voor te zorgen dat, conform artikel 6.4.2 van het

16 Arbeidstijdenbesluit, zijn arbeids- en rusttijden en die van elke schepeling uiterlijk na een week op een werklijst zijn geregistreerd. De volledig ingevulde werklijst wordt getekend door de kapitein en de desbetreffende schepeling. De kapitein zorgt er voor dat elke schepeling een afschrift ontvangt van zijn werklijst en dat de ingevulde en ondertekende werklijsten uiterlijk 8 weken na de invulling ter beschikking van de scheepsbeheerder worden gesteld. Artikel 6.5:2 uit het arbeidstijdenbesluit stelt het volgende: De kapitein organiseert de arbeid zodanig dat zijn rusttijd en die van alle schepelingen binnen de wettelijk gestelde eisen blijft. Arbeids- en rusttijden Ja Nee n.v.t Naleving Zijn van alle bemanningsleden rusturenlijsten aanwezig? 172 10 4 95% Zijn de rusturenlijsten ondertekend door betrokkene en gezagvoerder? 165 14 6 92% Zijn de rusturenlijsten bijgehouden door de betrokkene zelf? 101 79 5 nvt Zijn er naast arbeids- en rusttijden ook overwerklijsten aan boord? 47 131 8 nvt Komen de gegevens op de overwerklijsten overeen met de gegevens op de 42 2 142 95% rusturenlijsten? Blijkt uit de controle van arbeids- en rusttijden / werkurenlijsten, het journaal en evt. verklaringen van bemanningsleden dat de 166 13 7 93% rusturenlijsten waarheidsgetrouw worden ingevuld? Blijkt uit controle van de arbeids- en rusttijden dat er voldaan wordt aan de eisen m.b.t 166 13 7 93% arbeids- en rusttijden? Blijkt uit de controle van arbeids- en rusttijden / werkurenlijsten, het journaal en evt. verklaringen van bemanningsleden dat er een uitkijk op de brug is tijdens donkere uren? 153 26 7 85% 4.14 Alcoholbeleid Het STCW 95 geeft in Section B-VIII/2 punt 5 richtlijnen om alcohol (en drugs) misbruik aan boord van schepen tegen te gaan, aangezien dit de fitness and ability of a seafarer to perform watchkeeping duties aantast. Uit eerder onderzoek is gebleken dat bijna alle scheepsbeheerders een beleid voeren op dit gebied. Om te kunnen vaststellen hoe men aan boord omgaat met dit beleid is bekeken of de bemanningsleden bekend zijn met het alcoholbeleid en of er conform het beleid van de scheepsbeheerder aan boord gehandeld wordt.

17 Alcoholbeleid Ja Nee n.v.t Naleving Is er een beleid op gebied van alcohol? (bijvoorbeeld opgenomen in het ISM systeem) 173 13-93% Wordt dit alcoholbeleid nageleefd? 178 2 6 99% 4.15 Arbeidsbesparende middelen Technische innovatie, maar ook efficiënter werken kan een verlichting van de werkdruk opleveren. In het bemanningsplan dient te worden aangegeven welke arbeidsbesparende middelen er aan boord zijn en op welke wijze deze een besparing opleveren. Tijdens de controles aan boord is onderzocht of deze middelen ook daadwerkelijk arbeidsbesparend zijn. Arbeidsbesparende middelen Ja Nee n.v.t Naleving Zijn de in het bemanningsplan aangegeven arbeidsbesparende middelen aan boord? 147 3 36 98% Zijn deze middelen ook werkelijk arbeidsbesparend? 133 13 40 91% 4.16 Taakbelasting De Inspectie acht het uitermate belangrijk dat bij de totstandkoming van de minimale bemanningssamenstelling overleg plaats heeft tussen de reder en de kapitein en/of andere bemanningsleden. De bemanning kan het beste beoordelen of een samenstelling realistisch is en dat taken en noodsituaties ook daadwerkelijk kunnen worden uitgevoerd. Uit de tussenrapportage Toezicht Bemanningen blijkt dat de invoering van de International Ship and Port Facility Security code (ISPS code) extra werk met zich meebrengt waarmee men voornamelijk doelt op de volgens de code vereiste adequate toegangscontrole. Er werd gevraagd of er bij het indienen van het bemanningsplan rekening is gehouden met de invoering van de I.S.P.S.-code. Taakbelasting Ja Nee n.v.t Naleving Is er overleg geweest met de kapiteins of andere bemanningsleden bij de totstandkoming van de bemanningsamenstelling? 85 87 14 49%

