In Memoriam. Dré Slingerland

Transcriptie

1 In Memoriam Dré Slingerland

2 Juni 2012 ************************************************************* Deze extra editie is een gezamenlijke uitgave van Vliegclub Seppe, Eerste Nederlandse Parachutisten Club (ENPC) en het Vliegend Museum Seppe ter nagedachtenis aan Dré Slingerland, erelid van alle drie verenigingen. Geboren: 18 maart 1922 Kapitein Zeesleepvaart Gebrevetteerd vlieger Voorzitter Vliegclub Seppe: Voorzitter ENPC: Penningmeester Vliegend Museum Seppe Erelid Vliegclub Seppe Erelid ENPC Erelid Vliegend Museum Seppe Medewerker restauratie zeesleper Hudson Medewerker restauratie zeesleper Elbe Restaurateur van vliegtuigen: PH-GEN, OO-EFA, G-AJHS e.a. Overleden: 22 april 2012 Ook exotisch dansen gingen hem vlot af! Ridder in de Orde van Oranje Nassau Drager van Het Oorlogsherinneringskruis met Gespen Oorlogsdienst Koopvaardij Nederland 1940 Normandië 1944 Engelandvaarder

3 Pagina 3 Andreas Slingerland, zeevaarder en luchtvaartenthousiast. Dré kwam naar Brabant om in de buurt van het toenmalige Vliegveld Brabant te gaan wonen omdat hij in de tweede fase van zijn leven wilde leren vliegen. De eerste fase had hij doorgebracht op zee, beginnend net voor de oorlog als matroos op een kustvaarder. Op 10 mei 1940 lag hij in Vlissingen met de kustvaarder Bornrif en samen met de kapitein en de motordrijver werd besloten naar Engeland over te steken. De kustvaarder werd door de Engelsen ingezet bij de evacuatie van Duinkerken. Tussen zijn vaarperiodes slaagde hij er in om zijn papieren als stuurman te halen. De verhalen uit die tijd zouden een boek kunnen vullen, zoals onlangs gedeeltelijk is gebeurd met de publicatie van het boek over de zeesleepboot ELBE van Smit Internationale, waarvoor Dré het voorwoord schreef en een deel van de tekst. Veel van de foto s zijn van zijn hand. Ook werd mij verschillende malen, wanneer ik met Dré naar Engeland vloog, gewezen op een gestrande caisson bij Dungeness, die bedoeld was voor de stranden van Normandie, maar die Dré De kustvaarder Bornrif onderweg was kwijtgeraakt. Na de oorlog bleef Dré varen en hij werd al spoedig kapitein op zeeslepers, waarvan vele jaren bij Smit Internationale waarbij wereldomvattende, maandenlange reizen met supertankers, droogdokken en baggermaterieel geen uitzondering waren. In 1982 moest hij tot zijn verontwaardiging met pensioen. Hij heeft daarna nog enkele jaren voor Duikbedrijf Vriens en Rijkswaterstaat op de Noordzee gewerkt. In 1986 kwam er een definitief einde aan zijn zeemansleven. Pagina 4 Het was 1962 en de eerste sterke verhalen vernam hij van de gebroeders van Agtmaal in Oudenbosch, die zijn huis zouden bouwen. Niet alleen hoorde hij verhalen over de toen al legendarische Campie, maar ook over de ezel Soekarno die vrij rondliep en de nodige schades aan auto s toebracht. Zijn laatste botsing werd tevens het einde van Soekarno (de ezel dan). In die tijd was het vliegen nog in een "wild west" periode waarin: Onder de Moerdijkbruggen doorvliegen als "proeve van bekwaamheid" zeker geen regel, maar ook geen hoge uitzondering was; Een sportvlieger met alleen de meest elementaire basis instrumenten (een schommelend bolkompas, horloge en oude kaart) kleine overlandvluchtjes maakte; Vliegtuigmotoren meestal bleven lopen; De vliegopleiding voor 95% uit praktijk en 5% theorie bestond; De kennis van het weer belangrijker was dan voorschriften; Meer met het zitvlak dan met de instrumenten gevlogen werd; Motorvliegen als sport toch nog een zeker waagstuk was;

4 Een opleiding een onzekere zaak was door de zelden voorkomende gelijktijdige beschikbaarheid van instructeur én vliegtuig; Instructie uren achteraf niet meetelden omdat de instructeur geen bevoegdheid bleek te hebben; Lesmateriaal voor het theorie-examen zelf bij elkaar gescharreld moest worden; De seinlamp hét communicatiemiddel was en radio een ongekende luxe; Buitenlandse vluchten een zeldzaamheid waren; In deze omstandigheden werd eind 1963 besloten om op Seppe een Vliegclub op te richten en dit gebeurde tijdens een vergadering op 26 februari Het benoemde bestuur bleek echter niet bestendig en dankzij de inspanningen van Dré Slingerland en Chris Liebreks werd de slapende club wakker geschud en op 22 maart 1966 werd de doorstart gemaakt. Pagina 5 Vanaf mei 1967 wordt ook regelmatig De Albatros uitgegeven. Dré was, met een kleine onderbreking, voorzitter van 1976 tot 1985 en werd op 14 april 2000 tot erelid van Vliegclub Seppe benoemd. Tot op de dag van vandaag is hij altijd betrokken geweest bij het wel en wee van de Vliegclub. Tijdens zijn vele jaren bij de Vliegclub maakte hij de verhuizing mee van de bar van de Cockpit naar een caravan, naar een clubhuis en, na de brand van 1974 in het vernieuwde grotere clubhuis naar het versoberde, herstelde clubhuis. Dit stond op de plaats waar nu de deuren van het Vliegend Museum zijn. Zijn activiteiten in de vliegclub waren zeer gevarieerd, van voorzitter tot organisator. Wat begon als de Aspergerally groeide uit naar Ameland Weekend, dat werd weer Special Weekend en daarna Ger van Andel Flight. Deze zoekvluchten hadden elk jaar weer een ander onderliggend thema en nooit werd er een zelfde route gevlogen. Dré organiseerde de tocht, maakte de routevoorberei-ding (vaak terwijl hij op zee zat) en maakte ook de foto s die onderweg moesten worden herkend en gelokaliseerd. Tussendoor fungeerde hij ook nog als havenmeester ter assistentie van Truus van Diepe rust tijdens een Alpenvlucht Campenhout. Let wel, tot 1982 voer hij tussendoor ook nog als kapitein op de vloot van Smit over de hele wereld, en was dan vaak zes maanden van huis! Bij zijn pensionering werd hij benoemd tot Ridder in de Orde van Oranje-Nassau. Het wordt eentonig, maar Dré deed nog meer!

