HANDLEIDING DIESELTESTKIT

2 Inhoud 1 Inleiding... 3 2 Gebruik van de koffer... 4 2.1 Controle van de injectoren... 4 2.1.1 Testeenheid aansluiten... 4 2.1.2 Aansluiten van de verstuivers op de testeenheid... 7 2.1.4 Montage van de retourdrukmeter... 8 2.1.5 Meetprocedure... 9 2.1.6 Interpretatie van de meetresultaten...10 2.2 Controle van de opvoerkring...14 2.2.1 Manometer aansluiten...14 2.2.2 Meetprocedure...14 3 Service na verkoop...17 3.1 Garantie en reparatie...17 3.1.1 Herstelformulier...17 3.1.2 Inruilen meeteenheid...17

3 1 Inleiding De diagnosekit verstuivers werd samengesteld door de firma Lehnert Tools GmbH uit Neuenstadt enerzijds en de BVBA STECO uit Roeselare anderzijds. Dankzij dit gereedschap zijn de technici van uw werkplaats nu voldoende uitgerust om een correcte diagnose uit te voeren op de Common Railsystemen dieselmotoren. Om een grondige diagnose te maken op deze moderne Common Railsystemen moet u nog steeds de procedures volgen die u in werkplaatshandboeken terugvindt. Ons gereedschap kan u helpen om sneller en efficiënter defecte verstuivers te detecteren en om problemen in de opvoerkring van het brandstofsysteem te ontdekken. Onze gereedschappen werden zo ontwikkeld dat u de testen in alle bedrijfsomstandigheden kan uitvoeren, dus ook tijdens een testrit. In deze handleiding vatten wij samen hoe u deze testkit moet gebruiken en hoe u de meetresultaten moet interpreteren. Onze firma s staan garant voor een correcte service en opvolging. Ook voor toekomstige dieselmotoren zullen wij u oplossingen aanreiken. Bekijk steeds de laatste versie van de testprocedures, handleiding, formulieren, etc. via onze website www.diesel-tools.be. U kan er ook online onderdelen bestellen of een herstelling aanvragen. Succes! Sinnaeve Marc Zaakvoerder BVBA STECO

4 2 Gebruik van de koffer 2.1 Controle van de injectoren 2.1.1 Testeenheid aansluiten De testeenheid bevat een gesloten meetkamersysteem om 4 tot 6 verstuivers tegelijkertijd te testen. Iedere verstuiver wordt via het apparaat in serie aangesloten met zijn retouraansluiting om zo een beeld te krijgen van de hoeveelheid brandstof die weglekt via deze retour. Via perfect gekalibreerde vlotters kan u permanent de verstuivers in alle bedrijfsomstandigheden met elkaar vergelijken. Op deze manier kunnen defecte verstuivers snel gedetecteerd worden. Naargelang de klacht van de klant kan gekozen worden voor: - Een opstelling onder de motorkap in opgehangen toestand. - Een opstelling binnen het voertuig om een testrit te kunnen uitvoeren. Lehnert-tools verstuivertester in 4 cilinderuitvoering.

5 2.1.1.1 Montage onder de motorkap Bevestig het ophangtouw aan de motorkap en regel de testeenheid af op een afstand van maximaal 50 cm boven het motorblok. Wij raden u aan om de testeenheid aan de motorkap op te hangen bij volgende klachten: - Slecht of vertraagd starten van de dieselmotor - Onregelmatig stationair draaien van de motor - Verhoogde roetuitstoot bij opaciteitsmeting volgens de Europese testcyclus (wagens zonder DPF). - Te korte regeneratie-intervallen met olieverdunning als gevolg. Verstuivertest in de werkplaats.

6 2.1.1.2 Montage in het voertuig Als u ook de brandstofretourhoeveelheid van de verstuivers wenst te controleren onder belasting moet u de verlengsnoeren gebruiken om de meeteenheid via het geopend passagiersraam naar binnen te kunnen brengen. U moet de testrit door veiligheidsredenen altijd met 2 personen uitvoeren en de nodige voorzorgen nemen zodat slecht vastzittende leidingen niet in het interieur kunnen lekken. Wij raden u aan om deze methode te gebruiken bij volgende klachten : - Plotse uitval van de motor bij vollast met opgeslagen foutcode m.b.t. de brandstofdrukregeling. - Vermogenproblemen nadat alle overige testen een negatief resultaat opleverden. - Roetfilter verstopt te snel. - Dieselklop onder hogere belasting van de motor. Gebruik van de verlengsnoeren voor een verstuivertest onder belasting.