18 Kan de taakverdeling bij onder andere brand, man over boord, meren, bunkeren en schipverlaten ook daadwerkelijk aan boord uitgevoerd worden? Is er bij de taakbelasting rekening gehouden met de invoering van de ISPScode, en de daarbij behorende werkzaamheden. 177 3 6 98% 75 103 8 42% Aangezien het hier een beoordeling betreft van de bemanning aan boord is de gebruikte term naleving subjectief en heeft geen wettelijke basis. Echter, aangezien het een essentieel onderdeel van de bedrijfsvoering betreft en het belang van het signaal te benadrukken heeft de Inspectie dit als gebrek aangemerkt om tevens vervolgstappen te ondernemen. Welke dit zijn moet nog nader worden vastgesteld. 4.17 Procesafspraken Niet alleen bij het indienen van het bemanningsplan is het belangrijk dat de kapitein en/of andere bemanningsleden worden betrokken bij het proces hoe een reder tot een minimale samenstelling is gekomen. Ook op het moment dat er gevaren wordt, dient er afstemming te zijn tussen de relevante personen. Op het moment dat een kapitein de taakbelasting te hoog vindt en er volgens hem extra mensen aan boord dienen te worden geplaatst, dient de reder hierop te anticiperen. Procesafspraken Ja Nee n.v.t Naleving Is de kapitein bekend met zijn verantwoordelijkheden omtrent het bemannen van het schip en de verantwoordelijkheden van de 177 5 4 97% scheepsbeheerder op dit gebied? (zoals vermeld in de procesafspraken in het plan) Heeft de kapitein wel eens formeel bij de scheepsbeheerder verzocht om extra 55 108 23 nvt bemanning. (artikel 12 van de ZBW?) Heeft men hier positief op gereageerd? 51 9 126 85%

19 5 RESULTATEN 5.1 Positief Uit hoofdstuk 4 komt een aantal items naar voren waarvan de naleving zeer goed is. Voor de duidelijkheid volgt hieronder een opsomming van die items met het percentage van naleving. Constatering % naleven Er zijn voldoende bemanningsleden aan boord conform het minimum safe manning certificaat. 99 Alle bemanningsleden zijn in het bezit van de benodigde trainingen / cursussen. 99 Het alcoholbeleid wordt nageleefd. 99 Er is een geldig minimum safe manning certificaat aan boord. 98 Tussen alle bemanningsleden kan een doelmatige communicatie plaatsvinden met betrekking tot de veiligheid. 98 De bemanning is bekend met de procedures van het kwaliteitssysteem en is in staat te handelen conform hetgeen 98 waarvoor getekend is op het familiarisatie-formulier. De procedure met betrekking tot het opereren met de luikenwagen, indien aanwezig, wordt nageleefd. 98 De in het bemanningsplan aangegeven arbeidsbesparende middelen zijn aan boord. 98 De taakverdeling bij onder andere brand, man over boord, meren, bunkeren en schipverlaten kan aan boord worden uitgevoerd. 98