5 Pagina 6 Hij was mede organisator van de vluchten tijdens het Hemelvaart weekend, die naar Isle of Wight, Michelstadt, Kamp Lintfort en Zwitserland voerden. Zo ook bij de doellanding wedstrijden met Vliegclub Rotterdam, Vliegclub Hoevenen en de Vliegclub van de KLM. Hierbij moet worden aangetekend dat het organiseren van deze wedstrijden voor hem als bijkomstigheid had dat hij vrijwel altijd in de prijzen viel! Het was vaak een strijd tussen Joke van Unen, Johan America en Dré zelf. Dré was ook vele jaren de vaste piloot van Sint Nicolaas bij zijn aankomst op het vliegveld, waarbij het paard van de Sint nogal eens zenuwachtig werd van het vliegtuig geluid. Dré heeft ook jarenlang in de zomertijd als vrijwillige havenmeester op Ameland gelogeerd. Dit was in de tijd voordat het huidige onderkomen was gebouwd en de omstandigheden waren op zijn zachtst uitgedrukt zeer primitief, ook voor de meegekomen familieleden. De sfeer op Ameland was echter altijd goed en vele Seppenaren zijn door Dré in aanraking gekomen met het Nobeltje. Dré heeft jarenlang gastvrouw Truus geassisteerd bij het op peil houden van de voorraden van de bar en was ook de contactpersoon die altijd zorgde dat de familie Riedijk uit Yerseke in het najaar de mosselen voor de mosselavond leverde (en kookte!) Op Kindermiddagen hielp hij met spoorzoekertje achter op het veld en dan het bos in met diverse opdrachten om de dief te vangen. En daarna hielp hij Truus om alle kinderen te voorzien van pannenkoeken en limonade. Via Marcel Kouwenberg kwam hij in contact met de voorzitter van de Murck Janssen Groep uit Breda die elk jaar een dag op het vliegveld te gast was en waarbij de leden een rondvlucht kregen aangeboden. Laten we bij al deze loftuitingen niet vergeten dat zijn vrouw Doortje en dochter Yvonne hem altijd ondersteunden bij alle activiteiten en bovendien zelf ook actief medewerkten, zowel in de Vliegclub als in het Museum! Pagina 7 In 1989 werd het 25-jarig jubileum van de Vliegclub gevierd, samen met het 40-jarig jubileum van Vliegveld Seppe. Dré zorgde ervoor dat oprichter Adrie van Campenhout werd geëerd door de toegangsweg naar het veld naar hem te laten vernoemen. Dré werkte mee aan de samenstelling van het jubileumboek en het groots opgezette vliegevenement waarbij gebrevetteerden de gelegenheid kregen om op allerlei verschillende vliegtuigtypes te vliegen. Aangezien hier ook een aantal oldtimers bij waren kwam het idee naar voren om een museum met historische vliegtuigen op Seppe te beginnen. Het Vliegend Museum Seppe. Vanaf de oprichting was Dré, samen met Jan Voeten en Arie de Gruijter, bestuurslid van het museum. Vooral bij de oprichting werd veel werk verzet en in de jaren die volgden was Dré bij alle activiteiten nauw betrokken. Het maakte niet uit of de vloer moest

6 worden geveegd, een rondleiding moest worden gegeven of de centen moesten worden geteld, je kon op Dré altijd een beroep doen, en wat hij deed, deed hij met grote inzet. Tijdens de Fly-ins was hij overal inzetbaar, met de nadruk op de financiën, samen met Yvonne maar ook tijdens de legendarische avondshows droeg hij zijn steentje bij op het podium, waarbij zijn zangstem alleszins redelijk kon worden genoemd. Speciale optredens waren zijn duet met de Zuiderzee ballade en The second waltz, als een van de drie senioren! Over verborgen talenten gesproken Pagina 8 Bij de voorbereiding en planning voor de nieuwbouw van de huidige museumhangar was hij een van diegenen die altijd positief waren over dit toch gedurfde project. Dit vond zijn erkenning in het feit dat hij samen met Truus van Campenhout de eerste steen mocht leggen. Bij gezamenlijke uitstap-jes naar Fly-ins en bij vliegtochten was Dré altijd van de partij. Er bestond altijd rivaliteit tussen Dré en Johan America over de titel oudste vlieger die op veel Fly-ins werd uitgedeeld. Johan was 5 dagen jonger en bleef ook tot op hoge leeftijd doorvliegen waardoor bij gezamenlijke deelnames Johan altijd in het nadeel was. Meestal maakte dit niet uit, want altijd was er wel een Engelse piloot Eerste steenlegging met Truus met levervlekken en kromme rug die nog ouder was! Ook op technisch gebied stond Dré zijn mannetje.! Dit kwam goed van pas toen de Tipsy Nipper OO-EFA tot twee keer toe een noodlanding met schade had. Dré met zijn fijne hand van houtbewerking was hier vooral in zijn element en elke keer weer kwam de Nipper als nieuw uit de werkplaats. Zijn grootste verdienste op technisch gebied is echter de restauratie van de PH-GEN geweest. Van begin tot aan het moeizame eind is Dré hier zeer nauw bij betrokken geweest en zijn vakmanschap is terug te zien in deze mooie kist.

7 Tussendoor werden ook nog een paar keer vleugels bekleed, reparaties uitgevoerd en een Wright Flyer replica gebouwd, alle met medewerking van Dré. Bij het bouwen van de Wright Flyer werd zelfs een nieuw Ceconite aging process door Dré ontwikkeld!! Pagina 9 Dré en de ENPC Ik heb Dré al een hele tijd niet meer gezien en gesproken. Toch is het eenvoudig om iets over Dré te schrijven, maar lastig om dat kort te houden. Ongetwijfeld vergeet ik een heleboel te vermelden. Dré is en blijft immers een markante figuur en persoonlijkheid! Mijn herinnering gaat terug naar de tijd, dat Dré actief bestuurslid was van de Eerste Nederlandse Parachutisten Club en hij voor die club para s dropte. In die tijd was ik ook bestuurslid en later voorzitter. Dré had zijn sporen verdiend in de scheepvaart (ik meen als sleepboot kapitein), maar de luchtvaart had zijn passie. Ik heb Dré nooit rechtstreeks op de club zien komen of zien vertrekken. Hij kwam via de vliegclub en vertrok weer via diezelfde vereniging. Misschien werd later ook het museum in zijn loopje opgenomen. Ik heb het nooit gevolgd of bijgehouden, maar ik vroeg me wel eens af of Dré ooit het terrein van het vliegveld verliet om naar huis te gaan. Blijkbaar wel. Hoe hij kwam of ging was niet belangrijk; hij was er altijd als je hem nodig had! Je kon op hem bouwen. De rots in de branding was hij ook voor het ENPC clubgebeuren en het parachutespringen. Om misverstand te voorkomen. Dré had wel een uitgesproken voorkeur voor het vliegend materiaal in plaats van de stof die parachute werd genoemd. Dré was een man van weinig woorden. Hij wist waar hij over sprak en daar was geen speld tussen te krijgen. Zijn opmerkingen waren vlijmscherp en met een bepaalde dosis humor die ik wel kon waarderen. Dré had zijn zaken voorbereid en op orde. Als tijdens een bestuursvergadering het onderwerp vliegtuigzaken werd besproken, dan waren we snel klaar. Kort en bondig gaf hij tekst en uitleg. Geen vragen meer en over naar het volgende agendapunt. Na afloop van de bestuursvergadering en de bijbehorende borrel, verdween Dré ook weer geruisloos op dezelfde manier als hij was gekomen. Hij had ongetwijfeld weer iets op te halen of te brengen bij de vliegclub of het museum.. Pagina 10 Als er nieuwe vliegers geronseld werden voor de para-club, dan kon je dat aan Dré overlaten. Hij kende half vliegend Nederland leek het wel; zijn voordracht voor een nieuwe para-vlieger had hij al lang in de week gelegd bij de persoon in kwestie en werd uiteindelijk als hamerstuk geaccordeerd. Menig (latere) beroepsvlieger is zijn vliegcarrière begonnen bij de ENPC, maar bovenal met dank aan de scherpzinnigheid en oplettendheid van Dré. Het droppen van para s is weer een heel ander verhaal. Wat je ook deed of van plan was; Dré had zijn eigen ritme en gewoonten en was daar niet van af te brengen! En het werd hem nooit kwalijk genomen. Hij straalde een (natuurlijke) rust uit, zodat menig (beginnend) para ontspannen op hoogte het vliegtuig verliet. Voor het invliegen op