7 2.1.2 Aansluiten van de verstuivers op de testeenheid Bij het aansluiten van de adapterleidingen moet u de onderstaande stappen correct volgen: - Verwijder de retouraansluiting van de verstuiver. Verwijder deze in goede richting om de dichting en de plasticverbinding niet te beschadigen. - Controleer de retourleiding op roest. Roest aan de binnenzijde van de dichting wijst op water in de brandstof. Water in de brandstof veroorzaakt slecht werkende verstuivers en brengt de smering van de hogedrukpomp in gevaar. Roest aan de buitenzijde heeft geen invloed op het systeem. - Laat de borgveer op de ene adapterleiding zitten om de montage op de verstuiver te vergemakkelijken. - Verbindt de andere adapterleiding met de retourleiding van het voertuig en verbindt vervolgens beide uiteinden met de meeteenheid. Aansluiten van de adapterleidingen op de retouraansluiting van elke verstuiver.

8 2.1.4 Montage van de retourdrukmeter De goede werking van de verstuivers kan pas gegarandeerd worden als deze onder een correcte tegendruk werken. De druk in de retourleiding van de verstuivers is niet noodzakelijk gelijk aan de druk in de retourleiding van de hogedrukpomp. Vaak zit een ventiel tussen beide leidingen om een verschildruk te creëren. Een te lage retourdruk zou vooral verstuivers van het piëzo-elektrische type intern kunnen beschadigen. Daarom beschikken deze verstuivers steeds over een terugslagklep in de retourleiding. Klassieke magneetventielverstuivers hebben nauwelijks een retourdruk (< 0.5 bar). Hier zou een te hoge retourdruk kan brandstoflek of een te lage ingespoten hoeveelheid veroorzaken. Aangezien alle retourleidingen samenkomen is het voldoende om op 1 van de verstuivers deze retourdruk te controleren. De referentiewaarden voor deze retourdruk werden per motortype opgenomen in de testbladen. Kies de juiste manometer tot 1,6 bar of tot 16 bar!

9 2.1.5 Meetprocedure Nadat alle adapterleidingen zijn aangesloten, kan u de motor starten. Laat eerst alle meetkamers alle lucht verwijderen. Laat dan de motor gedurende 1 minuut stationair draaien. Daarna kunt u het ontluchten ondersteunen door enkele malen gas te geven. Zorg ervoor dat er geen luchtbellen onder iedere vlotterkegel blijven hangen, want dit kan de meetresultaten beïnvloeden. Ontluchten van de meetglazen. De verstuivers moeten op 2 manieren gecontroleerd worden: - Op stationair toerental - Op deellast en/of vollast (testrit) Meting bij stationair toerental. Meting bij deellast.

10 2.1.6 Interpretatie van de meetresultaten 2.1.6.1 Werking van de verstuiver Positie 1: In rust Positie 2: Inspuiting Het principe om een Common Rail verstuiver aan te sturen, is bij zowat alle motoren gelijk. Wanneer de verstuiverspoel (1) of piëzo-actuator niet wordt aangestuurd, sluit een klep of kogel een regelkamer (2) af waardoor de druk boven de verstuivernaald even groot is als eronder. Hierdoor blijft de verstuiver volledig gesloten en wordt er geen brandstof geïnjecteerd. Wanneer de verstuiverspoel (1) of de piëzo-actuator dan door de ECM wordt aangestuurd, opent de kogel of klep zich waardoor de druk in de regelkamer (2) boven de verstuivernaald zakt. De druk onder de verstuivernaald duwt de naald naar boven waardoor de brandstof in de verbrandingskamer wordt ingespoten. De overtollige brandstof uit de regelkamer wordt nu via de retouraansluiting van de verstuiver afgevoerd. Het retourvolume van elke verstuiver is afhankelijk van de aanstuurtijd van de verstuivers en van de aanwezige brandstofdruk in de rail. Er bestaat dus een rechtstreeks verband tussen de hoeveelheid ingespoten brandstof en de hoeveelheid retourbrandstof. Theoretisch gezien zou de retourhoeveelheid van elke verstuiver identiek moeten zijn als de verstuivers even lang worden aangestuurd. In de praktijk is een tolerantie van 10 à 15% tussen de verschillende retourhoeveelheden normaal. Oorzaken hiervan zijn: - Mechanische tolerantie op de productie van de verstuiver. Vandaar de noodzaak om nieuwe verstuivers in te leren. - Slijtage van de verstuiver. - Cilinderbalansregeling door de ECM op stationair toerental.