20 5.2 Negatief Uit hoofdstuk 4 komt een aantal gebreken / tekortkomingen naar voren die vaker plaats hebben. Voor de duidelijkheid volgt hieronder een opsomming van de gebreken met het percentage waarin het gebrek voorkwam. Constatering % niet naleven Bij de taakbelasting is er geen rekening gehouden met de invoering 58 van de ISPS-code, en de daarbij behorende werkzaamheden. Er is geen overleg geweest met de kapiteins of andere bemanningsleden bij de totstandkoming van de 51 bemanningsamenstelling. De alarmbel en/of zwaailamp van de luikenwagen werkte niet 26 (indien luikenwagen aanwezig). Er was geen (kopie van) het laatste goedgekeurde bemanningsplan 21 aan boord. Bemanningslid was niet in het bezit van een arbeidscontract met de scheepsbeheerder en/of het arbeidscontract stond niet in het 17 monsterboekje vermeld. De luikenwagen werd door 1 persoon bediend. 17 Bemanningslid/leden, voor zover benodigd, niet in het bezit van 15 een geldig vaarbevoegdheidsbewijs (van erkenning). Uit de controle van arbeids- en rusttijden / werkurenlijsten, het journaal en evt. verklaringen van bemanningsleden bleek dat er 15 geen uitkijk op de brug was tijdens donkere uren. Op het moment dat de kapitein formeel bij de scheepsbeheerder 15 heeft verzocht om extra bemanning heeft men negatief gereageerd.

21 6 SIGNALEN Tijdens het onderzoek werd de geïnterviewden ook gevraagd naar eventuele opmerkingen en signalen met betrekking tot de werk/leef situatie aan boord. Hieronder volgt een korte samenvatting van veel gehoorde en/of opvallende zaken eventueel gevolgd door uitspraken gedaan door de geïnterviewden. 6.1 Administratie aan boord Een toename van regelgeving en daarmee gepaard gaande administratieve taken, wordt door de bemanning gezien als een groot probleem. Voornamelijk ISM en ISPS leveren een verhoogde werkdruk op. Door een enkele kapitein werd aangegeven dat de administratieve taken door buitenlandse officieren niet naar behoren wordt gedaan. Ook op het gebied van aanmonstering wordt aangegeven dat dit veel tijd kost om alle bemanningspapieren te controleren. In het verlengde hiervan blijkt dat het goed bijhouden van de rusturenlijsten tevens een tijdrovende klus is. 6.2 Bemanningsplannen Door verschillende kapiteins wordt aangegeven dat ze het bemanningsplan zien als een instrument dat onvoldoende houvast biedt om voldoende mensen aan boord te hebben. De verantwoordelijkheid voor de samenstelling in verschillende situaties ligt volgens hen teveel bij de reder en levert in de dagelijkse praktijk knelpunten op met betrekking tot de werkdruk. De kapiteins maken zich zorgen over het verlies van kennis bij de Inspectie en vrezen dat het beoordelen van de plannen steeds meer een theoretische exercitie zal worden. Eén van de kapiteins omschreef dit als volgt: Het bemanningsplan wordt te snel en te eenvoudig goedgekeurd op theoretische gronden en er is geen praktische kennis aanwezig. Ik maak me zorgen over het verlies aan expertise bij de Inspectie door het uitbesteden van werk aan de klassenbureau's. 6.3 Service Daarnaast zijn er zorgen met betrekking tot het serviceniveau van de Inspectie. Dit betreft voornamelijk de afgifte van (bemannings)documenten. Er wordt aangegeven dat de kapiteins zich zorgen maken over de snelheid waarmee documenten worden afgegeven en de beschikbare kennis bij de autoriteiten in Den Haag:

22 Ik vind het frustrerend hoe de afgifte van certificaten en vaarbevoegdheidsbewijzen door de Toezicht Beheer Eenheid in Den Haag verloopt. 6.4 Inspectiedruk Met betrekking tot de inspectiedruk zijn de signalen divers. In enkele gevallen is aangegeven dat de kapiteins vinden dat er te weinig (inhoudelijk) wordt gekeken naar (het functioneren van) de bemanning. Controles die wel worden uitgevoerd door bijvoorbeeld de grensbewaking en Port State Control gaan onvoldoende diep in op de dagelijkse praktijk. Hieronder volgen nog enkele uitspraken: Dieper ingaan op de bemanningssamenstelling en bemanningsproblematiek, zoals de Inspectie nu doet in het kader van dit inspectieprogramma, gebeurt niet veel. Wel vaak paspoortcontrole enz.. Ik vindt dit inspectieprogramma te weinig gericht, kan daar weinig van leren. Er moet meer controle en toezicht zijn bij de afgifte van bemanningsdocumenten. Ik zou graag willen zien dat de inspectiegegevens van de inspecterende diensten onderling aan elkaar worden uitgewisseld zodat er niet teveel controles achter elkaar worden uitgevoerd. 6.5 Werkdruk Veruit de meeste signalen betroffen de werkdruk. Aangezien dit voortvloeit uit alle andere veelgenoemde signalen is dit ook niet verwonderlijk. Een combinatie van meer administratieve taken, te weinig bemanning aan boord en de kwaliteit van deze bemanning zou resulteren in een hogere werkdruk. Zoals in de vorige paragraaf reeds aangegeven volstaat het Minimum Safe Manning Document alleen voor noodsituaties en theoretische vaart. De praktijk blijkt weerbarstig en er wordt aangegeven dat door de reders onvoldoende gehoor wordt gegeven aan het signaal van de bemanning dat er meer mensen aan boord dienen te worden geplaatst. Wachtlopen (bijv. extra uitkijk), oefeningen en de toegangscontrole in het kader van ISPS worden genoemd als meest belastende taken voor de werkdruk. In enkele gevallen wordt verteld dat de reder hier wel adequaat mee omgaat en standaard (een aantal) extra bemanningsleden aan boord plaatst. Er werd ook een oplossing voor het probleem met de werkdruk aangedragen door een van de kapiteins: Inzake de overmatige arbeidsuren zou er in een convenant met de KNVR moeten worden vastgelegd, dat in geval de kapitein het niet redt, het schip blijft liggen.

23 6.6 Kwaliteit bemanning De kwaliteit van de bemanning loopt hard achteruit. Diverse kapiteins hebben aangegeven dat voornamelijk buitenlandse zeevarenden (officieren en gezellen) te weinig kennis en kunde hebben. Aangezien het aanbod van Nederlandse zeevarenden drastisch is afgenomen, wordt dit als een zeer groot knelpunt ervaren. Daarnaast wordt in een enkel geval aangegeven dat de opleiding van stagiaires aan boord onvoldoende kan worden uitgevoerd door een verhoogde werkdruk. Deze worden dan vaker ingezet om onderhoudswerkzaamheden uit te voeren. Ik heb twijfels over de kwaliteit van sommige buitenlandse zeevarenden die aan boord komen. Ze zijn niet goed opgeleid om dienst te doen in de functie waarvoor ze zijn aangesteld. Ik ben blij dat ik nog steeds met Nederlandse officieren vaar!. 6.7 Overig Ik vind dat bemanningsaangelegenheden compleet de verantwoording van de scheepsbeheerder moet worden want ze neemt toch al haar verantwoording. Wanneer er weinig tijd is om te beslissen ervaar ik op kritieke momenten dat de Filippijnse bemanning in de problemen komt met de Engelse taal. Ik geef al jaren aan dat ik niet tevreden ben over de hutten van de bemanningsleden die te klein zijn en te weinig voorzieningen hebben. Tot nu toe geen bezoek van de Arbo-dienst gekregen om te kijken naar de werkplekken en de vertrekken waar de bemanning slaapt. De reder doet niet veel met deze klachten. Als kapitein heb ik geen enkel probleem met de bemanningssamenstelling. Ik heb zelf voldoende mensen aan boord en de reder reageert meestal positief.

