Een ander zwak punt is de afdichting van de stofhoes, welke maar een beperkt effect heeft. Remstof en vuil kan bij een verouderde stofhoes tussen de afdichting door komen en zich tussen de primaire en secundaire afdichting op de cylinderwand vastzetten. Wanner de remblokken slijten, komt de remzuiger steeds verder naar buiten, en moet de afdichting op een vervuilde cylinderwand zijn werk doen. Daardoor zal de afdichtingsring sneller slijten en eventueel gaan lekken. Dit kan ook verklaren, waarom rezadels kunnen gaan lekken, nadat de remblokken vernieuwd zijn. De zuiger wordt dan verder naar binnen gedrukt en de primaire afdichting kan dan op een vervuild stuk cylinderwand komen te zitten. Corvette remsysteem 65-82 Copyright Dutch Corvette Supplies In de 60-er jaren kwam het remsysteem met schijfremmen op de markt. Chevrolet paste dit systeem voor het eerst op een produktie-auto, bij de Corvette toe. De schijfremmen werken, kort beschreven als volgt: Aan weerszijden van de remschijf duwt een remblok met hoge wrijvingscoefficient tegen de schijf aan. De aandrukkracht wordt door hydraulische druk geleverd. Deze wordt opgebouwd door het intrappen van het rempedaal en het doorgeven aan de hoofdremcylinder (eventueel versterkt door de rembekrachtiger). REMZADEL Het remzadel (ook wel genoemd de remklauw of remtang) op de Corvette was in de periode 65-82 van het 4-zuigertype met vast gefixeerde montage. De aandrukkracht werd aan weerszijden van de schijf door 2 zuigers geleverd. Het remzadel werd gemaakt van gietijzer. Geanodiseerde aluminium zuigers bewegen door de remzadelcylinders. Aan de achterzijde van de zuigers zitten veertjes, welke ervoor zorgen, dat wanneer er geen remdruk is, een minimale speling tussen remschijf en remblok blijft. De afdichting wordt gevormd door een U-vormige rubberen afdichtring in een groef onderaan de remzuiger. De vorm is zo gekozen, dat de afdichting progressief werkt, d.w.z. hoe meer druk, hoe meer de afdichting tegen de cylinderwand wordt gedrukt. Een secundaire afdichting is de stofhoes. Deze heeft een rand, welke in een groef boven aan de remzuiger valt. De stofhoes is aan een metalen rand geseald, welke bovenin de boring van het remzadel klemt. Deze stofhoes moet het binnendringen van vuil en vocht voorkomen. De problemen welke bij het 65-82 remsysteem ontstaan zijn hoofdzakelijk te wijten aan corrosie. Deze corrosie ontstaat voornamelijk door o.a. slecht gietwerk (insluitingen in het materiaal), water in de remolie (hygroscopische, vochtopnemende werking), water of andere agressieve stoffen (pekel) tussen de stofhoes en de primaire zuigerafdichting. Deze corrosie tast het oppervlak van de cylinderwand aan. Een kleine oneffenheid veroorzaakt dat er lucht wordt ingezogen, of dat er remolie uitgeperst wordt.