11 2.1.6.2 Invloed van afwijkende retourhoeveelheden Te hoge retourhoeveelheid Ondichtheid van de kogel of klep, veroorzaakt door slijtage of aanwezigheid van water in de brandstof, zorgt ervoor dat de retourhoeveelheid te groot wordt in vergelijking met de andere verstuivers. Hierdoor zal de desbetreffende verstuiver meer brandstof injecteren. Effecten: - Slechte start. De motor start met enige vertraging omdat de raildruk niet snel kan opgebouwd worden door het aanwezige lek. - Onstabiel stationair toerental in extreme gevallen. - Verhoogde roetuitstoot bij vollast en zo een hogere regeneratiefrequentie van de roetfilter met een hoger brandstofverbruik als gevolg. - Wanneer het anker van de verstuiver in vollast blijft hangen, krijgen we eveneens een sterk verhoogde retourhoeveelheid. De ECM interpreteert dit als een leidingbreuk en legt bijgevolg de motor stil. Te lage retourhoeveelheid Aanwezigheid van water in de brandstof of verhoogde interne druk in de regelkamer door slechte brandstofafvoer kunnen er voor zorgen dat de verstuiver te weinig brandstof in de verbrandingskamer injecteert. Hierdoor zal deze cilinder minder presteren in vergelijking met de andere cilinders. In de meeste gevallen ondervindt de klant hiervan niets. In dit voorbeeld heeft cilinder N 2 heeft 40%minder retourhoeveelheid.

12 2.1.6.3 Vergelijking met een diagnosetester Via een diagnosetester kunt u bij de meeste motoren de verstuivers controleren op stationair draaien. Elke ECM is zo geprogrammeerd om zo juist mogelijk de cilinders in balans te houden. De leegloopstabilisatieregeling zoals deze functie wordt omschreven, probeert om iedere zuiger dezelfde versnelling mee te geven zodat de motor comfortabel en stabiel loopt. Om dit te bereiken wordt elke verstuiverhoeveelheid aangepast in de positieve of negatieve zin (correctie brandstofhoeveelheid). Bij zowat alle voertuigmerken mag deze cilinderafhankelijke sturing niet meer dan 4 mg/slag afwijken van het gemiddelde van alle cilinders. Opgelet! Deze meting is enkel op stationair toerental mogelijk. Selecteer bij ECM de juiste functie om de correctie brandstofhoeveelheid van iedere cilinder te kennen. Een negatieve of positieve correctie onder de 1.5 mg/slag is als normaal te beschouwen. Niet alle correcties van de brandstofhoeveelheid zijn te wijten aan afwijkingen van de verstuivers. Afwijkingen in compressiedruk en vooral problemen met dubbelmassavliegwielen kunnen eveneens voor enorme verschillen zorgen. Wanneer we deze problemen buiten beschouwing laten, kunnen we toch stellen dat wanneer een verstuiver een te grote retourhoeveelheid heeft en bijgevolg iets te veel inspuit, de ECM dit zal compenseren door deze cilinder een negatieve correctie toe te kennen. Om de mechanische problemen als oorzaak uit te sluiten, moet u de compressiedruk meten van elke cilinder.