8 jumprun bepaalde Dré zelf zijn koers; hij moest niets hebben van kort indraaien en dan snel een exit. Nee, hij ging al boven Breda in een lijn naar het exit punt boven Roosendaal. Het had soms meer weg van een boottocht dan van een vliegreis. Met een C- 182 heb je dan alle tijd om je rustig voor te bereiden op je exit. Want Dré zat uiteindelijk precies op het juiste exitpunt. Waarom zou je je druk maken; het leven was al vluchtig genoeg. Het was de charme van Dré. Het is dat het moest, maar voor Dré hoefde een reserveparachute niet. Hij moest er niet aan denken dat hij dat ding nodig zou hebben. Hij gaf zelf wel aan, dat in noodsituaties de kist eerder aan de grond zou zijn dan hij uit zijn vliegtuig stoel zou kunnen komen om dat ding te moeten gebruiken. En bovendien; het zat niet zo lekker. Hij beloofde gewoon dat de kist in de lucht zou blijven of tenminste weer veilig op de grond zou landen. Para s waren in zijn ogen maar rara jongens, maar Dré behoort wel voor altijd tot de gewaardeerde personen binnen dat rare wereldje dat iets met luchtvaart van doen heeft! Dré heeft zijn sporen verdient in de luchtvaart. Het is een voorrecht om Dré te kennen. Komt er - als blijk van waardering voor hetgeen Dré (in welke vorm voor wie en wat dan ook) heeft betekend binnen de luchtvaart en parawereld -ooit nog een verzoek om het Pagina 11 Slingerlandlaantje, de PH-DRÉ, de runway-dré of wat dan ook te initiëren, dan wordt dat verzoek vanuit de ENPC zonder voorbehoud ondertekend! Dré. Bedankt voor alles en een behouden vlucht! Adwin Beerendonk (oud voorzitter ENPC) Cessna PH-VSL, jarenlang Dré s werkpaard Van Gend & Loos Tijdens de restauratie(s ) van de Tipsy Nipper reden Dré en Arie elke dag op en neer naar Midden Zeeland. Teneinde de saaie reis te verlevendigen werd er commentaar gegeven op elke wagen van Van Gend & Loos die op de weg was. Als het een 32 was, werd hij te klein gevonden voor de grote afstand en als het een 75 was werd deze te groot bevonden voor de kleine afstand. Laat staan wat er gebeurde als er twee 32-ers vlak achter elkaar reden! Kortom, er werd heel wat afgefoeterd.

9 Op een dag reed Herman van der Paauw mee ter assistentie en Dré en Arie gingen weer zo op in het commentaar op van Gend en Loos dat Herman vroeg of ze daar soms aandelen in hadden. (Ook de Raad van Commissarissen werd in de kritiek aangevallen!). Pagina 12 Langs de snelweg! We moesten een keer in het weekend een demo springen ergens bij Waalwijk in de buurt geloof ik, Dré was die dag de piloot van dienst en we gingen met de PH-PAC, Het weer was niet denderend maar we gingen toch de demo springen als het maar enigszins kon. In die tijd hadden we nog geen GPS,en we gingen er vanuit dat Dré wel wist waar het was, daar maakten we ons als springers nooit zorgen over bij Dré. Toen we opgestegen waren werd al snel duidelijk dat er flink wat lage bewolking was en daar bleven we netjes onder. Dré zou de snelweg wel volgen richting Waalwijk zei hij, Wij keken ondertussen ook mee naar buiten om de zaak te volgen. Op een gegeven moment kwamen we bij een klaverblad in de snelweg, en wat deed Dré tot onze verbazing... hij nam met het vliegtuig ook gewoon de lus in het klaverblad alsof we de afslag moesten nemen!! Hij zei: als we de weg volgen, dan ook de afslag, en hij had een flinke grijns op z'n gezicht. Wij lagen krom van het lachen tot aan de plaats van bestemming! Daar bleken we ook nog een mooi gat in de wolken te hebben en sprongen de demo!! Na onze landing kwam Dré nog ff laag over met de kist om gedag te zeggen... laag was het zeker, we dachten nog even dat hij er ging landen! Deze demo en de legendarische vlucht van Dré was nog lang gesprek van de dag!!! Dré bedankt!!! Wim Brans Wright Flyer Tijdens de bouw van de replica van de Wright Flyer kreeg Dré het lumineuze idee om het triplex van de vleugelribben te conserveren met creosoot. Het resultaat was dat de kantoren bij de werkplaats bijna moesten worden ontruimd door de penetrante lucht, zeker toen wij de creosoot probeerden uit te wassen. Dat is nooit goed gelukt, maar het resultaat was wel dat het ceconite op de vleugels een zeer realistische verweerde indruk maakte. Pagina 13 Herinneringen Sommige mensen zijn vaak in je gedachten. Dré Slingerland is er zo een. Vanaf het moment dat ik begonnen ben met vliegen (1983) heb ik ademloos geluisterd naar de verhalen van Dré. Zijn ervaringen op zee, zijn kennis van het weer en vooral zijn vliegersoog hebben mij veel geleerd. Pas gebrevetteerd vloog ik mijn eerste buitenlandse vliegreis naar het buitenland. Samen met Dré naar Sankt Moritz en Saanen in Zwitserland (1985). Een geweldige ervaring.