de primaire en secundaire afdichting op de cylinderwand vastzetten. Wanner de remblokken slijten, komt de remzuiger steeds verder naar buiten, en moet de afdichting op een vervuilde cylinderwand zijn werk doen. Daardoor zal de afdichtingsring sneller slijten en eventueel gaan lekken. Dit kan ook verklaren, waarom rezadels kunnen gaan lekken, nadat de remblokken vernieuwd zijn. De zuiger wordt dan verder naar binnen gedrukt en de primaire afdichting kan dan op een vervuild stuk cylinderwand komen te zitten. Vooral bij winterse omstandigheden wordt dit effect vertsterkt, omdat door sneeuw en pekel het oppervlak boven de remzuiger snel aangetast kan worden. In latere service-bulletins gaf Chevrolet pas aan om zowel de binnen- als buitenrand van de stofafdichting met RTV afdichting in te smeren om een beter barriere tegen stof en vuil te vormen. Bij normaal remmen bewegen de zuigers in de remzadels ongeveer 0,25 mm, wat de reactie is op een remdruk tot 1200 PSI. (plm 80 bar) De remblokken "slepen" als het ware over de remschijf. Daarom is er ook nauwelijks sprake van het "bewegen" van de primaire afdichting langs de cylinderwand. De zuigerbeweging wordt grotendeels opgevangen door de flexibiliteit van de afdichting. Wanneer de zuiger echter bewogen wordt zonder dat er remdruk wordt uitgeoefend, functioneert de primaire afdichting alleen goed binnen bovengenoemde tolerantie van plm. 0,25 mm. Door bijvoorbeeld een slingerende remschijf, niet parallelle remchijf/asflens montage, wiellagerspeling en verschillen in remschijfdikte, kan de tolerantie van plm. 0,25 mm overschreden worden. De zuigerafdichting kan dan als een pompje gaan werken. Bij de uitgaande beweging wordt lucht door atmosferische druk naar binnen gedrukt. Bij de ingaande zuigerbeweging wordt door de constructie van de primaire afdichting de lucht "gevangen" gehouden. Het spreekt vanzelf dat lucht in het remsysteem het remvermogen vermindert en dat het pedaal dan niet "hard" aanvoelt. Wanneer de cylinderwand aangetast is zal het bovenstaande verschijnsel nog versterkt worden. Bovenstaande verklaart de opmerking van mensen welke het hele remsysteem goed ontlucht hebben, dat na een aantal kilometers de pedaaldruk alweer niet goed is. Dit geeft aan dat er lucht in het remsysteem gezogen wordt. Kontroleer in dit geval, eventueel met een micrometer, de slingering van de remschijven. Er mag niet meer dan.005" (=0,12 mm) slingering in de schijf zitten. Wat te doen? Wanneer de cylinderwand van de remzadels in goede staat is, kan het vernieuwen van de afdichtingen voldoende resultaat hebben. Hiervoor zijn reparatiesetjes leverbaar. Men is dan relatief goedkoop uit. Ook is het niet ongebruikelijk dat er reeds roestvaststalen binnenbussen in de zadels zitten, welke een vorige eigenaar reeds heeft gemonteerd. Wanneer er teveel roestvorming aanwezig is, is er n.l. maar een echt goede oplossing: remzadels met RVS binnenbussen. Roestvorming kan alleen op deze manier afdoende gestopt en verholpen worden. Anders heeft men op korte termijn het probleem weer, ook ondanks honen van de cylinderwanden. Het inpersen van RVS bussen is een specialistisch werk, men heeft speciale apparatuur nodig om een veilig produkt te leveren. De binnenbussen worden van chirurgisch-rvs buis gefabriceert en na bewerking is het oppervlak nauwkeuriger dan het originele GM produkt was. De door ons geleverde remzadels worden volledig gegarandeerd. Tevens worden in deze zadels alle delen, zoals zuigers, veren en afdichtingen nieuw gemonteerd. Wanneer de remzadelhelften gescheiden zijn geweest, verdient het aanbeveling om de bouten met een momentsleutel aan te trekken. De bouten van de voorste zadels met 130 LBS/FT en de achterste zadels met 60 LBS/FT. Ook wanneer de remzadelhelften niet gescheiden zijn geweest, is het verstandig de aantrekspanning te controleren. Veel revisieen garagebedrijven gebruiken een pneumatische slagmoersleutel onder het motto : "vast is vast". Wanneer de bouten onvoldoende vastgedraaid zijn, kunnen deze door de werking van de zadelhelften tijdens het remmen loslopen. De o-ringafdichting (afdichting van de verbinding tussen de twee helften) kan er dan tussenuit geperst worden. Dit gebeurt dan op het moment wanneer de maximale remdruk vereist wordt en dit kan fatale gevolgen hebben.