24 7 NALEVING Tijdens deze thema-actie zijn, naast de vragen over de naleving op de wetgeving voor de bemanning, ook vragen gesteld over de motieven voor het niet naleven. Deze vragen zijn gebaseerd op de tafel van elf (T11). De tafel van elf is ontwikkeld door het Expertisecentrum Rechtshandhaving met het specifieke doel om naleving- en handhavingvragen te kunnen beantwoorden. Ook kan hiermee een inschatting worden gemaakt van de reden voor het wel of niet naleven van wetgeving. De bedoeling van deze vragen is om te achterhalen waarom wetgeving wel of niet wordt nageleefd. Met kennis over deze motieven kan gerichter geprobeerd worden om naleving te bevorderen. In 39 van de 191 inspecties zijn de vragen met betrekking tot naleving niet gedaan, aangezien alles in orde was. Daarnaast zijn om verschillende redenen, waaronder tijdgebrek, niet alle vragen tijdens alle inspecties beantwoord. Daarom is per vraag het totale aantal vermeld. Hieronder volgen de resultaten: 1. Bent u bekend met de Zeevaartbemanningswet (ZBW)? Goed (ja) redelijk matig Slecht (nee) Totaal % redelijk-goed 78 47 14 8 147 85 2. Vindt u de regels uit de ZBW duidelijk? Goed (ja) redelijk matig Slecht (nee) Totaal % redelijk-goed 82 35 10 15 142 82 3. Vindt u de gegevens uit het bemanningsplan, aansluiten op de praktijk? Goed (ja) redelijk matig Slecht (nee) Totaal % redelijk-goed 90 11 2 21 124 81 4. Vindt u dat er op bemanningsgebied voldoende toezicht is in Nederland en elders? Goed (ja) redelijk matig Slecht (nee) Totaal % redelijk-goed 123 8 1 16 148 89

25 5. Heeft u enig idee welke sancties er staan op het overtreden van de ZBW? Goed (ja) redelijk matig Slecht (nee) Totaal % redelijk-goed 59 7 6 76 148 45 6. Vindt u dit een zinvol inspectieprogramma? Goed (ja) redelijk matig Slecht (nee) Totaal % redelijk-goed 126 10 2 8 146 93 In de gevallen dat er sprake was van een of meerdere gebreken lijkt het aannemelijk dat het motief tot niet-naleving niet door onvoldoende toezicht of een niet zinvol inspectieprogramma s komt. Tevens lijkt de bekendheid met en de duidelijkheid van de regels uit de Zeevaartbemanningswet geen aanleiding tot niet naleving te zijn. Het bemanningsplan sluit volgens de ondervraagden voldoende aan op de praktijk. De onbekendheid met sancties die staan op het overtreden van de Zeevaartbemanningswet is met 55% de meest waarschijnlijke reden waarom de naleving niet optimaal is.