10 Dré met zijn PH-VSL in de Zwitserse Alpen tussen Sankt-Moritz en Saanen Weken aan een stuk deze tocht voorbereid, van bergpas naar bergpas, liet ik mij inspireren door Dré die als een ervaren rot de vliegtrip gewoon in zijn binnenzak had zitten. Vertrekkende in Sankt Moritz vlogen we een verkeerd dal in. Dré wist dat en liet het gebeuren. Hoe kom je daar uit. Gewoon een hoge bocht! Weer wat geleerd. In 1994 maakten we, mede ter gelegenheid van een jubileumfeest van Vliegclub Seppe, een reis met de PH-VDC naar Indonesië. In de voorbereiding daarvan hebben we veel met Dré gesproken. Zijn ervaringen hoe je in den vreemde alert moet zijn op zaken die kunnen gebeuren hebben ons echt op de goede track gezet. Dré was altijd bijzonder geïnteresseerd als we weer een grote buitenlandse reis vanaf Seppe gingen maken (Texas, Curacao, Alaska, Groenland). Hij was er bij de departure en de arrival. Altijd was hij er, belangstellend en benieuwd naar onze ervaringen. Dré was de olie in de machine van Vliegclub Seppe, Wil van Spaandonk Pagina 14 Solo op de G-AJHS Toen wij de eerste tweedekker G-AJHS uit Engeland naar Seppe hadden gehaald wilde de eigenaren er natuurlijk ook mee vliegen. De instructeur was ikzelf, gezien het feit dat ik er reeds 'n 100 vlieguren op had, vanwege mijn eigen LSK- vliegopleiding (luchtstrijdkrachten) en ook bij SVGR (Stichting Vliegsport Gilze-Rijen) had ik reeds vlieglessen gedraaid. Door de Britse registratie konden en mocht er met dit vliegtuig ook door onze Rijksluchtvaartdienst niet-toegestane vliegtoestanden worden uitgevoerd. Ik achtte dus een minimaal opleidinkje met doorgezette overtrek, tolvluchten, side-slips ( alles ook solo ) en 3-puntslandingen zeer nuttig om deze zeldzame old-timer sportief en veilig te leren beheersen, daarbij hoorden dan ook nog 'n demonstratie wing-over en looping. Jan Voeten was de eerste trotse solist. Daarna was de beurt aan Dré, met later Herman van der Paauw. Dré is altijd een "gewichtig" man geweest en ikzelf bracht ook de nodige kilo's aan boord, met de noodzakelijke warme kleding natuurlijk. Dus voor alle zekerheid eens de Weight en Balance er bij zoeken en dat viel flink tegen, ook nog eens met de zwaarste jongen achterin. De minst riskante oplossing vonden wij als volgt ( niet vliegen vonden wij geen optie ): géén tolvluchten, niet overtrekken, niet slippen, geen demo's en altijd gas ophouden tot het uitronden. Dat was voor Dré natuurlijk vlot bekeken en nà 3 vluchten, waarin 25 starts en landingen,ging hij op 24 april 1991 solo. Na 'n half uurtje kwam hij terug, ontving de felicitaties en na een paar biertjes zei hij: "Peter, ik denk dat ik het toch maar houd bij mijn Piper Cub en de Cessna". Dat was dus exact 21 jaar geleden.

11 Peter Wierikx Pagina 15 TERUGKIJKEN Terugkijken op het leven van Dré Slingerland is een intensieve bezigheid. Hij was immers een man die niet op de handen heeft gezeten en veel verhalen heeft nagelaten. Ik heb het voorrecht er enkele te kennen. In 1966 werd Seppe door Adrie van Campenhout overgedragen aan de omliggende gemeenten en kamer van koophandel. De nieuwe eigenaren besloten het vliegveld te egaliseren en tijdens de werkzaamheden was het gesloten. De Auster van Van Campenhout werd tijdelijk gestald op het privé vliegveld van Krijn van Beek te Melissant. Melissant was mijn geboorteplaats en de familie Van Beek familie. Vanaf die tijd ken ik Dré. Dré was in mijn optiek toen al een man op leeftijd, die ongetwijfeld door mij met meneer werd aangesproken. Dat heeft niet lang geduurd, want Dré was wars van formaliteiten. In 1967 kocht Dré een Piper Cub, de PH-TMA, samen met Toon van Baal en Chris Liebreks. De Piper Cub werd in 1971 vervangen door een Cessna 150, de PH-VOV (van ons vijven), in 1974 werd de PH-VOS (van ons samen) gekocht en in 1978 werd de PH-VOX (van ons met nog onbekend) aangeschaft. De PH-VOX werd gekocht van Gerard Hengeveld. Deze C150 kwam aan zijn einde tijdens de grote hangaarbrand in Daarna schafte hij samen met Chris Liebreks, Huub Kin en Jan Voeten nog een Cessna 172 aan, de PH-VSL. Nadat deze 172 het verschil tussen groen gras en blauwe lucht niet meer wist, hield Dré het hebben van een eigen vliegtuig voor gezien. Dat Dré een vriendschap lang in stand kon houden blijkt wel uit het feit dat zijn mede eigenaren hoofdzakelijk dezelfde bleven. Pagina 16 Dré was iemand die hielp waar hij kon. Zo ook Gerard Hengeveld. Gerard had samen met Bert Hontelé een Jodel Bébé. De Jodel had geen elektrisch systeem en moest met de hand worden aangeslagen. Liet je de motor verzuipen, dan had je twee opties. Optie I: je slingerde gewoon door tot je er bij neerviel. Optie II: je ging koffiedrinken tot de overtollige benzine was verdampt. Iedereen maakt wel eens een fout, ook Gerard en Bert. Op een dag verzopen zij de motor van de Jodel. Echter Bert ging voor optie II en Gerard voor optie I. Gerard maakte daarbij nog een fout, hij draaide de propeller dat het een lust was met de magneten aan. De motor sloeg aan en Gerard kon nog net een vleugeltip grijpen, met als resultaat dat de Jodel als een lijnbestuurd modelvliegtuig om Gerard draaide. Dré en Toon van Baal, die toevallig in de Vliegclub zaten, schoten te hulp. Zij hadden de euvele