en garagebedrijven gebruiken een pneumatische slagmoersleutel onder het motto : "vast is vast". Wanneer de bouten onvoldoende vastgedraaid zijn, kunnen deze door de werking van de zadelhelften tijdens het remmen loslopen. De o-ringafdichting (afdichting van de verbinding tussen de twee helften) kan er dan tussenuit geperst worden. Dit gebeurt dan op het moment wanneer de maximale remdruk vereist wordt en dit kan fatale gevolgen hebben. De remblokken kunnen in diverse kwaliteiten geleverd worden. Het meest toegepast worden blokken van organisch en/of semi-metallic materiaal. Organisch materiaal is voor normaal dagelijks gebruik voldoende. Wordt er wat forser gereden, en vooral geremd, dan verdient semimetallic de voorkeur. Voor speciale doeleinden zijn ook nog andere kwaliteiten leverbaar, maar dat voert in dit kader te ver. Controleer de remblokmontagepennen op beschadigingen of teveel roestvorming, anders kunnen de blokken niet vrij bewegen. De montagebouten van de remzadels kunnen zowel voor- als achter met 70 LBS/FT gemonteerd worden. Controleer de remzadelpositie t.o.v. de remschijf. Een lichte afwijking van de hoek kan geen kwaad, de remblokken slijten iets onregelmatiger (schuin). Een grote afwijking kan buitensporige slijtage geven. HOOFDREMCYLINDER De hoofdremcylinder kan zowel enkel als dubbel uitgevoerd zijn. Op de modellen vanaf '67 zit een dubbel uitgevoerde hoofdremcylinder. Het voorste reservoir voor de voorremzadels en het achterste voor de achterzijde. Hierdoor krijgt men een gescheiden remsysteem zodat, wanneer er op een circuit geen druk (meer) is, er altijd nog een gedeelte van de druk aanwezig is om beperkt te kunnen remmen. Men kan het zien als twee hoofdremcylinders in 1 huis. Ook in de hoofdremcylinder kan zich hetzelfde probleem voordoen als in de remzadels, nl de aantasting van de cylinderwand. Wanneer hierdoor interne lekkage tussen de beide zuigers voor de reservoirs ontstaat krijgt men ook een probleem met de remdruk. REMVERDEELBLOK Het remverdeelblok bevindt zich meestal direkt onder de hoofdremcylinder en diende op de modellen 65-68 met HD remsysteem voor de rembalans tussen voor- en achterremmen, en zorgde ervoor dat de voor- of achterremmen niet eerst blokkeerden. Op de modellen 67-77 is het verdeelblok met een waarschuwingskontakt uitgerust. Tevens zorgde een inwendig druksysteem
REMVERDEELBLOK Het remverdeelblok bevindt zich meestal direkt onder de hoofdremcylinder en diende op de modellen 65-68 met HD remsysteem voor de rembalans tussen voor- en achterremmen, en zorgde ervoor dat de voor- of achterremmen niet eerst blokkeerden. Op de modellen 67-77 is het verdeelblok met een waarschuwingskontakt uitgerust. Tevens zorgde een inwendig druksysteem dat bij het wegvallen van 1 remcircuit, dit afgesloten wordt, en het andere nog kan blijven functioneren. Op de modellen van 78-82 was een kombinatie-klep gemonteerd, waarbij onder normale omstandigheden de druk op de achterwielen zo gedoseerd wordt, dat deze niet kunnen blokkeren. Valt echter de druk op het voorwielremsysteem weg, dan komt de volledige druk wel op het remgedeelte aan de achterzijde. REMBEKRACHTIGINGSBOOSTER Vaak wordt de booster van de rembekrachtiging niet gecontroleerd tijdens een remrevisie. Een rembekrachtigingsbooster werkt op het vacuüm van de motor, vanaf het inlaatspruitstuk. Een groot diafragma vermeerdert de indrukkracht van het door de voet bediende rempedaal. Tussen 