26 8 BEVINDINGEN In hoofdstuk 5 is reeds een overzicht gegeven van de meest voorkomende tekortkomingen. In dit hoofdstuk zal er terugkijkend op de deeldoelstellingen uit hoofdstuk 2 worden bekeken of deze beantwoord zijn en wat de resultaten waren. Tot slot worden nog enkele overige opmerkelijke bevindingen opgesomd. 8.1 Bevindingen ten aanzien van deeldoelstellingen A1) Vaststellen of Nederlandse schepen worden bemand conform de vigerende wet en regelgeving. Deze deeldoelstelling wordt beantwoord middels de in hoofdstuk 4 opgesomde analyse in combinatie met de onderstaande bemerkingen ten aanzien van de overige deeldoelstellingen en paragraaf 8.2. Afgezien van de meest voorkomende tekortkomingen uit hoofdstuk 5, ligt het gemiddelde nalevingpercentage zo rond de 95%. A2) Vaststellen of de werkelijk genoten rust aan boord van Nederlandse schepen overeenkomt met de vermelde rusturen in de rusturenlijsten en of deze voldoen aan de eisen gesteld in het Arbeidstijdenbesluit. Tijdens de controle aan boord bleek in 13 van de 180 gevallen (7%) niet te zijn voldaan aan de eisen gesteld aan de arbeids en rusttijden. In 5% van de gevallen waren er geen arbeid- en rusttijdenlijsten aanwezig. In 13 van de 177 gevallen bleken de lijsten niet waarheidsgetrouw ingevuld te zijn. A3) Vaststellen of de gegevens, zoals verstrekt aan de Inspectie omtrent het bemanningsplan, overeenkomen met de situatie aan boord. Uit paragraaf 4.6, 4.8, 4.10 en 4.11 blijkt dat gemiddeld in 10% van de gecontroleerde schepen de werkelijke situatie niet overeen kwam met de gegevens op het bemanningsplan. In de meeste gevallen kwam dit omdat bijvoorbeeld wijzigingen met betrekking tot de monsterrol, het vaargebied of type lading niet zijn doorgegeven aan de Inspectie. In de andere gevallen zijn deze gegevens initieel foutief ingevuld op het bemanningsplan. A4) Vaststellen wat de gevolgen zijn van de invoering van de ISPS-code) voor de werkdruk aan boord. In 103 van de 191 uitgevoerde inspecties (42%) geeft de bemanning aan dat er bij de taakbelasting geen rekening is gehouden met de invoering van de ISPS-

27 code en de daarbij horende werkzaamheden. Dit blijkt tevens uit de signalen in hoofdstuk 6. Verondersteld wordt dat de invoering van de ISPS-code de werkdruk aanzienlijk heeft verhoogd en het gewenst lijkt dat dit gecompenseerd wordt met het aanmonsteren van extra bemanning. A5) Vaststellen hoe het is gesteld met de veiligheid, de technische staat en de bediening van luikenwagens. Van de 191 schepen waren er 105 uitgerust met een luikenwagen. Bij 13 van deze gevallen, was er geen procedure of handleiding aanwezig voor de bediening van de luikenwagen. Hiervan werd bij 2 schepen de aanwezige procedure niet nageleefd. Daar waar middelen waren aangebracht om de veiligheid te verhogen, zoals een alarmbel en zwaailicht, functioneerden deze in 17% van de gevallen niet naar behoren. Bij navraag of er wel eens (bijna) incidenten met de luikenwagen zijn geweest, werd hier in 7 gevallen positief op geantwoord. In 3 van de gecontroleerde gevallen, is er door de bemanning aangegeven dat er niet veilig met de luikenwagen gewerkt kon worden! 8.2 Overige bevindingen Wat niet uit de tabel in hoofdstuk 5 (meest voorkomende tekortkomingen) naar voren komt, maar wel aandacht verdient is de tekortkoming met betrekking tot de taakbelasting. In 3 van de 191 gevallen is er door de bemanning aangegeven dat de taakverdeling bij onder andere brand, man over boord, meren, bunkeren en schipverlaten niet uitgevoerd kan worden. In 26 van de 179 uitgevoerde controles (15%) van de arbeids- en rusttijden lijsten blijkt er geen uitkijk op de brug te worden gezet tijdens de donkere uren. Daarentegen blijkt wel dat tijdens slecht zicht en in nauw vaarwater de brugbezetting wordt uitgebreid ten opzichte van de normale bezetting.