13 Via de stationair toerentalvergelijking kunt u met een diagnosetester uw analyse van de retourhoeveelheden bevestigen. Selecteer de stationair toerentalvergelijking op de diagnosetester. Bij deze functie heeft de diagnosetester een commando aan de ECM om de brandstofcorrectie uit te schakelen. Dit betekent dat nu alle verstuivers dezelfde aanstuurtijd krijgen. Theoretisch gezien zouden zij dan een gelijke brandstofhoeveelheid moeten krijgen. Wanneer een cilinder duidelijk veel sneller loopt dan de rest (bv. 25 omw/min hoger), dan kan dit een gevolg zijn van: - Te hoge brandstofhoeveelheid (vergelijk met de verstuivertester). - Te lage compressiedruk (de zuiger wordt niet genoeg afgeremd). - Onbalans veroorzaakt door het vliegwiel.

14 2.2 Controle van de opvoerkring De opvoer- en retourkring van de Common Rail hogedrukpomp vormen een belangrijke schakel om deze feilloos te laten werken. Een vlotte motorstart en goede motorprestaties kunnen enkel gegarandeerd worden wanneer de volledige brandstofkring optimaal functioneert. Om de metingen eenvoudig en snel te kunnen uitvoeren, kan uw dieselkit ook uitgerust worden met een aantal motorspecifieke koppelstukken. 2.2.1 Manometer aansluiten De manometer kan zowel op de brandstoffilter als op de Common Rail hogedrukpomp aangesloten worden om de retour- of opvoerdruk te controleren. Voor het gebruik van de juiste adapters verwijzen wij u naar de testbladen in de koffer. Aansluiting rechtstreeks op de dieselpomp Aansluiting op de brandstoffilter 2.2.2 Meetprocedure De manometer uit de koffer kan zowel overdruk als onderdruk meten. Manometer controle opvoerkring bereik -1 bar tot 5 bar relatieve druk. 2.2.2.1 Controle van de elektrische opvoerpomp in de brandstoftank

15 Meten van de opvoerdruk van een elektrische opvoerpomp. Bij Common Railsystemen zonder mechanische opvoerpomp moet de brandstof opgevoerd worden d.m.v. een elektrische intankpomp. De pomp wordt ofwel via een relais aangestuurd ofwel via een regelmodule die de opvoerhoeveelheid aanpast aan de bedrijfsomstandigheden. De brandstofdruk kan gecontroleerd worden bij contact aan of bij stationair toerental. Enkel als er vermogenproblemen zijn, moet de druk ook bij belasting gecontroleerd worden. Oorzaken van afwijkingen: - Onvoldoende voedingsspanning op de pomp of regelmodule. - Brandstoffilter verstopt. - Brandstofleiding gekneld. - Defecte opvoerpomp.

16 2.2.2.1 Controle van de mechanische opvoerpomp Positie van de mechanische opvoerpomp zoals op de Continental PCR 2.1 pomp. Wanneer problemen met de drukopbouw tijdens de startfase worden vastgesteld, controleert u best de werking van de mechanische opvoerpomp. Bij het bedienen van de startmotor moet minimaal 50 mbar (0,05 bar) onderdruk gemeten worden. Indien deze waarde gehaald wordt, is de opvoerpomp in staat om de brandstof uit het reservoir te zuigen. De manometer kan hiervoor zowel aan de ingang van de pomp als op de brandstoffilter geplaatst worden. Oorzaken van afwijkingen: - Defecte opvoerpomp in de hogedrukpomp. - Brandstoffilter verstopt. - Brandstofleiding gekneld. - Brandstoftankbeluchting niet in orde.

17 3 Service na verkoop 3.1 Garantie en reparatie 3.1.1 Herstelformulier Wanneer de testeenheid niet meer naar behoren werkt of een defect vertoont, kunt u dit melden via onze website www.diesel-tools.be of via het bijgeleverd herstelformulier. Wanneer u dit meldt via onze website, dan moet u enkel alle contactgegevens invullen en een goede omschrijving van het defect geven. Na het invullen van het online herstelformulier klikt u op verzenden. U wordt daarna zo snel mogelijk gecontacteerd door één van onze medewerkers. Als u liever via fax werkt, dan is het mogelijk om het herstelformulier in te vullen en door te faxen naar +32 51 22 96 08. 3.1.2 Inruilen meeteenheid Wanneer uw testeenheid in reparatie is, dan is het mogelijk om via het herstelformulier een vervangtoestel aan te vragen. Vink deze optie aan op het formulier en we bezorgen u binnen de 48 uur een vervangtoestel in afwachting van uw reparatie.