1965 en 1982 werden diverse typen boosters gebruikt. In het algemeen bevatten ze 2 diafragma's alsmede verschillende rubber en plastic delen. De laatst geproduceerde boosters voor deze modellen zijn al meer dan 18 jaar oud, dus de werking zal in een aantal gevallen ongetwijfeld teruggelopen zijn. De rubber en plastic delen zijn door de tand des tijds aangetast. De pedaalweg en pedaaldruk kunnen afwijken of de booster kan lekkage vertonen. In de Corvette Service Manuals wordt niet op het testen van de booster ingegaan, alleen op het reviseren ervan. Dit vereist echter speciale gereedschappen. Wanneer men merkt dat de remkracht sterk vermindert is of dat de bekrachtiging geweigerd heeft, vervang dan de booster. REMOLIE EN ONTLUCHTEN Over remolie eerst wat nadere informatie. "Gewone " remolie hoort tot de antivries-familie op basis van glycol. Een eigenschap hiervan is dat het hygroscopisch is, dwz dat het evenals antivries, water opneemt. Voor antivries is dat geen probleem, voor remolie echter wel. Zelfs een klein percentage vocht in de remolie verlaagt het kookpunt. Daardoor komt de remolie sneller "aan de kook". Er vormen zich dampbellen, welke het zelfde effect hebben als luchtbellen, zij zijn nl. samendrukbaar. Het rempedaal geeft een sponzig gevoel en de remcapaciteit neemt af. Om een voorbeeld te geven volgen hieronder de waarden volgens SAE norm voor verschillende remolie- kwaliteiten in zowel nat- als droog kookpunt in graden celcius. DOT 3 nat 140 gr.c droog 205 gr.c DOT 4 nat 155 gr.c droog 230 gr.c DOT 5 nat 180 gr.c droog 260 gr.c Een vuistregel is dat een normaal remsysteem over een periode van 12 maanden plm 2% water opneemt. In een test van een DOT 3 gaf 2% vocht een kookpunt te zien van 168 gr.c, en 3,7% vocht (wat de SAE- norm is voor het natkookpunt) een kookpunt van 141 gr.c. Bij remsituaties waar regelmatig geremd wordt kan de temperatuur van de remolie op het heetste punt van het systeem tot plm.135-195 gr.c oplopen. Bij oude remolie met 2% of meer vocht is de remolie dan al snel aan de kook. Er wordt tegenwoordig ook over de probleemloze remolie op siliconenbasis gepraat. De vochtopname is hier minimaal, wat een voordeel is. Het pedaal voelt echter iets sponziger aan dan bij normale remolie. Voor een show-auto met weinig kilometers en nauwelijks belasting van het remsysteem kan het een overweging zijn. Voor alle andere gevallen is normale remolie beter. Ga er niet vanuit dat de remolie met het hoogste kookpunt voor uw Corvette het best is. Dot 5 bijv. is speciaal voor ABS systemen en geeft problemen bij een oudere auto omdat het dunner is, wat sneller tot lekkage leidt. Gebruik altijd remolie welke voor de desbetreffende wagen wordt voorgeschreven. Een advies is om,ondanks het aantal verreden kilometers, elke 18 maanden de remolie te (laten) verversen. Ook voor modernere auto's wordt dit advies gegeven. (Niet alleen
Ga er niet vanuit dat de remolie met het hoogste kookpunt voor uw Corvette het best is. Dot 5 bijv. is speciaal voor ABS systemen en geeft problemen bij een oudere auto omdat het dunner is, wat sneller tot lekkage leidt. Gebruik altijd remolie welke voor de desbetreffende wagen wordt voorgeschreven. Een advies is om,ondanks het aantal verreden kilometers, elke 18 maanden de remolie te (laten) verversen. Ook voor modernere auto's wordt dit advies gegeven. (Niet alleen Corvettes!). Het is verstandig om geen grotere verpakking