12 moed om op de staart van de ronddraaiende Jodel te springen, om het vliegtuig op deze manier tot stoppen te dwingen. Dré was echter een man van gewicht, waartegen de ligger van het stabilo van de Jodel niet was opgewassen. Medio de jaren tachtig keerde de publieke opinie zich heftig tegen de kleine luchtvaart. De politiek was hiervoor gevoelig en verzon allerlei maatregelen om de groei van luchtvaart af te remmen. Een middel was het beperken van het motorgeluid en het aantal bewegingen op de vliegvelden. Om tegenspel te bieden werd in 1992 besloten een gebruikersvereniging op te richten, Seppe Dré was met Marcel Kouwenberg zeer actief in de vereniging en schreven o.a. een gebruiksplan tot Zij hadden een onderbouwing voor een groei tot bewegingen in Helaas heeft de toenmalige directie van Seppe dit plan niet gebruikt ter onderbouwing van de zonering. Teleurstellend voor Dré en Marcel en zeker ook voor de huidige gebruikers. Gelukkig had Dré de eigenschap hoofdzakelijk terug te kijken op de positieve dingen van het leven. Pagina 17 Dré behartigde de techniek voor zijn groep eigenaren en voor de ENPC, waarvoor hij ook jaren para s dropte. Hij was ook handig, met name op het gebied van het bekleden van vliegtuigen en het bewerken van hout. Zo repareerde hij voor de vliegclub de PH-VSU na een vogelaanvaring. Wij zagen elkaar vaak en dan blijft je relatie niet enkel zakelijk. In het weekend leerde hij mijn kinderen woorden, die niet in een parlement worden gebruikt en spoorde ze vervolgens aan het geleerde woord aan ouders te slijten. Aan het einde van een dagje Seppe werd er steevast doorgeouwehoerd in de vliegclub onder het genot van een potje bier. Dré heeft de meeste uren van deze bezigheid gesleten in het oude vliegclub gebouwtje, dat stond op het terrein van de familie De Rooij. Hij verkeerde dan vaak in gezelschap van Wim Vriens en Gerrit Ende. Mede daardoor had Dré thuis een reputatie opgebouwd, waardoor zijn vrouw Doortje er meestal ook was. Hoe vaak zal Truus van Campenhout, die toen de bar beheerde, het zinnetje dit is echt de laatste wel niet uitgesproken hebben. Dit dreigement was wel iets rekbaar. Dré hield niet van abrupt. Zo nam hij geleidelijk afscheid van de besturen tot alleen nog het regelen van de wasbeurten van het vliegtuig van de ENPC en een kopje koffie op maandagmorgen overbleef. Aanvankelijk kwam hij altijd op de fiets, maar geleidelijk werd steeds meer de auto gebruikt. Dan ook de auto niet meer. Een vliegende Rotterdamse sleepbootkapitein ging, ik zal hem niet snel vergeten.

13 Jan Mastenbroek Pagina 18

14 Pagina 19 Pagina 20 Herinneringen uit de vorige eeuw.. de 70-er jaren Bijna op de kop af 42 jaar geleden, maakte ik kennis met Dré Slingerland. Dat was het begin van een jarenlange reeks van kleine en grote avonturen, binnen en buiten de luchtvaart. In 1970, om precies te zijn 4 april 1970, toog ik op 17-jarige leeftijd, met 100 gulden in mijn hand, naar de Vliegclub Seppe, om lid te worden. Geld om te vliegen had ik niet, maar was al snel in de weer met vliegtuigen wassen en voorraad voor de bar van het kleine clubhuisje aandragen vanuit De Cockpit. Omdat ik er bijna altijd rondhing, mocht ik wel eens meevliegen als er een plaatsje vrij was en zo geraakte ik in de lucht.

15 Dré was er toen niet, want in die tijd voer hij als kapitein op de grote zeeslepers van Smit, 6 maanden op, 3 maanden af. Maar niet al te lang daarna, kwam hij op verlof, en nam hij mij onder zijn hoede. Op 18 juni 1970 mocht ik met hem meevliegen, met de Cessna F150 PH-VSD, naar Rotterdam. Een week later nam hij me mee in de Piper Cub PH-TMA, die hij bezat, samen met 4 andere vliegmaten. In de maanden daarna waren we regelmatig op pad. Meestal werd het vliegveld van Gent, St. Denijs Westrum, aangedaan om belastingvrij te tanken. Eind augustus vlogen we met Henk Langmuur, recent overleden medeoprichter van de club, naar Wevelgem, met de PH-VSC, de Cessna F172 vierzitter, en toen droogde het weer op. Dré zat weer op zee. Begin april 1971 was ie er weer en de PH-TMA werd weer van stal gehaald. En zo Stampe van Danny Cabooter OO-GWB rouleerde dat jaar na jaar totdat hij met pensioen ging. Pagina 21 Seppe was toen al een enerverend veldje. Er was altijd wat te beleven. De club bruiste en er werd veel georganiseerd. Ik maakte al gauw kennis met Christine, de zus van Dré, waarmee hij woonde aan de Eikenlaan in Oudenbosch. Dré was in de jaren zestig begonnen te lessen op Rotterdam, met een Piper J3c met Jan van Persie als instructeur. Op een of andere manier kwam hij in contact met Campie en op een gegeven moment verhuisde hij met Christine en zijn bedlegerige moeder naar het landelijke Oudenbosch. Moeder was al voor 1970 overleden en Christine paste op het huis als Dré op zee zat. Zowel Dré als Christine hadden een enorm gevoel voor humor, en ik ging er graag en vaak langs. Toen Dré 50 werd, stond heel zijn huis op stelten. Dré was ook een graag geziene gast in mijn ouderlijk huis. Hij was er helemaal thuis en met een zeker genoegen tot shockeren, placht hij wel eens de bijkeuken in te stappen, en vooral als er gasten waren, meteen naar de koelkast te lopen en een fles bier voor hemzelf te bemachtigen. In die jaren was Dré ook altijd keurig gekleed, grijze broek, blauwe blazer, stropdas, embleem van de club op de borst. Vaak kon je hem zien genieten met een sigaar in zijn hoofd, en als het vliegen voorbij was, met een borreltje voor zijn neus. Hij reed een witte Ford Taunus en had een witte scheepskees, Sjoekie geheten. Die hond was dol op autorijden en vaak ging ie mee op het achterbankje in de kist, inmiddels de Cessna F150 PH-VOV, ingeruild op de Piper Cub. Pagina 22 In die jaren overleed Christine plotseling, terwijl Dré op volle zee zat. Doortje en Yvonne, vrienden van oudsher, hebben toen alles geregeld. Een droevige afsluiting luidde