28 8.3 Trends 8.3.1 Algemeen Over het algemeen is er een verbetering te zien van de gemiddelde naleving ten opzichte van de tussenrapportage Vervolg Toezicht Bemanning. Met uitzondering van de uitschieters lag dit in 2005 nog zo rond de 85% terwijl dit in het afgelopen jaar ongeveer 95% was. Bemerking hierbij is dat de inspectieprogramma s hier en daar afwijken, aangezien er bepaalde items zijn weggelaten en toegevoegd. 8.3.2 Uitkijk tijdens donkere uren In 2005 bleek uit controles van de arbeids- en rusttijdenlijsten dat in 40% van de gevallen er geen extra wacht werd ingezet voor de uitkijk. In het afgelopen jaar is dit gedaald naar 15%. 8.3.3 Gegevens bemanningsplan Uit de bevindingen van de tussenrapportage blijkt dat in 2005 in ongeveer 20% van de gevallen de gegevens in de werkelijkheid niet overeenkwamen met de gegevens in het bemanningsplan. In het afgelopen jaar was dit ongeveer 10%. 8.3.4 Rusturenlijsten Op het gebied van de aanwezigheid en controle van de rusturenlijsten is ook een verbetering te zien ten opzichte van 2005. 8.3.5 ISPS-code Ten opzichte van 2005 (67%) is ook gebleken dat er meer rekening wordt gehouden met de werkbelasting als gevolg van de ISPS-code. De situatie blijkt nog steeds niet optimaal, maar e ris een lichte verbetering (58%). 8.3.6 Extra bemanning In 2005 is geconstateerd dat in 40% van de gevallen er meer bemanningsleden waren gemonsterd dan vereist in het Minimum Safe Manning Document. Tijdens het afgelopen inspectieprogramma bleek dit in 68% van de gevallen zo te zijn. Daarentegen is gebleken dat het aantal gevallen dat een scheepsbeheerder negatief reageerde na een verzoek om extra bemanning door de kapitein van 10 naar 15% is gestegen. 8.3.7 Kennis ZBW Er is een verbetering zichtbaar van de kennis van de kapiteins over de Zeevaartbemanningswet. In 2005 was 40% van de kapiteins niet op de hoogte en dit is gedaald naar 15%.

9 augustus 2007 29 BIJLAGE 1 Checklist bezoek aan boord Bemanningsplannen Naam schip: Datum bezoek: Schip bezocht door: Roepnaam: Contact persoon: Imo nummer: Telefoonnummer schip: Inspectie tijd: Ligplaats: Scheepsbeheerder: Reis tijd: Onderwerp Wet / Artikel Eventuele misstand en oorzaak Minimum safe manning / Bemanningsplan Is er een geldig minimum safe manning certificaat aan boord? Ja / Nee ZBW art.5.1 Is er een (kopie van) het laatste goedgekeurde bemanningsplan Ja / Nee ZBW art.8.6 aan boord? Zijn er voldoende bemanningsleden aan boord conform het Ja / Nee ZBW art.5.2 minimum safe manning certificaat? Zijn er meer bemanningsleden aan boord dan wordt vereist volgens het minimum safe manning certificaat? (zo ja, specificeren) Ja / Nee (Hoeveel?) Onderwerp Wet / Artikel Eventuele misstand en oorzaak Bemanning / bemanningsdocumenten Is men, voor zover benodigd, in bezit van geldig Ja/ ZBW art.18/ 22 Vaarbevoegdheidsbewijs (van erkenning)? Nee/N.v.t. Is men in het bezit van geldige een geneeskundige verklaring? Ja / Nee ZBW art.40 (Wie niet, hoeveel?) Zijn alle bemanningsleden in het bezit van de benodigde trainingen / cursussen (advff, medical care, tanker fam.etc.) Ja / Nee ZBW art.3 / ISM art.6.2 & 11.2 Zijn er, indien vereist, bijzondere verklaringen? (dispensatie, ontheffing, etc.) Ja/ Nee/N.v.t. ZBB art.3