remolie te kopen,dan op korte termijn nodig is. Eenmaal aangebroken, neemt ook het busje remolie met het restant, vocht op. Veel garagebedrijven hebben een elektronisch testapparaat om te bepalen of de remvloeistof vervangen moet worden. Het ontluchten van het 65-82 Corvette remsysteem kan door het grote volume en de eigenschap om lucht in het systeem gevangen te houden, problemen geven. Aan de voorste remzadels zit 1 ontluchtingsnippel en aan de achterzijde per zadel 2 stuks. Wanneer de achterwielen verwijderd worden om de ontluchtingsnippels aan de achterzijde te bereiken, crick de wagen dan tijdens het ontluchten aan de achterzijde plm.30 cm hoger op, dit voorkomt luchtkamertjes in de hoofdremcylinder en achterste remzadels. Gebruik als extra veiligheid altijd assteunen. Er zijn 4 manieren om te ontluchten: zwaartekracht,'met de voet', met vacuum en op druk. Vacuum wordt bij dit systeem niet aangeraden omdat de mogelijkheid bestaat dat er lucht door de primaire afdichtingen in het systeem gezogen wordt. Door middel van zwaartekracht is simpel en effectief, maar kost veel tijd. Draai in dit geval een voor een de ontluchtingsnippels los en laat de remolie 15-20 minuten via een slangetje in een opvangpotje druppelen. De methode 'met de voet' is de meest toegepaste methode, maar men heeft wel 2 personen nodig ; de een om te pompen en de ander om te ontluchten. De "pomper" moet het pedaal gelijkmatig intrappen, snel trappen is niet gewenst. Na de pompbeweging dient men druk op het pedaal te houden en geeft dit aan door "vast" o.i.d. te roepen. De ontluchter draait het nippel los en direct weer vast, De procedure wordt op deze wijze vervolgd tot er geen luchtbellen meer met de remolie meekomen en er goede pedaaldruk is. De beste methode voor ontluchten is op druk. Het gaat snel en kan door een persoon gedaan worden. Veel garagebedrijven hebben een vulsysteem met een eigen voorraadreservoir en een elektrische of pneumatische drukopbouw. Dit systeem wordt ook voor het verversen van remolie gebruikt.ongeacht de gevolgde methode een tip:geef,wanneer het ontluchtingsnippel losgedraaid is een tik met een kunststof hamer tegen het zadel. Dit helpt de luchtbellen zich sneller te lossen.let erop dat bij het vullen met het druksysteem de hoofdremcylinder niet te vol zit. Boven het remolienivo moet plm.5 mm ruimte tot aan de rand overblijven. REMSLANGEN EN LEIDINGEN Let op de algehele toestand van het leidingsysteem. Wanneer de leidingen sterk verroest zijn, neem dan geen risico, en vervang het leidingsysteem. Er zijn originele sets, kompleet met beschermspiraal te koop, dat spaart veel buig- en felswerk met koperen leiding, wat er trouwens ook niet erg origineel uitziet. Men kan het leidingsysteem zelfs in roestvrij staal voorgemonteerd en gebogen krijgen. Let goed op de remslangen, anders doen ze dat bij de APK wel. Er mogen geen barstjes of bobbeltjes in de slang zitten, en natuurlijk mag er geen olielekkage zijn. De aansluiting van het aangeperste nippel is een kritiek punt. Ook wil het weleens voorkomen dat de remblokken spontaan blijven "hangen". Een oorzaak hiervan kan zijn dat zich inwendig in de remslang kleine rubberdeeltjes van de remslang gevormd hebben. Wanneer men druk uitoefent wil de remolie nog wel door het gaatje naar het zadel toe, maar niet meer terug, zodat ook na het loslaten van de rem, er druk op het remblok blijft staan. (Copyright Dutch Corvette Supplies)