16 ook weer een nieuw begin in. Doortje en Dré begonnen samen een nieuw leven aan de Eikenlaan en het warme nest bleef gehandhaafd. Inmiddels was ik ook aan een brevet geraakt en we waren samen vaak op pad. Ik ging ook naar het buitenland, en zo gebeurde het dat we elkaar van Schiphol afhaalden. Onderweg bijpraten wat er op het veld was gebeurd en zo snel mogelijk de lucht in om weer even van het vrije zwerk te genieten. Soms zat er geen overlap in de verloven en dan duurde het wel eens een lange periode voordat we elkaar weer zagen. Maar de band bleef. Nu, in 2012, is Dré weggevallen. Op een hele mooie leeftijd, daar valt niet aan af te dingen. Uit die begin jaren zeventig waren alleen Dré, Martin Vermunt en ikzelf nog actief betrokken bij de vliegerij. In feite is Dré, gezien vanuit de oprichting van de vliegclub en nóg actief, de laatste der Mohikanen. Veel verhalen zijn opgetekend in de Albatros. Ik heb mijn vrijwel volledige Albatros archief vorig jaar overgedragen aan de redactie en van tijd tot tijd zullen er nog wel dingen uit de oude doos komen voor publicatie. Voorwaar, het was een bijzondere tijd en iets om met dankbaarheid aan terug te denken! Texel Fly-in 1989 Dré, bedankt! Jan Voeten Pagina 23 De spijker Dit is een verhaal uit overlevering, op details kunnen er andere interpretaties zijn, maar het is opgetekend uit zeer betrouwbare bron. In de jaren zestig, was er behoefte aan een onderkomen. Op de plaats, waar nu het museum staat, was een houthandel gevestigd van de familie de Rooij. Er werd een klein stukje grond gehuurd en het begon met een caravan. De vliegclub ontstond toch een beetje uit een schisma met een commerciële school. Het werd de vliegclub niet gemakkelijk gemaakt en er zijn verhalen dat men met een keukentrapje over de omheining moest, omdat directe toegang tot het vliegveld niet werd gedoogd. Maar op enig moment keerden zaken zich ten goede en de vliegclub ging bouwen. Een klein gebouwtje, met een clubhuis, een toilet en een kantoortje voor de opleiding. Het hout kwam van de timmerfabriek van Lou van Woensel en iedereen hielp mee. Dré was natuurlijk ook van de partij. Maar met zijn stevige zeemanspostuur en zijn blazer, moeten er wel praktische oplossingen komen. Dus Dré sloeg een vijfduimer in het houten balkenframe en hing er zijn jasje op, om vervolgens aan het werk te gaan. Na verloop van tijd hadden anderen die spijker ook ontdekt en vond Dré vaak zijn garderobe al bezet. Dus kwam er een bordje: Afblijven, privé spijker van Slingerland. De achterwand van het clubhuis werd een donker eiken fineer wand. En Dré had een ingeving. Hij sleep een vijfduimer voor de helft terug op naalddikte. En prikte die

17 voorzichtig in een naad van de prachtige fineerwand. Het uitstekende deel werd gecompleteerd met het bordje Afblijven,., en stond uit als een baken. De toenmalige voorzitter, die het clubgebouw binnenkwam en het drama overzag, kon, na het uiten van de meest vreselijke verwensingen, ternauwernood worden weerhouden om de vijfduimer verder in het hout te slaan om het maar zo onzichtbaar te maken. Dré, met pretoogjes, kon tevreden zijn: mission accomplished! Pagina 24 Je hebt zeebenen of je hebt ze niet.. Een van de meest opmerkelijke dingen rondom Dré was de wintersport in de jaren tachtig. Al jaren gingen we met een groepje vliegers skieën in Zwitserland, naar het mondaine Crans Montana. De familie Groenewegen had daar een chalet en zoon Marius, inmiddels overleden, vloog op Seppe. Met Hans Janssen, de familie Voeten, de familie Vries en op een gegeven moment de familie Slingerland werd er jaarlijks geskied. Dré, inmiddels 65, besloot ook maar eens de uitdaging aan te gaan. Tot zeer grote verbazing van zijn skileraren had hij binnen de kortste tijd het vak onder de knie. Volleerd ging hij de hellingen af, rationeel en beheerst, nooit roekeloos, en zijn gevoel van balans, ongetwijfeld opgedaan op woelige baren, deden iedereen verbaasd staan. Terugdenkend, is het ook niet verbazingwekkend dat hij ook een uitmuntend (staartwiel)vlieger was, het permanente beheersen van een (on)natuurlijke onbalans was voor hem geen geheim. Na het skiën en het aperitief was er natuurlijk ook altijd even tijd voor een power-nap!

18 De vliegtuigen. Pagina 25 Dré begon als vliegtuigeigenaar met een gedeeld eigenaarschap met Campie van de Auster PH-OTO. In de late zestiger jaren, deelde hij de 90pk Piper Cub PH-TMA met Toon van Baal, Pierre van de Avoird, Chris Liebreks en Gerrit Biesheuvel. Begin zeventiger jaren werd die ingeruild voor de Cessna F150 PH- VOV (van ons vijven). Zus Christine had er een andere interpretatie aan, toen ze de kist doopte met champagne: Vijf Ouwe Viezerikken. Jaren daarna werd de Cessna F150 PH-VOV vervangen door de Cessna F150 PH- VOS (van ons samen). De PH-VOS, tegenwoordig nog steeds op Seppe, werd weer vervangen door de Cessna F150 PH-VOX. Dit toestel was geen lang leven beschoren, want werd verwoest in de grote hangaarbrand op Seppe. De PH-VOS werd teruggekocht totdat de maatschap begon te tanen. In 1984 kwam de PH-VSL, in een maatschap met Chris Liebreks, Huub Kin en mijzelf, later aangevuld door Vic de Backer. In 1990 kochten Dré, Herman van der Paauw en ondergetekende de PH-VCY, om het oude staartwielvliegen weer toegankelijk te maken onder de paraplu van het net opgerichte museum. Pagina 26 De PH-VSL ging omstreeks 1994, om nauwelijks een maand later te worden geparkeerd op een berghelling bij Carcasonne, gelukkig zonder persoonlijk letsel. De PH-VCY bleef, totdat zowel Dré als Herman van der Paauw in 2004 het stokje overdroegen aan John Dingelstad en Rob Zwarts. Intussen had Dré in de negentiger jaren ook zijn solo gemaakt op Tiger Moth G-AJHS, en had zijn verdiensten gehad in de restauratie van de PH-GEN, waarop hij ook met veel genoegen heeft gevlogen. In het jaar 1989/1990 heeft hij intensief gewerkt aan de restauratie van de Tipsy Nipper OO-EFA, maar helaas verhinderde zijn postuur om er in te vliegen. Dat wil zeggen, hij kon er wel in, maar we hadden hem er nooit meer uitgekregen.