Arbeidscontracten Is men in het bezit van een arbeidscontract met de scheepsbeheerder en/of staat arbeidscontract in het monsterboekje vermeld? Datum 9 augustus 2007 30 Onderwerp Wet / Artikel Eventuele misstand en oorzaak Ja / Nee WvK art.375 & art.376 Onderwerp Wet / Artikel Eventuele misstand en oorzaak Communicatie Kan tussen alle bemanningsleden een doelmatige communicatie plaatsvinden m.b.t. veiligheidsaspecten? Ja / Nee ZBB art.122 Onderwerp Wet / Artikel Eventuele misstand en oorzaak Kwaliteitsbewaking Is er een vorm van kwaliteitsbewaking tov de bemanning (bv Ja / Nee ISM dmv conduite rapporten) Zijn er (recente)ingevulde familiarisatie-formulieren aan boord? Ja / Nee ISM art.6.3 Blijkt bij controle dat de bemanning ook bekend is met de procedures c.q. in staat is te handelen conform hetgeen waarvoor getekend is op het familiarisatie-formulier? Ja / Nee/ Niet gedaan ISM art.6.3 Onderwerp Wet / Artikel Eventuele misstand en oorzaak Algemene scheepsgegevens (volgens certificaten) Komen de algemene scheepsgegevens overeen met het goedgekeurde bemanningsplan? Ja / Nee Regeling Bemanningsplan

9 augustus 2007 31 Onderwerp Wet / Artikel Eventuele misstand en oorzaak Machinekamer Komt het ingestelde motorvermogen overeen met de gegevens Ja / Nee Regeling Bemanningsplan op het (klasse) certificaat? Wordt er onderhoud met betrekking tot de machinekamer Ja / Nee Regeling Bemanningsplan uitgevoerd door derden? (Evt. onderhoudscontracten) Wordt de machinekamer dag en nacht bemand? (0-mans wachtbezetting) Ja / Nee Regeling Bemanningsplan Operationele kenmerken / Ladingbehandeling Is de soort lading verandert (vergeleken met de ladingbeschrijving in het bij IVW ingediende bemanningsplan) Wordt de bemanning (mede) ingezet voor het zeevasten van de lading? Zijn er evt. contracten met derden m.b.t het zeevasten van de lading? Onderwerp Wet / Artikel Eventuele misstand en oorzaak Ja / Nee / Niet op BP vermeld Regeling Bemanningsplan Ja / Nee / N.v.t. Regeling Bemanningsplan Ja / Nee / N.v.t. Regeling Bemanningsplan Onderwerp Eventuele opmerkingen/misstanden Luikenwagen Heeft het schip een luikenwagen? Ja / Nee Is er een bedienings/procedure/handleiding Ja / Nee aanwezig? Wordt deze procedure nageleefd? Ja / Nee Werkt de alarmbel en zwaailamp? (evt. testen) Ja / Nee Wordt de luikenwagen door meer dan 1 persoon Ja / Nee

9 augustus 2007 32 bediend? (hoeveel?) Zijn er wel eens (bijna) incidenten met de luikenwagen geweest? (hoe vaak?) (Denk aan inpikken van de luiken of rijd de luiken wagen vaak ergens overeen(bv het verlengsnoer) Kan er volgens u veilig met de luikenwagen worden gewerkt? Ja / Nee Ja / Nee Type vaart Zijn er nog veranderingen met betrekking tot het vaarschema/gebied na het indienen van het bemanningsplan? Onderwerp Wet / Artikel Eventuele misstand en oorzaak Ja / Nee/ Niet op BP vermeld Regeling Bemanningsplan Onderwerp Wet / Artikel Eventuele misstand en oorzaak Noodsituaties Is de taakverdeling van de bemanningsleden in geval Zie kopie alarmrol Regeling Bemanningsplan van brand conform het bemanningsplan? Is de taakverdeling van de bemanningsleden in geval de Zie kopie alarmrol Regeling Bemanningsplan hulpverleningsboot ingezet dient te worden conform het bemanningsplan? Is de taakverdeling van de bemanningsleden in geval Zie kopie alarmrol Regeling Bemanningsplan van schip verlaten conform het bemanningsplan? Onderwerp Wet / Artikel Eventuele misstand en oorzaak Bedrijfsvoering (algemene taken / wachtschema) Zijn er zee- en havendienstschema s opgehangen / aanwezig? Ja / Nee ATB vervoer 6.4:1