19 Maar dat was niet alles. Tussendoor werd dankbaar gebruik gemaakt van zijn diensten om vliegtuigen bekleden en om houtbewerking te doen. Zijn geduld en precisie waren exemplarisch. Hij nam er zijn tijd voor, maar aan het resultaat was ook niets, maar dan ook niets, af te dingen. Zijn laatste grote restauratie waren de bovenvleugels van de Tiger Moth, in de winter van Vleugels, die ons hopelijk nog vele jaren zullen dragen Pagina 27 De toekomst van het verleden de bijzondere negentiger jaren Tegen het einde van de jaren tachtig ontwaakte ook in Nederland het historisch besef in de luchtvaart. In toenemende mate kwamen er meer klassieke vliegtuigen in Nederland, vaak onder buitenlandse registratie, maar toch. De jaren dat oude vliegtuigen werden gesloopt waren definitief voorbij. In Lelystad had men al een Vliegend Museum (nu niet meer bestaand) en in België waren er al leuke fly-ins. In 1989 kocht ik de OO-EFA, een fabrieksgebouw-de Tipsy Nipper (constructienummer 75) van Raymond Cuypers. In het najaar besloten we de kist die winter helemaal te overhaulen. Samen met Dré van Nassau, Arie de Gruijter, Dré, Raymond en ikzelf, haalden we de kist ergens in november uit elkaar en begonnen we alles te restaureren. Dat veroorzaakte een vonk. Op 1 januari 1990 genoten we met een zevental mensen van een nieuwsjaarslunch in De Kleine Bareel in Brasschaat: Dré, Doortje, Yvonne, Arie en Mady de Gruijter, Truus van Campenhout en ikzelf. Omdat 1 januari een moment is om goede voornemens te maken, hebben we ons maar voorgenomen om dit jaar een vliegend museum op Seppe te stichten. En zo is het gebeurd. Binnen enkele maanden was er een oprichtingsvergadering, Wijlen Notaris Willemse, destijds lid van de vliegclub, regelde de aktes kosteloos en de Vereniging Vliegend Museum Seppe en de Stichting Vliegend Museum Seppe waren een feit. Met Gerrit Ende, destijds eigenaar van de hangaars, werd een

20 Pagina 28 halve hangaar gehuurd (400 vierkante meter), tegenover Mastenbroek. Het vliegveld sprong er ook in door het laagste tarief voor erfpacht te rekenen (magazijntarief). Dré, Herman en ik kochten de PH-VCY. En we hadden meteen 4 vliegtuigen om te stallen en zo de kosten te delen van de huur: de PH-VCY, de OO-EFA, samen met de Bölkow 208c PH-END van Jo America en de pas gerestaureerde Auster PH-NET van Gerard Hengeveld. Gerrit Ende had nog een oude caravan, die rood-wit-blauw werd opgeschilderd, voor opslag. Geleidelijk aan kwamen de vitrines met vliegtuigmodellen, in 1991 kwam de Tiger Moth G-AJHS, allerlei andere attributen volgden en het museum was een feit. In die jaren was er een tweede golf van fel actievoeren tegen het vliegveld. De visie was ook min of meer om de luchtvaart te delen met het publiek en daarmee ook de soms hetzerige acties, waarbij waarheden, halve waarheden en onwaarheden naar believen werden gemengd, vervulde het museum toch een rol van de aaibare kant van de kleine luchtvaart. Er kwamen ook wel bezoekers, maar met eigenlijk alle kosten gedekt voor de stallende vliegtuigen, zat er geen grote financiële druk op de organisatie. Dus werd er ook veel gevlogen. Maar de zaterdagen waren werkdagen en dan werd er getimmerd en geklust. Na een paar jaar kwam er een heuse portacabin, zodat er een verblijf was. De klusdagen werden afgesloten met beurtelings gekookte soep en het liep wel eens door De eerste museumkisten tot de kleine uurtjes. Pagina 29 We gingen overal naar toe. In die tijd was er altijd wel ergens een old-timer fly-in: Keiheuvel, Wevelgem, Lelystad In 1991 organiseerde we onze eigen fly-in, samen met de NVAV, de Nederlandse vereniging van zelfbouwers. Er werd gekampeerd op het veld, de hotels in de omgeving zaten vol. Er was een heuse kleine kermis op Seppe en er was een show, voortkomend uit het vliegclub cabaret van de tachtiger jaren: de Flying Decibels. En het water kwam met bakken uit de hemel. Want dat hoorde er helaas- ook bij. Maar de toon was gezet. De Old Timer and Homebuilt Fly-in werd vele malen herhaald. En telkens groeide het evenement. Op enig moment telde we op Seppe in de nacht van zaterdag op zondag meer dan 100 geparkeerde kisten. Vooral vanuit Engeland, want de avondshow groeide ook, met een cabaret waar half Seppe in optrad. Opgeluisterd door de balletschool uit

21 Roosendaal, die een heuse Zuid-amerikaanse carnaval show met jonge deernen opvoerde, zelfs de can-can werd niet vergeten. Engelsen, die niet zoveel gewend lijken te zijn, waren er razend op en al gauw heette het aan de andere kant van het kanaal de Moulin Rouge Fly-in. In die jaren was Dré het financiële rustpunt, als penningmeester van het geheel. Niet dat het veel opbracht. We hadden sponsoring van Ger van Andel, Shell gooide een paar duizend liter Avgas in de strijd. Esso gaf olie weg. Bezoekers betaalden weliswaar een nominaal bedrag, maar de vliegers kregen naast brandstofbonnen ook op vrijdagavond (klassieke Nederlandse hutspot-boerenkool met rookworst, bereid door Dré s schoonzoon Bert) en zaterdagavond de luchtmacht met blauwe hap. Pagina 30 Er bleef nooit écht wat over, want we gaven alles weg. Iedere maandag na de happening werd er gezworen dit nooit meer te doen, maar binnen een maand begon men al weer aan de voorbereidingen voor de show van het volgende jaar. Het waren gouden jaren. In 1999 was de laatste fly-in, ter gelegenheid van de opening van de nieuwe hangaar. Onder de bezielende leiding van de bouwpastoors Dré Slingerland, Arie de Gruijter en Hennie van Vliet verscheen de huidige museumhangaar. Een avontuur wat zonder hen nooit van de grond was gekomen. Onder de grote druk van deze nieuwe onderneming en de veranderende situatie op Seppe, was er weinig tijd en energie meer om de fly-ins voort te zetten. Er was een nieuwe weg ingeslagen en ook daar moesten de mouwen voor opgestroopt worden, zij het op een andere manier. Dré is ruim 10 jaar als penningmeester van het geheel een grote ondersteuning geweest voor het museum. Hij heeft daar in altijd een dienende rol gespeeld, zonder zich zelf op de voorgrond te plaatsen. Je kon wat dat betreft altijd op hem rekenen. Dat heeft in grote mate bijgedragen tot wat het museum vandaag de dag is: een bloeiend bedrijf waar mensen met een hart voor de historische luchtvaart elkaar kunnen vinden. Als zodanig heeft hij ook altijd, tot op de dag van vandaag, het respect gekregen van velen. De naam van Dré is vereeuwigd in de eerste steen, samen met Truus van Campenhout, gelegd bij de bouw van het museum. En zo zal hij voor altijd voortleven.

22 Pagina 31 Nevenfuncties en bijbaantjes Naast het varen, vliegen, medebesturen van ENPC, Vliegclub en Museum had Dre in de loop der tijd vele nevenfuncties. Midden 70-er jaren werd door een aantal vliegclubs tijdens een roerige vergadering in Breda de afdeling AOPA Netherlands opgericht. Dré was een van de eerste bestuursleden. Rond 1980 dreigde het Vliegveld Ameland gesloten te worden. AOPA Netherlands heeft toen voldoende vrijwillige havenmeesters kunnen vinden om dit te voorkomen. Dré was een van de eersten die in het aanvankelijk zeer schamele onderkomen met vrouw en familie het veld openhielden. In 1988 werd de Stichting Vliegschool West Brabant opgericht. Dré was lid van het eerste bestuur Toen in 1995 deze stichting overging in Stichting Ondersteuning Opleiding was wederom Dré lid van het bestuur. Wright Flyer II Toen de bouw bijna voltooid was werd ik s avonds gebeld door iemand die zich uitgaf als medewerker van het Tros programma Vlieg hem er in. Hij had van het Vliegend Museum Seppe een inschrijving ontvangen tot deelname aan het programma met een Wright Flyer en wilde nadere bijzonderheden. Onmiddellijk hierna heb ik in alle staten en geheel op tilt Dré gebeld en gevraagd hoe hij het in zijn hersens had gekregen om zoiets te ondernemen. Hij bleef heel kalm en gaf mij uitleg waarom het zo was gelopen. Ze hebben me tot de volgende morgen laten bungelen voordat ze me, na een slapeloze nacht, vertelden dat het een grap was. Arie de Gruijter

23 Pagina 32 Gouden handen Werk aan de vleugels van de PH-GEN Pagina 33 Vliegtochten De tocht naar Zwitserland, met de VOS. Op enig moment waren we op de dag van terugkeer naar Nederland verzeild geraakt in Samedan, wat blijkbaar de hoogst gelegen asfaltbaan in Europa is (of was). Met zijn tweeën, niet fijnzinnig gebouwd, én bagage, moesten we naast het veld de Julier pas boven 7000 ft oversteken. Met het veld op ruim 5000 voet is de performance zo best niet meer. Dus alles, behalve ons vege lijf en

24 de vliegkaarten die we nodig hadden om thuis te geraken, werd overgeladen in andere kisten die ook mee waren. De verkeersleider was zo vriendelijk om Dré aan te geven dat we langs de zuidhelling de meeste stijgwind zouden vinden. Dat was mooi, scherend langs de dennenbomen, kijkend in het verschrikte wit van de oogjes van de eekhoorns, waren we in no time boven de 7000 voet. Frankrijk. Ook weer met de VOS. Op enig moment geraakten we in Avignon en logeerden bij een kennis in Roquemaure. Een groot huis, de gastvrouw was professioneel kok. Opa, met nog een tand in zijn mond, woonde in. Voordat we vertrokken naar de volgende stop op het race circuit van Ricard, kregen we een lunch voorgezet. Opa was al vroeg naar de markt gestuurd voor langoustines. We hebben ons bol gegeten aan die dingen. En toen werden de gevleugelde woorden geboren: en nu het hoofdgerecht Een veal piccata met alles er op en er aan. We zijn met wederom een beperkte klimsnelheid opgestegen richting het zuiden. Maar tot de dag van vandaag werkt het nog steeds: je gasten de stuipen op het lijf te jagen door na een copieuze gang aan te kondigen: en nu het hoofdgerecht.. Over de tocht naar Michelstadt in Duitsland, met tientallen kilos verse mosselen achterin. s Avonds de hele avond in de keuken van de vliegclub gestaan om te koken. Veel bier (bij de mosselen natuurlijk) en gelukkig de volgende ochtend laaghangende bewolking en sneeuwbuien. Een dag langer vastgezeten om uit te buiken.. Pagina 34 De tocht naar Denemarken, ook met de VOS. Naar de kop van Jutland, overnachting op Skive. Vandaar, samen met een aantal clubkisten naar het eiland Samso, om asperges te eten. Vervolgens naar Kopenhagen, het General Aviation veld Roskilde. Opgestegen in de zon op Samso, maar al gauw schoof er een laag stratus tussen. Maar op 1500 voet was het heerlijk en de ADF wees de weg naar Roskilde. De snellere kisten haalden ons in en we hoorden de ene na de andere op de ILS afzakken naar Roskilde, wat amper 800 meter zicht had onder de stratus. We kwamen als laatste bij de NDB en hadden voor onszelf al een nadering uitgeplozen, vanaf de NDB zakken met zoveel voet per minuut tot een hoogte die ruim boven de hoogste obstakels lag. Halverwege de nadering lag een spoorlijn, die we zakkend uit de stratus verticaal konden zien. Ik vloog, Dré coachte en keek uit naar de naderingslichten. Voor ons ging een van de clubkisten in een go-around, de enige kist met een IF rated captain! Naderingslichten in zicht en een soepele landing volgde. Eenmaal in het hotel hebben we over een glas bier, met de hele ploeg elkaar maar eens aangekeken, veel gezegd met weinig woorden. Maar met een koele schipper naast je, voel je je toch heel wat. De volgende dag zijn we naar huis gevlogen. Ook geen gemakkelijke vlucht, Veel opbouw met onweer in de Duitse Bocht. Maar met de hulp van Bremen Radar en onze eigen ADF, die we gebruikten als een poor man s weerradar (naald draait radeloos rond = onweer nabij, naald is rustiger, onweer = verder weg), zijn we veilig thuisgekomen. Een schipper

25 naast je, die wel gewend is aan een vliegende storm met een brandende tanker op sleeptouw, is een rots van kalmte. Maar we waren het er wel over eens, dat dit geen gewoonte moest worden. Aan het einde van dat jaar had ik mijn IF op zak.. Decadente momenten: IFR naar Reims om champagne te komen, nét voor Oudjaar. Wat de champagne is daar vast goedkoop en een echte Hollander laat een koopje niet graag lopen. Pagina 35 Spreuken en gezegden: Er steekt geen kwaad in de rotzak! For my friends everything, for myself nothing! Ben je klaar, ga je mee, gaan we weg. Bloody hell, f..ing jab, always on turn... Ik heb je achteraf nog zó gewaarschuwd! Engels voor beginners: Goedemiddag: Good morning, good evening, in between Tekstbijdragen:Adwin Beerendonk, Wim Brans, Arie de Gruijter, Jan Mastenbroek, Wil van Spaandonk, Jan Voeten, Peter Wierikx,, Foto bijdragen : Herman van der Paauw, Wil van Spaandonk, Jan Voeten, Peter Wierikx Drukwerk en verspreiding: Peter van de Zande (peter@calmeyn.nl) Eindredactie, coördinatie en lay-out: Arie de Gruijter Foto omslag BNDeStem, Frank Timmers

26 Kinderen, klein- en achterkleinkinderen spreken hun dank en waardering uit aan allen die bijgedragen hebben dit boekwerk tot stand te brengen. Vele zeeën heb ik mogen bevaren, vele luchten doorvliegen.